Torów coraz więcej

23 03 2015

W kolejnych miejscach powstającej sieci pojawiają się kolejne fragmenty torów, a od pół miesiąca prace toczą się już na ponad 10 z 11 kilometrów przyszłych torowisk. Zaawansowana jest też budowa zajezdni.

Budowa toru wjazdowego do zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (20 marca 2015)

Budowa toru wjazdowego do zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej (20 marca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na rozpoczętym najwcześniej odcinku południowym, który buduje Skanska, efekty prac najbardziej widoczne są na samym końcu przyszłej linii – wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego. W miejscu przyszłego przystanku końcowego wylane są już betonowe podstawy pod tory odstawcze (będzie ich cztery), obok nich buduje się budynek socjalny dla motorniczych, w którym ma znaleźć się też kasa biletowa. U wjazdu na jarocką krańcówkę ułożono już zwrotnice, a dalej wzdłuż ulicy Witosa ciągnie się ok. 400-450 metrów podwójnego toru. Na dalszej części ulicy Witosa prowadzone są prace ziemne w pasie torowiska. 10 marca zamknięto ulicę Płoskiego – w ciągu dwóch miesięcy ma powstać przejazd torowy przez nią przy skrzyżowaniu z Witosa i Bukowskiego. Wzdłuż samej ulicy Płoskiego już praktycznie na całej długości ułożono torowisko. Na mniej więcej kilometrowym odcinku podwójny tor albo jest już gotowy, albo pozostaje umocować do podkładów leżące już na nich szyny. Wzdłuż alei Sikorskiego torów jeszcze nie widać, choć składowane są już przy niej podkłady i szyny. Na razie kończy się tam etap prac przy instalacjach podziemnych, rynna torowiska jest już gotowa na większości odcinka. Od 23 marca prace mają objąć także ostatni odcinek alei Sikorskiego – przy centrum handlowym Galeria Warmińska. Miasto uzyskało właśnie dofinansowanie unijne na „podniesienie nośności” alei Sikorskiego, więc przy okazji budowy linii tramwajowej ulica zostanie wyremontowana na całej długości.

Skanska buduje także jednotorową odnogę do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima. Na „linii uniwersyteckiej” prace najbardziej zaawansowane są na zachód od Łyny. Podobnie jak na Jarotach wybetonowano już miejsce pod tory odstawcze w miejscu przyszłego przystanku końcowego, ułożono rozjazd przy wjeździe na krańcówkę i ok. 350 metrów toru pojedynczego w kierunku Pozort. Budowany jest budynek socjalny dla motorniczych – i tu pojawić się ma punkt obsługi klienta. Przejazd torowy przez ulicę Iwaszkiewicza jeszcze nie powstał, ale tuż za skrzyżowaniem z tą ulicą gotowa jest już praktycznie mijanka – na podkładach leżą szyny, które pozostaje zamocować, rozjazdy znajdują się na swoich miejscach.

W śródmieściu odnogę do Wysokiej Bramy buduje hiszpańska Balzola. Na zamkniętej ulicy 11 Listopada zerwano już asfalt i trwają prace ziemne, w trakcie których natrafiono na pierwsze relikty archeologiczne, których zresztą należało się spodziewać na Górnym Przedmieściu. Drewniana rura dawnego systemu wodociągowego nie zatrzymała jednak budowy. W alei Piłsudskiego, gdzie też trwają prace ziemne, takich niespodzianek może nie będzie, bo ulicę nie tak dawno gruntownie przebudowywano.

Na odcinku, gdzie torowisko buduje Torpol, rozpoczęto prace na ulicy Kościuszki. Obecnie trwają one tam między Dworcem Głównym a aleją Piłsudskiego. Prace ziemne są w różnym stopniu zaawansowane: najbardziej między placem Konstytucji 3 Maja a ulicą Kętrzyńskiego, gdzie rozpoczęły się najwcześniej – tam wymieniono już część instalacji podziemnych. Na placu Konstytucji 3 Maja, obok przyszłego przystanku końcowego przy Dworcu Głównym buduje się budynek socjalny dla motorniczych z punktem obsługi klienta. Na całej długości toru technicznego do zajezdni wzdłuż ulic Dworcowej i Towarowej nie leżą – z drobnym wyjątkiem – tory, ale za to na całym, ponadkilometrowym odcinku stoją już praktycznie wszystkie słupy trakcyjne. Jedyne fragmenty torowiska na tym odcinku to rozjazdy, które ułożono w miejscu wjazdu do zajezdni.

