OlsztyńskieTramwaje.pl

Ograniczenia spowodowane przez pandemię koronawirusa sprawiły, że zupełnie bez echa i obchodów przeszła w Olsztynie ważna rocznica – już od pięciu lat ponownie jeździmy w naszym mieście tramwajami. W sobotę 19 grudnia 2015 roku, punktualnie o godzinie 12:30 spod olsztyńskiego ratusza odjechał pierwszy po pół wieku tramwaj w stolicy Warmii. Solaris Tramino S111O o numerze taborowym #3006 zainaugurował regularne kursowanie na linii 1.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3006 przepasany wstęgą i gotowy do inauguracji regularnego ruchu tramwajów (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do końca grudnia uruchomiono jeszcze dwie pozostałe z zaplanowanych linii. O świcie, w niedzielę 27 grudnia 2015 ruszyła „dwójka”, a cztery dni później, w Sylwestra – „trójka”. Do końca roku tramwaje funkcjonowały ze specjalnym oznaczeniem – numerami z kropką (1., 2. i 3.) dla odróżnienia od nieprzenumerowanych jeszcze wówczas linii autobusowych. Zmiana numeracji nastąpiła 1 stycznia 2016 roku – od tego dnia autobusy mają trzycyfrowe oznaczenia. Przy tej okazji wprowadzono podział funkcjonalny. Numerami zaczynającymi się od 1 (1xx)  oznaczone są linie zwykłe i – w zasadzie – całodzienne. „Dwusetki” (2xx) to linie dowozowe do tramwajów, a 3xx są liniami okresowymi, np. dla studentów czy działkowców. Przenumerowane zostały linie nocne – obecnym standardem jest Nxx. Wprowadzono też standard dla linii zastępczych – noszą one oznaczenia Zxx – i cmentarnych – Cxx. Do systemu dostosował się później także powiat olsztyński i organizowane przez siebie linie aglomeracyjne numeruje teraz jako 5xx.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na przystanku początkowym Dworzec Głównym tuż przed rozpoczęciem inauguracyjnego kursu (godzina 4:53) Fot. Paweł Bukowski

Powrót tramwajów to także wiele innych zmian, dziś pewnie już niedostrzegalnych, bo błyskawicznie ustanowiły one nowy standard. Na zupełnie nowy poziom weszła informacja pasażerska. W latach 90. ograniczała się ona do rozkładów jazdy na przystankach (początkowo jeszcze jak w czasach PRL-u przygotowywanych na gotowych szablonach przez wpisanie minut odjazdów na maszynie do pisania) i kaset z przewijanymi rolkami, tzw. filmami, na których drukowane były przystanki końcowe i wybrane ulice, którymi prowadziła trasa danej linii. Początkowo – w czasach, gdy w taborze olsztyńskiego MPK dominowały jeszcze Jelcze PR110 – kasety umieszczano tylko przy środkowych drzwiach, w taki sposób, by były widoczne z zewnątrz. Później zaczęły się pojawiać także wewnątrz autobusów, na górze ścianki oddzielającej przestrzeń pasażerską od kabiny kierowcy, przed pierwszą parą siedzeń po lewej stronie pojazdu. To była już bogatsza wersja, bo oprócz nazw przystanków końcowych na filmie umieszczano wszystkie ulice, którymi jechała dana linia (jedynie w przypadku bardzo długich linii niektóre ulice pomijano). Nazwy wpisywano ukośnie, by pomieścić ich jak najwięcej. Wraz z postępującą wymianą taboru autobusowego zaczęto jednak rezygnować z tego rozwiązania, przestano też aktualizować filmy z listą linii – ostatnią, którą dopisano na wszystkich, była kursująca do Dywit podmiejska linia 23. W tym samym czasie, jeszcze w latach 90., zaczęły się pojawiać w autobusach wewnętrzne wyświetlacze elektroniczne. Ich funkcjonalność była na początku dość ograniczona – wyświetlały statycznie numer linii i nazwę przystanku końcowego. Z czasem wyświetlacze stawały się większe, ale nowe funkcje (poza wyświetlaniem napisu „Stop” w przypadku naciśnięcia przycisku przystanku na żądanie) raczej mało wiązały się z podróżą – wyświetlana była data, godzina, a nawet solenizanci z danego dnia. Dopiero po kilku latach, już w nowym wieku wyświetlacze zaczęły pokazywać nazwy kolejnych przystanków. Do rozwiązań z zakresu informacji pasażerskiej można też zaliczyć drukowane rozkłady jazdy wszystkich linii – lokalne gazety wydawały specjalne dodatki je zawierające, a w latach 90. można było nawet kupić takie rozkłady w formie książeczkowej. A dziś standardem w autobusach i tramwajach są wyświetlacze ciekłokrystaliczne pokazujące trasę linii ze wszystkimi przystankami i możliwościami przesiadek, na dodatek w czasie rzeczywistym, z aktualną pozycją pojazdu na mapie.

