Przyszłość do poprawki

19 04 2015

Zaledwie kilkanaście dni temu ratusz ujawnił swoje plany rozwoju sieci tramwajowej w drugim etapie jej budowy, a już mamy informacje o możliwych zmianach w planowanym układzie nowych torowisk. Jedne dobre, drugie mniej.

15-metrowiec Volvo B10B 6X2 zbliża się do skrzyżowania Wilczyńskiego z Boenigka i Kanta

W drugim etapie budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej torowisko mogłoby pojawić się na ulicy Wilczyńskiego, która jest komunikacyjnym kręgosłupem Pieczewa, Jarot i Osiedla Generałów. Na zdjęciu: 15-metrowiec Volvo B10B 6X2 zbliża się do skrzyżowania Wilczyńskiego z Boenigka i Kanta © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po pierwszych rozmowach w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Urząd Miasta pochwalił się, że pomysły na rozwój komunikacji szynowej zostały wysoko ocenione i jest szansa na znaczące dofinansowanie. Byłoby ono co prawda o połowę mniejsze niż przy reaktywowaniu tramwajów – mówi się o równowartości 52 mln euro, obecna część projektu została wsparta funduszami unijnymi w kwocie 105 mln euro – ale to i tak spora kwota w obliczu tego, że pieniądze z nowego (2014-2020) budżetu unijnego będą rozdzielane przez rząd według zmienionych, niekorzystnych dla Warmii i Mazur zasad (decydować ma gęstość zaludnienia, która z pięciu województw objętych programem Rozwój Polski Wschodniej najniższa jest u nas). Teraz trwać będą rozmowy między Olsztynem a MIR, by ustalić ostateczny kształt projektu – zasadą jest, żeby w wyniku takich negocjacji dojść do propozycji, która zostanie zaakceptowana i dofinansowana. Nie jest tak, że miasto wymyśla sobie projekt i z nikim go nie konsultując składa wniosek, licząc, że otrzyma dofinansowanie, a druga strona chce z kolei taki wniosek utrącić. Jest dokładnie odwrotnie: wszystkim zależy, żeby wydać pieniądze, z tym, że Unia Europejska stara się pilnować, żeby nie wydawać ich na zimne termy czy niepotrzebne lotniska w środku lasu (jak widać, nie zawsze się to udaje). UE oferuje narzędzia, które mają służyć tworzeniu jak najlepszych projektów – takim jest choćby inicjatywa JASPERS. Projekt przywrócenia w Olsztynie tramwajów, który właśnie jest realizowany, analizę ekspertów JASPERS przeszedł z bardzo dobrą oceną – rozwój sieci przy mądrych propozycjach nowych tras też powinien zyskać akceptację, zwłaszcza że komunikacja szynowa punktowana jest wyżej niż drogowa.

Na poniższej mapie umieściliśmy budowaną właśnie sieć oraz aktualne propozycje jej rozbudowy. Aby przeczytać opisy poszczególnych odcinków, należy kliknąć na odpowiednią linię lub otworzyć mapę w osobnym oknie lub karcie (ikona ramki w prawym górnym rogu mapy, obok naszego logo).

Propozycja miasta złożona 2 kwietnia w MIR jest tylko wstępem do rozmów – ostateczny termin złożenia wniosku mija w III kwartale 2016 roku. Magistrat zapowiedział, że propozycje poddane będą konsultacjom społecznym, więc do decyzji, gdzie w następnych latach powstaną torowiska, jest jeszcze trochę czasu i mogą jeszcze zajść zmiany w stosunku do pierwotnych propozycji.

Pierwsze pomysły już są. W drugim etapie zbudowana miałaby być dodatkowo linia wzdłuż ulicy Wilczyńskiego od alei Sikorskiego do wschodniego końca, czyli dzisiejszej pętli Pieczewo. To pomysł bardzo dobry – wszyscy znający się choć trochę na transporcie publicznym dziwią się od lat, że nie zdecydowano się na torowisko w ulicy Wilczyńskiego już w pierwszym etapie, puszczając je południem dzielnicy, ulicami Płoskiego i Witosa. Przyczyn tego faktu można upatrywać dwóch. Po pierwsze, w momencie podejmowania decyzji o kształcie sieci tramwajowej bardzo silna była pokusa budowania ulic z pieniędzy przeznaczonych na inwestycję tramwajową. Nie czarujmy się: właśnie dlatego zdecydowano się na torowisko przy ulicy Obiegowej, żeby sfinansować jej planowaną od lat 70. XX wieku budowę funduszami z projektu tramwajowego. Niewątpliwie liczono też, że tramwaje „zapłacą” za dokończenie budowy ulicy Witosa i wybudowanie planowanego od lat przedłużenia alei Sikorskiego od ulicy Wilczyńskiego do granicy miasta (dzisiejsza ulica Płoskiego). Dziś już trudniej będzie przekonać do budowania nowych ulic z pieniędzy na tramwaje – dwa razy na tę samą sztuczkę UE nabrać się raczej nie da. Drugim powodem, dla którego decydując kilka lat temu o przebiegu linii tramwajowych zdecydowano się na tak zachowawcze rozwiązania, była mentalność. Jeszcze pod koniec poprzedniej dekady mieliśmy w Olsztynie dyktaturę drogowców i to mentalnie pozostających głęboko w latach 60. czy 70. XX wieku, czyli epoce fascynacji motoryzacją. Nie byli oni sobie w stanie wyobrazić zwężania ulic, priorytetów dla komunikacji miejskiej czy rowerów. Pamiętajmy, że storpedowano wówczas np. pomysł buspasów na Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, wskazany przez ekspertów jako priorytetowy, który należy realizować w pierwszej kolejności (ma być realizowany teraz, w drugim etapie). Pierwsze projekty odnogi do Wysokiej Bramy zakładały jeden tor i zwężenie chodników, byle tylko nie zabrać ani metra samochodom. W ostatnich latach zaszła nie tylko personalna, ale i mentalna zmiana. W alei Piłsudskiego będziemy mieli dwa tory, wspólne przystanki i pasy tramwajowo-autobusowe, więcej zieleni, pasy dla rowerów i szersze chodniki dzięki odebraniu samochodom po jednym pasie w każdym kierunku. Coraz odważniej przyznawane są na ulicach priorytety dla komunikacji miejskiej – choćby w czasie trwającej budowy sieci tramwajowej, gdzie po niektórych ulicach mogą poruszać się tylko autobusy. To spowodowało, że torowisko w ulicy Wilczyńskiego, które niektórym jeszcze kilka lat temu wydawało się nie do zrealizowania, bo być może coś trzeba by zabrać samochodom, teraz pojawia się jako pomysł do wykonania.

Tramwaj na Wilczyńskiego nie tylko połączyłby Pieczewo i najstarszą część osiedli na Jarotach z centrum miasta szybkim transportem, ale byłby też bardzo wygodnym środkiem transportu wewnątrzosiedlowego. Wielu mieszkańców Jarot, jeśli nie musi, nie rusza się ze swojej dzielnicy, bo jest ona w dużej mierze samowystarczalna. W powstającym właśnie kształcie tramwaj dla tej części ludzi nie będzie aż tak przydatny, bo będzie on przede wszystkim przewoził pasażerów między sypialniami a centrum. Tory na Wilczyńskiego posłużyłyby także samej dzielnicy – mieszkańcom i lokalnemu handlowi.

Jelcz PR110M w 2001 roku na ówczesnej pętli Krasickiego (dziś przystanek Kubusia Puchatka)

Jelcz PR110M w 2001 roku na ówczesnej pętli Krasickiego (dziś przystanek Kubusia Puchatka) – kiedyś na tym odcinku kursowała jedna z dwóch, a później przez wiele lat jedyna olsztyńska linia pośpieszna A. Dziś przydałby się tu tramwaj – nie warto rezygnować z odcinka, który liczyć ma mniej niż kilometr, więc kosztować nie będzie tak wiele, a jego znaczenie byłoby spore © Borys Zadorecki

Żeby zmieścić się we wspomnianych 52 mln euro i nie musieć dużo dokładać z budżetu miasta wszystkich zamierzeń zrealizować się nie da, stąd pomysł, by nie budować odcinka torowiska między przystankiem końcowym u zbiegu Witosa i Kanta a skrzyżowaniem ulic Krasickiego i Wilczyńskiego. Naszym zdaniem to błąd – to zaledwie 900 metrów torowiska, a nie tylko spowodowałoby ono, że w bliskości tramwaju znalazłoby się kilka tysięcy ludzi więcej, ale także tworzyłoby nowe połączenie poszczególnych odcinków sieci. Rzecz bezcenna przy jakichkolwiek utrudnieniach w ruchu, bo dająca możliwość ominięcia zablokowanych fragmentów torowisk, a przy okazji większa elastyczność w planowaniu połączeń (linii tramwajowych). Należy starać się za wszelką cenę ten odcinek w projekcie zmieścić.