W samej zajezdni, która jest najbardziej zaawansowaną częścią projektu tramwajowego, stoją już zadaszone hale parkingowa i warsztatowa. Wewnątrz nich układ torowy jest już praktycznie gotowy. Do wykonania pozostaje zamocowanie sieci trakcyjnej (w halach będzie ona sztywna, poza nimi tradycyjna, podwieszana), układ torowy poza halami, uporządkowanie terenu oraz wyposażenie zajezdni.





Langsam, langsam, aber sicher

9 03 2015

Od 8 marca budowa sieci tramwajowej trwa już niemal na wszystkich odcinkach – ekipy budowlane weszły właśnie na kilka newralgicznych ulic w śródmieściu i już pierwszego dnia ochoczo przystąpiły do pracy. Jeśli takie tempo się utrzyma, to dotrzymanie jesiennych terminów zakończenia budowy wydaje się jak najbardziej realne.

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego (8 marca 2015)

Budowa linii tramwajowej w alei Piłsudskiego (8 marca 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na ulicy Kościuszki ekipy Torpolu już od samego rana rozpoczęły zrywanie asfaltu. O godzinie 10 były to pojedyncze pasy nawierzchni (o tej porze robiliśmy zdjęcia), do wieczora robotnicy zerwali już wierzchnią warstwę na odcinku między ulicą Kętrzyńskiego a placem Pułaskiego. Pozostała część ulicy w kierunku alei Piłsudskiego została wygrodzona (z wyjątkiem przejazdów poprzecznych) i najprawdopodobniej w kolejnych dniach także tam ruszą pełną parą prace budowlane. Na skończenie całego swojego odcinka, który obejmuje także tor techniczny do zajezdni wzdłuż Dworcowej i Towarowej oraz torowisko w ulicy Żołnierskiej, Torpol ma czas do 24 października 2015 roku.

Na trasie przyszłej odnogi do Wysokiej Bramy, za którą odpowiada hiszpańska Balzola, pierwszego dnia trwało wygradzanie placu budowy. Tu w całości została zamknięta ulica 11 Listopada, gdzie znajdzie się odcinek jednotorowy i tymczasowa krańcówka linii (przy skrzyżowaniu z ulicami Skłodowskiej-Curie, Nowowiejskiego, Staromiejską i placem Jedności Słowiańskiej). Odcinek alei Piłsudskiego, którym pobiegną dwa tory, będące jednocześnie buspasami, jest przejezdny dla komunikacji miejskiej i taksówek, a na krótkim odcinku (Kopernika – Kościuszki) dla wszystkich samochodów. Tu na razie zamykane będą naprzemiennie pojedyncze jezdnie – już teraz po części odcinka między Kopernika a placem Jana Pawła II autobusy poruszają się jezdnią północną, a po części – południową. Zgodnie z umową budowa tego odcinka sieci ma zakończyć się do 16 października 2015 roku.





Autobusem przez budowę tramwajów

25 02 2015

8 marca rozpocznie się kolejny etap budowy linii tramwajowej i to strategiczny – ruszą prace w Śródmieściu. Utrudnień będzie sporo, ale wygląda na to, że ci, którzy przesiądą się na autobus, odczują je najmniej, bo na czas robót komunikacja miejska uzyska absolutny priorytet.

11 Listopada

Ulica 11 Listopada bez samochodów – pora zacząć się przyzwyczajać do tego widoku. Pod koniec roku powinniśmy widzieć tu tylko tramwaje, autobusy i niewielki ruch lokalny, a z czasem może zamieni się ona w deptak (z tramwajem oczywiście) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Dzień Kobiet dla ruchu samochodowego zamknięta zostanie ulica Kościuszki między Kętrzyńskiego a aleją Piłsudskiego, gdzie prace przy budowie torowiska rozpocznie Torpol. Tego samego dnia rozpoczną się roboty przy odnodze do Wysokiej Bramy – hiszpańska Balzola zamknie ulicę 11 Listopada oraz jedną jezdnię alei Piłsudskiego między placem Jana Pawła II a ulicą Kościuszki (na zmianę będą zamykane jezdnia północna i południowa). W związku z tym zostaną wprowadzone ograniczenia dla prywatnych samochodów. Przez skrzyżowanie pod ratuszem (pl. Jana Pawła II) przejadą one tylko w kierunku północnym – z ulicy Pieniężnego w ulicę 1 Maja. Ta pierwsza stanie się dwukierunkowa na całej swojej długości (ostatnio było tak w latach 70. XX wieku). Z trzech jej pasów środkowy przeznaczony będzie dla samochodów jadących w stronę ratusza, prawy (patrząc w kierunku pl. Jana Pawła II) będzie buspasem, lewy – od placu Jedności Słowiańskiej do mostu św. Jakuba przeznaczony będzie dla wszystkich pojazdów, w górnym, dotychczas jednokierunkowym odcinku pojadą nim tylko autobusy komunikacji miejskiej jadące od ratusza w dół, do mostu na Łynie. Samochody prywatne jadące ulicą 1 Maja na południe będą musiały ominąć skrzyżowanie pod ratuszem objazdem – ulicami Ratuszową i Skłodowskiej-Curie, na których zostanie odwrócony kierunek ruchu do placu Jedności Słowiańskiej i dalej ulicy Pieniężnego. Przy okazji uda się zrealizować pomysł, o który wielu dopomina się od lat – powstanie przystanek w połowie długości ulicy Pieniężnego. Między przystankami Centrum i Plac Roosevelta jest blisko kilometr – taka odległość w centrum miasta to kuriozum, bo przy racjonalnym planowaniu w śródmieściu zawsze przystanki umieszcza się gęściej, by zwiększyć dostępność komunikacji miejskiej i zachęcić do korzystania z niej. Przystanki powstaną w obu kierunkach, przy skrzyżowaniu z ulicą 22 Stycznia i placem Jedności Słowiańskiej. Ponieważ autobusy będą zatrzymywały się na buspasach, nie spowolnią ruchu i można umieścić je w dowolnym miejscu. W kierunku południowym przystanek, który zastąpi na czas objazdów ten przy Wysokiej Bramie, znajdzie się na wysokości budynku dawnego Telegrafu, w kierunku północnym jeszcze nie zdecydowano – przed Telegrafem lub Pocztą Główną.