Wyświetlacz podsufitowy wewnętrznej informacji pasażerskiej w Solarisie Tramino S111O © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wyświetlacz boczny wewnętrznej informacji pasażerskiej w Solarisie Tramino S111O – pozycja pojazdu na mapie w czasie rzeczywistym © OlsztyńskieTramwaje.pl

Uruchomienie tramwajów i wiążąca się z tym duża rewolucja w olsztyńskiej komunikacji miejskiej (małą była radykalna zmiana układu linii autobusowych w 2005 roku) wprowadziła nowe narzędzia dla pasażerów. Na najważniejszych przystankach stanęły tablice informacji pasażerskiej wyświetlające informacje o najbliższych odjazdach autobusów i tramwajów – co ważne, prezentujące je w czasie rzeczywistym, a nie według rozkładu. Możliwość sprawdzenia, kiedy rzeczywiście odjeżdża nasz autobus czy tramwaj, pozwala elastycznie reagować i na przykład wybrać inną linię, jeśli czas oczekiwania miałby być zbyt długi. Czasem taka informacja pozwala po prostu wejść do sklepu czy punktu usługowego i załatwić sprawę przed przyjazdem autobusu czy tramwaju. Dla osób słabo widzących tablice mają dodatkową funkcję – po naciśnięciu przycisku syntezator mowy odczyta automatycznie wyświetlone na nich godziny odjazdów. Wprowadziliśmy te rozwiązania w Olsztynie nie jako pierwsi, ale dzięki temu w nowocześniejszy sposób (wspomniane rzeczywiste czasy odjazdów generowane na podstawie satelitarnej lokalizacji pojazdów) i na masową skalę. Dziś trudno znaleźć w mieście węzłowy lub po prostu duży, obsługujący kilka linii przystanek, na którym nie byłoby takiej tablicy.

Absolutnym novum w Olsztynie była też aplikacja mobilna do planowania podróży. MyBus – bo taką nosi nazwę – pozwala wyszukać najwygodniejsze połączenie, sprawdzić rozkład jazdy wybranej linii lub z wybranego przystanku oraz – co szczególnie wygodne – śledzić na mapie w komórce rzeczywistą pozycję pojazdów. Precyzja lokalizacji jest bardzo wysoka, podobnie jak częstotliwość odświeżania pozycji pojazdu (automatycznie co pół minuty, ale możemy wymusić ją ręcznie nawet co kilka sekund) – nam wielokrotnie udało się zdążyć na autobus czy tramwaj, który wydawałoby się już powinien odjechać, bo dzięki wspomnianej aplikacji mogliśmy sprawdzić, gdzie rzeczywiście jest pojazd. Funkcja nieoceniona, zwłaszcza w przypadku utrudnień w ruchu jak choćby paraliżujących czasem miasto zimą opadów śniegu.

Przykładowe ekrany aplikacji MyBus:

Strona główna aplikacji MyBus

Propozycje połączeń wyszukane w aplikacji MyBus

Lista odjazdów z przystanku w aplikacji MyBus (przystanek Andersa 01)

Prezentacja pojazdów na mapie w czasie rzeczywistym w aplikacji MyBus (linia 1)

Warto krótko wspomnieć, że budowa sieci tramwajowej przyniosła ogromne i pozytywne zmiany także dla innych użytkowników dróg. Piesi zyskali kilometry nowych równych chodników, ale też nowe albo odtworzone przejścia przez jezdnię w kluczowych punktach miasta. Najlepszym przykładem jest tu aleja Piłsudskiego, której przez lata nie dało się przekroczyć na odcinku od placu Jana Pawła II do ulicy Kopernika. W 2009 roku zlikwidowano tu przejście przy skrzyżowaniu z ulicą Dąbrowszczaków, bo bandyta za kierownicą zabił na nim starszego człowieka. Ukarano jednak nie kierowców, lecz pieszych i dopiero powrót tramwajów i związane z nim uspokojenie ruchu w alei Piłsudskiego spowodowały, że znów można tu przejść przez jezdnię, i to nie w jednym, ale dwóch miejscach. Odpowiednio przygotowana infrastruktura – tzw. esowanie jezdni, zwężenie pasa ruchu i wyniesione przejścia – wymusza na kierowcach ograniczenie prędkości i dziś przechodzi się tu przez ulicę spokojnie i bezpiecznie. A niewiele brakowało, by było jak poprzednio – początkowo jezdnia miała pozostać równie szeroka i niebezpieczna, a pieszych chciano wygnać pod ziemię, do przejścia podziemnego, ze schodami oczywiście.

Drogi dla rowerów tramwaj zbudował wzdłuż alei Sikorskiego oraz ulic Tuwima, Obiegowej i Żołnierskiej, a w alei Piłsudskiego dla jednośladów wytyczono pasy. Zważywszy że niedługo wcześniej drogi dla rowerów powstały wzdłuż ulic Płoskiego i Witosa, które wybudowano w ramach przygotowań do budowy torowisk, rowerzyści mogą dziś poruszać się wydzielonymi drogami lub pasami wzdłuż niemal całej trasy tramwaju (wyjątkami są ulice Kościuszki i 11 Listopada). Co równie ważne, to podczas budowy sieci tramwajowej drogi dla rowerów zaczęły tak naprawdę łączyć się w sieć umożliwiającą sprawne poruszanie się po mieście.

I wreszcie kierowcy – ci do zawdzięczenia tramwajowi mają najwięcej. To – jak już wspomnieliśmy – plany uruchomienia sieci tramwajowej przyśpieszyły dokończenie trwającej od dekad budowy ciągu ulic Krasickiego i Witosa oraz spowodowały, że powstało w końcu planowane od lat 80. XX wieku przedłużenie alei Sikorskiego, czyli ulicę Płoskiego. To także dzięki budowie sieci tramwajowej powstała rysowana na mapach jeszcze dłużej, bo od lat 70., ulica Obiegowa. Chęć jej budowy była tak silna, że zdeterminowała wybór tej a nie innej trasy tramwaju. Choć alternatywne propozycje prezentowały się korzystniej, wybrano przebieg przez Obiegową, by móc ją zbudować z pieniędzy na projekt tramwajowy. Jeśli dodamy do tego generalny remont alei Sikorskiego oraz zupełnie nowe nawierzchnie alei Piłsudskiego i ulicy Kościuszki (zwłaszcza ta ostatnia na początku poprzedniej dekady wyglądała fatalnie), to jasne staje się, że projekt tramwajowy był jednocześnie bardzo drogowy.

Jak bardzo zmienił się Olsztyn w wyniku budowy sieci tramwajowej, pisaliśmy i pokazywaliśmy szerzej w tekście z listopada 2018 roku „Tramwaj zmienił Olsztyn”, w którym znaleźć można pary zdjęć i pokazy slajdów prezentujące te same miejsca przed rozpoczęciem prac tramwajowych i po ich ukończeniu.

Ulica Witosa przy przyszłym przystanku końcowym Kanta (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ulica Witosa przy przystanku końcowym Kanta (13 października 2018) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wprowadzenie nowego środka komunikacji, jakim jest tramwaj, miało też służyć zmianie przyzwyczajeń mieszkańców Olsztyna i skłonienie ich do korzystania z przesiadek. Bezpośredni dojazd do celu jedną linią to jedno z najsilniejszych pasażerskich przyzwyczajeń, szczególnie poza wielkimi miastami. Dla warszawiaka konieczność przesiadki to standard, dla olsztyniaka już niekoniecznie. Bardzo często duża część pasażerów gotowa jest podróżować nawet znacznie dłużej, byle tylko nie musieć się przesiadać i jak trudno zmienić to przyzwyczajenie, przekonaliśmy się właśnie po uruchomieniu tramwajów. Likwidacja „wycieczkowej” linii 15 stała się bardzo medialnym tematem i trudno było się przebić do powszechnej świadomości z przekazem, że nowy układ linii i rozkładów oferuje nawet wygodniejsze połączenia. Dziś nikt już o tych protestach pamięta. Faktem jest, że w Olsztynie nie powstał klasyczny system przesiadkowy, a raczej jego hybryda. Zachowano wiele połączeń bezpośrednich pomiędzy osiedlami, a likwidowane linie zastępowano w dużej części innymi. Utworzono linie dowozowe do tramwajów, ale ich znaczenie pozostaje marginalne. Jednocześnie już od 2015 roku zwiększono wydatki na koszty przewozów (o 7%), więc wraz z uruchomieniem tramwajów liczba kursów w widoczny sposób wzrosła.

Uruchomienie tramwajów przełożyło się w widoczny sposób na liczbę pasażerów olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Od 2012 roku korzystało z niej coraz mniej osób – w dwa lata pasażerów ubyło blisko 2,5 mln (2012 – 37,3 mln, 2014 – 34,9 mln). Częściowo można złożyć to na karb utrudnień w ruchu spowodowanych budową sieci tramwajowej, ale z pewnością nie była to jedyna przyczyna. Trend spadkowy udało się zatrzymać jeszcze w 2015 roku (35,6 mln pasażerów), ale dopiero start tramwajów i towarzyszące im zmiany przyniosły zdecydowaną poprawę. Już w pierwszym roku z komunikacji miejskiej skorzystało o ponad 10% więcej pasażerów, by w rekordowym 2019 roku ta liczba była o ponad jedną piątą wyższa niż cztery lata wcześniej (43,5 mln, wzrost o 22,4% od 2015 roku). Dopiero pandemia koronawirusa zatrzymała ten trend wzrostowy i to w dramatyczny sposób: liczba pasażerów spadła do poziomu nienotowanego w ostatnich kilkunastu latach – aż o 40% rok do roku, do 26 mln.

Liczba pasażerów olsztyńskiej komunikacji miejskiej w latach 2012-2020 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Więcej infografik na temat olsztyńskich tramwajów i komunikacji miejskiej można znaleźć w naszym tekście z listopada 2017 roku „Dużo nas, pasażerów, w Olsztynie”.

W pandemii Olsztyn zdecydował się na utrzymanie regularnych rozkładów jazdy, by stosując się do rządowych ograniczeń pojemności pojazdów zachować ofertę dla pasażerów na przybliżonym poziomie. Wymagało to nawet zagęszczenia rozkładów jazdy, co szczególnie w przypadku tramwajów okazało się problematyczne. Wynika to z faktu, że planując powrót tego środka transportu zbyt optymistyczne wyliczono liczbę potrzebnych pojazdów. Olsztyn zakupił 15 Solarisów Tramino, co oznaczało, że w dzień powszedni przy normalnym rozkładzie w rezerwie pozostawały zaledwie dwa-trzy wozy. Teoretycznie wyliczone czasy przejazdów po uruchomieniu sieci trzeba było zweryfikować, bo okazały się zbyt optymistyczne. Różnice teoretycznie nie były wielkie, ale przy 20-minutowym czasie przejazdu nawet jedna czy dwie minuty kumulują się do istotnych wartości i wpływają na liczbę pojazdów niezbędnych do realizacji rozkładów. Margines błędu stawał się przez to niewielki i każda usterka, wypadek czy przegląd, wyłączające którykolwiek tramwaj z ruchu, praktycznie likwidowały rezerwę. Z czasem stało się to odczuwalne i niektóre kursy musiały być zastępowane autobusami.  Jest z oczywistych powodów bardzo niewygodne dla pasażerów, a w niektórych miejscach w Olsztynie wyjątkowo, bo niestety nie mamy kompletu przystanków komunikacji zastępczej i w kilku miejscach autobusy „za tramwaj” po prostu się nie zatrzymują. To jeden z problemów do rozwiązania w najbliższych latach.

Solaris Urbino IV 18 #2020 na linii zastępczej za tramwaj Z-2 na przystanku Obiegowa (4 maja 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Brak odpowiednio dużej rezerwy taborowej powoduje, że z utęsknieniem czekamy w Olsztynie na odbiory techniczne nowych tramwajów – tureckich Durmazlarów Panorama, których dotrzeć ma do naszego miasta 12 sztuk (jest opcja na rozszerzenie tego zamówienia nawet do 24 wozów). Pierwsza Panorama przyjechała do Olsztyna 13 lutego 2020 roku, przeszła tu testy homologacyjne i oczekuje wraz z trzema kolejnymi wozami na formalne przejęcie przez miasto i MPK Olsztyn. Do odbiorów technicznych tureckie tramwaje zostały zgłoszone w ustalonym terminie – do 18 grudnia 2020 roku, jednak do tej pory procedura nie została zakończona. Miasto i producent wymieniają się korespondencją, by wyjaśnić kwestie, które budzą wątpliwości. Nie wiemy dziś, kiedy pierwsze Durmazlary zostaną oficjalnie odebrane i pojawią się w regularnym ruchu liniowym. Nowe tramwaje miały być przeznaczone przede wszystkim do obsługi kolejnych linii, które mają zostać uruchomione po rozbudowie sieci, ale ponieważ ta się jeszcze nie rozpoczęła, to przez parę lat będą wzmocnieniem „jedynki”, „dwójki”, a szczególnie „trójki”.

Durmazlar Panorama Olsztyn DRP5H05 #3015 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (8 lipca 2020) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Linia numer 3 to jeden z problemów, przed jakimi stanęły olsztyńskie tramwaje. Odnoga do Kortowa, którą kursują, to w zamierzeniu jedynie zaczątek linii, która wjeżdżać ma w głąb kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Dziś tramwaj kończy bieg na skraju miasteczka akademickiego i nie jest w stanie obsłużyć ruchu do większości obiektów UWM, które znajdują się w głębi Kortowa. To powoduje, że wciąż trzeba utrzymywać linie autobusowe kursujące do Starego Dworu przez cały kampus, a liczba pasażerów „trójki” znacząco odstaje od pozostałych dwóch linii. „Trójka” staje się przez to pierwszą ofiarą wszelkich działań oszczędnościowych – gdy brakuje sprawnych wozów, to zdejmuje się je właśnie z linii numer 3, przekierowując na pozostałe dwie, na dodatek w ostatnim czasie coraz częściej w ogóle bez komunikacji zastępczej. W „trójkę” najbardziej uderzyła też pandemia, bo gdy zniknęli z Olsztyna studenci, zniknęła też znacząca część jej pasażerów. Cięto więc rozkłady, ograniczano kursowanie w niektóre dni, a obecnie – od 18 grudnia 2020 roku – funkcjonowanie tej linii jest bezterminowo zawieszone. Oznacza to, że torowisko w ulicy Tuwima stoi nieużywane. Tymczasem wzdłuż tego odcinka powstają nowe budynki mieszkalne, liczba potencjalnych pasażerów systematycznie wzrasta i gdyby tylko kursowanie „trójki” było bardziej przewidywalne, a rozkłady bardziej przyjazne (głównie pod względem częstotliwości, ale też godzin odjazdów), to byłaby szansa na zwiększenie jej popularności nawet w dzisiejszym kształcie. Problem braku taboru powinno rozwiązać wpuszczenie na tory Durmazlarów, do rozwiązania – i to może być dużo trudniejsze w czasie pandemicznych spadków wpływów z biletów – pozostanie sprawa kosztów, czyli pieniędzy potrzebnych na uruchomienie większej liczby kursów.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 w pierwszym dniu jej kursowania (31 grudnia 2015) na przystanku końcowym Dworzec Główny © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pandemia uniemożliwiła Olsztynowi przeprowadzenie kompleksowego badania napełnienia autobusów i tramwajów – miało ono zostać zrealizowane w marcu 2020 roku, ale musiało zostać przerwane. Tym samym ostatnie tego typu dane, jakimi dysponujemy, pochodzą z roku 2016. Wtedy, zaledwie cztery miesiące po uruchomieniu tramwajów, codziennie jeździło nimi średnio blisko 19 tysięcy pasażerów (precyzyjnie: 18 859). Zważywszy na ogólny wzrost liczby pasażerów, należy przypuszczać, że przed wybuchem pandemii było to co najmniej kilkanaście procent więcej. Najpopularniejszą linią tramwajową jest „jedynka” – w kwietniu 2016 roku przewoziła średnio 8859 pasażerów dziennie. Nieznacznie ustępuje jej „dwójka” z wynikiem 7842 osób. 2158 pasażerów w „trójce” to wynik może nieimponujący, ale przy takim a nie innym kształcie i rozkładzie tej linii mimo wszystko nie tak zły.

Średnia dzienna liczba pasażerów linii tramwajowych w Olsztynie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie wszystko się oczywiście udało. W tym roku minie 10 lat od publikacji opracowania, które wskazywało, gdzie w Olsztynie powinny powstać parkingi przesiadkowe Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R) – miało być ich 10. Nie powstał ani jeden. Co więcej, nie ma nawet konkretnych planów, do kiedy, gdzie i jakich rozmiarów miałyby zostać zbudowane. Brak węzłów przesiadkowych, w których można zostawić samochód i kontynuować podróż autobusem czy tramwajem, ogranicza liczbę możliwych do pozyskania nowych pasażerów. Dotyczy to nawet w większej mierze ruchu aglomeracyjnego niż wewnątrzmiejskiego, co oznacza, że nie redukujemy liczby wjeżdżających do Olsztyna aut, choć mielibyśmy taką możliwość. Setki czy nawet tysiące ludzi nie mają możliwości łatwej przesiadki na komunikację miejską, więc tego nie robią. Najlepszym dowodem, że parkingi Parku i jedź są potrzebne, jest fakt, że powstają one spontanicznie – wystarczy w dzień powszedni udać się w okolice jednej z pętli przy ulicach wlotowych do miasta, np. Jakubowo, by to zaobserwować. To zjawisko będzie się nasilało, co z kolei stanie się uciążliwe dla mieszkańców, bo ulice i podwórka w pobliżu przystanków przesiadkowych będą zamieniały się w dzikie parkingi P+R.

Problemem przez lata były też pękające szyny. Pierwszą tego typu usterkę odnotowano 1 stycznia 2016 roku, a kolejne powtarzały się przez lata, głównie w sezonie zimowym. Najczęściej awarie tego typu występowały na odcinku południowym, którego wykonawcą była firma Skanska, choć pojedyncze przypadki nie ominęły chyba żadnej z części sieci, którą – przypomnijmy – budowały aż cztery firmy i konsorcja (piąta odpowiadała za zajezdnię tramwajową). Do dziś nie wyjaśniono jednoznacznie, co było przyczyną pęknięć – z ekspertyzy przygotowanej na zlecenie ratusza wynika, że niezachowanie reżimu technologicznego przy spawaniu szyn, czyli po prostu wykonywanie tego procesu w zbyt niskich temperaturach. To wytłumaczenie wydaje się prawdopodobne. Na szczęście apogeum tego typu awarii mamy już chyba za sobą – tej zimy mimo wyjątkowo śnieżnej i mroźnej aury nie odnotowano takich przypadków.

Przed uruchomieniem tramwajów przez część mediów przetoczyła się fala obaw, że powrót tego środka transportu do miasta będzie początkiem niekończącej się serii groźnych wypadków. Tymczasem przez pięć lat funkcjonowania tramwajów w Olsztynie doszło do zaledwie kilkudziesięciu zdarzeń drogowych z ich udziałem. W większości były to kolizje, szczęśliwie o niezbyt poważnych konsekwencjach, gros z nich spowodowali inni uczestnicy ruchu, winę motorniczych uznano w pojedynczych przypadkach. Jedyny wypadek śmiertelny miał miejsce nieco ponad miesiąc od uruchomienia sieci i mógł równie dobrze wydarzyć się bez udziału tramwaju – 26 stycznia 2016 roku pijany mężczyzna na przejściu dla pieszych u zbiegu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku wszedł nagle na czerwonym świetle prosto pod koła jadącego jako linia 2 w kierunku Dworca Głównego Solarisa Tramino o numerze taborowym #3010 i zginął na miejscu. „Dwójka” ma pecha do poważnych zdarzeń, bo to także wóz tej linii brał udział w innym poważnym wypadku. 4 lipca 2017 roku 32-latka z Mrągowa na przystanku Auchan zapatrzona w telefon komórkowy weszła na torowisko wprost pod tramwaj o numerze #3005 jadący w kierunku krańcówki Kanta. W stanie krytycznym trafiła do szpitala. Nie wiemy, czy udało się ją uratować, jednak ani media, ani policja nie informowały w kolejnych dniach o jej śmierci. Pozostałe wypadki kończyły się co najwyżej lekkimi obrażeniami, choć niektóre wyglądały dramatycznie – 18 lutego 2019 roku kierująca terenowym mitsubishi w alei Sikorskiego wjechała na czerwonym świetle wprost pod jadącą w kierunku Dworca Głównego „dwójkę”. Skończyło się na wymianie słupa trakcyjnego i długim remoncie Tramino #3014, ale niefrasobliwej kierowaczce, która śpieszyła się do pracy w markecie budowlanym Leroy Merlin, nic się nie stało. Można powiedzieć, że jak na 4 000 000 przejechanych kilometrów (średnio 800 000 km rocznie), olsztyńskie tramwaje są wyjątkowo mało kolizyjne i nadzwyczaj bezpieczne.

Pięć lat z tramwajami © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zgodnie z pierwotnymi planami powinniśmy być już po pierwszym etapie rozbudowy sieci, tymczasem nawet się ona jeszcze nie zaczęła. Olsztyn miał w tym wszystkim trochę pecha: gdy udało się uzyskać dofinansowanie i to znów w maksymalnej wysokości 85% kosztów inwestycji, trafiliśmy na górkę cenową na rynku budowlanym i finansowe oczekiwania wykonawców wystrzeliły na niebotyczne poziomy. Prezydent Piotr Grzymowicz podjął pokerową decyzję, żeby wspomnianą górkę spróbować przeczekać i okazało się, że warto było zaryzykować, bo w ostatnim przetargu z 2020 roku ceny już zmieściły się w kosztorysie. Obecnie po tradycyjnym w Polsce festiwalu odwołań szczęśliwie kończy się chyba proces wyboru wykonawcy i najprawdopodobniej w ciągu kilku najbliższych tygodni miasto podpisze umowę z konsorcjum Polimex-Trakcja, które wybuduje około 6,3 kilometra nowej linii na Pieczewo.

Jeśli nie wydarzy się jakiś kataklizm, to wiosną 2023 roku tramwaje pojadą aleją Piłsudskiego, a dalej ulicami Wyszyńskiego, Synów Pułku, Krasickiego i Wilczyńskiego do krańcówki na Pieczewie. Na trasie powstanie estakada tramwajowa na Nagórkach, która pozwoli ominąć skrzyżowanie ruchliwych ulic Synów Pułku i Krasickiego. Olsztynowi przybędą dwie linie – „czwórka” pojedzie z Pieczewa do Dworca Głównego, a „piątka” do Wysokiej Bramy, gdzie przystanek końcowy zostanie przeniesiony z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej i rozbudowany z jednotorowego na dwutorowy, dodatkowo umożliwiając wygodne przesiadki z i na autobus.

To tylko skromna część pierwotnych planów rozwoju olsztyńskiej sieci – na kolejne na razie brak pieniędzy. A w kolejności czeka połączenie obecnej linii na Jaroty i wspomnianej trasy na Pieczewo torowiskiem w ciągu ulicy Wilczyńskiego, które skomunikowałoby całe północne Jaroty i Osiedle Generałów, gdzie też ma prowadzić tor. Następne odcinki do realizacji to wydłużenie odnogi do Kortowa w głąb kampusu Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego, łącznik krańcówki Kanta z ulicą Wilczyńskiego (domknięcie ringu tramwajowego na południowych Jarotach) i trasa przez osiedle Pojezierze w ulicy Dworcowej od placu Inwalidów Wojennych do Dworca Głównego. W strategicznych dokumentach dotyczących rozwoju transportu publicznego w Olsztynie wskazane są też dalsze kierunki rozbudowy sieci. Najrozsądniejszą z propozycji wydaje się puszczenie tramwaju na gęsto zaludnione i w ostatnich latach rozbudowujące się Zatorze i Podleśną. Linie na Osiedle Nad Jeziorem Długim i Dajtki miałyby już raczej przejmować odpowiednio daleko od centrum pasażerów z aglomeracji niż samych olsztyniaków, ale w wieloletniej perspektywie trzeba myśleć i o tym. Warto by przy tej okazji pomyśleć o skomunikowaniu tramwajem jednej z głównych dziś atrakcji turystycznych miasta, czyli centrum sportowo-rekreacyjnego Ukiel (plaży miejskiej), które przyciąga ludzi już nie tylko latem, lecz przez cały rok. Tramwaj jest jednym z tych elementów tkanki miasta, które warto planować w perspektywie dekad i nie należy przejmować się brakiem funduszy dziś. Ważne, by mieć wizję, jak tramwaj będzie nadal zmieniał Olsztyn na lepsze i rezerwować pod tym kątem tereny.