Budowa torowiska na Wilczyńskiego może oznaczać, że nie uda się zrealizować propozycji rezerwowych – łącznika w alei Piłsudskiego od skrzyżowania z Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych oraz przedłużenia linii w głąb Kortowa. Bardziej szkoda byłoby tego pierwszego połączenia, bo – jak wspomnieliśmy wyżej – każde połączenie między liniami jest bardzo cenne, bo tworzy prawdziwą sieć i zwiększa jej użyteczność i elastyczność. Wydłużenie odnogi biegnącej wzdłuż ulicy Tuwima do Kortowa II może poczekać, bo obsługa miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego może być na razie zapewniona autobusami. Niektórzy w ogóle podają w wątpliwość sens budowania linii do Kortowa wobec rozwijania korytarza pasów dla autobusów aż do Dworca Głównego (przedłużenie istniejącego ciągu w alei Warszawskiej i ulicy Śliwy ulicami Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów). Jest w tym trochę racji – kampusy są generatorami ruchu, ale sezonowymi i okresowymi (w niektórych porach dnia). Tu można jednak zadziałać rozkładami jazdy – rozrzedzać kursy poza rokiem akademickim. Problem okresowości potoków pasażerów w ciągu dnia też jest w przypadku Kortowa nieco mniej dokuczliwy, bo na terenie miasteczka znajduje się jednak sporo akademików, do których studenci docierają nie tylko w porach zajęć. Jeśli jednak zdecydowaliśmy się zacząć budowę linii do uniwersytetu, to nie należy przerywać w pół drogi. Odnoga do Kortowa w obecnym kształcie, gdyby ją tak pozostawić i nie przedłużać, straci jakikolwiek sens, bo pomyślana była jako początek linii przez cały kampus. Sytuacji nie ułatwia fakt, że na UWM nie zaszła jeszcze mentalna zmiana, o której pisaliśmy w przypadku ratusza i drogowców – w przeciwnym wypadku nie pojawiałyby się takie wypowiedzi jak cytowane do dziś słowa kanclerza uczelni sprzed kilku lat o niszczeniu integralności kampusu przez tramwaj. Gdyby myślenie UWM nie było prowincjonalne, to uniwersytet współpracowałby z miastem i walczyłby o tramwaj. Ba, rozumiałby, że tramwaj może wręcz tereny uniwersyteckie integrować, stając się wewnętrznym środkiem transportu. Od lat wspomina się, że w Kortowie przydałaby się – dla leniwych – komunikacja publiczna wewnątrz rozrastającego się coraz bardziej kampusu. Standardowych autobusów wpuścić się tam nie da, można by myśleć o elektrycznych czy hybrydowych minibusach, ale po co, skoro taką rolę mógłby pełnić tramwaj? Torowisko zamiast aleją Warszawską, znajdującą się jednak na obrzeżach miasteczka akademickiego, mogłoby pobiec do ulicy Dybowskiego ulicami Prawocheńskiego i Oczapowskiego (promień skrętu z tej pierwszej w tę drugą najprawdopodobniej powinien pozwolić na puszczenie tam tramwajów). Ruch wewnątrz Kortowa ma charakter lokalny, nie ucierpiałby przez wpuszczenie tam tramwajów, a wszyscy mieliby do tramwaju dużo bliżej bez konieczności przekraczania „autostradowego” odcinka alei Warszawskiej, gdzie ostatnio dochodziło do śmiertelnych potrąceń.

POSTSCRIPTUM: 21 kwietnia otrzymaliśmy odpowiedź z Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, że miasto nie chce rezygnować z budowy torowisk na odcinku ulic Krasickiego i Witosa między Wilczyńskiego a Kanta oraz przedłużenia „linii uniwersyteckiej” do Kortowa II. Mają być one tylko realizowane w następnej kolejności.





1, 2, 3, tramwaj

11 04 2015

Linie tramwajowe w Olsztynie będą jednak numerowane tradycyjnie – 1, 2, 3. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu pod wpływem opinii między innymi miłośników komunikacji zmienił swoją wcześniejszą koncepcję i numeracja tramwajów będzie klasyczna i zgodna z historyczną tradycją. Przy okazji uruchomienia tramwajów wprowadzony zostanie też nowy – przejrzysty i logiczny – system numerowania linii autobusowych.

Tramwaj linii 1 skręcający z mostu św. Jana w Grunwaldzką

Tramwaj linii 1 skręcający z mostu św. Jana w Grunwaldzką (najprawdopodobniej rok 1964 lub 1965) Fot. Jerzy Waluga (Zdjęcie pochodzi z wystawy BWA Olsztyn „Ikony i ślady. Nasz Olsztyn”)

Wcześniej planiści z Knosały proponowali system, w którym dla autobusów przeznaczone byłyby przedziały 1-50 i 61-99, a numeracja tramwajów miałaby obejmować numery z zakresu 51-60. (Więcej o tej koncepcji można przeczytać w naszym wpisie z lutego 2014.) Podyktowane to było lękiem przed zmianami i reakcją mieszkańców na przenumerowanie większej liczby linii. Pamiętając dużą reformę systemu linii autobusowych z 2005 roku, wiemy, że dużo większym zagrożeniem niż przenumerowanie linii jest znacząca zmiana jej trasy z pozostawieniem tego samego numeru. Wielu pasażerów jeszcze przez lata po wspomnianej reformie sprzed dekady było przekonanych, że np. linia 13 wciąż jedzie aleją Piłsudskiego, a nie ulicą Żołnierską albo dziwiło się, gdy autobus linii 7 nie pojechał ulicą 1 Maja, lecz aleją Piłsudskiego i ulicą Kościuszki. Tymczasem według planów, o których pisaliśmy w styczniu 2014 (wpis 1 i wpis 2), wraz z uruchomieniem tramwajów więcej linii zmieniłoby swoje trasy niż pozostałoby na dotychczasowych. W takiej sytuacji prawdziwym problemem mogłyby być więc nie nowe numery, lecz autobusy o tych samych numerach, kursujące innymi trasami. Planistom ze ZDZiT-u udało się na szczęście przekonać decydentów, że wprowadzenie tramwajów to okazja do uporządkowania numeracji i wprowadzenia logicznego systemu oznaczania pojazdów.

Dla linii tramwajowych zostanie więc zarezerwowany przedział numerów jedno- i dwucyfrowych, czyli od 1 do 99. Oczywiście w mieście wielkości Olsztyna, nawet po planowanej rozbudowie sieci, nie należy się spodziewać więcej niż 10 linii, ale szeroki zakres daje możliwość oznaczania linii specjalnych – sezonowych, kursujących tylko w wybrane dni tygodnia albo np. o skróconych trasach na czas remontów. Nie znamy jeszcze aż takich szczegółów koncepcji, ale na pewno odpowiednie przedziały dla takich typów linii zaplanowano. Można przykładowo zarezerwować numery 9x dla skróconych odpowiedników linii podstawowych – gdyby więc trzeba było z jakiegoś powodu skrócić linię 1, na trasę zamiast niej wyjeżdżałby tramwaj 91. Na początek będziemy mieli trzy linie podstawowe – 1, 2 i 3, ale jeśli uda się zrealizować pomysł budowy linii z Jarot do Dworca Głównego przez Nagórki, Kormoran i Pojezierze, a także łącznik w alei Piłsudskiego i przedłużenie torów do Kortowa II, to ich liczba może się podwoić.

Ikarus 260 na linii 195 odjeżdża z przystanku Morskie Oko w Warszawie

Trzycyfrowe numery linii autobusowych w wielu miastach to norma – dlaczego niby olsztyniakom miałyby sprawiać problemy? Warto korzystać z doświadczeń warszawskich także w innych kwestiach – przez jakiś czas po zmianie trasy istniejącej linii na tablicach czołowych i bocznych znajduje się informacja o tym fakcie (czerwony pasek z napisem „Nowa trasa” pod numerem linii; podobnie informuje się o czasowo zmienionej trasie – napis „Trasa zmieniona” umieszcza się na żółtym tle). Na zdjęciu: Ikarus 260 na linii 195 odjeżdża z przystanku Morskie Oko w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Linie autobusowe będziemy z kolei po uruchomieniu tramwajów numerować na sposób warszawski. Nie identycznie jak w stolicy, ale według podobnych zasad, jakie przyjął Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie. To akurat dobra wiadomość, bo jeśli chodzi o organizację transportu publicznego, to w Polsce lepszego wzorca – naszym zdaniem – nie ma. Od pomysłów takich jak bilet aglomeracyjny przez nazewnictwo przystanków (z pewnymi niechlubnymi wyjątkami typu słynnej „pralki”, czyli pętli P+R Al. Krakowska, dawniej po prostu Okęcie) aż po takie drobiazgi jak niemal codzienna aktualizacja map sieci komunikacji miejskiej, na które nanoszone są wszystkie trwające dłużej niż kilka godzin zmiany, warszawska komunikacja może wyznaczać standardy. Szkolenia m.in. w Berlinie przynoszą efekty.