MAN NL263-A21 na Pieniężnego

Szary budynek po lewej stronie zdjęcia to dawny Telegraf – najprawdopodobniej w tym miejscu znajdą się nowe przystanki wytyczone na czas objazdów budowy tramwajów (oby zostały na stałe!). Będzie odwrotnie niż na zdjęciu – dla samochodów pozostanie środkowy pas, skrajne staną się buspasami w obu kierunkach. Na zdjęciu: MAN NL263-A21 na linii 9 minął właśnie skrzyżowanie Pieniężnego z 22 Stycznia i pl. Jedności Słowiańskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Odcinek alei Piłsudskiego, po którym jeszcze w tym roku pojedzie tramwaj, nie będzie zamykany całkowicie. Między placem Jana Pawła II a ulicą Kopernika przez czas budowy w obu kierunkach będą kursować (i zatrzymywać się) autobusy. Pozostałe pojazdy będą mogły się poruszać odcinkiem na wschód od ulicy Kopernika. Ta ostatnia być może odzyska na czas budowy tramwajów wlot na rondo na placu Bema zamknięty pod koniec lat 90. XX wieku. Stanie się tak, by mogła częściowo zastąpić ulicę Kościuszki, na której układane będą tory. Kościuszki między placem Konstytucji 3 Maja przy Dworcu Głównym a aleją Piłsudskiego zostanie zamknięta niemal całkowicie – pozostawione zostaną przejazdy poprzeczne ulicami Kętrzyńskiego, Mickiewicza i z Mazurskiej w Kołobrzeską. Jezdnia placu Pułaskiego łącząca Kopernika z Kościuszki stanie się dwukierunkowa i będzie umożliwiała dojazd do centrum handlowego Manhattan oraz posesji między placem Pułaskiego i Kętrzyńskiego.

Jednocześnie trwają prace na południowych odcinkach sieci. Tam także zapowiadają się w perspektywie tygodni wielkie zamknięcia – skrzyżowań Pstrowskiego z Obiegową i aleją Sikorskiego oraz alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku (zniknie wówczas tymczasowy objazd przez Kasprzaka) – na czas układania torów na samych krzyżówkach. Przez cały ten czas utrzymany będzie jednak na tych odcinkach ruch autobusów, więc komunikacja miejska pozostanie alternatywą. Dzięki budowie tramwajów zyskujemy w Olsztynie pierwsze obszary i ulice, na których dopuszczony jest ruch tylko komunikacji miejskiej. Eksperyment wymuszony, ale warty kontynuowania. Tym bardziej, że w ostatecznym rozrachunku sytuacja kierowców w Olsztynie – wbrew narzekaniom – wcale się nie pogorszy: za utratę jednego pasa na alei Piłsudskiego między placem Jana Pawła II a Kościuszki (ok. 500-550 m) otrzymają w zamian 1,1 km czteropasmowej Obiegowej i długi odcinek ulicy Kościuszki oraz najprawdopodobniej wyremontowaną na całej długości (wniosek o dofinansowanie czeka w urzędzie marszałkowskim) aleję Sikorskiego. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu najprawdopodobniej nie bada (wielka szkoda), jak zmieniła się frekwencja w jadących wzdłuż trasy budowanego tramwaju autobusach, które nie muszą korzystać z objazdów. Byłaby to bardzo ciekawa informacja i odpowiedź na pytanie, czy olsztyniacy są w stanie wybierać racjonalnie (krótszy czas dojazdu do centrum) czy też, żeby przyciągnąć ich do komunikacji miejskiej, potrzebna jest inna marchewka.

Solbus SM12 na początkowym odcinku alei Sikorskiego

Przez cały czas budowy linii tramwajowej wzdłuż alei Sikorskiego, mimo zamykania jej długich fragmentów dla ruchu samochodowego, na całej długości alei utrzymywana jest komunikacja autobusowa będąca alternatywą dla korków. Warto byłoby się dowiedzieć, czy mieszkańcy z tej możliwości korzystają – czy doczekamy się danych ze ZDZiT-u? Na zdjęciu: Solbus SM12 na początkowym odcinku alei Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl





Ballada o trakcji

24 02 2015

Trakcja tramwajowa to element miejskim pojazdom szynowym nieodzowny. Choć jej rodzaj znaczenie ma raczej tylko dla fachowców, druty nad torami widzieć będziemy wszyscy, więc warto słów parę o niej wspomnieć.

Samochód sieciowy (wieżowy) i dekoracyjne słupy trakcyjne na Kossuth tér w Debreczynie

Samochód sieciowy (wieżowy) i dekoracyjne słupy trakcyjne na Kossuth tér w Debreczynie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Polsce sieć trakcyjna dla tramwajów zasilana jest jednolicie prądem stałym o napięciu 600 woltów (0,6 kV DC). Zazwyczaj z podstacji trakcyjnych do przewodów, po których przesuwają się pantografy tramwajów, doprowadzany jest prąd o biegunie dodatnim, biegun ujemny mają tory (wyjątkiem – według nieocenionego serwisu Transport Szynowy – jest tu Łódź, gdzie w szynach mamy plus, a w przewodach górnych minus). Zgodnie z polską normą przewody trakcyjne powinny być wykonane z miedzi, podobnie zresztą jak liny nośne (w ich przypadku dopuszczalne są stopy tego metalu z innymi). Ze względu sposób budowy trakcji (stosuje się też termin „ukształtowanie”) rozróżnia się dwa zasadnicze typy trakcji. Kiedyś powszechnie stosowana była sieć płaska, inaczej prosta, składająca się tylko z przewodu trakcyjnego. Odciągami mocowano go do słupów, a w centrach miast bezpośrednio do ścian budynków – do dziś w wielu także polskich miastach można taką sieć zobaczyć, choćby na Górnym Śląsku. Nowszym i dziś praktycznie podstawowym sposobem mocowania przewodów trakcyjnych jest ich podwieszanie do liny nośnej i dopiero ona mocowana jest do wieszaków (wysięgników) słupa. Właśnie taką sieć zobaczymy w Olsztynie już za kilka miesięcy. Tam, gdzie słupy znajdować się będą w międzytorzu, będą one pojedyncze, zaś w miejscach, gdzie słupów między torami lub bezpośrednio obok torowiska postawić się fizycznie nie da (tak będzie np. na ulicy Kościuszki), przy jezdni staną pary słupów.

Konstal N z 1949 roku na ulicy Piekarskiej w Bytomiu

Kiedyś najpopularniejszym rodzajem sieci była sieć płaska (prosta). Na zdjęciu: Konstal N z 1949 roku na ulicy Piekarskiej w Bytomiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wbrew powszechnemu mniemaniu w Polsce nie obowiązuje zakaz mocowania sieci trakcyjnej do ścian budynków, a przynajmniej nam nie udało się znaleźć przepisu, który by tego zakazywał. Co więcej, w oficjalnej polskiej normie dotyczącej sieci tramwajowych i trolejbusowych znajdują się zapisy mówiące o tym, jak taką sieć do ścian budynków mocować. Robi się to za pomocą haków lub rozet. Haki mocują jedną linę, zazwyczaj prostopadle do przewodu trakcyjnego, rozeta to uchwyt dla większej liczby lin, które prowadzone są też skośnie. Haków ani rozet nie wolno umieszczać bliżej niż pół metra od krawędzi budynków i otworów okiennych. Odległość między hakami musi wynosić co najmniej pół metra, między rozetami metr. To jednak raczej teoria, bo od lat raczej zamienia się mocowania do budynków na słupy trakcyjne. Kilka lat temu Tramwaje Śląskie chwaliły się nawet tym jako unowocześnianiem sieci tramwajowej. Dla mieszkańców budynków z pewnością jest to ulga – przenoszenie drgań przy słupach jest z pewnością o wiele, wiele słabsze. Zresztą Olsztyn ma przykrą historyczną przygodę z siecią trakcyjną mocowaną do budynków – w 1945 roku dzicz z Armii Czerwonej taką sieć wykorzystywała do burzenia całych pierzei ulic. Lufę czołgu zaczepiano o przewody tramwajowe czy trolejbusowe, a następnie jednocześnie zrywano i kompletnie niszczono samą sieć i burzono osłabione, wypalone budynki.

Konstal 805Na skręca z placu Miłośników Astronomii w Starą w Grudziądzu

Sieć płaska, na dodatek mocowana jeszcze starym sposobem – do ścian budynków, zachowała się jeszcze w niektórych miastach. Na zdjęciu: Konstal 805Na skręca z placu Miłośników Astronomii w Starą na starówce w Grudziądzu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dla tych, którzy na trakcję tramwajową mimo wszystko spoglądają z lękiem, kolejna informacja, która powinna ich uspokoić: przewody znajdują się dość wysoko – standardowo na wysokości 5,5 metra licząc od główki szyny. W zajezdni dopuszcza się zawieszenie trakcji nieco niżej – na 5 metrach. W olsztyńskiej zajezdni prąd do pantografów będzie biegł po tzw. sieci sztywnej – najczęściej są to aluminiowe profile obejmujące przewód jezdny. Można powiedzieć w ogromnym uproszczeniu, że będzie to coś w rodzaju trzeciej szyny, tyle że zamocowanej u góry. Sieć może zawisnąć jeszcze niżej w tunelach czy pod mostami i wiaduktami, jeśli tramwaj porusza się po torowisku wydzielonym – wtedy druty mogą znaleźć się na wysokości 4,5 metra albo nawet niżej, jeśli mniejsza jest wysokość budowli. W Olsztynie jednak taka sytuacja nigdzie nie zaistnieje. Metal – jak większość z nas pamięta z zajęć z fizyki – może zmieniać swą objętość pod wpływem temperatury, dlatego dopuszcza się odchyły od normatywnej wysokości – nawet do 35 centymetrów, oczywiście w dół. Co ciekawe, sieć tramwajowa może się krzyżować z trolejbusową – tam też jest napięcie 600 woltów prądu stałego – a nawet z kolejową, ale tylko jeśli ta ma napięcie nie większe niż 750 woltów, co w Polsce oznacza co najwyżej skrzyżowanie z Warszawską Koleją Dojazdową, która jeszcze (choć już niedługo) pracuje na napięciu tramwajowym 600 V (polskie pociągi jeżdżą pod napięciem 3000 woltów).

Pesa 120N na przystanku Hale Banacha (ul. Grójecka) w Warszawie

Sieć podwieszana ze słupami w międzytorzu. Na zdjęciu: Pesa 120N na przystanku Hale Banacha (ul. Grójecka) w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kiedy zaczną być w Olsztynie wieszane przewody trakcji tramwajowej, część mieszkańców ze zdziwieniem skonstatuje, że nie wiszą one dokładnie nad osią toru, ale zbaczają od niej raz w jedną, raz w drugą stronę. To oczywiście zabieg celowy – tak zwane zygzakowanie. Zazwyczaj jedno przęsło to odchylenie w jednym kierunku, kolejne w przeciwnym, by na długości dwóch przęseł zrobić pełny zygzak. Przyczyna tego stanu rzeczy jest prozaiczna. Gdyby przewód trakcyjny szedł prosto, pantograf tramwaju zużywałby się tylko w jednym miejscu i przez to dużo szybciej. Dzięki zygzakowaniu (pozwala się na odchyły po 30 cm w każdą stronę) okładziny cierne na pantografie zużywają się równomiernie i na większej (do 60 cm) szerokości. W przypadku sieci dwutorowych zygzakowanie musi się odbywać symetrycznie – esteci mogą być spokojni, bo zapisano to w normie.

Samochód sieciowy (wieżowy) wiedeńskiego operatora Wiener Linien

Samochód sieciowy (wieżowy) wiedeńskiego operatora Wiener Linien © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mamy w Olsztynie niestety bogate doświadczenia w stawianiu słupów i słupków na chodnikach – słupy trakcji tramwajowej też się na nich pojawią. Przepisy w pewnym stopniu regulują ich umieszczanie. Żeby słup na chodniku mógł w ogóle stanąć, ten musi mieć co najmniej dwa metry szerokości. To, jak blisko krawędzi drogi stanie słup trakcyjny, zależy od jej rodzaju: na drogach lokalnych i wewnętrznych będzie to pół metra, na zwykłych – 75 cm, a na ulicach, gdzie prędkość jest podwyższona, słup musi stanąć metr od krawężnika. Nikomu też słup nie stanie we wjeździe do garażu czy na posesję – nie wolno go ustawić bliżej niż 1,5 metra od takiego wjazdu. Choć olsztyńskie tramwaje będą najszersze w Polsce (2,5 metra przy standardowym 2,4 m – te dodatkowe 10 centymetrów docenimy przy tłoku w godzinach szczytu), to przytulać się za bardzo do słupów nie będą. Od krawędzi szyny słup musi być oddalony o co najmniej metr, jeśli stoi między torami, o 1,2 metra, jeśli stoi przy torze na torowisku wydzielonym, o 1,5 metra, jeśli torowisko wydzielone nie jest. Na łukach odległość musi być zawsze odpowiednio większa, żeby zachować skrajnię – zdarzały się już w Polsce przypadki tak zbudowanych łuków, że na przykład na pętli motorniczy musiał składać lusterko albo nawet nie można było wypuszczać tramwajów na niektóre linie. Poznaniacy z pewnością pamiętają, że jedne z pierwszych niskopodłogowców w Polsce, produkowane wspólnie przez ČKD i Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań (FPS HCP) Tatry RT6N1 przez wiele lat kursowały jedynie na „dwunastce”, właśnie z powodu problemów ze skrajnią.

Jeśli chodzi o kolorystykę słupów olsztyńskiej sieci tramwajowej, to założenia systemu identyfikacji wizualnej Olsztyna przewidują tylko dwa kolory „konstrukcji wsporczych” – szary dla tzw. strefy miejskiej nowoczesnej oraz grafitowy dla strefy historycznej oraz dla przyrodniczo-rekreacyjnej. Według księgi standardów SIM z 2012 roku do strefy miejskiej nowoczesnej z ulic, którymi pobiegną linie tramwajowe należą Towarowa, Dworcowa, pl. Konstytucji 3 Maja, Lubelska, al. Sikorskiego, Płoskiego, Witosa i odcinki Tuwima przy Galerii Warmińskiej oraz na zachód od Łyny – tam powinny stanąć słupy szare. Słupów grafitowych powinniśmy spodziewać się na pozorckim odcinku Tuwima, Obiegowej, Żołnierskiej, Kościuszki, al. Piłsudskiego i 11 Listopada. Jak dotąd w zasadzie wykonawcy się tego trzymają, choć mamy już pierwsze odstępstwo – na placu Konstytucji 3 Maja stanęły słupy grafitowe zamiast szarych. Jak żartował któryś z czytelników w komentarzach, pewnie robotnicy uznali, że im zgrzyta ta planowana szarość, kiedy na całej ulicy Kościuszki stawiać będą słupy w kolorze grafitowym…

 





Rosną słupy trakcji olsztyńskich tramwajów

5 02 2015

Mimo mrozów prace przy budowie olsztyńskiej sieci tramwajowej postępują. Dzięki wcześniejszemu przygotowaniu fundamentów trwa ustawianie słupów trakcyjnych. Można je już zobaczyć przy ulicach Obiegowej, Żołnierskiej, Dworcowej, Towarowej i na placu Konstytucji 3 Maja.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Obiegowej (4 lutego 2015)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Obiegowej (4 lutego 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W wielu miejscach wybetonowane podstawy słupów i ich metalowe mocowania były gotowe jeszcze przed nadejściem ujemnych temperatur, co pozwala nawet teraz na prace na budowie. Słupy, które do tej pory zostały ustawione, są w neutralnym kolorze grafitowym, dzięki czemu bardzo dobrze wkomponowują się w otoczenie. Co ważne, słupy ustawione na odcinkach budowanych przez różnych wykonawców są identyczne, więc najwyraźniej zadbano o unifikację zakupów w ramach projektu. Nie wiadomo jeszcze, jak będzie wyglądała kompletna konstrukcja słupów, bo na razie nigdzie nie zamontowano elementów poprzecznych, na których zawiśnie trakcja, ale i tak jest nieźle. W ciągu dwóch dni „osłupowana” została cała ulica Obiegowa – 4 lutego przed południem słupów stało dziewięć, po południu ustawiane były kolejne, już przy Żołnierskiej, co udało się nam uchwycić na zdjęciach.

This slideshow requires JavaScript.

Od 17 stycznia częściowo otwarta jest już ulica Obiegowa i to na całej długości. Na razie jeździć można nią jednym pasem i w jednym kierunku południowym, ale za to na całej długości – od alei Piłsudskiego przy hali Urania do skrzyżowania z Pstrowskiego i aleją Sikorskiego. Nie funkcjonuje jeszcze skrzyżowanie z ulicą Żołnierską, ale i tak kierowcy jadący w kierunku Nagórek i Jarot odczuwać powinni znaczną poprawę. Prac torowych na tym odcinku wykonawca, czyli Strabag, jeszcze nie prowadzi z powodu pogody – jedynie przy skrzyżowaniu z Żołnierską widać rynnę pod przyszłe torowisko.





Pierwsze Solarisy Tramino Olsztyn kończą się montować, a krajobraz coraz bardziej tramwajowy

24 01 2015

Pierwsze tramwaje Solaris Tramino dla Olsztyna trafiły już do końcowego montażu w fabryce Solarisa. Pomalowane już człony pudeł przewiezione zostały ze Środy Wielkopolskiej, gdzie odbywa się pierwszy etap montażu tramwajów, do drugiej fabryki na poznańskim Junikowie, gdzie osiągną docelowy wygląd. Tymczasem w Olsztynie stanęły pierwsze słupy trakcyjne.

Pomalowane pudło członu Solarisa Tramino Olsztyn

Pomalowane pudło członu Solarisa Tramino Olsztyn © Solaris

Zgodnie z planem pierwszy tramwaj ma przyjechać do Olsztyna w czerwcu, więc czasu jest jeszcze wystarczająco dużo, by wóz zmontować i gruntownie przetestować. Jak już pisaliśmy, pierwsze testy w ruchu liniowym olsztyńskie Tramino przejdzie najprawdopodobniej na torach w Poznaniu. W czerwcu powinien już móc przejechać przynajmniej częścią swojej przyszłej trasy w Olsztynie, zwłaszcza że zaawansowanie prac torowych największe jest w zajezdni, gdzie układ torowy jest już praktycznie gotowy i rozpoczęło się przykrywanie hal dachem, zaczyna coraz lepiej wyglądać na torze technicznym, gdzie co prawda podkładów ani szyn jeszcze nie ułożono, ale za to pojawiły się pierwsze w całej sieci słupy trakcyjne – na początku ulicy Towarowej, przy placu Ofiar Katynia i OZGrafie, a sam dojazd od zajezdni do krańcówki przy Dworcu Głównym to już ponad kilometr toru podwójnego. Dalszą część odcinka północnego (śródmiejskiego) w ulicach Kościuszki i Żołnierskiej buduje ten sam wykonawca – Torpol, więc można mieć nadzieję, że nie będzie zwlekał z zakończeniem budowy do 24 października, czyli terminu zapisanego w umowie. Słupów na razie stanęło pięć – jeden na pasie zieleni między jezdniami ulicy Dworcowej, cztery w miejscu przyszłego torowiska na Towarowej. Oznacza to, że do postawienia pozostało ich jeszcze 519 – dane podajemy za „Gazetą Wyborczą Olsztyn”.





Olsztyn na szynach, ale jakich?

18 01 2015

Tramwaj jako młodszego brata wiele z koleją łączy, ale i trochę dzieli. Korzystając z zimowego spowolnienia na budowie sieci zastanówmy się, jak to pokrewieństwo będzie wyglądało w przypadku Olsztyna.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (22 listopada 2014)

Szyny typu tramwajowego na budowie przy ulicy Płoskiego (22 listopada 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od zakończenia I wojny światowej na ziemiach polskich torowiska kolejowe i tramwajowe buduje się już jednolicie według europejskich standardów. Wcześniej zależało to od zaboru, w którym leżało dane miasto. W zaborze rosyjskim, co w przypadku polskich tramwajów oznacza Warszawę (na wschód od Wisły, nie licząc miast nad nią samą leżących, mamy w Polsce jedną sieć tramwajową – w Elblągu – a i ta, jak wiadomo, jest poniemiecka) torowiska budowano według standardu wschodniego, czyli z rozstawem szyn 1525 mm. W pozostałych miastach było to i jest albo standardowe kolejowe 1435 mm, albo wąskotorowe 1000 mm. W Polsce akurat innych rozstawów szyn w przypadku tramwajów nie mamy, co w przypadku bardziej rozwiniętych tramwajowo krajów się zdarza – np. w niemieckim Brunszwiku, dla którego tramwaje właśnie wyprodukował Solaris (bliźniacza konstrukcja w stosunku do tej, która trafi do Olsztyna), wozy jeżdżą po szynach o szerokości 1100 mm. W Olsztynie w latach 1907-1965 mieliśmy sieć wąskotorową, metrową – takie do dziś zachowały się w Bydgoszczy, Elblągu, Grudziądzu, Łodzi i Toruniu. W pozostałych dziewięciu z 14 miast i aglomeracji, które w Polsce posiadają tramwaje, obowiązuje wspomniana kolejowa szerokość 1435 mm (Warszawa całkowicie przekuła swoje rosyjskie tory na europejski standard dopiero po II wojnie światowej – ten proces zakończono w 1948 roku).

Rodzaje szyn

Rodzaje szyn © Transport Szynowy (www.transportszynowy.pl)

Różnice między tramwajem a koleją występują w kwestii zasilania. Co prawda i tramwaje, i pociągi elektryczne w Polsce napędzane są prądem stałym, ale w przypadku kolei o napięciu 3000 woltów, w przypadku tramwajów (i trolejbusów zresztą także) – 600 woltów. Podobne różnice występują i w innych krajach, ale nie jest to przeszkoda w integrowaniu systemów kolejowych i tramwajowych.

Budowa szyny

Budowa szyny © Transport Szynowy (www.transportszynowy.pl)

Od lat budowane są tramwaje dwusystemowe, które bez problemu przełączają się z „miejskich” 600 V na 3000 czy 25 000 woltów, kiedy wjeżdżają na tory kolejowe. Najbardziej znanym przykładem takiego rozwiązania jest tramwaj regionalny kursujący po torach w okolicach niemieckiego Kassel, pozostałe tramwaje dwusystemowe kursują także w Niemczech i we francuskiej Miluzie.

Różnią się także szyny tramwaju i kolei –  tramwaj pojedzie jednak i po szynie kolejowej, i po tramwajowej. Tak właśnie będzie w Olsztynie – przy budowie sieci zostaną zastosowane oba rodzaje szyn. Szynę kolejową znają wszyscy – prosty profil dwuteownika, czyli podwójnej litery T, u dołu szersza stopka szyny, wyżej przewężenie zwane szyjką i na górze element, po którym toczą się koła, czyli główka szyny. Szyna tramwajowa wygląda nieco inaczej. Zamiast prostej główki ma rowek, w którym porusza się obręcz koła (stąd też nazywanie tego typu szyn rowkowymi) i przypomina nieco literę Y. Taka konstrukcja pozwala na układanie szyn w jezdni czy chodniku, a nie wyłącznie wyniesionych na podkładach jak to jest w przypadku szyny typu kolejowego. Przy budowie pierwszych sieci tramwajowych stosowano jeszcze inny rodzaj szyn – szyny blokowe także posiadały rowek, który jednak wyżłobiony był po prostu w prostopadłościennym bloku szyny. Szyny rowkowe oprócz tego, że pozwalają wbudowywać torowiska w jezdnie mają też jeszcze jedną przydatną cechę – zapewniają lepsze boczne trzymanie obręczy koła.

W przypadku sieci tramwajowych szyny kolejowe stosuje się wyłącznie na odcinkach, gdzie torowisko ułożone jest na sposób kolejowy – na tzw. podsypce i podkładach. Spełnienie tego warunku to jednak nie wszystko – po szynach kolejowych tramwaje jeżdżą głównie na długich, prostych odcinkach. Słabsze trzymanie boczne odgrywa wówczas mniejszą rolę, liczą się mniejsze opory. Odcinki toru kolejowego w sieciach tramwajowych układa się zazwyczaj na odcinkach, gdzie tramwaje mają osiągać najwyższe prędkości – nie inaczej będzie i w Olsztynie. Tego typu szyny ułożone już zostały wzdłuż ulicy Witosa na odcinku między końcowym przystankiem na Jarotach a przystankiem przy skrzyżowaniu z ulicą Janowicza. Pojawią się także przy alei Sikorskiego – między Wilczyńskiego a Andersa, między wjazdem na parking przy Berlinga a Minakowskiego, na odcinku wzdłuż hipermarketu Real oraz między Tuwima a Dywizjonu 303. Z szyn kolejowych powstanie też duża część toru technicznego do zajezdni – na Dworcowej między placami Konstytucji 3 Maja i Ofiar Katynia i na Towarowej od placu Ofiar Katynia do Składowej. Oczywiście na wszystkich przejazdach przez tory (skrzyżowania i dojazdy do posesji) i przejściach przez nie na wspomnianych odcinkach ułożone zostaną szyny tramwajowe. Klasyczne szyny rowkowe znajdą się też na wszystkich przystankach oraz pozostałych niewymienionych wyżej odcinkach, czyli m.in. na całej odnodze do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima, na odcinku do Wysokiej Bramy wzdłuż alei Piłsudskiego i 11 Listopada, w całym Śródmieściu (Żołnierska i Kościuszki) oraz na Obiegowej i Płoskiego, gdzie tory biegną łukiem, a tramwaje muszą pokonać spore nachylenia terenu.

Dziękujemy serwisowi Transport Szynowy za udostępnienie ilustracji.

Dziękujemy Pawłowi Bukowskiemu za fotograficzną relację z postępów budowy na całym odcinku głównej linii.

 








Obserwuj

Otrzymuj każdy nowy wpis na swoją skrzynkę e-mail.

Dołącz do 42 obserwujących.

%d bloggers like this: