Tramwaj wjedzie na plac Jedności Słowiańskiej

16 01 2013

Wszystko dobre, co się dobrze kończy – chciałoby się powiedzieć. Wygląda na to, że sprawa przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie znalazła szczęśliwe zakończenie. Planiści z ratuszowego Biura Planowania Przestrzennego znaleźli dla niego nowe miejsce – na placu Jedności Słowiańskiej.

11 Listopada

Dziś z ulicy 11 Listopada na plac Jedności Słowiańskiej skręcają tylko autobusy. Od 2014 roku podobnie pojadą tramwaje © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kwestia zakończenia trasy tramwaju u wrót Starego Miasta ciągnie się już od dwóch lat. W kwietniu 2011 roku wojewódzka konserwator zabytków Barbara Zalewska sprzeciwiła się lokalizacji końcowego przystanku przy samej Wysokiej Bramie, argumentując, że może się tam znajdować średniowieczny most. W związku z przebudową placu Jedności Słowiańskiej teren przed gotyckim zabytkiem i tak miał zostać przebadany, więc archeologia miała zdecydować. Mostu ani przedmościa nie znaleziono, ale badacze odkryli fragment fortyfikacji – przez jednych nazywany rondlem, przez innych barbakanem. Tak czy owak miasto zdecydowało, że ma on zostać wyeksponowany, co spowodowało, że dla tramwaju obok Wysokiej Bramy na tramwaj miało nie być już miejsca. Zaczęto rozważać nowe lokalizacje końcowego przystanku. Powrócił chory pomysł skrócenia linii do placu Jana Pawła II, czyli odcięcia Starego Miasta od tramwaju (przystanek miałby się znaleźć na początku alei Piłsudskiego, czyli pasażerowie wybierający się na starówkę musieliby jeszcze pokonać główne skrzyżowanie w Olsztynie). Drugą propozycją było skrócenie linii, ale zaledwie o kilkanaście metrów – tak, aby końcowy przystanek znalazł się na ulicy 11 Listopada, przy samym jej skrzyżowaniu z ulicami Nowowiejskiego i Skłodowskiej-Curie oraz placem Jedności Słowiańskiej. Trzecią koncepcją było zakończenie biegu tramwaju na samym placu Jedności Słowiańskiej, po dodatkowym skręcie z 11 Listopada. W tym przypadku znakiem zapytania było, czy tramwaje nie musiałyby wykonywać zbyt dużego łuku skręcając na plac. Pomierzono, posprawdzano i okazało się, że łuk zbyt szeroki nie będzie i tym samym zapadła decyzja, że tramwaj skończy swój bieg na placu Jedności Słowiańskiej.

Na wysokości dzisiejszego przystanku autobusowego znajdzie się dwutorowy przystanek końcowy z peronem pośrodku. Przystanek będzie miał długość jednego tramwaju, czyli niemal 30 metrów. Nie zapadła jeszcze decyzja, czy na placu utrzymany zostanie ruch samochodowy, czy też stanie się on deptakiem. W pierwszym przypadku ruch nadal będzie jednokierunkowy, w kierunku ulicy Pieniężnego i będzie odbywał się jednym pasem. Kursowałyby tu wtedy autobusy, które zatrzymywałyby się obok przystanku tramwajowego, co ułatwiłoby przesiadki. Nie ma oczywiście jeszcze projektu organizacji ruchu, ale załóżmy sobie optymistycznie, że na placu dopuszczony byłby tylko ruch komunikacji miejskiej, może taksówek i służb miejskich. Nieźle, nieprawdaż? Druga koncepcja jest jeszcze lepsza. W niej plac Jedności Słowiańskiej zamienia się w deptak i jedynymi samochodami na nim byłyby taksówki, które miałyby swój postój w południowej części placu, z wjazdem i wyjazdem od strony ulicy Pieniężnego. Tą ostatnią kursowałyby autobusy, które zyskałyby dodatkowy przystanek (miejmy nadzieję, że w obu kierunkach) w okolicach Poczty Głównej.

Poczta Główna w Olsztynie

Poczta Główna w Olsztynie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj pozostający w okolicach Wysokiej Bramy to same zalety. Najpierw pieniądze: skomunikowanie Starego Miasta to zdecydowanie wyższa frekwencja na linii, dająca ekonomiczne uzasadnienie budowania tej odnogi sieci. Skrócenie linii do początkowego odcinka alei Piłsudskiego podważyłoby sens jej budowania. Są też inne pozytywy. Także olsztyńską starówkę dotyka problem znany z wielu miast – marginalizacja jej znaczenia. Przez stulecia centrum handlu i rozrywki straciło w ostatnich latach na znaczeniu, bo klienci wybierają nowoczesne centra handlowe i hipermarkety. Wypieranie sklepów i lokali gastronomicznych też zrobiło swoje. Na dodatek na Stare Miasto niełatwo się dostać i z niego wydostać komunikacją miejską. Jeszcze kilka lat temu na głównym przystanku obsługującym starówkę – przy Wysokiej Bramie, na opisywanym tu placu Jedności Słowiańskiej – z kompletnie niezrozumiałych przyczyn nie zatrzymywała się część kursujących tędy autobusów, bynajmniej nie pośpiesznych. Wrócić też nie jest łatwo – od lat nie można doprosić się przystanku autobusowego w kierunku północnym pod Pocztą Główną. Tramwaj tę sytuację zdecydowanie poprawi i już dziś gotów jestem podejrzewać, że sporą popularnością cieszyłyby się nocne weekendowe kursy tramwaju spod Wysokiej Bramy, na wzór podobnych kursów warszawskiego metra. Zadowoleni powinni być też konserwatorzy zabytków, bo zgodnie z ich życzeniem wyeksponowane mogą zostać gotyckie pozostałości przedbramia, a tramwaj nie stanie w miejscu dawnych fortyfikacji, tylko niegdysiejszej miejskiej fosy. Źle, że o oczywisty pomysł tramwaju przy Wysokiej Bramie toczyć trzeba takie boje, dobrze, że to boje wygrane.


Komentarze : 17 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa

Piszą o tramwajach w Olsztynie

5 01 2013

Początek budowy spowodował, że o olsztyńskich tramwajach mówi się coraz częściej i szerzej. Wzmianki pojawiają się w ogólnopolskich dziennikach – „Gazeta Wyborcza” pod koniec grudnia 2012 roku zaliczyła nasz projekt do stu, które zmienią Polskę. Przede wszystkim pisze o nas jednak prasa branżowa – i polska, i zagraniczna.

Okładka "Strassenbahn Magazin" z listopada 2012

Okładka „Strassenbahn Magazin” z listopada 2012

Niemiecki miesięcznik poświęcony tramwajom „Strassenbahn Magazin” w swoim listopadowym wydaniu pisze o rozstrzygniętym przetargu na dostawę tramwajów do Olsztyna i samym przywracaniu komunikacji tramwajowej w naszym mieście. We wstępniaku redaktor naczelny magazynu André Marks podaje budowę sieci w Olsztynie jako jeden z przykładów na to, że tramwaje wciąż są ważnym, a nawet niezastąpionym środkiem transportu publicznego dla wielu miast. W sekcji Aktualności „Strassenbahn Magazin” pisze o rozstrzygnięciu w drugim podejściu przetargu na dostawę tramwajów dla Olsztyna. Krótko opisuje zwycięski model Solarisa Tramino i wspomina, że fabryka z Bolechowa pod Poznaniem wyprodukowała już wieloczłonowe tramwaje do Poznania, a dostarczy je także Jenie i Brunszwikowi (do modeli dla tych właśnie miast będzie podobny olsztyński tramwaj). Wspomina także, że Olsztyn będzie pierwszym od 55 lat polskim miastem, w którym powstanie nowa sieć tramwajowa. Tramino Olsztyn mają dotrzeć na jej otwarcie w 2014 roku – pisze niemiecki magazyn i dodaje, że olsztyński system tramwajowy będzie liczył 11,5 km torów. Niemieccy dziennikarze byli dla nas bardzo mili i wydłużyli nam sieć o 1,5 km toru zjazdowego do zajezdni – na potrzeby ruchu liniowego wykorzystywać będziemy 10 km torowiska.

Okładka "Strassenbahn Jahrbuch 2013"

Okładka „Strassenbahn Jahrbuch 2013”

„Strassenbahn Magazin” poprawia się w swoim specjalnym wydaniu „Strassenbahn Jahrbuch 2011” („Rocznik Tramwajowy 2013”) – tam, pisząc o rozpoczęciu we wrześniu prac przy głównej linii z Dworca Głównego na Jaroty, podaje już jej właściwą długość, czyli 7,3 km. W notce o Olsztynie pojawia się także informacja, że główna linia będzie miała dwie odnogi – do ratusza i do uniwersytetu oraz informacja, że w stolicy Warmii po torach jeździć będą Solarisy modelu Tramino Jena. Ciekawostką jest, że Niemcy oznaczają Tramino już według swojej systematyki jako GT6N-ZR (Gelenktriebwagen mit 6 Achsen, Niedeflurwagen, Zweirichtungswagen – przegubowy, sześcioosiowy, niskopodłogowy, dwukierunkowy).

Okładka "Tramways & Urban Transit" z grudnia 2012

Okładka „Tramways & Urban Transit” z grudnia 2012

Bardzo duży tekst na temat olsztyńskich tramwajów ukazał się w grudniowym numerze brytyjskiego miesięcznika „Tramways & Urban Transport”. Tekst autorstwa Marka Ciesielskiego został nawet zapowiedziany na okładce magazynu wydawanego we współpracy z Light Rail Trasit Association i ukazującego się – uwaga! – od 75 lat. Artykuł w sposób kompleksowy opisuje historię powrotu tramwajów do Olsztyna od początków w połowie poprzedniej dekady aż po rozpoczęcie robót budowlanych we wrześniu 2012 roku. W tekście anglojęzyczny czytelnik znajdzie też informacje o tramwajach funkcjonujących nad Łyną w latach 1907-1965, przebiegu nowych linii oraz taborze, jaki będzie kursował po naszych torach. Miło nam, że mogliśmy dołożyć cegiełkę do powstania tego tekstu – jest on ilustrowany zdjęciami naszego autorstwa.

Okładka "Świata Kolei" z grudnia 2012

Okładka „Świata Kolei” z grudnia 2012

Także Marek Ciesielski jest autorem notki o rozpoczęciu budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej, która pojawiła się w grudniowym numerze „Świata Kolei”. Tekst jest co prawda krótki, jednoszpaltowy, ale zawiera najważniejsze informacje dotyczące naszego projektu tramwajowego (znów ilustrowane naszym zdjęciem). Znajduje się w nim też zapowiedź, że relacje z budowy będą pojawiać się w „Świecie Kolei” regularnie.


Komentarze : 4 Komentarze »
Tagi: , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa, Tabor

Zima na budowie, wiosna w projektach

27 12 2012

Zimowa pogoda zatrzymała budowę linii tramwajowej. No, może nie tylko pogoda, bo projektanci pracujący dla FCC Construcción musieli jeszcze poprawiać swój projekt torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego (to jedyny budowany w 2012 roku odcinek), bo – mówiąc kolokwialnie – nie zmieścili się na przygotowanym dla tramwajów nasypie. Tymczasem realnych kształtów nabierają projekty kolejnych odcinków.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012) – widoczne na zdjęciu czarne kopczyki to zabezpieczone przed mrozem wybetonowane już fundamenty pod słupy trakcyjne w międzytorzu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dziś, 27 grudnia mija półtora roku od podpisania umowy z wykonawcą linii tramwajowej – hiszpańskim koncernem budowlanym FCC Construcción. Zgodnie z zapisami tejże umowy w ciągu 18 miesięcy miały być gotowe wszystkie projekty budowlane. Już wiadomo, że nie będą, a termin przedłużono o trzy miesiące. Z naszych informacji wynika, że zdążyć na czas było trudno, bo po pierwsze Hiszpanie mieli pewne problemy z przystosowaniem się do polskich norm i przepisów, co nieco wydłużyło powstawanie projektów, a po drugie wszystkie projekty muszą być uzgodnione z Miejskim Zarządem Dróg i Mostów… i więcej dodawać nie trzeba.

Gotowy i zatwierdzony jest – co oczywiste i widoczne – projekt torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego, a także toru technicznego wzdłuż ulic Dworcowej i Towarowej. Po akceptacji drogowców są także pozostałe odcinki z dwoma wyjątkami – odnogi na Stare Miasto, gdzie trzeba było wstrzymać prace z powodu odkryć archeologicznych przed Wysoką Bramą i fragmentu wzdłuż alei Sikorskiego od południowego wjazdu do hipermarketu Real do ulicy Tuwima, gdzie z kolei potrzebne są uzgodnienia w związku z budową Galerii Warmińskiej. Nam udało się dotrzeć do projektu torowiska w ulicy Kościuszki. Obejmuje on odcinek od skrzyżowania z ulicą Żołnierską do przystanku końcowego na placu Konstytucji 3 Maja, przy Dworcu Głównym.

Tocząca się od lat w Olsztynie dyskusja o „obarierkowaniu” wszystkiego, co się da, najwyraźniej nie przyniosła zmiany myślenia, bo ulica Kościuszki umeblowana zostanie barierkami właśnie na całej długości torów tramwajowych. Od barierek (najpewniej typu olsztyńskiego, czyli z giętych rur) wolne będą tylko te fragmenty, gdzie będą przystanki tramwajowe oraz zatoki autobusowe i parkingowe (parkowanie będzie możliwe tylko w nich, równolegle do jezdni). Kierowcy od alei Piłsudskiego do placu Konstytucji 3 Maja będą mieli jak dotąd po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, czyli tramwaj miejsca im nie odbierze. Nieco zmieni się sytuacja na skrzyżowaniach, ale o tym później.

Skrzyżowanie Kościuszki i al. Piłsudskiego

Skrzyżowanie Kościuszki i al. Piłsudskiego – tu powstanie wspólny przystanek dla tramwajów i autobusów, tu też od głównej linii odgałęziać będzie się odcinek prowadzący do Wysokiej Bramy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanki tramwajowe na tym odcinku będą trzy. Duży przesiadkowy i jedyny w całej sieci przystanek tramwajowo-autobusowy powstanie między jezdniami ulicy Kościuszki, na odcinku między ulicą Reja i aleją Piłsudskiego, na tyłach gmachu Urzędu Marszałkowskiego. Będzie on miał 50 metrów długości, by mógł pomieścić jeden blisko 30-metrowy tramwaj i jeden autobus (najdłuższy, przegubowy ma 18 metrów długości). Przystanek znajdzie się nieco bliżej ulicy Reja, aby tramwaj jadący w aleję Piłsudskiego w kierunku Wysokiej Bramy miał miejsce, by najpierw zjechać na drugi tor prowadzący w przeciwnym kierunku i dopiero z niego skręcić na jednotorowy odcinek w alei Piłsudskiego. Piesi dojdą na przystanek dwoma przejściami – przy Reja i alei Piłsudskiego. Drugi przystanek będzie typu wyspowego, dzięki czemu pasażerowie będą mieli do dyspozycji jeden szeroki peron zamiast dwóch wąskich. Wybudowanie takiego przystanku umożliwia to, że Olsztyn zdecydował się na tramwaje dwukierunkowe, które posiadają – jak metro – drzwi po obu stronach. Przystanek wyspowy Filharmonia znajdzie się na wysokości obecnego przystanku autobusowego w kierunku alei Piłsudskiego, przy zieleńcu obok skrzyżowania z placem Pułaskiego. Poprowadzi na niego przejście dla pieszych zlokalizowane na północno-zachodnim krańcu peronu.

Trzeci przystanek to krańcówka tramwaju na placu Konstytucji 3 Maja. Znajdzie się on na środku ronda, co pokrywa się z pomysłami przedstawianymi przez dewelopera chcącego budować centrum handlowe w miejscu dzisiejszego Dworca Głównego, choć projekt oczywiście uwzględnia istniejącą sytuację i układ drogowy. Peron będzie miał blisko 30 metrów długości – akurat, by pomieścić jeden pociąg. Nie ma potrzeby dłuższego peronu, bo przystanek końcowy nie będzie jednocześnie torem odstawczym. Tory odstawcze będą cztery i znajdą się dalej, za skrzyżowaniem, na zieleńcu między jezdniami ulicy Lubelskiej. Oznacza to, że najprawdopodobniej tramwaj będzie podjeżdżał na przystanek chwilę przed odjazdem, co odczują pasażerowie szczególnie jesienią i zimą, czekając na tramwaj, który będzie szykował się do odjazdu kilkanaście metrów dalej. Oczywiście wszystko da się rozwiązać – wystarczy, by Zarząd Komunikacji Miejskiej nakazał przewoźnikowi tramwajowemu, by ten z kolei polecił motorniczym podjeżdżać na przystanek bezpośrednio po zmianie kierunku jazdy. Przy częstotliwości, jaką na razie zakłada projekt rozkładu jazdy, raczej nie ma zagrożenia korka tramwajowego na przystanku końcowym. Średnio wygodnie będzie się dostać na przystanek pieszym. Ponieważ znajdzie się on na środku ronda, pasażerowie będą musieli to rondo przeciąć. Najwygodniej byłoby, gdyby mogli zrobić to z obu stron przystanku – od Kościuszki i od Lubelskiej. Niestety, w wersji projektu, którą mieliśmy okazję oglądać, wydaje się zwyciężać lobby samochodowe. Przejście na wyspę ronda ma być jedno – od strony Lubelskiej. Oznacza to, że pasażer idący od strony ulicy Kościuszki będzie musiał sobie obejść całe rondo dookoła, żeby dostać się na przystanek. Ile kilometrów dodatkowo zrobią olsztyniacy i ile tramwajów im ucieknie nie zliczy nawet Miejski Zarząd Dróg i Mostów, a wypadki spowodowane tym, że ktoś będzie chciał sobie drogę na przystanek skrócić i przetnie rondo w niedozwolonym miejscu, mamy praktycznie zagwarantowane. Może jednak warto drugie przejście dla pieszych zaprojektować?

Volvo B10BLE na placu Konstytucji 3 Maja

Volvo B10BLE zawraca na rondzie na placu Konstytucji 3 Maja. W 2014 roku w miejscu, gdzie znajduje się na zdjęciu, będzie przecinał tory tramwajowe prowadzące do zajezdni przy Kołobrzeskiej, a po swojej lewej stronie, na wyspie ronda będzie miał końcowy przystanek linii tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Osobnym kuriozum jest sposób zorganizowania skrętu na tor techniczny w kierunku zajezdni. Ponieważ torowisko w ciągu ulicy Dworcowej pobiegnie pasem zieleni między jezdniami, więc zjazd na nie powinien odbywać się z wyspy ronda placu Konstytucji 3 Maja. Projektanci zaproponowali umieszczenie zwrotnicy zjazdowej na początku wyspy ronda od strony ulicy Kościuszki, jeszcze przed peronem przystankowym. To jest akurat nic nadzwyczajnego, dopóki nie spojrzymy na cały układ. Otóż jest to jedyny wjazd na tor techniczny – od strony torów odstawczych na torowisko prowadzące wjechać się nie da. By być precyzyjnym – da się, ale wyłącznie pod prąd, na tor prowadzący z zajezdni. W takiej sytuacji można wprowadzić ruch lewostronny (niestety, prawo zabrania) albo zaraz za zjazdem umieścić łącznik umożliwiający zjazd na właściwy tor. Być może się on tam znajduje – projektu toru technicznego nie widzieliśmy. Zakładając, że go tam jednak nie ma, procedura przy zjeździe do zajezdni będzie wyglądała tak: tramwaj podjeżdża na przystanek, by wysadzić pasażerów (chyba że ostatnim przystankiem byłaby Filharmonia i stamtąd tramwaj jechałby pusty do zajezdni, ale nie sądzę, by tak się działo), motorniczy przechodzi na drugi koniec tramwaju, do drugiej kabiny, cofa się na ulicę Kościuszki, przed skrzyżowanie, znów zmienia kabinę przechodząc przez cały tramwaj, zmienia zwrotnicę i wreszcie może skręcić w ulicę Dworcową. Zachodu co niemiara.

I wreszcie crème de la crème projektu: organizacja ruchu na skrzyżowaniach, a dokładnie dopuszczenie ruchu samochodowego na torach tramwajowych. Taka sytuacja zdarzy się tylko w dwóch miejscach, ale za to w newralgicznych i śmiem twierdzić, że zaproponowane rozwiązania rozłożą rozkład jazdy tramwajów – szczególnie w godzinach szczytu – na łopatki i tym samym zniechęcać będą do podróżowania komunikacją szynową. Projektanci chcą, by samochody mogły wjeżdżać na tory tramwajowe na dwóch lewoskrętach – z Kościuszki w aleję Piłsudskiego w kierunku planetarium i z Kościuszki w Kętrzyńskiego w kierunku placu Bema. Pierwszy z tych lewoskrętów jest dziś wykorzystywany umiarkowanie, ale wyłącznie dlatego, że gros ruchu kieruje się na wprost w ulicę Kościuszki, bo kierowcy chcą dojechać do alei Niepodległości i dalej w kierunku Kolonii Mazurskiej, Jarot czy placu Roosevelta. Po wybudowaniu ulicy Obiegowej kierowcy chcący dotrzeć do ulicy Pstrowskiego będą masowo skręcali w lewo, by jak najszybciej dotrzeć do dwupasmowej, posiadającej bezkolizyjne skrzyżowanie z Żołnierską Obiegowej. Kolejka samochodów murowana, a auta stać mają na torach tramwajowych. Tramwaje utkną tu w wielominutowym korku. Przy tym skrzyżowaniu po drugiej, południowo-wschodniej stronie jezdni, na całej w zasadzie długości planowanego lewoskrętu zaplanowano zatoki parkingowe. Nieznaczne przesunięcie torowiska i poszerzenie jezdni kosztem zatok umożliwiłoby wytyczenie osobnego lewoskrętu bez konieczności umieszczania go na torach tramwajowych. Przypuszczam, że projektanci bali się lekkiego łuku tuż przed skrzyżowaniem i zwrotnicą, ale na ile wiem, żadne przepisy tego nie zabraniają, więc dlaczego by tak tego nie zaplanować? Drugi lewoskręt jest jeszcze bardziej kluczowy. Jak wiadomo, ulica Obiegowa zostanie zbudowana jedynie na odcinku do alei Piłsudskiego. Założeniem jest, że większość ruchu z Obiegowej w kierunku Dworca Głównego przejmie ulica Dworcowa, ale niestety mogę się założyć, że znajdzie się wielu chętnych na podróż przez tramwajową Kościuszki. Jak długa potrafi być kolejka skręcających w Kętrzyńskiego w kierunku placu Bema wie większość olsztyniaków – w godzinach szczytu sięga co najmniej placu Pułaskiego i budynku szkoły muzycznej. Lewoskręt na torach miałby być co prawda krótszy, długości dzisiejszego, ale to oznacza dobrze ponad 60 metrów pasa na torowisku, czyli co najmniej 10 samochodów oczekujących na skręt w lewo. Oczywiście, mogą otrzymać osobny sygnalizator i tzw. fazę do skrętu, ale i tak tramwaj będzie jechał – czytaj: stał – za nimi. Tymczasem obok znajdą się dwa kolejne pasy (tak jak dziś) – do jazdy na wprost i w prawo. Gdyby z trzech pasów zrobić dwa i jeden byłby lewoskrętem, a drugi przeznaczony zostałby do ruchu na wprost i w prawo (na tym ostatnim kierunku ruch jest już dziś marginalny), to i tramwaj byłby syty, i kierowcy cali. Deklarowane uspokojenie ruchu samochodowego trzeba wymuszać takimi właśnie rozwiązaniami preferującymi komunikację miejską i zniechęcającymi do poruszania się po Kościuszki samochodem. Na pozostałych odcinkach tak właśnie zrobiono wprowadzając kolejne zakazy skrętu w lewo – w Kołobrzeską i plac Pułaskiego. Przydałyby się jeszcze na odcinku między aleją Piłsudskiego i placem Konstytucji 3 Maja wyniesione przejścia dla pieszych, szczególnie w okolicy przystanków tramwajowych. Wyeliminowałoby to większe i cięższe samochody, co na pewno ucieszyłoby okolicznych mieszkańców. Przez to z Kościuszki musiałyby zniknąć też autobusy, ale akurat te półtora linii (7 i w jednym kierunku, na fragmencie 10) z powodzeniem mogą zniknąć, bo tramwaje zrekompensują je z nawiązką.

Przygotowania do uruchomienia linii tramwajowych powoli rozpoczyna też Zarząd Komunikacji Miejskiej, który będzie musiał przenumerować sporą część linii autobusowych. Wprowadzając więc zmiany w sieci autobusowej raczej nie zmienia tras istniejącym liniom, lecz w ich miejsce tworzy nowe, z wyższymi numerami. W ten sposób powstała nowa linia 36 w relacji Track – Bartąska Rondo (nazwa-potworek, a na dodatek pętla nie jest przy Bartąskiej, bo znajduje się hen, za granicą miasta, w Bartągu, ale rozumiem, że trzeba było ten fakt ukryć, bo przecież linii miejskiej za miasto wyjeżdżać nie wolno), która miała zastąpić linię 16, co się na razie nie udało. Reforma linii autobusowych jest konieczna – jej ofiarami padną niestety historyczne linie – 1, która zastąpiła w 1965 roku… linię tramwajową o tym samym numerze zachowując do lat 80. dokładny przebieg swojej poprzedniczki, czy linia 9, która jest w dużym stopniu spadkobierczynią trolejbusowej „trójki”. Historię pielęgnować będą – mam nadzieję – miłośnicy komunikacji miejskiej, a transport publiczny ma służyć ludziom, więc na takie zmiany obrażać się nie ma co.

Dużo napisaliśmy o projektach, ale przecież na Jarotach od 12 września trwa budowa. Mroźna druga połowa grudnia zmusiła do przerwania robót, ale tu akurat nie ma czego żałować. Niektóre olsztyńskie media ekscytowały się tym, że jeszcze przed Nowym Rokiem zobaczymy pierwsze tory – mnie akurat nie martwi, że ich nie położono. Te kilka miesięcy jeszcze bez ich widoku wytrzymamy, a to, że nie będą już tej zimy korodowały sobie zupełnie bez sensu pod śniegową pierzyną jest tylko plusem.

Przez ponad trzy miesiące prace postępowały całkiem sprawnie – zdjęto wierzchnią warstwę ziemi, położono podbudowę, warstwę izolacyjną, powstały też wykopy pod słupy, które wzdłuż ulicy Płoskiego znajdą się w międzytorzu. Słupy w zasadzie mogłyby lada dzień stanąć, bo fundamenty pod nie są już gotowe, ale przezornie zabezpieczono te ostatnie przed mrozem i zadanie to pozostawiono na cieplejsze dni. Z niesprzyjającej aury korzystają projektanci wprowadzając poprawki przebiegu instalacji podziemnych – muszą one wraz z torowiskiem zmieścić się w przygotowanym podczas budowy ulicy Płoskiego nasypie.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012) – widok z okolic ulicy Kujawskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012) – przy skrzyżowaniu z ulicą Wilczyńskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012) – zabezpieczone przed mrozem fundamenty słupów trakcyjnych © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012) – widoczna izolacja torowiska © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012) – przygotowanie terenu pod torowisko wymagało zniwelowania niewielkiego pagórka © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012) – widoczne po prawej zaplecze robót znajduje się w pobliżu jedynego budynku przy Płoskiego, noszącego co ciekawe jeszcze starą numerację dawnej wsi Jaroty © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012) – ciężarówka przyjechała razem z wykonawcą z Hiszpanii © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012) – początek budowy od strony skrzyżowania z ulicami Bukowskiego i Witosa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Komentarze : 23 Komentarze »
Tagi: , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa

Tramwajowe nowości z targów InnoTrans 2012

8 11 2012

126 110 zwiedzających ze 140 krajów w cztery dni, 2515 wystawców z 49 państw – to najkrótsze podsumowanie berlińskich targów InnoTrans 2012. To być może najważniejsze wydarzenie w branży transportu szynowego na świecie przyciągnęło oczywiście także wielu producentów tramwajów, innych pojazdów wykorzystywanych w komunikacji miejskiej i wszelkiej maści rozwiązań dla transportu publicznego. W krótkiej notce opisać tak wielką imprezę jest niemożliwe, więc skupimy się wyłącznie na tramwajach i tym, co mogłoby nas zainteresować w kontekście powstawania olsztyńskiej sieci tramwajowej. Pierwszą relację poświęcamy samym tramwajom, druga pokazywać będzie ciekawe rozwiązania dla komunikacji miejskiej.

Wejście na tereny wystawowe InnoTrans 2012
Wejście na tereny wystawowe InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Berlinie swoje najnowsze modele wystawiali wszyscy liczący się producenci tramwajów – Bombardier, Stadler, Siemens czy Alstom – ale także producenci z Polski, czyli Pesa i Solaris, oraz fabryki mniej nam znane jak rumuńska Astra czy turecki Durmazlar. W głównym wejściu na tereny wystawowe stanął najbardziej interesujący z olsztyńskiego punktu widzenia tramwaj, czyli Solaris Tramino. Co prawda wciąż wersja dla Poznania, która od Tramino Olsztyn różni się dość znacząco, ale zawsze to krewniak. Tramino Jena czy Tramino Brunszwik, które będą konstrukcjami bliźniaczymi do olsztyńskiej, jeszcze w momencie targów nie były ukończone, więc pozostaje zadowolić się wersją znaną już z torów stolicy Wielkopolski.

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na targach InnoTrans 2012

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

O ile Tramino Olsztyn będzie się różnił od wersji poznańskiej konstrukcyjnie, to pod względem wzornictwa możemy spodziewać się powtórki. I bardzo dobrze, bo trzeba przyznać, że design tramwaju z Bolechowa jest naprawdę nowoczesny, miły dla oka i co ważne użyteczny, a nie jest jedynie sztuką dla sztuki. Szerokie przejścia, dobre oświetlenie, rozsądny układ siedzeń – miejmy nadzieję, że te rozwiązania zobaczymy także w Tramino Olsztyn.

Wnętrze Solarisa Tramino S105P (Tramino Poznań)

Wnętrze Solarisa Tramino S105P (Tramino Poznań) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramino Poznań wyposażone są w biletomaty – wbrew wcześniejszym zapowiedziom do olsztyńskich tramwajów ich nie zamówiono. Przygotowane zostaną miejsce i instalacja, jednak czy na same automaty do sprzedaży biletów będziemy mogli liczyć okaże się po ogłoszeniu opóźnionego już o dobrze ponad rok (pozdrawiamy Miejski Zarząd Dróg i Mostów) przetargu  na dostawcę systemu inteligentnego sterowania ruchem z priorytetami dla tramwajów, biletu elektronicznego i informacji pasażerskiej, czyli tablic elektronicznych z godzinami odjazdów na przystankach. Szczerze mówiąc, byłoby bardzo dziwne, gdybyśmy z pieniędzy na rozwój komunikacji miejskiej zbudowali chodniki na Jarotach, a nie kupilibyśmy biletomatów.

Biletomat w Solarisie Tramino S105P (Tramino Poznań)

Biletomat w Solarisie Tramino S105P (Tramino Poznań) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przód Tramino Olsztyn będzie bardzo podobny do tramwaju dla Poznania – co najwyżej przybędzie obłości, być może inny będzie wyświetlacz czołowy.

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na targach InnoTrans 2012

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Berlinie nie zobaczyliśmy oferowanej Olsztynowi Pesy SwingDuo, czyli dwukierunkowej wersji znanego z Warszawy, Gdańska czy Szczecina tramwaju 120Na. SwingDuo ostatecznie trafił na razie tylko do Warszawy, a bydgoski producent postanowił pochwalić się na InnoTrans swoim najmłodszym tramwajowym dzieckiem – wyprodukowanym dla Częstochowy Twistem. 32-metrowy, trójczłonowy, jednokierunkowy Twist ma mniejszy nacisk osi na szynę niż dopuszczalne przez polskie normy 100 kN i cztery skrętne wózki, co wydłużać żywotność torowiska bez konieczności jego remontu.

Pesa Twist na targach InnoTrans 2012

Pesa Twist na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szeroki na 2,4 metra Twist prezentuje się dużo smuklej niż starsze rodzeństwo z serii Swing mimo identycznej szerokości. Tramwaj wystawiony na InnoTrans to jeden z siedmiu egzemplarzy wyprodukowanych dla Częstochowy, gdzie już kursuje w służbie liniowej. Mieliśmy okazję przejechać się Twistem tuż po tym, jak na początku września ruszyły one na tory pod Jasną Górą. Wrażenia jak najbardziej pozytywne: cichy, przestronny, z wnętrzem zaprojektowanym i wykonanym – moim skromnym zdaniem – lepiej niż w Swingach. Ciekawostką dla miłośników komunikacji miejskiej jest fakt, że Pesa zdecydowała się porzucić polski standard oznaczania pojazdów szynowych i Twist znany pierwotnie jako model 129Nb (gdzie „b” oznacza proste ściany boczne, czyli brak tzw. podcięcia pudła – ten system zastosowano także przy Swingach) nosi na przedniej szybie i tabliczce znamionowej oznaczenie 2010N.

Pesa Twist na targach InnoTrans 2012

Pesa Twist na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Berlinie wystawiali się także producenci znani w Polsce tylko najlepiej zorientowanym w rynku tramwajowym. Astra Vagoane Călători to liczący się rumuński wytwórca kolejowych wagonów pasażerskich. Po wejściu Rumunii do Unii Europejskiej pojawiły się fundusze na odnowienie tamtejszego parku tramwajowego, który opiera się na starych konstrukcjach rumuńskich z czasów komunizmu i używanych tramwajach sprowadzonych z Niemiec i Szwajcarii. Astra postanowiła z koniunktury skorzystać i wyprodukować tramwaje na rodzimy rynek. Fabryka z Aradu poszła jednak po linii najmniejszego oporu i zamiast projektować własny pojazd, nawiązała współpracę (choć może bardziej precyzyjnym określeniem byłoby „kupiła licencję”) z Siemensem i zaczęła produkować model Imperio, który jest modyfikacją Siemensowskiego Avenio.

Astra Imperio na targach InnoTrans 2012

Astra Imperio na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwowzór został gruntownie przeprojektowany, jeśli chodzi o wygląd zewnętrzny i pewnie Siemens się z tego cieszy, bo dzięki temu trudno doszukać się pokrewieństwa między Imperio i jego pierwowzorem. Dlaczego – o tym za chwilę. Astra oferuje swój tramwaj w wersji jedno- i dwukierunkowej, trój- lub czteroczłonowej, dostosowany do torów wąskich (1000 mm) lub standardowych (1435 mm). Tramwaj mogący liczyć od 27,1 do 36,1 metra jest w całości niskopodłogowy i klimatyzowany, napędzają go cztery asynchroniczne silniki o mocy 120 kW każdy. Wóz jest wyposażony w 4 lub 6 par drzwi, wyłącznie podwójnych (to dziedzictwo Siemensa).

Astra Imperio na targach InnoTrans 2012

Astra Imperio na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od września 2012 roku Imperio kursują – jakżeby inaczej – po Aradzie, a nowa wersja oznaczona jako Imperio Eco stanie się podstawowym tramwajem w Bukareszcie. Astra deklaruje, że prowadzi rozmowy o sprzedaży swojego pojazdu do Turcji, Bośni i Hercegowiny, Bułgarii i Mołdawii. W nasze rejony Europy na razie się nie wybiera i, prawdę mówiąc, chyba mądrze robi, bo szanse miałaby niewielkie.

Wnętrze Astry Imperio

Wnętrze Astry Imperio © OlsztyńskieTramwaje.pl

Problem tkwi w tym, co widać po wejściu do tramwaju. Licencja Siemensa Avenio robi wrażenie, dopóki zobaczymy jakości wykonania i materiałów do tego użytych. Mimo szerokich, wygodnych przejść i dobrze rozplanowanego wnętrza (co najprawdopodobniej zawdzięcza Imperio Siemensowi) oszczędności widać na każdym kroku. Tanimi plastikami i nie najlepszym wykonaniem polskiego rynku się już nie podbije – zbyt często mamy do czynienia z produktami czołowych koncernów tramwajowych, a i polscy wytwórcy gonią Zachód w całkiem niezłym tempie, czego dowodem są choćby zlecenia dla Solarisa z niemieckich miast.

Wnętrze Astry Imperio

Wnętrze Astry Imperio © OlsztyńskieTramwaje.pl

Škoda, która prawie wystartowała w olsztyńskim przetargu, przywiozła do Berlina swój sztandarowy obecnie model 15T, lepiej znany jako ForCity. Tramwaje te kursują na razie w dwóch europejskich stolicach – Pradze i Rydze; na InnoTrans czeski koncern przywiózł wersję łotewską. Czteroczłonowy, jednokierunkowy, 41-metrowy tramwaj może zabrać 432 pasażerów (79 na miejscach siedzących), jest w 100% niskopodłogowy i klimatyzowany. Wóz wystawiony w Berlinie był w praktyce premierą, bo do tej pory po Rydze kursowało 20 ForCity, ale krótszych – 31,4-metrowych, trójczłonowych. Czteroczłonowy ForCity to pierwszy z sześciu, które trafią na Łotwę.

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ryska Škoda jest szerokotorowa – 1524 mm to pozostałość po Związku Radzieckim. Fabryka w Pilznie deklaruje, że model 15T może zostać dostosowany do różnych szerokości toru – od 950 mm (taką mają tory w Cagliari na Sardynii, gdzie Škoda dostarczyła wcześniejszy model 06T) aż po 1524 mm właśnie. Różne mogą być też szerokości pudła – od 2,3 do 2,65 metra. Akurat ForCity dla Rygi ma szerokość 2,5 m, czyli dokładnie taką, jaką będą miały olsztyńskie Solarisy Tramino. Można zażartować, że będzie skąd kupować używane tramwaje w razie potrzeby, bo perony przystankowe w Olsztynie będą dostosowane do 2,5-metrowych pojazdów właśnie.

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Charakterystyczną cechą ForCity jest rozmieszczenie wózków. Po jednym na początku i końcu pojazdu, pozostałe zaś na przegubach. W przypadku pokazanego w Berlinie czetroczłonowca oznacza to pięć wózków – cztery z nich są napędowe, jeden toczny (w wersji trójczłonowej był to pierwszy wózek). W wersji dla Pragi (trójczłonowej) wszystkie cztery wózki są napędowe ze względu na wzniesienia, jakie ForCity musi pokonywać w stolicy Czech.

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012

Škoda 15T ForCity dla Rygi na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze wrażenie po wejściu do ForCity to… ciasnota. Nie odczuwa się wcale pudła szerszego od najczęściej spotykanego w Polsce 2,4 metra. Spory w tym udział układu siedzeń, jaki zamówiła sobie Ryga – na niemal całej długości tramwaju jest to 2+1. Przerabialiśmy to w Polsce w pierwszych Swingach dla Warszawy. Rozwiązanie okazało się kompletnie niefunkcjonalne i szybko zostało zmienione na 1+1. Oznacza to co prawda mniej miejsc siedzących, ale mimo wszystko większą wygodę dla pasażerów.

Wnętrze Škody 15T ForCity

Wnętrze Škody 15T ForCity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dobre wrażenie robi za to jakość wykonania i użyte materiały, ale to nic dziwnego – Czechy należą do tej samej strefy cywilizacyjnej, co Polska i standardami bliższe są Niemcom niż Rumunii. Szczególnie wygodna jest bardzo czytelna informacja pasażerska na ciekłokrystalicznych ekranach, umieszczona na górnych skosach wnętrza tramwaju.

Wnętrze Škody 15T ForCity

Wnętrze Škody 15T ForCity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Szokująco wąskie są przejścia w przegubach – wynika to z umieszczenia właśnie tam wózków i ich konstrukcji. Są to tak zwane wózki Jakobsa, łączące dwa człony. Stosowane są przede wszystkim na kolei w składach zespolonych – można je zobaczyć np. w pociągach Warszawskiej Kolei Dojazdowej (zarówno w starszych PaFaWagach, jak i nowszych Pesach) czy szynobusach Pesy lub Stadlera – ale ten system zastosowany też został w pierwszym polskim tramwaju przegubowym, czyli Konstalu 102N.

Wnętrze Škody 15T ForCity

Wnętrze Škody 15T ForCity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wrażenie robi pojemność tramwaju. Mimo wspomnianej dużej liczby miejsc siedzących w nie najwygodniejszym układzie 2+1 to prawdziwy tramwaj wielkomiejski. W Rydze, w której nie ma metra, tramwaj pełni jego rolę. Zresztą pętla Jugla, której nazwa widoczna jest na wyświetlaczach prezentowanej w Berlinie Škody, miała być końcową stacją jednej z trzech planowanych od lat 70. XX wieku linii ryskiego metra (pomysł jego budowy ostatecznie zarzucono).

Wnętrze Škody 15T ForCity

Wnętrze Škody 15T ForCity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Krajem, którego rozwój gospodarczy rzadko dostrzegamy, jest też Turcja. Tymczasem właśnie tam komunikacja tramwajowa ma się coraz lepiej. W ostatnich latach otwarto w tym kraju dwie nowe sieci – w Bursie (2002) i Samsunie (2010), przez co ich liczba wzrosła do jedenastu. W pierwszym z tych miast siedzibę ma koncern zajmujący się produkcją elementów stalowych Durmazlar, który postanowił rozszerzyć wachlarz swoich produktów o tramwaje. Tak powstał prototyp modelu SilkWorm, czyli Jedwabnik. Nazwa wiąże się z miejscem produkcji tramwaju – Bursa uznawana jest za początek Jedwabnego Szlaku. Dodajmy, że i wygląd – zwłaszcza czoła – tramwaju przypomina nieco gąsienicę, więc nazwa zyskuje kolejne uzasadnienie.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

SilkWorm ma 27,8 m długości, jest pięcioczłonowy, jednokierunkowy (choć w założeniach producenta dostępne mają być także wersje dwukierunkowe i o różnej liczbie członów), całkowicie niskopodłogowy, pomieści 282 pasażerów, z których 58 będzie sobie mogło usiąść. Tramwaj jest wyposażony w cztery silniki o mocy 100 kW, potrafi pokonać wzniesienie o nachyleniu do 8,2% i przyśpieszyć do 50 km/h.

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012

Durmazlar SilkWorm na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na razie powstały dwa Jedwabniki, które intensywnie testowane są w Bursie, w tamtejszej sieci tramwajowej, by zdobyć homologację. Jak mówią przedstawiciele producenta, tramwaj powstał przede wszystkim na potrzeby tureckich sieci, których zapotrzebowanie na nowe wozy rośnie, w dużym stopniu dzięki rozbudowom już istniejących systemów. Durmazlar chciałby też sformalizować współpracę z Siemensem, który ponoć szuka partnera na tureckim rynku.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm

Wnętrze Durmazlara SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jakość wykonania i materiały stoją na wyższym poziomie niż w przypadku rumuńskiej Astry Imperio. Milszy dla oka jest design pojazdu i z powodzeniem można SilkWorma porównywać z Pesą czy Solarisem. Durmazlar jednak na razie nie ma w planach wchodzenia na polski rynek.

Wnętrze Durmazlara SilkWorm

Wnętrze Durmazlara SilkWorm © OlsztyńskieTramwaje.pl

Francuzi z Alstomu wystawili na InnoTrans swój tramwaj dwusystemowy. Egzemplarz, który można było zobaczyć w Berlinie, to Citadis Dualis kursujący w Nantes i okolicach, z wykorzystaniem sieci kolejowej francuskich kolei SNCF. Ma 42 metry długości i cztery człony (w ofercie jest także 51-metrowy pięcioczłonowiec). Alstom oferuje wozy o dwóch szerokościach pudła – 2,4 (4 lub 5 członów) i 2,65 m (tylko czteroczłonowiec), możliwe są różne konfiguracje drzwi – od 4 do 6 par podwójnych. Tramwaj napędza 6 silników synchronicznych o mocy 150 kW każdy, co pozwala rozpędzić wóz do prędkości wyższej niż tramwaje miejskie, bo aż do 100 km/h. Jako tramwaj dwusystemowy Citadis Dualis jest oczywiście dwukierunkowcem.

Alstom Citadis Dualis na targach InnoTrans 2012

Alstom Citadis Dualis na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak na francuski produkt przystało wyróżnikiem Citadisa Dualisa jest jego wzornictwo. Obłości to charakterystyczna cecha wszystkich modeli Citadis – nam Dualis przywołał na myśl jego brata oznaczonego jako model 302, a wyprodukowanego dla otwartej w kwietniu 2011 roku sieci w Reims. Miasto to wymarzyło sobie oryginalny tramwaj związany z regionem i Alstom zaprojektował dla stolicy Szampanii wersję. której przód przypomina… kieliszek do szampana.

Alstom Citadis Dualis na targach InnoTrans 2012

Alstom Citadis Dualis na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Stadler DT 8.12 to najnowsza wersja tramwaju dla Stuttgartu, gdzie pojawić się ma na przyszłej linii U12, dla której właśnie buduje się tunel pod centrum miasta. Kolejny z tunelów tramwajowych w tym mieście, dodajmy. Pojazd Stadlera, a dokładniej berlińskiej fabryki Stadler Pankow, to przedstawiciel nieznanej w Polsce formy transportu szynowego tzw. Stadtbahnów. Nazwa oznacza z niemieckiego miejską kolej, ale nie jest to typowy pociąg. W języku angielskim określany jako „light rail”, czyli lekka kolej, jest w zasadzie specyficzną odmianą tramwaju. Sięgnęły po nią niektóre niemieckie miasta takie jak np. Kolonia, Dortmund czy wspomniany Stuttgart. Ta forma pojawiła się w latach 60., podczas fali likwidacji tramwajów. Niemcy jako podchodzący rozsądnie do każdej kwestii nie likwidowali sieci na hurra, tylko postawili sobie za cel przenieść komunikację szynową pod ziemię. Stadtbahny, wprowadzane przede wszystkim w największych miastach, miały być początkiem sieci metra. W śródmieściach budowano dla nich tunele i stacje jak dla metra właśnie, a na przedmieściach poruszały się po powierzchni. Początkowo planowano, że całe linie znajdą się pod ziemią, ale w latach 80. rozsądnie zauważono, że nie jest to konieczne i dotychczasowe rozwiązanie się sprawdza. Stadtbahny wymagały jednak specjalnego taboru – śródmiejskie stacje w tunelach wymogły budowę tramwajów wysokopodłogowych. To z kolei spowodowało konieczność przebudowywania zwykłych przystanków na wysokoperonowe. Wbrew pozorom ten system w wielu niemieckich miastach rozwijany jest do dziś – po pierwsze ze względu na konieczność dostosowania się do już istniejących sieci, a po drugie ze względu na koszty: tabor dla Stadtbahnu jest wciąż tańszy od niskopodłogowych tramwajów.

Stadler DT 8.12 Stuttgart na targach InnoTrans 2012

Stadler DT 8.12 Stuttgart na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najnowszy pojazd dla stuttgarckiego Stadtbahnu jest oczywiście jednoprzestrzenny, składa się z dwóch członów, ma 39,1 metra długości i 2,65 metra szerokości, co akurat wyjątkowo daje się odczuć wewnątrz, bo mimo układu siedzeń 2+2 miejsca w przejściu pozostaje całkiem sporo. Pasażerów tramwaj ten pomieści 252, z czego aż 106 będzie mogło w czasie podróży spocząć na siedzeniach. Reprezentant serii Tango przystosowany jest do normalnotorowej sieci (1435 mm). Osiąga prędkość 80 km/h, a ze względu na topografię Stuttgartu zaprojektowano go tak, by mógł pokonać wzniesienia o nachyleniu nawet 8,6% (tyle ma najbardziej stromy fragment sieci w stolicy Badenii-Wirtembergii).

Wnętrze Stadlera DT 8.12 Stuttgart

Wnętrze Stadlera DT 8.12 Stuttgart © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wygodne siedzenia, przeszklona kabina motorniczego (czy raczej już maszynisty?) i przyjazne dla oczu oświetlenie diodami LED miały w założeniu projektantów wywoływać odczucie przytulności i ten zamiar chyba się powiódł. Niemiecka prostota i użyteczność sprawiają, że to naprawdę wyjątkowo wygodny dla pasażerów pojazd.

Wnętrze Stadlera DT 8.12 Stuttgart

Wnętrze Stadlera DT 8.12 Stuttgart © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siemens przywiózł do Berlina następcę pechowej serii Combino – tramwaj z serii Avenio. Wystawiony na stoisku pojazd (a w zasadzie jego część, bo niemiecki koncern zaprezentował tylko pierwszy człon) to wersja zamówiona przez stolicę Holandii – Hagę, która otrzyma 40 takich wozów. Będą to czteroczłonowe wozy o długości 35 metrów i nietypowej szerokości 2,55 m. Napędzane sześcioma silnikami o mocy 100 kW każdy pojazdy zabiorą 238 pasażerów, z których 70 będzie miało miejsca siedzące.

Siemens Avenio dla Hagi

Siemens Avenio dla Hagi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze wrażenie po wejściu do haskiego Avenio to niestety ciasnota. Tramwaj w całości jest niskopodłogowy, stosunkowo szeroki, ale siedzenia w układzie 2+2 pozostawiają naprawdę wąskie przejścia. Być może takie są holenderskie upodobania, bo podobnym problemem grzeszyły sprowadzone kiedyś do Poznania z Amsterdamu tramwaje Beijnes. „Holendry” może i były trwałe, ale niewiarygodnie wręcz ciasne – o ile można to zrozumieć w tramwajach sprzed kilkudziesięciu lat, o tyle dziwi to w produkcie z drugiej dekady XXI wieku. Ale cóż, jak kto zamówi, tak ma. Być może wiąże się to z tym, jak często Holendrzy korzystają z komunikacji miejskiej. W Polsce co dzień połowa ludzi korzysta z transportu publicznego dojeżdżając do pracy, a na przykład w Niemczech – 18%. Stąd w krajach Europy Zachodniej nieco inna bywała (bo już się to zmienia – teraz stawia się na komunikację publiczną i jej wygodę) konstrukcja pojazdów – większość niemieckich autobusów 12-metrowych ma dwie, a nie trzy pary drzwi, jak to ma miejsce w Polsce. Po prostu u nas zatłoczone pojazdy wymagają szybszej wymiany pasażerów. Dowodem na zmianę w Europie Zachodniej jest choćby opisywane tu Avenio – jego poprzednik, czyli Combino, pierwsze i ostatnie drzwi miał pojedyncze (mówiąc fachowo: jednostrumieniowe), obecny model standardowo ma wszystkie pary drzwi podwójnych (dwustrumieniowych).

Wnętrze Siemensa Avenio dla Hagi

Wnętrze Siemensa Avenio dla Hagi © OlsztyńskieTramwaje.pl

Siemens reklamuje Avenio jako tramwaj modułowy, łatwy do dostosowania do wymagań zamawiającego. Oferowany jest w trzech szerokościach (2,3 m, 2,4 m, 2,65 m), choć jak pokazuje przykład wozu dla Hagi możliwe są także rozwiązania nietypowe. Standardowy moduł ma ok. 9 metrów, a tramwaj może ich mieć od dwóch do nawet ośmiu, więc Avenio może mieć zarówno 18, jak i 72 metry i tym samym zabierać od 105 do nawet 510 pasażerów (przy 4 pasażerach na metr kwadratowy). Przewoźnik może również – w ramach możliwości technicznych – zmieniać liczbę i położenie drzwi. Avenio da się też dostosować do różnych napięć sieci trakcyjnej – 600, 750 lub 1500 woltów.

Siemens Avenio na billboardzie Siemensa podczas targów InnoTrans 2012

Siemens Avenio na billboardzie Siemensa podczas targów InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wyprodukowany przez Vossloh Kiepe dla Bielefeld model Vamos to kolejny na targach przykład taboru dla Stadtbahnu. Tego typu tabor wyposaża się jednak w rozwiązania umożliwiające wykorzystywanie go także w standardowych sieciach tramwajowych – wysokie wejścia mają także opuszczane schodki, które pozwalają wejść do takiego pojazdu z poziomu jezdni czy niskiego peronu jak do klasycznego wysokopodłogowego tramwaju.

Vossloh Kiepe Vamos dla Bielefeld na targach InnoTrans 2012

Vossloh Kiepe Vamos dla Bielefeld na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Plusem Stadtbahnów jest zawsze ogrom przestrzeni wewnątrz. Tabor tego typu jest zazwyczaj szeroki, a dodatkowo w Vamosie układ siedzeń 2+1 pozostawia bardzo szerokie przejścia dla pasażerów. Jak to w przypadku niemieckich produktów nie zawsze porywa wzornictwo, ale rekompensuje nam to z nawiązką prostota i praktyczność rozwiązań. Zresztą Niemcy były i z pewnością jeszcze długo pozostaną awangardą komunikacji miejskiej – to najczęściej tu rodzą się nowe i wyznaczające trendy rozwojowe pomysły.

Wnętrze Vossloha Kiepe Vamos dla Bielefeld

Wnętrze Vossloha Kiepe Vamos dla Bielefeld © OlsztyńskieTramwaje.pl

Współpracujący z Solarisem Vossloh Kiepe (to ta firma dostarczyła Solarisowi doświadczenia niezbędnego do wystartowania w olsztyńskim przetargu na dostawę taboru) pokazała także w Berlinie klasyczny tramwaj. Model Tramlink, który stanął w Berlinie, to absolutna premiera. Pojazd wykonany dla hiszpańskiego miasta León, w którym sieć tramwajowa właśnie powstaje – ma zostać uruchomiona w 2013 roku. Co ciekawe, Vossloh Kiepe realizuje także dla León inne zamówienie: cztery tramwaje dwusystemowe zasilane zarówno energią elektryczną z sieci trakcyjnej, jak i – na podmiejskich, niezelektryfikowanych liniach kolejowych, gdzie mają być wykorzystywane – przy pomocy silników spalinowych.

Vossloh Kiepe Tramlink dla León na targach InnoTrans 2012

Vossloh Kiepe Tramlink dla León na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Design czoła Tramlinka zdaje się sugerować pokrewieństwo z pociągami – bardziej aerodynamiczny kształt niż te, do których jesteśmy przyzwyczajeni w przypadku tramwajów, w ruchu miejskim raczej oszczędności nie przyniesie, ale za to wygląda bardzo efektownie.

Vossloh Kiepe Tramlink dla León na targach InnoTrans 2012

Vossloh Kiepe Tramlink dla León na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramlink to, podobnie jak Siemens Avenio, reprezentant nowego trendu w produkcji tramwajów. Fabryki już nie oferują jednego określonego modelu, ale całą rodzinę pozwalającą dostosować się do potrzeb przewoźnika. Rodzina Tramlink to tramwaje, które mogą mieć 3, 5, 7 lub 9 członów i tym samym osiągać od 21 do 57 metrów długości. Szerokość także można sobie dobrać – Vossloh Kiepe proponuje wozy o szerokości 2, 2,4 lub 2,65 m. Wersja dwumetrowa to chyba jeden z najwęższych – jeśli nie najwęższy – tramwaj na rynku. Przygotowano ją z myślą o sieciach wąskotorowych, bo Tramlinka można zamówić w wersji o rozstawie kół zarówno 1000, jak i 1435 mm. Standardowy (5 członów, szerokość 2,65 m, cztery chłodzone cieczą silniki po 105 kW każdy) tramwaj ma zabierać 242 pasażerów, z czego 60 na miejscach siedzących.

Miejsce na bagaż w Vosslohu Kiepe Tramlink dla León

Miejsce na bagaż w Vosslohu Kiepe Tramlink dla León © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kanadyjski potentat – Bombardier – przywiózł na InnoTrans 2012 dwa tramwaje z rodziny Flexity. Miłe, że jednym z nich był pojazd wyprodukowany dla polskiego miasta. Krakowski NGT8, pod handlową nazwą Flexity Classic, robił naprawdę dobre wrażenie. Ani pod względem wyglądu zewnętrznego, ani wnętrza nie ustępował młodszemu bratu z brytyjskiego Blackpool.

Bombardier NGT8 Kraków na targach InnoTrans 2012

Bombardier NGT8 Kraków na targach InnoTrans 2012 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pokazany w Berlinie krakowski Bombardier to pojazd z już czwartej dostawy dla miasta pod Wawelem. Wcześniej Kraków zamawiał 26-metrowe, sześcioosiowe NGT6, teraz zdecydował się dłuższe, bo 32,8-metrowe ośmioosiowce NGT8. Docelowo będzie ich 24, na razie na tory (już po InnoTransie, 6 października) ruszyły pierwsze cztery. Jednokierunkowiec z sześcioma parami drzwi (niestety, tylko cztery z nich dwustrumieniowe) ma szerokość 2,4 m nie jest w całości niskopodłogowy. Posiada cztery silniki o mocy 105 kW każdy. Tu uważnemu czytelnikowi przypomina się Vossloh Kiepe Tramlink i identyczne silniki. To nie przypadek – niemiecki producent współpracował z Bombardierem przy realizacji tego tramwaju.

Wnętrze Bombardiera NGT8 Kraków

Wnętrze Bombardiera NGT8 Kraków © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawym akcentem, na który zawsze zwracamy uwagę, jest tapicerka siedzeń. Już dawno sugerowaliśmy, że warto w Olsztynie wpisać się w trend zamawiania „zindywidualizowanej” tkaniny na obicia. Kraków robił to już wcześniej, ale akurat poprzednie siedzenia nie zachwycały designem. Co innego obicia z lajkonikiem w najnowszym NGT8 – nie dość, że lokalny element jest doskonale widoczny, to jeszcze całość robi świetne wrażenie wizualne.

Krakowska tapicerka w Bombardierze NGT8 Kraków

Krakowska tapicerka w Bombardierze NGT8 Kraków © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejną generacją Flexity jest jego wersja oznaczona cyfrą 2. Na razie cieszyć się nią mogą tylko mieszkańcy brytyjskiego kurortu Blackpool, znanego do tej pory ze swoich tramwajów piętrowych. Kolejne zostały zamówione dla australijskiego Gold Coast City, Bazylei, Antwerpii i Gandawy. Całkowicie niskopodłogowy tramwaj dla Blackpool jest pięcioczłonowy i ma 32,2 m długości. Do Gold Coast City wyłącznie, a do Szwajcarii i Belgii częściowo trafią wersje siedmioczłonowe o długości od 42,7 do 43,5 metra. Szerokość w przypadku wszystkich zamówionych do tej pory tramwajów jest identyczna – 2,65 m.

Bombardier Flexity 2 dla Blackpool

Bombardier Flexity 2 dla Blackpool © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ostateczny wygląd tramwaju różni się od przedstawianego na wizualizacjach – przede wszystkim przybyło obłości – ale wrażenie robi chyba nawet lepsze niż projekt.

Bombardier Flexity 2 dla Blackpool

Bombardier Flexity 2 dla Blackpool © OlsztyńskieTramwaje.pl

InnoTrans 2012 potwierdziły, że są najważniejszą imprezą w tramwajowym biznesie. Kilka premier – mimo kryzysu – i obecność wszystkich liczących się producentów mówią same za siebie. W tym towarzystwie polskie tramwaje nie miały się czego wstydzić – ani Pesa, ani Solaris nie odstawały od uznanej konkurencji. Kolejne targi za dwa lata – wrzesień 2014 będzie jednocześnie czasem, kiedy do Olsztyna będą właśnie docierały zamówione Solarisy Tramino dla naszego miasta. Może jeden egzemplarz trafi do Berlina i będzie wizytówką producenta. Nie mielibyśmy nic przeciwko temu.


Komentarze : 11 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Niezrozumiała walka z tramwajem pod Wysoką Bramą

31 10 2012

I znów powrócił pomysł pozbycia się tramwaju spod Wysokiej Bramy – tym razem orężem ma być nie średniowieczny most, lecz barbakan. Z uporem wartym lepszej sprawy niektórzy uparcie walczą z pomysłem dobrego skomunikowania Starego Miasta z Jarotami (a potencjalnie także Dworca Głównego) za pomocą linii tramwajowej.

Wysoka Brama

Wysoka Brama © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podczas prac archeologicznych przed Wysoką Bramą odkryte zostały pozostałości – w praktyce piwnice – gotyckiego barbakanu. Zabytków z okresu średniowiecza nigdy za dużo, więc pomysł ich wyeksponowania jest w oczywisty sposób lepszy niż koncepcja zasypania piaskiem dla przyszłych pokoleń. Niestety, po raz kolejny – podobnie jak przy sprawie domniemanego mostu na przedbramiu (który ostatecznie okazał się barbakanem) – dało to okazję do podniesienia głów przez przeciwników dociągnięcia linii tramwajowej do Starego Miasta.

W sobotę 27 października odbyło się spotkanie dotyczące losów barbakanu, po którym padło zaskakujące stwierdzenie, że z powodu odsłoniętej budowli tramwaj do Wysokiej Bramy dojechać nie może. Oficjalny serwis internetowy Urzędu Miasta przypisał nawet takie stwierdzenie prezydentowi Olsztyna Piotrowi Grzymowiczowi. Prezydent miał powiedzieć, że konieczne będzie przeniesienie końcowego przystanku tramwaju spod Wysokiej Bramy w okolice placu Jana Pawła II. W okolice, bo nie pod sam ratusz, ale nawet dalej – na końcowy odcinek alei Piłsudskiego, tuż przed skrzyżowanie z ulicami 1 Maja, 11 Listopada i Pieniężnego. Byłoby to o tyle dziwne, że jednocześnie padła deklaracja o zamknięciu dla samochodów placu Jedności Słowiańskiej i tym samym znacznym ograniczeniu ruchu na ulicy 11 Listopada. Ze strony architektów i urzędników mowa była o „poszerzaniu” Starego Miasta, co byłoby realizacją postulatów społeczników z Forum Rozwoju Olsztyna sprzed trzech lat. Niestety, pomysł oddalenia tramwaju od starówki byłby kompletnym zaprzeczeniem deklaracji o zwiększaniu atrakcyjności Starego Miasta. Większość argumentów przeciwko takiemu rozwiązaniu przedstawiliśmy już w kwietniu 2011 roku, przy okazji sprzeciwu wojewódzkiej konserwator zabytków wobec lokalizacji przystanku tramwajowego przy Wysokiej Bramie, więc powtarzać ich nie będziemy – odsyłamy do wpisu sprzed półtora roku. Warto dodać tylko, że odsunięcie linii tramwajowej od starówki postawiłoby pod znakiem zapytania wszystkie analizy ekonomiczne, które na potrzeby projektu przygotowano. Analizowano wówczas liczbę pasażerów i – co za tym idzie – termin zwrotu inwestycji. Skrócenie linii spowodowałoby spadek jej atrakcyjności i co za tym idzie opłacalności. Konsekwencji tego dla miejskiego budżetu nie trzeba chyba tłumaczyć. A mogłoby być jeszcze gorzej, gdyby Unia Europejska, dokładająca 85% pieniędzy do całej inwestycji, uznała, że ktoś usiłuje zagrać z nią nieczysto i w znaczący sposób zmienia już zatwierdzony projekt. Utrata dotacji mogłaby oznaczać koniec marzeń o powrocie tramwajów do Olsztyna. Nie mam pojęcia, kto tak doradza ratuszowi (mogę tylko podejrzewać lobby samochodowe w Miejskim Zarządzie Dróg i Mostów), ale doradza źle.

Na szczęście wygląda na to, że wszystko się dobrze skończy. We wtorkowej (30 października) wypowiedzi dla TVP Olsztyn prezydent Grzymowicz mówi już dużo rozsądniej. Przystanek końcowy nie znajdzie się obok Wysokiej Bramy, choć w zasadzie by mógł, bo barbakan znajduje się w świetle otworu bramy, a nie w miejscu przewidzianym na przystanek. Krańcówka tramwaju umieszczona zostanie – tak jak proponowaliśmy i my, i FRO – u zbiegu ulicy 11 Listopada z ulicami Nowowiejskiego, Skłodowskiej-Curie i placem Jedności Słowiańskiej. Odbędzie się to bez uszczerbku dla ruchu samochodowego, który i tak ma się przenieść na dwukierunkową na całej długości ulicę Pieniężnego. Rozwiązanie dobre, kompromisowe, tylko po co fundować nam takie dreszczowce?

Tymczasem na Jarotach, na ulicy Płoskiego trwa budowa pierwszego odcinka linii tramwajowej. Budowlańcy z FCC Construcción weszli na plac budowy 12 września – po półtora miesiąca widać już efekty ich działań. Na całej szerokości przyszłego torowiska, czyli 7 metrach, zdjęto darń, zrobiono wykopy i rozpoczęło się przygotowywanie podbudowy pod szyny i podkłady. Na części 690-metrowego odcinka, na którym prowadzone są prace, leżą już – przysypane częściowo piaskiem – maty izolacyjne. Na pozostałym terenie przygotowania na razie ograniczyły się do wykonania wykopu, na teren budowy zwieziono też tłuczeń, który posłuży Hiszpanom przy wykonywaniu torowiska.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (29 października 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Komentarze : 19 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa

Solaris Tramino Olsztyn przyjedzie późną wiosną 2014 roku

22 09 2012

Nareszcie. Po wielu tygodniach prawniczych korowodów umowa z dostawcą taboru została podpisana. W piątek 21 września, w ostatnim dniu ważności ofert Olsztyn podpisał umowę z Solaris Bus & Coach, który z tej okazji zaprezentował pierwszą wizualizację Solarisa Tramino Olsztyn. Pierwszy egzemplarz olsztyńskiego tramwaju powinien trafić na tory późną wiosną 2014 roku.

Solaris Tramino Olsztyn

Solaris Tramino Olsztyn – na wizualizacji prezentuje się pięknie © Solaris (www.solarisbus.pl)

Przy okazji podpisania umowy, które odbyło się w olsztyńskim ratuszu, poznaliśmy kilka szczegółów dotyczących tramwaju dla Olsztyna. Tak jak można było przypuszczać, Tramino Olsztyn będzie bliżej spokrewniony z modelami dla niemieckich miast – Jeny i Brunszwiku – niż z wersją znaną z poznańskich torów. Tramwaj będzie trójczłonowy, o długości 29,3 metra i szerokości 2,5 metra. Szerokość jest niestandardowa, co w przyszłości będzie wymagało dostosowania się przez ewentualnego konkurencyjnego producenta taboru, by zachować wąską, 6-centymetrową szczelinę między wejściem a krawędzią przystanku. Człony czołowe będą miały po 9,93 metra, środkowy będzie nieco krótszy – 9,45 m. W każdym z członów, po obu stronach nadwozia znajdą się po dwie pary podwójnych drzwi o szerokości 1,3 metra – w sumie będzie ich po sześć par. Wagon ze złożonym pantografem będzie miał 3,8 m wysokości, a minimalna wysokość wnętrza (między podłogą nad wózkami napędowymi a sufitem) będzie wynosić 2,3 m. Olsztyński tramwaj od Solarisa zabierze 234 pasażerów – 36 z nich będzie miało miejsca siedzące, pozostałe 198 podróżowałoby stojąc. Wspomniane 36 miejsc siedzących to wyłącznie te stałe – oprócz nich w tramwaju znajdą się fotele składane, z których można będzie korzystać przy mniejszym napełnieniu wozu.

Wnętrze Solarisa Tramino Poznań

Wnętrze Solarisa Tramino Poznań – design olsztyńskiego tramwaju będzie bardzo zbliżony np. fotele będą identyczne, choć pewnie z inną tapicerką (miejmy nadzieję, że z olsztyńskimi motywami) © Solaris (www.solarisbus.pl)

Jeśli chodzi o design wnętrza, możemy się spodziewać podobieństw do Tramino Poznań, choćby takich samych foteli. W klimatyzowanym w całości wagonie znajdzie się sześć okien będących wyjściami awaryjnymi i osiem otwieranych z przesuwną górną częścią. Pusty wóz będzie ważył 43 tony, z pasażerami, przy maksymalnym napełnieniu – 58,9 t. Tramino Olsztyn rozpędzi się do 75 km/h i ma – przy całkowitym napełnieniu – pokonać wzniesienie o nachyleniu 50 promili. Tramwaj będzie wyposażony w trzy dwuosiowe wózki, po jednym w każdym z członów – dwa w członach czołowych będą napędowe, jeden w członie środkowym będzie toczny. Wóz będzie posiadał cztery silniki o mocy 120 kW każdy.

Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i Zbigniew Palenica z Solarisa podpisują umowę

Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i Zbigniew Palenica z Solarisa podpisują umowę na dostawę 15 Solarisów Tramino dla Olsztyna © OlsztyńskieTramwaje.pl

Umowę o wartości 120,6 mln zł podpisali prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i członek zarządu Solaris Bus & Coach ds. finansów i inwestycji Zbigniew Palenica. Przy okazji dowiedzieliśmy się, jakie są moce przerobowe fabryk Solarisa – są one w stanie wyprodukować osiem autobusów dziennie i jeden tramwaj tygodniowo. Pół roku zaplanowane na dostawy dla Olsztyna – od późnej wiosny do późnej jesieni 2014 roku – jest więc terminem absolutnie realnym. Pierwszy egzemplarz będzie swego rodzaju prototypem, który na olsztyńskich torach będzie zdobywał homologację – dziś dla każdego zamawiającego przygotowuje się w zasadzie nowy model, czego dowodzą choćby oznaczenia, np. poznańskie Tramino to S105P, jeneńskie – S109J (oznaczenia dla Brunszwiku jeszcze nie znamy). Olsztyn będzie drugim w Polsce – po stolicy Wielkopolski – miastem, w którym kursować będą tramwaje firmy z podpoznańskiego Bolechowa.

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Zachęcamy do wyrażenia swojego zdania na temat projektu Solarisa Tramino Olsztyn w naszej sondzie.


Komentarze : 26 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Tramwaj się buduje

22 09 2012

Pierwsza połowa września była dla olsztyńskiego projektu tramwajowego prawdziwym rollercoasterem. W ciągu dwóch tygodni sytuacja zmieniała się jak w kalejdoskopie, ale w końcu dotarliśmy do szczęśliwego końca, a właściwie – gdyby chcieć być precyzyjnym – do początków i to dwóch.

Początek budowy linii tramwajowej na ulicy Płoskiego

Początek budowy linii tramwajowej na ulicy Płoskiego © Urząd Miasta Olsztyna (tramwaje.olsztyn.eu)

Zaczęło się od dobrej wiadomości – w piątek 31 sierpnia Urząd Zamówień Publicznych poinformował, że tzw. kontrola uprzednia przetargu nie wykazała nieprawidłowości i UZP zastrzeżeń do podpisania umowy z Solarisem nie ma żadnych. Taką kontrolę przeprowadzono po raz drugi, bo w zasadzie po raz drugi odbył się przetarg. Poprzednia kontrola przeprowadzona po zwycięstwie konsorcjum Newagu i Modertransu także zakończyła się pomyślnie. Tego samego dnia jednak przyszła informacja o tym, że drugi oferent – Pesa – zdecydował się złożyć protest. Zapowiadało się, że będziemy mieli do czynienia z kolejną epopeją i znów kolejne miesiące zostaną zmarnowane na proceduralne walki. Pesa podnosiła dwie kwestie: ważności ofert i poziomu hałasu tramwaju proponowanego przez Solarisa. O opiniach biegłych w sprawie głośności tramwajów pisaliśmy w jednym z wcześniejszych wpisów, jeśli chodzi zaś o kwestię ważności ofert, to zgodnie ze specyfikacją przetargową pozostawały one w mocy przez 90 dni, z możliwością jednorazowego przedłużenia o 60 kolejnych dni. Istotny szczegół: postępowania odwoławcze przed Krajową Izbą Odwoławczą wstrzymują za każdym razem bieg terminu, więc nawet mimo upływu większej liczby dni od złożenia ofert, ich ważność jeszcze nie wygasła.

Wspomniana tu KIO miała zająć się protestem 12 września, ale tu miła niespodzianka: Pesa zdecydowała się swój protest wycofać, najwyraźniej nie widząc szans na wygraną. Sędziowie Krajowej Izby Odwoławczej się zebrali, by formalnie sprawę zakończyć i stało się jasne, że podpisanie umowy z Solarisem jest tylko kwestią dni.

Tramwaj Pesa Twist na pętli Stadion Raków w Częstochowie

Tramwajem producenta z Bydgoszczy w najbliższych latach w Olsztynie nie pojedziemy. Na zdjęciu: Pesa Twist na pętli Stadion Raków w Częstochowie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednocześnie 12 września ruszyły także pierwsze prace budowlane przy sieci tramwajowej. Tak jak zapowiadano wcześniej, robotnicy FCC Construcción weszli najpierw na ulicę Płoskiego – nową, z rezerwą przygotowaną pod torowisko i przede wszystkim z uporządkowaną dokumentacją. Dzięki temu był to pierwszy odcinek, na który zostało wydane pozwolenie na budowę. Budowlańcy zajęli skrajny pas zachodniej jezdni ulicy Płoskiego i zaczęli od zrywania darni. Po 10 dniach na części odcinka widać już wykopy pod torowisko, choć jeszcze nie na całej długości odcinka prowadzone są roboty.


Komentarze : 8 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa, Tabor

W Olsztynie pojedziemy Solarisami Tramino

22 08 2012

Potwierdziły się nasze przypuszczenia z 13 sierpnia – miasto nie rozpisało nowego przetargu na dostawę tramwajów, a zdecydowało się wybrać korzystniejszą ofertę z dwóch pozostających w grze. Mając do wyboru tramwaje Pesy i Solarisa Olsztyn zdecydował się na te drugie.

Solaris Tramino S109J dla Jeny

Solaris Tramino S109J dla Jeny – nieco starszy brat Tramino dla Olsztyna, którego wygląd jeszcze nie został ujawniony, ale możemy spodziewać się dużego pokrewieństwa ze znanymi już modelami © Solaris (www.solarisbus.pl)

Konsorcjum Newagu i Modertransu wykluczone z przetargu za niewpłacenie wadium nie złożyło od tej decyzji odwołania do Krajowej Izby Odwoławczej, a to oznaczało, że komisja przetargowa może zebrać się ponownie i wybrać spośród dwóch pozostałych ofert. Niespodzianki nie było, bo i być nie mogło. Podczas wcześniejszej oceny wyżej oceniono ofertę Solarisa, który osiągnął wówczas co prawda nieco słabszy wynik za wartość techniczną, ale pobił Pesę korzystniejszą ceną, który to parametr stanowił 65% oceny całkowitej. Jak nam powiedziano w ratuszu, oferty złożone w przetargu zachowywały ważność do 5 września 2012 roku, więc nie ma niebezpieczeństwa, że z formalnego powodu ich wygaśnięcia konieczne będzie rozpisanie nowego przetargu. Pozostaje więc poczekać, czy od nowych wyników przetargu nie odwoła się Pesa, potem na tzw. kontrolę uprzednią Urzędu Zamówień Publicznych i jeśli te etapy zakończą się pozytywnie, to będzie można podpisać umowę z Solarisem. Wiem, że pisaliśmy już bardzo podobne zdania w przypadku Newagu-Modertransu, ale wydaje się, że tym razem mamy do czynienia z poważnym producentem, który blisko 50 tramwajów już wyprodukował, realizuje zamówienia na kolejnych dwadzieścia dla niemieckich miast – Jeny i Brunszwiku i zaoferował pojazd o parametrach możliwych do zrealizowania, więc wydaje się, że tym razem szczęśliwy koniec jest dużo bardziej prawdopodobny.


Komentarze : 11 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Targowo-konferencyjny tramwajowy wrzesień

17 08 2012

Tegoroczny wrzesień będzie istotny dla branży tramwajowej ze względu na dwa wydarzenia – berlińskie targi InnoTrans i warszawskie Forum Inwestycji Tramwajowych. W obu z nich OlsztyńskieTramwaje.pl wezmą udział, a drugiej z tych imprez jesteśmy patronem medialnym.

InnoTrans 2010

InnoTrans 2010 © Messe Berlin

Międzynarodowe Targi Technologii Transportowych InnoTrans 2012 będą już dziewiątą edycją jednej z największych na świecie imprez targowych poświęconych transportowi szynowemu. Od 1996 roku odbywają się one co dwa lata na terenach Targów Berlińskich (Messe Berlin). Co oczywiste, dominują na nich firmy i produkty kolejowe, ale sekcja poświęcona transportowi publicznemu – nie tylko tramwajom – rozrasta się z edycji na edycję. Ekspozycja poświęcona komunikacji publicznej będzie dwukrotnie większa niż podczas poprzednich targów – zajmie aż sześć hal wystawowych. Coraz częściej prezentują się też podczas InnoTrans firmy z Polski. Na poprzednich targach, w 2010 roku pojawiły się m.in. Solaris – premierę w Berlinie miał prototyp Solarisa Tramino (S100) – i Pesa – z modelem Swing. W tym roku także możemy spodziewać się udziału polskich producentów – na forach dyskutuje się o tym, że Pesa ma zaprezentować we wrześniu w Berlinie pierwszy egzemplarz lokomotywy Gama własnej konstrukcji i produkcji, przywiezie też kursujące od czerwca po Częstochowie tramwaje Twist, z kolei Solaris będzie eksponował przede wszystkim pojazdy elektryczne, w tym swoje najmłodsze dziecko – autobus Solaris Urbino Electric.  Ponad połowa wystawców w sektorze transportu publicznego to firmy spoza Niemiec. By pokazać skalę imprezy warto powiedzieć o liczbie uczestników i wystawców podczas poprzednich targów InnoTrans – w 2010 roku brało w nich udział 2243 wystawców z 45 krajów, a targi odwiedziło ponad 103 tysiące gości z ponad 100 krajów. InnoTrans 2012 odbędą się w dniach 18-21 września 2012, w weekend po ich zakończeniu (22-23 września) ekspozycję na otwartych terenach wystawowych będą mogli obejrzeć zwiedzający spoza branży. Relacje z imprezy planujemy przeprowadzić na naszych profilach w serwisach społecznościowych Facebook, Blip i Twitter.

Forum Inwestycji Tramwajowych 2012 to konferencja, która odbędzie się 27 września 2012 w Warszawie. Podczas organizowanej przez wydawnictwo Rynek Kolejowy imprezy zaprezentowane zostaną najnowsze inwestycje tramwajowe w Polsce, zarówno te zakończone, jak i trwające czy planowane. Mowa będzie o tramwajach w Warszawie, aglomeracji katowickiej, Częstochowie, Jaworznie, Bydgoszczy, Gdańsku, Poznaniu, Krakowie i oczywiście Olsztynie. Podczas Forum Inwestycji Tramwajowych będzie też mowa o roli transportu tramwajowego w metropoliach i jego wpływu na ich wzrost gospodarczy, odbędą się debaty o darmowym transporcie tramwajowym i perspektywach tramwajów dwukierunkowych. Jesteśmy patronem medialnym tej imprezy i planujemy relacjonować ją na bieżąco na Facebooku, Blipie i Twitterze.


Komentarze : Leave a Comment »
Tagi: , , , , , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Newag i Modertrans wykluczone, Pesa i Solaris na placu boju

13 08 2012

Dopiero co w poprzednim wpisie poinformowaliśmy, że nie ma przeszkód, by umowa na dostawę taboru z konsorcjum Newagu i Modertransu została przez władze Olsztyna podpisana, a tu sytuacja zmieniła się o 180 stopni. To właśnie przeszkoda formalna spowodowała wykluczenie z przetargu zwycięskiego konsorcjum.

Solaris Tramino dla Brunszwiku

Solaris Tramino dla Brunszwiku – co prawda cztero-, a nie trzyczłonowy i 36-, a nie 32-metrowy, ale może być to siostrzany model tego, który podpoznański producent zaproponował Olsztynowi © Solaris (www.solarisbus.pl)

Każdy uczestnik przetargu, by wziąć w nim udział, musiał wpłacić 2,5 mln złotych wadium. To spora kwota, więc firmy nie zawsze przelewają ją w gotówce, lecz składają gwarancje bankowe na wymaganą kwotę. Tak zrobiło też zwycięskie konsorcjum. Gwarancje nie są jednak bezterminowe – bank zazwyczaj wyznacza dzień, do którego pozostają one w mocy. Tak było również w przypadku Newagu i Modertransu – ich gwarancje wygasały 3 sierpnia. Olsztyn wezwał więc zwycięzców przetargu do przedłużenia gwarancji lub wniesienia nowego wadium, ale konsorcjum firm z Nowego Sącza i Poznania tego nie zrobiło. Miasto poczekało więc tydzień, do 10 sierpnia i ogłosiło, że tym samym Newag i Modertrans wykluczyły się z przetargu. Od tej decyzji przysługuje odwołanie do Krajowej Izby Odwoławczej, na złożenie którego jest 10 dni. Jeśli wykluczone konsorcjum odwołania nie złoży, to 21 sierpnia ma zebrać się ponownie komisja przetargowa i na nowo ocenić pozostałe oferty. Na nowo, bo zgodnie z zasadami przetargu najwyżej oceniona oferta musi otrzymać 100 punktów.

Przypomnijmy: na placu boju pozostają Solaris i Pesa. Kiedy jeszcze oceniano także ofertę Newagu i Modertransu, który otrzymał setkę, Solarisowi przyznano 91,28 punktu, a Pesie – 86,75 punktu. Przy ponownej ocenie nie należy się spodziewać rewolucji i kolejność raczej zostanie zachowana. W styczniu 2012 roku wyżej oceniono wartość techniczną tramwaju Pesy, ale ponieważ 65% oceny końcowej stanowiła cena, to ostatecznie lepsza okazała się propozycja Solarisa, który za 15 tramwajów chciał 120,6 mln zł przy 131,9 mln zł, których zażądała Pesa. Należy się oczywiście spodziewać odwołań bydgoskiego producenta – to zbyt duży kontrakt, by oddać go bez walki – ale wygląda na to, że koniec końców pojedziemy po olsztyńskich torach Solarisami Tramino.

Dlaczego zaś Newag i Modertrans nie wpłaciły wadium i wykluczyły się tym samym z przetargu? Oficjalnego stanowiska nie ma – sprawa wypłynęła w weekend, jest poniedziałek, więc ani Newag, ani Modertrans miały prawo jeszcze nie zareagować. I bardzo prawdopodobne, że takiej reakcji – podobnie jak odwołania do KIO – nie będzie, bo obu firmom będzie zależało, żeby sprawa jak najszybciej przycichła. Moja hipoteza jest taka, że oto znaleziono wygodną i dla Olsztyna, i dla konsorcjum drogę wyjścia z absurdalnej sytuacji, w jaką wpędziło wszystkich ostatnie rozstrzygnięcie KIO. Decyzja, która zmuszała Olsztyn do wyboru oferty absolutnie niemożliwej technicznie do zrealizowania i zdyskwalifikowania jej dopiero po wyprodukowaniu pierwszego pojazdu z powodu nieosiągnięcia zadeklarowanych przez wykonawcę parametrów technicznych, dla miasta mogła oznaczać wielomiesięczne opóźnienie w dostawie tramwajów, a dla producentów gigantyczne kary umowne, które mogłyby być może nawet zachwiać ich budżetami.

Olsztyn zabezpieczył się też na wypadek złożenia przez Newag i Modertrans odwołania do KIO. W wypowiedzi dla „Gazety Wyborczej Olsztyn” prezydent Piotr Grzymowicz zadeklarował, że możliwe jest unieważnienie przetargu i ogłoszenie go od nowa. To jednak wydłużyłoby znacznie całą procedurę, więc obstawiam, że miasto będzie jednak dążyło do ponownej oceny ofert Pesy i Solarisa oraz wyboru spomiędzy nich.

A w tym zamieszaniu umyka fakt, że Urząd Wojewódzki wydał 8 sierpnia pozwolenie na budowę pierwszego odcinka torowiska tramwajowego – 690 metrów wzdłuż ulicy Płoskiego. Oznacza to, że jeśli tego samego dnia przedstawiciele FCC Construcción odebrali tę decyzję, to 22 sierpnia będzie ona prawomocna i tego właśnie dnia oficjalnie będzie mogła rozpocząć się budowa olsztyńskiej sieci tramwajowej.


Komentarze : 16 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa, Tabor

« Poprzednie wpisy Następne wpisy »