W Olsztynie autobusy będą miały numery trzycyfrowe. Linie podstawowe będą rozpoczynały się od liczby 1 i właśnie „setek” (1xx) będzie najwięcej. Numery w formacie 2xx przeznaczone będą dla linii dowozowych, głównie do przystanków przesiadkowych na tramwaj. Numerami 3xx oznaczane będą linie okresowe i okazjonalne – tzw. linie studenckie, wakacyjne czy cmentarne. „Czterysetki” (4xx) kursować będą poza granice Olsztyna – numery z tego zakresu otrzymają dotychczasowe i przyszłe linie podmiejskie. Dalsze przedziały pozostaną wolne, dając możliwość uruchomienia w przyszłości – w razie potrzeby – na przykład linii przyśpieszonych, pośpiesznych czy ekspresowych. Zapas numeracji daje także możliwość zintegrowania w ramach jednego systemu innych przewoźników – podmiejskich czy regionalnych. Jeśli obecny właściciel nie doprowadzi do likwidacji PKS Olsztyn – a wiele niestety wydaje się na to wskazywać (tak to jest, gdy sprzedaje się firmę przewozową deweloperowi, na dodatek o kapitale założycielskim wartości dwóch średniej jakości opon autobusowych) – to linie tego przewoźnika do podolsztyńskich miejscowości, np. Bukwałdu czy Jezioran, można by też w olsztyńskim systemie uwzględnić. Stąd już krok do jednej strony z rozkładami jazdy i wspólnych biletów aglomeracyjnych. Wracając jednak do teraźniejszości: nowy system numeracji linii autobusowych wbrew pozorom nie będzie oznaczał rewolucji. W większości przypadków – dla ułatwienia – do obecnego numeru linii dodana zostanie tylko cyfra początkowa. Nie będzie porządkowania linii czy wypełniania dziur w numeracji – żeby pasażerowie łatwiej poradzili sobie ze zmianą linia 1 przeistoczy się w 101, 11 w 111 czy 28 w 128. Większość obecnych linii zmieni się w setki, czyli linie zwykłe z numerami w formacie 1xx. „Dwusetkami” będą nowe, krótkie, w niektórych wypadkach tylko okresowe (szczytowe) linie, dowożące pasażerów do przesiadki na tramwaj. W „trzysetki” zmienią się niektóre linie już kursujące, zwłaszcza te, które mają kilka-kilkanaście kursów w ciągu dnia, dostosowanych np. do godzin zajęć na uczelniach. Taki los spotka „studenckie” 32 (trzy kursy dziennie w dni robocze w jedną stronę, jeden w drugą), które zmieni się w 332 czy linię 33, która przekształci się w 333. Można się spodziewać, że podobnie będzie z dowożącą pracowników do fabryki Indykpolu linią 31 czy wakacyjną 37, wożącą pasażerów na plażę miejską. „Czterysetek” będzie niewiele – w 482 i 488 zmienią się kursujące okrężnie przez Wadąg, Różnowo, Dywity i Kieźliny linie 82 i 88, najprawdopodobniej w sezonie do Wójtowa pojedziemy 484 zamiast 84. Ponieważ „setki”, a dokładnie jedna z nich, przejmą numerację dzisiejszych linii nocnych, te zmienią standard oznaczania na Nx, co oznacza, że w nocy będziemy jeździli N1 i N2.

Tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii - 11 i 111 - w Budapeszcie

Duży zasób numerów daje możliwość tworzenia bliźniaczych linii o podobnym, łatwym do zapamiętania numerze. Na odcinku, gdzie obie takie linie do końca jadą już jedną trasą, dla wygody pasażerów można – a wręcz trzeba – integrować ich rozkłady. Na zdjęciu: tabliczka zintegrowanego rozkładu jazdy dwóch linii – 11 i 111 – w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowa numeracja daje także inne możliwości. W razie potrzeby wsparcia jakiejś linii dodatkowymi kursami na skróconym czy nieznacznie różniącym się trasą odcinku można nadać jej numer „pokrewny”. Gdyby – przykładowo – dzisiejsza „dziewiątka”, czyli przyszłe 109, przewoziła wyjątkowo dużo pasażerów między Kortowem a Śródmieściem, to można by ją wzmocnić na tym odcinku bliźniaczą linią, której trasa kończyłaby się – dajmy na to – na placu Pułaskiego czy przy Wysokiej Bramie. Taka linia mogłaby być mieć numer – w zależności od szczegółowych ustaleń – 209 lub 309 i oczywiście zsynchronizowany ze 109 rozkład. Rozwijając przykład dalej: na wspólnym odcinku, gdzie trasa jest już identyczna, dla wygody pasażera można – a wręcz należy – takie zsynchronizowane rozkłady umieszczać na jednej tabliczce rozkładowej, co już się na świecie praktykuje. Podobne możliwości daje nowa numeracja w przypadku wariantów linii. Mamy ich już szczęśliwie w Olsztynie mniej niż kilka lat temu, ale pewnie zdarzało się niektórym dowiedzieć, gdzie jest Dom Kombatanta, gdy trafili na taki właśnie wariantowy kurs linii 10. W przyszłości regularne kursy tej linii mogą kursować jako 110, a wariant z wizytą we wspomnianym Domu Kombatanta czy przy drugim krańcu w Olsztyńskim Parku Naukowo-Technologicznym można oznaczać jako 210 czy 310. Podobny przykład to linia 17, która wieczorem przestaje kursować do cmentarza w Dywitach. Kurs skrócony do Jakubowa zamiast 117 można oznaczyć jako 317 i już nie trzeba szukać, co oznaczają tajemnicze literki w rozkładzie. Co więcej, dla uproszczenia i wygody pasażerów, w drodze powrotnej wszystkie autobusy mogą kursować już pod jednym numerem (w tym przypadku 117). Mamy przykłady z Polski, że rozwiązanie z liniami jednokierunkowymi się sprawdza – skrócone kursy warszawskiego tramwaju 17 ze Służewca do Metra Marymont (a nie do podstawowej pętli Metro Młociny) odbywały się jako linia 37, tramwaj wracał już jako 17. Podobny system przyjęto w Częstochowie – z pętli Fieldorfa-Nila wyruszają w tę samą trasę linie 1 i 2, z tą różnicą, że linia 2 kończy bieg blisko dwa kilometry wcześniej, na pętli Raków Dworzec PKP (linia 1 dojeżdża na Kucelin). „Dwójka” to także linia jednokierunkowa, bo wszystkie kursy powrotne realizuje już jako linia 1.

Pesa 120Na Swing na torowisku trawiastym w ulicy Popiełuszki w Warszawie

Odpowiedni system oznaczania linii komunikacji miejskiej z dużym zasobem numeracyjnym daje wiele możliwości – na przykład tworzenia kursów skróconych, jednokierunkowo oznaczonych innym, a jednocześnie pokrewnym linii podstawowej numerem. Na zdjęciu: Pesa 120Na Swing na torowisku trawiastym w ulicy Popiełuszki w Warszawie na linii 37, czyli jako dubler podstawowej linii 17 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowy system jest intuicyjny, na pewno zostanie szybko opanowany przez pasażerów. Nie jest też rewolucją dla rewolucji, a wykorzystaniem okazji, jaką jest uruchomienie tramwajów, do uporządkowania systemu, w którym przez lata poprawek zapanował już pewien nieporządek, czego przykładem jest przejmowanie starych numerów przez nowe linie – autobusy linii 20 czy 25 wcześniej jeździły zupełnie gdzie indziej. Nie możemy też z przyjemnością nie zauważyć, że od pewnego czasu coraz śmielej do Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wkrada się nowa jakość. Nie jest to już pouczanie z góry, ale dialog – w sprawie tradycyjnej numeracji linii tramwajowych, o którą zabiegali miłośnicy komunikacji miejskiej, odbyło się spotkanie ze ZDZiT-em i przedstawienie argumentów w konkretnej rozmowie potrafiło przynieść – jak widać – efekty. Cieszymy się tym tak samo, jak faktem, że będziemy jeździli tramwajową „jedynką”, „dwójką” i „trójką”.

 





Tramwaj tam, gdzie pasażerowie

7 04 2015

Miasto złożyło w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju pierwszy projekt wniosku o dofinansowanie rozbudowy powstającej właśnie sieci tramwajowej. W jej ramach miałyby powstać dwa nowe odcinki sieci tramwajowej, a jeśli funduszy uda się uzyskać więcej, to w planach są kolejne dwa.

Ikarus 280 na przystanku Carrefour przy ulicy Krasickiego (7 sierpnia 2007)

Ikarusy 280 na olsztyńskich ulicach to już widok historyczny, ale być może za kilka lat na przystanku Carrefour przy ulicy Krasickiego zastąpią je tramwaje (zdjęcie z 7 sierpnia 2007) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podstawową trasą tramwajową, która miałaby powstać w kolejnym etapie rozwoju sieci, byłaby alternatywna wobec obecnie budowanej trasa łącząca Jaroty z Dworcem Głównym. Od przystanku końcowego u zbiegu ulic Witosa i Kanta torowisko miałoby pobiec ulicami Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleją Piłsudskiego i Dworcową do Dworca Głównego. Odcinek od wspomnianej krańcówki do placu Ofiar Katynia, gdzie nowa linia połączyłaby się z torowiskiem technicznym do zajezdni tramwajowej przy Towarowej liczyłby 6,3 km. Drugi odcinek, jaki Olsztyn chciałby wybudować z dofinansowaniem z budżetu unijnego na lata 2014-2020, to zaledwie 300-metrowy fragment torowiska od skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego do pętli Tęczowy Las. Gdyby okazało się, że pieniędzy z programów operacyjnych Unii Europejskiej uda się zdobyć więcej, powstać miałyby też: kilometrowy odcinek będący przedłużeniem jednotorowej odnogi do Kortowa –  od przystanku końcowego u zbiegu alei Warszawskiej z ulicami Tuwima i Prawocheńskiego aleją Warszawską i ulicą Dybowskiego do skrzyżowania ulic Dybowskiego i Obitza (dzisiejszy przystanek Uniwersytet – Centrum Konferencyjne) – oraz także kilometrowej długości łącznik między dwiema liniami południkowymi – aleją Piłsudskiego od skrzyżowania z ulicą Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych.

Propozycje te w zasadzie odpowiadają temu, co znalazło się w uchwalonym 31 października 2012 roku „Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata 2012 – 2027″. Zapisano w nim, że odnoga do Wysokiej Bramy biegnąca aleją Piłsudskiego i ulicą 11 Listopada powinna zostać rozbudowana o drugi tor – wówczas cały odcinek do Starego Miasta planowano jeszcze jako jednotorowy. Tor do Kortowa miałby zostać przedłużony przez kampus Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego aleją Warszawską, ulicami Dybowskiego i Słoneczną do Starego Dworu. Założono też, że wzdłuż ulicy Tuwima należy dobudować drugi tor. W planach znalazła się też alternatywna trasa na odcinku od Szpitala Wojewódzkiego do Dworca Głównego. Tramwaje miałyby pojechać prosto ulicą Obiegową do hali Urania, przy której skręciłyby na wschód w aleję Piłsudskiego, którą z kolei docierałyby do placu Inwalidów Wojennych, gdzie skręcałyby w ulicę Dworcową, by nią dotrzeć do Dworca Głównego. Dziś już wiemy, że miasto wyklucza przedłużenie linii tramwajowej ulicą Obiegową od ulicy Żołnierskiej do alei Piłsudskiego, argumentując, że brakuje na nią miejsca. Naszym zdaniem, gdyby była taka potrzeba, można by je bez problemu wygospodarować kosztem niewielkiej części terenu Zespołu Szkół Budowlanych, czyli instytucji należącej do miasta. To także wówczas pojawił się pomysł domknięcia pętli tramwajowej w układzie południkowym. Z przystanku końcowego na Jarotach linia miałaby pobiec dalej ulicami Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych, gdzie spotykałaby się ze wspomnianą wyżej linią prowadzącą przez Kormoran i Pojezierze. (Więcej pisaliśmy o tym w kwietniu 2013.)

Poniżej mapa przedstawiająca powyższe propozycje z „Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata 2012 – 2027″.

Jeszcze wcześniej, bo 26 maja 2010 uchwalono studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Olsztyna, w którym po raz pierwszy wspominano o dalszych kierunkach rozwoju sieci tramwajowej. Wspomniano enigmatycznie, bo zapis mówił jedynie o tym, że należy myśleć o rozwoju sieci, a przebudowując istniejące i budując nowe ulice trzeba brać pod uwagę, czy pojadą nimi w przyszłości tramwaje, a jeśli tak, to uwzględnić ten fakt w projektach. Konkretów nie przynosiły też załączniki do dokumentu, bo ewentualne przyszłe trasy tramwajowe się w nich nie znalazły, a jedynie strzałkami zaznaczono „kierunki rozwoju sieci tramwajowej” – kierunki, dodajmy, wyznaczone bardzo nieprecyzyjnie. (Więcej pisaliśmy o tym w maju 2010.)

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie według miejskich planistów (rok 2010) © Urząd Miasta Olsztyna

Plany zaprezentowane przez ratusz są bardzo rozsądne i to zarówno pod względem przebiegu linii, jak i kolejności ich realizacji. Zrezygnowano z lansowanego jeszcze całkiem niedawno pomysłu linii do dzielnicy przemysłowej ulicami Towarową i Cementową do dzisiejszej pętli Cementowa (w przeszłości noszącej nazwy-potworki PRI i OPRI – kto jeszcze pamięta dlaczego?). Nawet specjalnie nie ukrywano, że tramwaj miałby sfinansować przebudowę ulicy Towarowej, która ma być dojazdem do obwodnicy miasta. Potrzeby pasażerów w tej części miasta z powodzeniem zaspokajają dziś standardowe, 12-metrowe autobusy, często wożące jedynie powietrze i muchy, stąd slangowe określenie takich linii – muchowozy. Olsztyńska dzielnica przemysłowa to zdecydowanie nie Służewiec Przemysłowy – tu w żadnej przewidywalnej perspektywie czasowej pasażerów nie przybędzie na tyle, by opłacało się budować tramwaj. Wpisanie takiego przebiegu linii do projektu spowodowałoby obniżenie jego oceny za opłacalność ekonomiczną i najprawdopodobniej tym samym utratę szansy na dofinansowanie.

Linia prowadząca przez Jaroty, granicą Pieczewa, wzdłuż Nagórek, a potem przez Kormoran i Pojezierze do Dworca Głównego zbierze pasażerów z największych olsztyńskich osiedli mieszkaniowych, co zapewni jej ekonomiczną opłacalność i przede wszystkim pobiegnie tam, gdzie jest potrzebna mieszkańcom. Nigdy nie wolno zapominać, że tramwaj nie ma być atrybutem wielkomiejskości, namiastką metra czy innym ersatzem, ale przede wszystkim szybkim i wygodnym środkiem do przewożenia dużej liczby pasażerów w miejsca, w które potrzebują się dostać. Za każdym razem, gdy o budowie linii tramwajowej decydują inne względy, prowadzi to szybko do jej upadku. Przy planowanej trasie znajduje się też fabryka opon Michelin – generator ruchu, choć jedynie w godzinach rozpoczęcia i zakończenia zmian. Prowadzenie do niej specjalnie linii tramwajowej byłoby kosztownym kaprysem (a pamiętajmy, że jeszcze kilka lat temu francuski właściciel fabryki tramwajom był przeciwny, mocno lobbując za zapomnianym już szczęśliwie translohrem), ale uwzględnienie jej przy trasie linii z południowych sypialni do Dworca Głównego jest całkiem słuszne.

Pesa 120 NaG Swing wspina się aleją Havla w Gdańsku

Pesa 120 NaG Swing wspina się aleją Havla w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przy budowie tej trasy należy jednak o kilku rzeczach pamiętać. Niektórych pewnie zastanawia, czy problemem nie będą różnice poziomów na przyszłej trasie tramwaju. Przykład torowiska na południowe osiedla Gdańska, gdzie tramwaj pokonuje równie duże przewyższenia dowodzi, że jest to dziś kwestia absolutnie do rozwiązania. Nie znamy jeszcze pełnej specyfikacji technicznej Solarisów Tramino Olsztyn, ale wiadomo, że mają one pokonywać – przy całkowitym napełnieniu – wzniesienie o nachyleniu 50 promili (czyli 5%). Zresztą podjazd czy zjazd torowiskiem przy ulicy Płoskiego powinien dowieść, że współczesne tramwaje świetnie dają sobie radę z polodowcowymi urokami rzeźby terenu Warmii.

Słupy planowanej niegdyś sieci trolejbusowej przy ulicy Dworcowej

Słupy trakcyjne planowanej niegdyś sieci trolejbusowej przy ulicy Dworcowej przy ewentualnej budowie linii tramwajowej z pewnością znikną, ale elektryczny transport publiczny ma szansę w końcu się tu znaleźć © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo ważne będzie położenie linii względem ulic. Przeszłością jest już chyba XX-wieczna szkoła planowania mówiąca o tym, że najlepiej umieścić torowisko między jezdniami. Tor obok jezdni to zazwyczaj mniej skrzyżowań i tym samym większa płynność ruchu, łatwiejsze nadawanie tramwajowi priorytetu (na klasycznym skrzyżowaniu przejeżdżający przez nie skład blokuje tylko jeden wlot), ale także łatwiejszy dostęp dla części pasażerów, bez przekraczania jezdni. W przypadku linii przez Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleję Piłsudskiego i Dworcową w wielu miejscach będzie to grało dużą rolę. Tramwaj dla mieszkańców Nagórek będzie zdecydowanie bardziej dostępny i tym chętniej będą z niego korzystać, jeśli torowisko znajdzie się po zachodniej stronie ulicy Krasickiego, a nie między jezdniami czy – nie daj Boże – po stronie skarpy. Podobna sytuacja jest na ulicy Wyszyńskiego, gdzie zdecydowana większość osiedli znajduje się po jednej, zachodniej stronie. Wyjątkiem może być jedynie ulica Dworcowa ze swoim szerokim pasem zieleni między jezdniami i proporcjonalnym zagęszczeniem zabudowy po obu stronach. Zresztą takie najlepsze rozwiązanie jest też najprostsze logistycznie – nie trzeba dodatkowo krzyżować torowiska z jezdniami, tylko przedłużyć kończącą się przy ulicy Kanta linię tą samą stroną ulicy, którą biegnie, aż do placu Inwalidów Wojennych.

Plany budowy wschodniej linii z Jarot do Dworca Głównego dowodzą też, jak zły był pomysł umieszczenia przystanku końcowego na placu Konstytucji 3 Maja na środku ronda. Pisaliśmy kilkukrotnie (w lipcu 2012, w grudniu 2012 i ostatnio w lipcu 2014), że niepotrzebnie zdecydowano się ulec głosom mieszkańców wyrażanym podczas konsultacji społecznych w sprawie lokalizacji przystanków oraz – pewnie bardziej – deweloperowi, który miał budować centrum handlowe w miejscu dzisiejszego dworca kolejowo-autobusowego. Deweloper z kapitałem założycielskim 5 tysięcy złotych budować oczywiście niczego nie zaczął, ale bezsensowne rozwiązanie pozostało. W efekcie układ torowy jest taki, że gdyby tramwaje zaczęły kursować w ruchu liniowym ulicą Dworcową, to na dziś nie mogłyby mieć wspólnego przystanku z tymi, które pojadą ulicą Kościuszki. Potrzebny byłby albo dodatkowy przystanek na wlocie ulicy Dworcowej, co ogromnie utrudniłoby przesiadki, albo przeniesienie przystanku końcowego na tory odstawcze na wlocie ulicy Lubelskiej, co postulowaliśmy od początku – z różnych powodów. Miejmy nadzieję, że na tym drugim rozwiązaniu się skończy, a nie jest to takie oczywiste, bo jakakolwiek przebudowa w projekcie dofinansowanym ze środków unijnych w ciągu pięciu lat od jego zakończenia obwarowana jest rygorystycznymi obostrzeniami.

Schemat układu torowego przystanku końcowego Dworzec Główny (kliknij link pod mapą, aby ją otworzyć w większym rozmiarze lub klikaj poszczególne elementy, by przeczytać ich opisy)

Odcinek torowiska do dzisiejszej pętli Tęczowy Las (tradycyjnie przy tej okazji apelujemy do Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu o pozbycie się w końcu tego deweloperskiego językowego koszmaru i zastąpienie go historyczną Skarbówką, Poszmanówką albo choćby neutralnymi Jarotami Południowymi – nazwy to też element tradycji i historii) to tylko odległość jednego przystanku i można zażartować, że ktoś potrzebował wyraźnego zaznaczenia, że linia tramwajowa ma gdzieś swój koniec (początek?), a nie tylko pętlą okrąża Jaroty. Póki co będzie to udogodnienie dla niewielkiej części pasażerów – największe dla tych, którzy mieszkają już poza Olsztynem, bo linia zbliży się do granicy miasta, tuż za którą – już w gminie Stawiguda – stają kolejne bloki mieszkalne. Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz wspominał przed wyborami o możliwości powiększenia Olsztyna o te tereny – być może to jest przyczyna takiej decyzji. Jest to jednocześnie namacalny dowód na koszty, jakie niesie ze sobą rozlewanie się miast (eksurbanizacja, urban sprawl) – pozwalając na deweloperskie harce musimy później płacić za dociąganie do takich odległych terenów infrastruktury, w tym przypadku linii tramwajowej. Miejsca na dzisiejszej pętli autobusowej jest na tyle duże, że końcowy przystanek tramwaju zmieści się tam bez problemu, ale niestety parkingu Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R) już wcisnąć się tam nie da. Już cztery lata temu powstała na zlecenie Olsztyna analiza na temat tego, jak powinna wyglądać sieć parkingów w mieście (więcej w naszym wpisie z grudnia 2011). Znalazły się tam m.in. proponowane lokalizacje dla parkingów przesiadkowych typu Parkuj i jedź – jedną z nich było miejsce przy linii tramwajowej w pobliżu skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego. Najlepszym dowodem, jak niepoważnie miasto traktuje zamawiane przez siebie fachowe opracowania, jest fakt, że miejsca pod parking przesiadkowy nie zarezerwowano, za to od tego czasu przy wspomnianym skrzyżowaniu powstały dyskont i supermarket, a w pobliżu pętli Tęczowy Las, która w związku z planowanym przedłużeniem linii tramwajowej mogłaby być lokalizacją alternatywną – myjnia samochodowa. Ulokowanie parkingu Parkuj i jedź gdzieś dalej od linii tramwajowej, np. po drugiej stronie ulicy Płoskiego i tym samym zmuszenie do dłuższego dojścia problemu nie rozwiązuje, bo wiadomo z doświadczenia innych miast, że takie utrudnienia skutecznie zniechęcają do korzystania z P+R i przesiadki na komunikację miejską.

Solbus SM12 LNG na pętli Tęczowy Las

Pętla Tęczowy Las – miejsca na tyle dużo, że krańcówkę tramwajową da się tu zmieścić bez problemu, parkingu Parkuj i jedź niestety już nie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Umieszczenie przedłużenia linii do Kortowa jako projektu rezerwowego jest zrozumiałe i rozsądne, choć oczywiście pozostaje żałować, że nie dało się zapisać go w projekcie podstawowym. Bez wprowadzenia tramwaju w głąb miasteczka akademickiego odnoga wzdłuż ulicy Tuwima do Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego praktycznie nie będzie spełniać swojej roli. Zapowiadane zmiany w komunikacji autobusowej ani nie wymuszą, ani nie skłonią wielu pasażerów do przesiadki na tramwaj. Dopiero doprowadzenie torów do nowej części kampusu UWM i to w standardzie torowiska podwójnego wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego pozwoli na przejęcie dużej części – że użyję slangu – potoków pasażerskich. Przy nowym dwutorowym odcinku do Kortowa II (okolice gmachów Biblioteki Uniwersyteckiej, Wydziału Humanistycznego i Centrum Konferencyjnego) wielkim problemem nie będzie nawet jednotorowość odcinka wzdłuż ulicy Tuwima, choć z czasem oczywiście i tam należałoby położyć drugą nitkę torów. Pozytywnie zaskakuje pomysł dociągnięcia linii tramwajowej na początek jedynie do skrzyżowania ulic Dybowskiego i Obitza. Nie ma sensu za wszelką cenę budować od razu całej linii do Starego Dworu – mogłoby to nastąpić wraz z ewentualnym rozwojem uniwersytetu i rozbudową jego gmachów. Można się zastanawiać i analizować, czy linia do Starego Dworu jest w ogóle potrzebna (mimo wszystko wydaje się, że tak, bo powstał tam duży kompleks budynków Centrum Informatycznego UWM – mogłaby tam dojeżdżać np. tylko część tramwajów) i czy trzeba ją prowadzić tak, jak jadą autobusy, czyli przez Dybowskiego i Słoneczną (trasa przez Obitza i Słoneczną byłaby znacznie krótsza, a omijałaby tylko jeden istotny generator ruchu – akademiki – i to zaledwie w odległości jednego przystanku). Przyjęty przez Olsztyn system tramwajów dwukierunkowych pozwala etapować rozbudowę sieci według potrzeb i możliwości.

Drugi z projektów rezerwowych także jest dobrze przemyślany. Łącznik między obiema liniami z Jarot do Dworca Głównego poprowadzony aleją Piłsudskiego ma praktycznie wyłącznie zalety. Po pierwsze: zaledwie kilometr torów pozwoliłby na objęcie komunikacją tramwajową kilku punktów, do których olsztyniacy mogą chcieć dotrzeć – planetarium, hala Urania, kompleks budynków skarbówki – co jest argumentem za społeczną i ekonomiczną sensownością tego przedsięwzięcia. Po drugie: połączenie poprzeczne między liniami południkowymi ułatwia poprowadzenie objazdów w przypadku jakiegoś zdarzenia na torach czy potrzeby napraw. Po trzecie wreszcie daje możliwość utworzenia nowych połączeń. Linią z Dworca Głównego przez Dworcową i aleję Piłsudskiego na Stare Miasto może niewielu jeździłoby od początku do końca (szybszą alternatywą będzie połączenie przez Partyzantów i 1 Maja, zwłaszcza że z pieniędzy na drugi etap projektu tramwajowego miasto chce tam wybudować lub wytyczyć – szczegółów nie znamy – buspasy), ale na poszczególnych odcinkach frekwencja na takiej linii mogłoby być zadowalająca. Miejsca też na tramwaj w alei Piłsudskiego nie brakuje, więc jak najbardziej należy walczyć o pieniądze na ten odcinek.

Solaris Urbino 18 zbliża się aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych

Solaris Urbino 18 zbliża się aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie można jednak nie wspomnieć o tym, co się w zgłoszonym do programu operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej projekcie nie znalazło. Nie ma tam przede wszystkim odnogi na Pieczewo, o której mówiono od początku dyskusji o rozbudowie sieci. Ulica Wilczyńskiego, która jest osią Jarot i Pieczewa nie doczeka się na razie tramwaju nawet na krótkim odcinku od Krasickiego do pętli Pieczewo. Byłby on z pewnością opłacalny, mimo że krótki, a tym samym stosunkowo niedrogi. Dlaczego zapadła taka decyzja – nie wiemy. Linia na Pieczewo miałaby sens tym większy, że to właśnie tam ma w najbliższych latach rozwijać się budownictwo mieszkaniowe. Cały teren po dawnym poligonie przeznaczony jest pod bloki i – w mniejszym stopniu – domy jednorodzinne (na nowym Pieczewie powstać ma też nowa zajezdnia autobusowa). Zamieszkać tam może w przyszłości kilkanaście tysięcy ludzi. Zbudowanie linii do obsługi istniejącej części Pieczewa mogłoby być zaczątkiem do obsługi przyszłych osiedli także przy pomocy tramwaju. Niestety, znów wychodzi brak strategicznego myślenia. Co więcej, na Pieczewie II – tak je umownie nazwijmy – już wkrótce rozpocznie się budowa pierwszych dróg. Będą to dwie główne ulice – kręgosłup komunikacyjny przyszłej dzielnicy: nowy przebieg ulicy Pstrowskiego w okolicy masztu radiowo-telewizyjnego oraz wschodni odcinek Trasy Południe, zwanej też Trasą NDP, a na dawnych mapach zaznaczanej jako odcinek ulicy Pieczewskiej (znajdującej się daleko na Jarotach). Ulice te mają być dojazdem do węzła obwodnicy Olsztyna (Olsztyn Pieczewo), więc pieniądze na ich budowę miasto gwarantuje. Tymczasem przy żadnej z obu tych ulic, przy których dość gęsto mają stać bloki (plan zagospodarowania przestrzennego dla tego terenu jest zatwierdzony od 2007 roku), nie zaplanowano ani torowiska tramwajowego, ani nawet rezerwy pod nie. Obecnie trwają prace projektowe i jeśli teraz tramwaj nie zostanie tam uwzględniony, to szansa może przepaść. A przecież można by wzorem miast zachodnich najpierw zaplanować na terenach przeznaczonych pod zabudowę sprawną komunikację publiczną – a najsprawniejszy jest tramwaj – zacząć ją nawet budować i dopiero sprzedawać deweloperom działki, oczywiście odpowiednio drożej jako nowocześnie i dobrze skomunikowane z centrum. Dla miasta czysty zysk, dla przyszłych mieszkańców wygoda od samego początku.

Miejmy nadzieję, że takie rozwiązania znajdą się w dokumencie, który przyszłość tramwajów w Olsztynie określi na kilkanaście najbliższych lat. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu pracuje nad „Strategią rozwoju transportu publicznego w Olsztynie do 2027 roku”. Ma ona zawierać m.in. analizę systemu transportu publicznego w Olsztynie, wyników badań napełnienia pojazdów komunikacji miejskiej i analizę planów zagospodarowania przestrzennego pod kątem planowanych zmian w strukturze zaludnienia miasta. Co ważne, dokument ten ma wytyczyć kierunki rozwoju sieci tramwajowej i autobusowej na lata 2015-2027. Znaleźć się w nim mają także lokalizacje parkingów Parkuj i jedź. Dokument, który będzie musiała zatwierdzić Rada Miasta, przygotowuje firma Public Transport Consulting Marcina Gromadzkiego – ta sama, która opracowała propozycje zmian układu linii autobusowych po wprowadzeniu tramwajów (część 1 i część 2). Wykonawca fachowy i sprawdzony, więc można mieć nadzieję, że w strategii znajdą się wyłącznie dobre pomysły. Jak powiedział nam Paweł Pliszka, rzecznik olsztyńskiego ZDZiT, nie ma w planach konsultacji społecznych w rozumieniu uchwały Rady Miasta Olsztyna, ale z pewnością strategia i planowane kierunki rozwoju transportu zbiorowego zostaną przedstawione społecznikom i miłośnikom komunikacji. Czekamy niecierpliwie, bo jest jeszcze kilka osiedli w Olsztynie, którym tramwaj byłby bardzo przydatny. Aż się prosi o niedługi przecież kawałek torowiska na Osiedle Generałów wzdłuż Wilczyńskiego czy rozbudowujące się Zacisze wzdłuż mającej zostać jeszcze w kwietniu otwartą ulicy Bukowskiego. Nowe osiedla powstają na szeroko pojmowanym Zatorzu, zwłaszcza na osiedlu Podleśna – dlaczego wykluczać skomunikowanie i tej dzielnicy tramwajem?

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Bydgoska

Czy na Podleśną, gdzie w ostatnich latach rosną nowe bloki, zawitają kiedyś tramwaje? Na zdjęciu: tablica informacji pasażerskiej na przystanku Bydgoska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drogowcy nie byliby sobą, gdyby nie chcieli z pieniędzy na tramwaje, uszczknąć coś dla siebie. Tym razem tramwaje miałyby zapłacić za remont kilku ulic. Na części 1 Maja, na Partyzantów i Limanowskiego miałyby powstać buspasy, przy której to okazji sfinansowano by remont. Jeśli prawdziwa jest informacja medialna, że buspasy miałyby powstać także na alei Sybiraków, to mielibyśmy jasny dowód, że pieniądze zdobywane na komunikację miejską tak naprawdę wydawane są na drogi. Przypomnijmy: aleją Sybiraków kursuje z niską częstotliwością i tylko do wczesnego wieczora jedna linia autobusowa…

Na szczęście we wniosku o dofinansowanie wartego 200 mln zł projektu są też rzeczy związane ściśle z tramwajami. Budowa nowej zajezdni autobusowej na Pieczewie II ma uwolnić miejsce w bazie przy Kołobrzeskiej i Towarowej dla tramwajów. Budowana obecnie na terenie bazy MPK Olsztyn zajezdnia tramwajowa ma pomieścić 18 tramwajów. Na razie Olsztyn zamówił 15 Solarisów Tramino, ale w drugim etapie rozwoju sieci, o którego dofinansowanie właśnie się stara, miasto chciałoby dokupić 8-10 tramwajów. To z kolei będzie wymagało budowy nowej hali postojowej w zajezdni, by wszystkie wozy pomieściły się pod dachem.

To na razie pierwsze rozmowy z Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju, więc kształt wniosku pewnie będzie jeszcze ewoluował. Oby w stronę rozwoju, a nie ścinania elementów projektu.

 





Torów coraz więcej

23 03 2015

W kolejnych miejscach powstającej sieci pojawiają się kolejne fragmenty torów, a od pół miesiąca prace toczą się już na ponad 10 z 11 kilometrów przyszłych torowisk. Zaawansowana jest też budowa zajezdni.

Budowa toru wjazdowego do zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (20 marca 2015)

Budowa toru wjazdowego do zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (20 marca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na rozpoczętym najwcześniej odcinku południowym, który buduje Skanska, efekty prac najbardziej widoczne są na samym końcu przyszłej linii – wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego. W miejscu przyszłego przystanku końcowego wylane są już betonowe podstawy pod tory odstawcze (będzie ich cztery), obok nich buduje się budynek socjalny dla motorniczych, w którym ma znaleźć się też kasa biletowa. U wjazdu na jarocką krańcówkę ułożono już zwrotnice, a dalej wzdłuż ulicy Witosa ciągnie się ok. 400-450 metrów podwójnego toru. Na dalszej części ulicy Witosa prowadzone są prace ziemne w pasie torowiska. 10 marca zamknięto ulicę Płoskiego – w ciągu dwóch miesięcy ma powstać przejazd torowy przez nią przy skrzyżowaniu z Witosa i Bukowskiego. Wzdłuż samej ulicy Płoskiego już praktycznie na całej długości ułożono torowisko. Na mniej więcej kilometrowym odcinku podwójny tor albo jest już gotowy, albo pozostaje umocować do podkładów leżące już na nich szyny. Wzdłuż alei Sikorskiego torów jeszcze nie widać, choć składowane są już przy niej podkłady i szyny. Na razie kończy się tam etap prac przy instalacjach podziemnych, rynna torowiska jest już gotowa na większości odcinka. Od 23 marca prace mają objąć także ostatni odcinek alei Sikorskiego – przy centrum handlowym Galeria Warmińska. Miasto uzyskało właśnie dofinansowanie unijne na „podniesienie nośności” alei Sikorskiego, więc przy okazji budowy linii tramwajowej ulica zostanie wyremontowana na całej długości.

Skanska buduje także jednotorową odnogę do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima. Na „linii uniwersyteckiej” prace najbardziej zaawansowane są na zachód od Łyny. Podobnie jak na Jarotach wybetonowano już miejsce pod tory odstawcze w miejscu przyszłego przystanku końcowego, ułożono rozjazd przy wjeździe na krańcówkę i ok. 350 metrów toru pojedynczego w kierunku Pozort. Budowany jest budynek socjalny dla motorniczych – i tu pojawić się ma punkt obsługi klienta. Przejazd torowy przez ulicę Iwaszkiewicza jeszcze nie powstał, ale tuż za skrzyżowaniem z tą ulicą gotowa jest już praktycznie mijanka – na podkładach leżą szyny, które pozostaje zamocować, rozjazdy znajdują się na swoich miejscach.

W śródmieściu odnogę do Wysokiej Bramy buduje hiszpańska Balzola. Na zamkniętej ulicy 11 Listopada zerwano już asfalt i trwają prace ziemne, w trakcie których natrafiono na pierwsze relikty archeologiczne, których zresztą należało się spodziewać na Górnym Przedmieściu. Drewniana rura dawnego systemu wodociągowego nie zatrzymała jednak budowy. W alei Piłsudskiego, gdzie też trwają prace ziemne, takich niespodzianek może nie będzie, bo ulicę nie tak dawno gruntownie przebudowywano.

Na odcinku, gdzie torowisko buduje Torpol, rozpoczęto prace na ulicy Kościuszki. Obecnie trwają one tam między Dworcem Głównym a aleją Piłsudskiego. Prace ziemne są w różnym stopniu zaawansowane: najbardziej między placem Konstytucji 3 Maja a ulicą Kętrzyńskiego, gdzie rozpoczęły się najwcześniej – tam wymieniono już część instalacji podziemnych. Na placu Konstytucji 3 Maja, obok przyszłego przystanku końcowego przy Dworcu Głównym buduje się budynek socjalny dla motorniczych z punktem obsługi klienta. Na całej długości toru technicznego do zajezdni wzdłuż ulic Dworcowej i Towarowej nie leżą – z drobnym wyjątkiem – tory, ale za to na całym, ponadkilometrowym odcinku stoją już praktycznie wszystkie słupy trakcyjne. Jedyne fragmenty torowiska na tym odcinku to rozjazdy, które ułożono w miejscu wjazdu do zajezdni.

W samej zajezdni, która jest najbardziej zaawansowaną częścią projektu tramwajowego, stoją już zadaszone hale parkingowa i warsztatowa. Wewnątrz nich układ torowy jest już praktycznie gotowy. Do wykonania pozostaje zamocowanie sieci trakcyjnej (w halach będzie ona sztywna, poza nimi tradycyjna, podwieszana), układ torowy poza halami, uporządkowanie terenu oraz wyposażenie zajezdni.





Langsam, langsam, aber sicher

9 03 2015

Od 8 marca budowa sieci tramwajowej trwa już niemal na wszystkich odcinkach – ekipy budowlane weszły właśnie na kilka newralgicznych ulic w śródmieściu i już pierwszego dnia ochoczo przystąpiły do pracy. Jeśli takie tempo się utrzyma, to dotrzymanie jesiennych terminów zakończenia budowy wydaje się jak najbardziej realne.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego (8 marca 2015)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego (8 marca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na ulicy Kościuszki ekipy Torpolu już od samego rana rozpoczęły zrywanie asfaltu. O godzinie 10 były to pojedyncze pasy nawierzchni (o tej porze robiliśmy zdjęcia), do wieczora robotnicy zerwali już wierzchnią warstwę na odcinku między ulicą Kętrzyńskiego a placem Pułaskiego. Pozostała część ulicy w kierunku alei Piłsudskiego została wygrodzona (z wyjątkiem przejazdów poprzecznych) i najprawdopodobniej w kolejnych dniach także tam ruszą pełną parą prace budowlane. Na skończenie całego swojego odcinka, który obejmuje także tor techniczny do zajezdni wzdłuż Dworcowej i Towarowej oraz torowisko w ulicy Żołnierskiej, Torpol ma czas do 24 października 2015 roku.

Na trasie przyszłej odnogi do Wysokiej Bramy, za którą odpowiada hiszpańska Balzola, pierwszego dnia trwało wygradzanie placu budowy. Tu w całości została zamknięta ulica 11 Listopada, gdzie znajdzie się odcinek jednotorowy i tymczasowa krańcówka linii (przy skrzyżowaniu z ulicami Skłodowskiej-Curie, Nowowiejskiego, Staromiejską i placem Jedności Słowiańskiej). Odcinek alei Piłsudskiego, którym pobiegną dwa tory, będące jednocześnie buspasami, jest przejezdny dla komunikacji miejskiej i taksówek, a na krótkim odcinku (Kopernika – Kościuszki) dla wszystkich samochodów. Tu na razie zamykane będą naprzemiennie pojedyncze jezdnie – już teraz po części odcinka między Kopernika a placem Jana Pawła II autobusy poruszają się jezdnią północną, a po części – południową. Zgodnie z umową budowa tego odcinka sieci ma zakończyć się do 16 października 2015 roku.





Autobusem przez budowę tramwajów

25 02 2015

8 marca rozpocznie się kolejny etap budowy linii tramwajowej i to strategiczny – ruszą prace w Śródmieściu. Utrudnień będzie sporo, ale wygląda na to, że ci, którzy przesiądą się na autobus, odczują je najmniej, bo na czas robót komunikacja miejska uzyska absolutny priorytet.

11 Listopada

Ulica 11 Listopada bez samochodów – pora zacząć się przyzwyczajać do tego widoku. Pod koniec roku powinniśmy widzieć tu tylko tramwaje, autobusy i niewielki ruch lokalny, a z czasem może zamieni się ona w deptak (z tramwajem oczywiście) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Dzień Kobiet dla ruchu samochodowego zamknięta zostanie ulica Kościuszki między Kętrzyńskiego a aleją Piłsudskiego, gdzie prace przy budowie torowiska rozpocznie Torpol. Tego samego dnia rozpoczną się roboty przy odnodze do Wysokiej Bramy – hiszpańska Balzola zamknie ulicę 11 Listopada oraz jedną jezdnię alei Piłsudskiego między placem Jana Pawła II a ulicą Kościuszki (na zmianę będą zamykane jezdnia północna i południowa). W związku z tym zostaną wprowadzone ograniczenia dla prywatnych samochodów. Przez skrzyżowanie pod ratuszem (pl. Jana Pawła II) przejadą one tylko w kierunku północnym – z ulicy Pieniężnego w ulicę 1 Maja. Ta pierwsza stanie się dwukierunkowa na całej swojej długości (ostatnio było tak w latach 70. XX wieku). Z trzech jej pasów środkowy przeznaczony będzie dla samochodów jadących w stronę ratusza, prawy (patrząc w kierunku pl. Jana Pawła II) będzie buspasem, lewy – od placu Jedności Słowiańskiej do mostu św. Jakuba przeznaczony będzie dla wszystkich pojazdów, w górnym, dotychczas jednokierunkowym odcinku pojadą nim tylko autobusy komunikacji miejskiej jadące od ratusza w dół, do mostu na Łynie. Samochody prywatne jadące ulicą 1 Maja na południe będą musiały ominąć skrzyżowanie pod ratuszem objazdem – ulicami Ratuszową i Skłodowskiej-Curie, na których zostanie odwrócony kierunek ruchu do placu Jedności Słowiańskiej i dalej ulicy Pieniężnego. Przy okazji uda się zrealizować pomysł, o który wielu dopomina się od lat – powstanie przystanek w połowie długości ulicy Pieniężnego. Między przystankami Centrum i Plac Roosevelta jest blisko kilometr – taka odległość w centrum miasta to kuriozum, bo przy racjonalnym planowaniu w śródmieściu zawsze przystanki umieszcza się gęściej, by zwiększyć dostępność komunikacji miejskiej i zachęcić do korzystania z niej. Przystanki powstaną w obu kierunkach, przy skrzyżowaniu z ulicą 22 Stycznia i placem Jedności Słowiańskiej. Ponieważ autobusy będą zatrzymywały się na buspasach, nie spowolnią ruchu i można umieścić je w dowolnym miejscu. W kierunku południowym przystanek, który zastąpi na czas objazdów ten przy Wysokiej Bramie, znajdzie się na wysokości budynku dawnego Telegrafu, w kierunku północnym jeszcze nie zdecydowano – przed Telegrafem lub Pocztą Główną.

MAN NL263-A21 na Pieniężnego

Szary budynek po lewej stronie zdjęcia to dawny Telegraf – najprawdopodobniej w tym miejscu znajdą się nowe przystanki wytyczone na czas objazdów budowy tramwajów (oby zostały na stałe!). Będzie odwrotnie niż na zdjęciu – dla samochodów pozostanie środkowy pas, skrajne staną się buspasami w obu kierunkach. Na zdjęciu: MAN NL263-A21 na linii 9 minął właśnie skrzyżowanie Pieniężnego z 22 Stycznia i pl. Jedności Słowiańskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Odcinek alei Piłsudskiego, po którym jeszcze w tym roku pojedzie tramwaj, nie będzie zamykany całkowicie. Między placem Jana Pawła II a ulicą Kopernika przez czas budowy w obu kierunkach będą kursować (i zatrzymywać się) autobusy. Pozostałe pojazdy będą mogły się poruszać odcinkiem na wschód od ulicy Kopernika. Ta ostatnia być może odzyska na czas budowy tramwajów wlot na rondo na placu Bema zamknięty pod koniec lat 90. XX wieku. Stanie się tak, by mogła częściowo zastąpić ulicę Kościuszki, na której układane będą tory. Kościuszki między placem Konstytucji 3 Maja przy Dworcu Głównym a aleją Piłsudskiego zostanie zamknięta niemal całkowicie – pozostawione zostaną przejazdy poprzeczne ulicami Kętrzyńskiego, Mickiewicza i z Mazurskiej w Kołobrzeską. Jezdnia placu Pułaskiego łącząca Kopernika z Kościuszki stanie się dwukierunkowa i będzie umożliwiała dojazd do centrum handlowego Manhattan oraz posesji między placem Pułaskiego i Kętrzyńskiego.

Jednocześnie trwają prace na południowych odcinkach sieci. Tam także zapowiadają się w perspektywie tygodni wielkie zamknięcia – skrzyżowań Pstrowskiego z Obiegową i aleją Sikorskiego oraz alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku (zniknie wówczas tymczasowy objazd przez Kasprzaka) – na czas układania torów na samych krzyżówkach. Przez cały ten czas utrzymany będzie jednak na tych odcinkach ruch autobusów, więc komunikacja miejska pozostanie alternatywą. Dzięki budowie tramwajów zyskujemy w Olsztynie pierwsze obszary i ulice, na których dopuszczony jest ruch tylko komunikacji miejskiej. Eksperyment wymuszony, ale warty kontynuowania. Tym bardziej, że w ostatecznym rozrachunku sytuacja kierowców w Olsztynie – wbrew narzekaniom – wcale się nie pogorszy: za utratę jednego pasa na alei Piłsudskiego między placem Jana Pawła II a Kościuszki (ok. 500-550 m) otrzymają w zamian 1,1 km czteropasmowej Obiegowej i długi odcinek ulicy Kościuszki oraz najprawdopodobniej wyremontowaną na całej długości (wniosek o dofinansowanie czeka w urzędzie marszałkowskim) aleję Sikorskiego. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu najprawdopodobniej nie bada (wielka szkoda), jak zmieniła się frekwencja w jadących wzdłuż trasy budowanego tramwaju autobusach, które nie muszą korzystać z objazdów. Byłaby to bardzo ciekawa informacja i odpowiedź na pytanie, czy olsztyniacy są w stanie wybierać racjonalnie (krótszy czas dojazdu do centrum) czy też, żeby przyciągnąć ich do komunikacji miejskiej, potrzebna jest inna marchewka.

Solbus SM12 na początkowym odcinku alei Sikorskiego

Przez cały czas budowy linii tramwajowej wzdłuż alei Sikorskiego, mimo zamykania jej długich fragmentów dla ruchu samochodowego, na całej długości alei utrzymywana jest komunikacja autobusowa będąca alternatywą dla korków. Warto byłoby się dowiedzieć, czy mieszkańcy z tej możliwości korzystają – czy doczekamy się danych ze ZDZiT-u? Na zdjęciu: Solbus SM12 na początkowym odcinku alei Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl





Ballada o trakcji

24 02 2015

Trakcja tramwajowa to element miejskim pojazdom szynowym nieodzowny. Choć jej rodzaj znaczenie ma raczej tylko dla fachowców, druty nad torami widzieć będziemy wszyscy, więc warto słów parę o niej wspomnieć.

Samochód sieciowy (wieżowy) i dekoracyjne słupy trakcyjne na Kossuth tér w Debreczynie

Samochód sieciowy (wieżowy) i dekoracyjne słupy trakcyjne na Kossuth tér w Debreczynie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Polsce sieć trakcyjna dla tramwajów zasilana jest jednolicie prądem stałym o napięciu 600 woltów (0,6 kV DC). Zazwyczaj z podstacji trakcyjnych do przewodów, po których przesuwają się pantografy tramwajów, doprowadzany jest prąd o biegunie dodatnim, biegun ujemny mają tory (wyjątkiem – według nieocenionego serwisu Transport Szynowy – jest tu Łódź, gdzie w szynach mamy plus, a w przewodach górnych minus). Zgodnie z polską normą przewody trakcyjne powinny być wykonane z miedzi, podobnie zresztą jak liny nośne (w ich przypadku dopuszczalne są stopy tego metalu z innymi). Ze względu sposób budowy trakcji (stosuje się też termin „ukształtowanie”) rozróżnia się dwa zasadnicze typy trakcji. Kiedyś powszechnie stosowana była sieć płaska, inaczej prosta, składająca się tylko z przewodu trakcyjnego. Odciągami mocowano go do słupów, a w centrach miast bezpośrednio do ścian budynków – do dziś w wielu także polskich miastach można taką sieć zobaczyć, choćby na Górnym Śląsku. Nowszym i dziś praktycznie podstawowym sposobem mocowania przewodów trakcyjnych jest ich podwieszanie do liny nośnej i dopiero ona mocowana jest do wieszaków (wysięgników) słupa. Właśnie taką sieć zobaczymy w Olsztynie już za kilka miesięcy. Tam, gdzie słupy znajdować się będą w międzytorzu, będą one pojedyncze, zaś w miejscach, gdzie słupów między torami lub bezpośrednio obok torowiska postawić się fizycznie nie da (tak będzie np. na ulicy Kościuszki), przy jezdni staną pary słupów.

Konstal N z 1949 roku na ulicy Piekarskiej w Bytomiu

Kiedyś najpopularniejszym rodzajem sieci była sieć płaska (prosta). Na zdjęciu: Konstal N z 1949 roku na ulicy Piekarskiej w Bytomiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wbrew powszechnemu mniemaniu w Polsce nie obowiązuje zakaz mocowania sieci trakcyjnej do ścian budynków, a przynajmniej nam nie udało się znaleźć przepisu, który by tego zakazywał. Co więcej, w oficjalnej polskiej normie dotyczącej sieci tramwajowych i trolejbusowych znajdują się zapisy mówiące o tym, jak taką sieć do ścian budynków mocować. Robi się to za pomocą haków lub rozet. Haki mocują jedną linę, zazwyczaj prostopadle do przewodu trakcyjnego, rozeta to uchwyt dla większej liczby lin, które prowadzone są też skośnie. Haków ani rozet nie wolno umieszczać bliżej niż pół metra od krawędzi budynków i otworów okiennych. Odległość między hakami musi wynosić co najmniej pół metra, między rozetami metr. To jednak raczej teoria, bo od lat raczej zamienia się mocowania do budynków na słupy trakcyjne. Kilka lat temu Tramwaje Śląskie chwaliły się nawet tym jako unowocześnianiem sieci tramwajowej. Dla mieszkańców budynków z pewnością jest to ulga – przenoszenie drgań przy słupach jest z pewnością o wiele, wiele słabsze. Zresztą Olsztyn ma przykrą historyczną przygodę z siecią trakcyjną mocowaną do budynków – w 1945 roku dzicz z Armii Czerwonej taką sieć wykorzystywała do burzenia całych pierzei ulic. Lufę czołgu zaczepiano o przewody tramwajowe czy trolejbusowe, a następnie jednocześnie zrywano i kompletnie niszczono samą sieć i burzono osłabione, wypalone budynki.

Konstal 805Na skręca z placu Miłośników Astronomii w Starą w Grudziądzu

Sieć płaska, na dodatek mocowana jeszcze starym sposobem – do ścian budynków, zachowała się jeszcze w niektórych miastach. Na zdjęciu: Konstal 805Na skręca z placu Miłośników Astronomii w Starą na starówce w Grudziądzu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dla tych, którzy na trakcję tramwajową mimo wszystko spoglądają z lękiem, kolejna informacja, która powinna ich uspokoić: przewody znajdują się dość wysoko – standardowo na wysokości 5,5 metra licząc od główki szyny. W zajezdni dopuszcza się zawieszenie trakcji nieco niżej – na 5 metrach. W olsztyńskiej zajezdni prąd do pantografów będzie biegł po tzw. sieci sztywnej – najczęściej są to aluminiowe profile obejmujące przewód jezdny. Można powiedzieć w ogromnym uproszczeniu, że będzie to coś w rodzaju trzeciej szyny, tyle że zamocowanej u góry. Sieć może zawisnąć jeszcze niżej w tunelach czy pod mostami i wiaduktami, jeśli tramwaj porusza się po torowisku wydzielonym – wtedy druty mogą znaleźć się na wysokości 4,5 metra albo nawet niżej, jeśli mniejsza jest wysokość budowli. W Olsztynie jednak taka sytuacja nigdzie nie zaistnieje. Metal – jak większość z nas pamięta z zajęć z fizyki – może zmieniać swą objętość pod wpływem temperatury, dlatego dopuszcza się odchyły od normatywnej wysokości – nawet do 35 centymetrów, oczywiście w dół. Co ciekawe, sieć tramwajowa może się krzyżować z trolejbusową – tam też jest napięcie 600 woltów prądu stałego – a nawet z kolejową, ale tylko jeśli ta ma napięcie nie większe niż 750 woltów, co w Polsce oznacza co najwyżej skrzyżowanie z Warszawską Koleją Dojazdową, która jeszcze (choć już niedługo) pracuje na napięciu tramwajowym 600 V (polskie pociągi jeżdżą pod napięciem 3000 woltów).

Pesa 120N na przystanku Hale Banacha (ul. Grójecka) w Warszawie

Sieć podwieszana ze słupami w międzytorzu. Na zdjęciu: Pesa 120N na przystanku Hale Banacha (ul. Grójecka) w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kiedy zaczną być w Olsztynie wieszane przewody trakcji tramwajowej, część mieszkańców ze zdziwieniem skonstatuje, że nie wiszą one dokładnie nad osią toru, ale zbaczają od niej raz w jedną, raz w drugą stronę. To oczywiście zabieg celowy – tak zwane zygzakowanie. Zazwyczaj jedno przęsło to odchylenie w jednym kierunku, kolejne w przeciwnym, by na długości dwóch przęseł zrobić pełny zygzak. Przyczyna tego stanu rzeczy jest prozaiczna. Gdyby przewód trakcyjny szedł prosto, pantograf tramwaju zużywałby się tylko w jednym miejscu i przez to dużo szybciej. Dzięki zygzakowaniu (pozwala się na odchyły po 30 cm w każdą stronę) okładziny cierne na pantografie zużywają się równomiernie i na większej (do 60 cm) szerokości. W przypadku sieci dwutorowych zygzakowanie musi się odbywać symetrycznie – esteci mogą być spokojni, bo zapisano to w normie.

Samochód sieciowy (wieżowy) wiedeńskiego operatora Wiener Linien

Samochód sieciowy (wieżowy) wiedeńskiego operatora Wiener Linien © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mamy w Olsztynie niestety bogate doświadczenia w stawianiu słupów i słupków na chodnikach – słupy trakcji tramwajowej też się na nich pojawią. Przepisy w pewnym stopniu regulują ich umieszczanie. Żeby słup na chodniku mógł w ogóle stanąć, ten musi mieć co najmniej dwa metry szerokości. To, jak blisko krawędzi drogi stanie słup trakcyjny, zależy od jej rodzaju: na drogach lokalnych i wewnętrznych będzie to pół metra, na zwykłych – 75 cm, a na ulicach, gdzie prędkość jest podwyższona, słup musi stanąć metr od krawężnika. Nikomu też słup nie stanie we wjeździe do garażu czy na posesję – nie wolno go ustawić bliżej niż 1,5 metra od takiego wjazdu. Choć olsztyńskie tramwaje będą najszersze w Polsce (2,5 metra przy standardowym 2,4 m – te dodatkowe 10 centymetrów docenimy przy tłoku w godzinach szczytu), to przytulać się za bardzo do słupów nie będą. Od krawędzi szyny słup musi być oddalony o co najmniej metr, jeśli stoi między torami, o 1,2 metra, jeśli stoi przy torze na torowisku wydzielonym, o 1,5 metra, jeśli torowisko wydzielone nie jest. Na łukach odległość musi być zawsze odpowiednio większa, żeby zachować skrajnię – zdarzały się już w Polsce przypadki tak zbudowanych łuków, że na przykład na pętli motorniczy musiał składać lusterko albo nawet nie można było wypuszczać tramwajów na niektóre linie. Poznaniacy z pewnością pamiętają, że jedne z pierwszych niskopodłogowców w Polsce, produkowane wspólnie przez ČKD i Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań (FPS HCP) Tatry RT6N1 przez wiele lat kursowały jedynie na „dwunastce”, właśnie z powodu problemów ze skrajnią.

Jeśli chodzi o kolorystykę słupów olsztyńskiej sieci tramwajowej, to założenia systemu identyfikacji wizualnej Olsztyna przewidują tylko dwa kolory „konstrukcji wsporczych” – szary dla tzw. strefy miejskiej nowoczesnej oraz grafitowy dla strefy historycznej oraz dla przyrodniczo-rekreacyjnej. Według księgi standardów SIM z 2012 roku do strefy miejskiej nowoczesnej z ulic, którymi pobiegną linie tramwajowe należą Towarowa, Dworcowa, pl. Konstytucji 3 Maja, Lubelska, al. Sikorskiego, Płoskiego, Witosa i odcinki Tuwima przy Galerii Warmińskiej oraz na zachód od Łyny – tam powinny stanąć słupy szare. Słupów grafitowych powinniśmy spodziewać się na pozorckim odcinku Tuwima, Obiegowej, Żołnierskiej, Kościuszki, al. Piłsudskiego i 11 Listopada. Jak dotąd w zasadzie wykonawcy się tego trzymają, choć mamy już pierwsze odstępstwo – na placu Konstytucji 3 Maja stanęły słupy grafitowe zamiast szarych. Jak żartował któryś z czytelników w komentarzach, pewnie robotnicy uznali, że im zgrzyta ta planowana szarość, kiedy na całej ulicy Kościuszki stawiać będą słupy w kolorze grafitowym…

 








Obserwuj

Otrzymuj każdy nowy wpis na swoją skrzynkę e-mail.

Dołącz do 42 obserwujących.

%d bloggers like this: