OlsztyńskieTramwaje.pl

(Dla niewtajemniczonych: bimba to tramwaj w gwarze poznańskiej.)

Wszystko wskazuje na to, że tramwaje do Olsztyna wrócą, więc można powoli przesuwać środek ciężkości z popierania samego pomysłu na promowanie dobrych rozwiązań dla tego środka lokomocji (chociaż zawsze należy zachowywać rewolucyjną czujność, bo urzędnicy uwielbiają chodzić na łatwiznę, co może być niebezpieczne dla tramwajów).

O tramwajach w Olsztynie mówiło się zawsze – przez wiele lat jednak wyłącznie z nostalgią, a nie snując plany ich powrotu na ulice stolicy Warmii i Mazur. Olsztyniacy zawsze z zazdrością spoglądali na Elbląg, że jemu udało się swój miejski transport szynowy zachować, a z kolei elblążanie (od 10 lat w jednym województwie z Olsztynem) uwielbiają udowadniać swoją wyższość właśnie przy pomocy tramwajów. To oczywiście jednak tylko element rytualnej walki miast – jak Toruń konkuruje z Bydgoszczą, a Radom z Kielcami, tak Olsztyn i Elbląg uwielbiają się ze sobą porównywać.

Największą rolę w przyszłej reaktywacji tramwajów skłonny jestem przypisać miłośnikom komunikacji miejskiej. To oni stowarzyszając się zaczęli powtarzać, że tramwaje to nie tylko historia, ale teraźniejszość i wręcz przyszłość.  To oni ściągnęli wagon tramwajowy (z Elbląga – a jakże by inaczej!) i doprowadzili do jego ustawienia pod Wysoką Bramą. Chociaż nie do końca mogli odnowić go jak należy (plastikowe drzwi zeszpeciły go okrutnie), to jednak przez dwa letnie sezony pojazd stał w centrum Olsztyna i przypominał mieszkańcom o tym środku komunikacji.

Latem 2003 roku pod Wysoką Bramą stanął wagon tramwajowy sprowadzony z Elbląga - jeszcze w barwach Tramwajów Elbląskich, z tamtejszą numeracją i tablicą kierunkową "Marymoncka" (kursuje tam elbląska "dwójka") © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zaczęły się pojawiać artykuły w gazetach i audycje w radiu czy telewizji – na początku tylko wspomnieniowe, ale potem także mówiące o powrocie tramwajów do Olsztyna. Fantazje stawały się coraz bardziej planami, choć sceptyków nie brakowało – jeszcze w 2004 roku w jednej z gazet ukazał się tekst zatytułowany „Szklane tramwaje”.

Przełomowym momentem okazało się jednak wejście Polski do Unii Europejskiej, a ściślej pieniądze, które mogły trafić z Brukseli do Olsztyna na modernizację transportu miejskiego. A ponieważ na Zachodzie już kilkanaście lat temu zorientowano się, że transport szynowy jest zdecydowanie efektywniejszy od kołowego, to i na tramwaje zdecydowanie chętniej dają urzędnicy europejscy pieniądze niż na autobusy. Pewnie to przekonało władze miasta, żeby na poważnie rozważyć pomysł przywrócenia tramwajów – wszak 100 milionów euro ulicą nie chodzi.

W październiku 2004 roku radni uchwalili „Zintegrowany plan transportu publicznego na lata 2004-2013”, w którym wspomniano o możliwości reaktywacji komunikacji tramwajowej w Olsztynie. „Po 2007 roku zostanie przeprowadzona analiza celowości uruchomienia tramwaju szybkiego lub szybkiego trolejbusu na trasie z Jarot i Pieczewa przez Nagórki do dworca kolejowego” – zapisali nieco asekurancko radni. W maju 2005 roku zapis nieco zmienili, dodając „trasę uzupełniającą” z Jarot i Pieczewa do Kortowa oraz „perspektywiczną” z enigmatycznych „osiedli północnych do „dzielnic przemysłowych” na wschodzie miasta (czy mieli na myśli okolice ulic Lubelskiej i Towarowej, czy może na przykład Track – nie wiadomo). Później ratusz wpisał ten pomysł do strategii rozwoju miasta na lata 2006-2020, znów pod enigmatycznym sformułowaniem „ekologiczne środki transportu publicznego”.

Latem 2006 roku pomysły zaczęły nabierać nieco bardziej realnych kształtów. Ratusz zaproponował budowę trzech linii w kolejności zaproponowanej przez radnych: najpierw z Jarot do Dworca Głównego, potem z Pieczewa do Kortowa, a w przyszłości z osiedla Kętrzyńskiego do Tracka przez Lubelską.

Pierwsza linia miałaby zaczynać swój bieg u zbiegu ulicy Bartąskiej z planowaną wciąż ulicą Bukowskiego, czyli przedłużeniem ulicy Witosa w kierunku zachodnim. Potem tramwaj miał jechać na wschód wspomnianą ulicą Bukowskiego, następnie Witosa, by między ulicami Janowicza i Kanta skręcić na północ w przezornie pozostawiony, niezabudowany pas między blokami Jarot. Następnie tor prowadziłby przez łąki między Jarotami a Nagórkami, przecinał to drugie osiedle między Szkołą Podstawową nr 25 a blokami po zachodniej stronie ulicy Orłowicza i docierał do ulicy Synów Pułku. Tam tramwaje skręcałyby w tę ulicę na zachód, a następnie na północ w aleję Sikorskiego. Za skrzyżowaniem z ulicą Pstrowskiego linia biegłaby dalej na północ wzdłuż planowanej od lat 70. XX wieku ulicy Obiegowej, przecinając ulicę Żołnierską, aleję Piłsudskiego, park Kusocińskiego i ulicę Kołobrzeską, by równolegle do ulicy Westerplatte dobiec do ulicy Kętrzyńskiego blisko skrzyżowania z ulicą Dworcową (plac Ofiar Katynia), a stamtąd już blisko do Dworca Głównego wspomnianą Dworcową.

Druga linia miałby rozpoczynać swój bieg na nowych osiedlach na terenie dawnego poligonu na Pieczewie, u zbiegu nowej ulicy Pstrowskiego (jej bieg w okolicach jeziora Skanda ma zostać wyprostowany w związku z budową węzła na obwodnicy Olsztyna) i przedłużenia ulicy Wilczyńskiego w kierunku wschodnim. Następnie tą ostatnią ulicą tramwaj jechałby na zachód aż do spotkania z pierwszą linią między ulicami Kanta i Janowicza. Po krótkim odcinku wspólnym w kierunku północnym druga linia odbijałaby na zachód i biegłaby wzdłuż planowanej tzw. Trasy NDP, czyli omijając stare Jaroty od północy, następnie przecinając aleję Sikorskiego między ulicami Berlinga i Minakowskiego (niezabudowany teren między nimi to nie przypadek, tylko rezerwa pod Trasę NDP), ominęłaby Brzeziny od południa i między ulicą Kalinowskiego a granicą miasta i lasu dotarła do alei Warszawskiej, by pobiec nią na północ do pętli przy skrzyżowaniu z ulicą Dybowskiego.

Trasa trzeciej linii nie została precyzyjnie określona – pozostano przy poziomie ogólności z uchwały rady miejskiej.

Pierwsze plany sieci tramwajowej (2006)

W 2007 roku przypadało stulecie komunikacji miejskiej w Olsztynie (15 grudnia 1907 roku odbył się pierwszy rozkładowy kurs tramwaju po ulicach stolicy Warmii). Z okazji tej rocznicy ukazała się książka Marii Przytockiej i Krzysztofa Zienkiewicza (ówczesnego rzecznika MPK Olsztyn) „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907-2007”.  W niej znalazł się artykuł członków Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Olsztynie zatytułowany „Tramwajem w drugie stulecie” z ich propozycją układu sieci tramwajowej. Nie chwaląc się przyłożyłem rękę i do artykułu, i do koncepcji.

Zaproponowaliśmy wtedy, by tramwaj rozpoczynał swój bieg na dzisiejszej pętli Pieczewo (oczywiście z możliwością przedłużenia linii na wschód po wybudowaniu nowych osiedli na dawnym poligonie pieczewskim) i jechał na zachód ulicą Wilczyńskiego do skrzyżowania z aleją Sikorskiego, w którą skręcałby na północ. Potem tor prowadziłby na północ aleją Sikorskiego i – jak w pierwszym projekcie miasta – ulicą Obiegową do alei Piłsudskiego, w którą skręcałby na zachód i biegł do ulicy Dąbrowszczaków. Po skręcie w tę ulicę linia prowadziłaby do ulicy Partyzantów, a następnie nią do Dworca Głównego.

Kolejne torowiska widzieliśmy w ulicy Dworcowej od dworca do placu Inwalidów Wojennych i w alei Piłsudskiego od tegoż placu do spotkania z pierwszą linią w okolicach hali Urania (utworzona w ten sposób pętla dawałaby alternatywny dojazd do dworca np. w przypadku awarii). Odnogę do Kortowa proponowaliśmy poprowadzić od alei Sikorskiego wzdłuż ulicy Tuwima, a następnie aleją Warszawską i ulicami Dybowskiego i Słoneczną do pętli Stary Dwór. Proponowaliśmy też linię do obsługi osiedla Mleczna od ulicy Tuwima wzdłuż ulicy Iwaszkiewicza i alei Obrońców Tobruku do alei Sikorskiego (kolejna równoległa trasa „awaryjna”) oraz drugą linię na Jarotach i Pieczewie – od ulicy Wilczyńskiego ulicami Krasickiego i Witosa oraz aleją Sikorskiego z powrotem do Wilczyńskiego. Też podobał nam się pomysł skomunikowania terenów przemysłowych na Tracku przez przedłużenie tramwaju od Dworca Głównego przez ulicę Lubelską i nowy wiadukt (wraz z ulicą) nad linią kolejową do Czerwonki.

Sieć tramwajowa - projekt KMKM