Trudne pierwsze dni

3 01 2016

Zgodnie z zapowiedziami 27 grudnia ruszyła linia tramwajowa 2 z Dworca Głównego do krańcówki Kanta na Jarotach, a 31 grudnia – „trójka” z Dworca Głównego do Kortowa (przystanek końcowy Uniwersytet-Prawocheńskiego). Pierwszych kilkanaście dni funkcjonowania tramwajów w Olsztynie to jednak festiwal problemów, wynikających przede wszystkim z braku czasu na wcześniejsze spokojne przetestowanie i wdrożenie całego systemu.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na torach odstawczych przy przystanku początkowym Dworzec Główny tuż przed rozpoczęciem inauguracyjnego kursu (godzina 4:53)

Wyjście z mroku wcale nie jest takie łatwe dla olsztyńskich tramwajów. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na torach odstawczych przy przystanku początkowym Dworzec Główny tuż przed rozpoczęciem inauguracyjnego kursu (godzina 4:53) Fot. Paweł Bukowski

Choć tramwaje osiągają już dużo lepsze czasy przejazdów niż podczas inauguracji systemu 19 grudnia, to jednak nie udaje się przejechać żadnej z tras linii w pierwotnie założonych czasach. Zostały one wyliczone na podstawie prędkości przyjętych w studium wykonalności projektu autorstwa firmy IMS z Krakowa. Te były bardzo optymistyczne, na dodatek twórcy studium przyjęli inne bardzo wyśrubowane założenia: tramwaj miałby stać na przystankach od 15 do 30 sekund, zaś na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną nie więcej niż 20-40 sekund. Trudno nam jednoznacznie określić, czy spełnienie takich parametrów jest realne. Wydaje nam się, że o ile system sterowania ruchem (ITS) można zaprogramować w taki sposób, by priorytet dla tramwajów na skrzyżowaniach uzyskać, to już założony czas wymiany pasażerów, szczególnie na najpopularniejszych przystankach i w godzinach szczytu, trudno będzie osiągnąć. Problem jest jednak taki, że ITS miał zacząć działać dopiero 1 stycznia. Czy zaczął trudno nam określić, bo ITS jest systemem „uczącym się” i początki jego funkcjonowania mogą być słabo zauważalne. Pierwsze dni stycznia są dość słabą okazją do nauki, bo rok 2016 zaczyna się długim – a nawet bardzo długim, jeśli uwzględnimy wolne w święto Trzech Króli – weekendem, gdzie ruch będzie nieco mniejszy i niestandardowy w porównaniu do przeciętnego dnia powszedniego. Jest to jednak chyba i tak sytuacja lepsza niż to, co działo się od 19 grudnia. Olsztyn miał wcześniej swój system sterowania ruchem, jednak najwyraźniej w ramach przygotowań do wdrożenia nowego postanowiono go wyłączyć, bo sygnalizacje świetlne po uruchomieniu tramwajów działały ewidentnie w systemie sztywnych faz. Trzy-, czterominutowe oczekiwania na zielone światło stały się standardem, co więcej przejazd tramwaju powodował rozpoczęcie fazy od początku, więc jeśli cykl dla danego kierunku jazdy wypadał na końcu… Jednocześnie priorytet dla tramwajów w działającym w trybie awaryjnym systemie też był wątpliwy. Czas przejazdów udało się skrócić, ale i tak nie osiągnięto w niemal żadnym przypadku granicy 20 minut, a był to – przypomnijmy – najdłuższy z zaplanowanych rozkładowo czasów (linia 2 w kierunku Jarot). We wszystkich przypadkach największy problem stanowiło oczywiście oczekiwanie na skrzyżowaniach na sygnał wolnego przejazdu, czyli mówiąc po prostu – stanie na czerwonym świetle.

Najprawdopodobniej właśnie pod wpływem grudniowych jazd zdecydowano się na zmianę rozkładów jazdy. Co prawda wróbelki ćwierkają, że nawet w gronie osób najbliższych projektowi tramwajowemu po zawirowaniach w ruchu ulicznym po 19 grudnia zaczęto przebąkiwać, że „priorytet dla tramwajów nie może być taki absolutny”, bo miałoby to rzekomo zablokować ruch samochodowy, ale ponieważ nie mamy potwierdzenia tej informacji z innego, niezależnego źródła musimy traktować ją jako co najwyżej prawdopodobną. A tylko danie bezwzględnego pierwszeństwa tramwajom mogłoby zbliżyć czasy przejazdów do pierwotnie zakładanych. Nie dowiemy się jednak, czy tak by się stało, bo po tymczasowym rozkładzie na grudzień 2015 wszedł w życie już docelowy (?) rozkład obowiązujący od 1 stycznia 2016. A w nim wydłużono zakładane czasy pokonywania tras: linia 1 w kierunku krańcówki Kanta ma jechać nie 17, a 20 minut, zaś powrót do Wysokiej Bramy powinien jej zajmować nie 16, lecz 20 minut, linia 2 z Dworca Głównego do ostatniego przystanku przy Kanta ma dojeżdżać nie w 20, ale w 22 minuty, powrót wydłużył się z 18 do 21 minut, linii 3 wydłużono oficjalnie przejazd w kierunku Kortowa z 15 do 16 minut, zaś powrót do Dworca Głównego ma niezmiennie trwać 14 minut.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na linii 3 wjeżdża na przystanek Galeria Warmińska (1 stycznia 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na linii 3 wjeżdża na przystanek Galeria Warmińska (1 stycznia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Mamy nadzieję, że nie oznacza to rezygnacji z osiągnięcia krótszych czasów i po wprowadzeniu niezbędnych poprawek uda się jeszcze urwać po minutę czy dwie, zwłaszcza że możliwości ku temu istnieją. Przede wszystkim we wspomnianym nadaniu bezwzględnego priorytetu tramwajom przez system ITS, ale też choćby w osiąganiu wyższych prędkości między przystankami – jak na razie w ruchu liniowym Solarisy Tramino nie osiągają zakładanych na niektórych odcinkach 60 czy 70 km/h (z taką prędkością poruszano się tylko podczas niektórych jazd testowych). Przy tych wszystkich uwarunkowaniach zgadzamy się jednak, że lepszy nieco dłuższy czas przejazdu, ale w zamian za to realizowalny rozkład. Pasażer prędzej zniesie dłuższą jazdę niż rosnące z kursu na kurs opóźnienie, co byłoby nieuchronnym skutkiem ustawienia nierealnych czasów.

Po tym, jak w mediach pojawiły się informacje o wydłużeniu czasów przejazdów, zastanowiły nas pojawiające się jednocześnie zapewnienia, że nie zmieni to maksymalnej liczby wozów pozostających w ruchu liniowym – miałoby to być nadal 12 z 15 Tramino. Wydawało nam się to nieprawdopodobne, bo z naszych, niewymagających kosmicznej wiedzy obliczeń wynikało, że dla zachowania częstotliwości konieczne będzie wprowadzenie do ruchu – przynajmniej – jeszcze jednego tramwaju (najprawdopodobniej na linię 1). Odpowiedź przyniosła analiza nowych rozkładów i jest to odpowiedź bardzo zła. Cudów nie ma i jeśli nie chce się dodać trzynastego tramwaju, to gdzieś trzeba coś zabrać. Padło na linię 3. Tramwaj między Dworcem Głównym a Uniwersytetem Warmińsko-Mazurskim miał kursować co kwadrans w dni powszednie, co pół godziny w takoweż poza rokiem szkolnym, co 15-20 minut w soboty i co 20-30 minut w niedziele i święta. Zdecydowano się zabrać z tej linii jeden tramwaj, co rozkład „trójki” absolutnie rujnuje – miałaby ona kursować przez cały rok w dni powszednie co pół godziny, w soboty także co 30, a czasem nawet co 40 minut, natomiast z niejasnych powodów największą częstotliwość linii 3 zaplanowano na niedziele – co 20-30 minut. Co prawda wydłużono w stosunku do pierwotnych planów kursowanie tej linii – zamiast od 6:30 do 21:00 kursowałaby ona jak pozostałe tramwaje od 5:00 do 23:00, ale i tak nie zmienia to faktu, że takie rozrzedzenie kursów rujnuje i tak wątłą opłacalność tej linii. „Trójka” ma sens, ale jest linią niedokończoną, bo torowisko powinno prowadzić nie do Kortowa, ale przez całe miasteczko akademickie. Anegdotyczna jest już wypowiedź kanclerza UWM o niszczeniu integralności kampusu przez tramwaj – absurdalność tej wypowiedzi nie zmienia faktu, że poparcia dla przedłużania odnogi kortowskiej na uniwersytecie nie ma. Tym bardziej należałoby dbać o to, żeby ktoś chciał „trójką” jeździć, a to można osiągnąć tylko przyciągając pasażerów atrakcyjnym rozkładem jazdy. Takim nie można nazwać kursowania tramwaju co 30 czy nawet 40 minut. Półgodzinny takt w dzień powszedni nie tylko zniechęci do wybierania tramwaju studentów czy pracowników UWM, ale nawet mieszkańcom osiedla Mleczna, Pozort czy Brzezin mieszkającym w miarę blisko przystanków tramwajowych każe wybierać raczej kursujące co kwadrans 128, bo nawet przy dojeździe do Dworca Głównego mimo dłuższego czasu podróży (co więcej: według rozkładu nieznacznie dłuższego) będzie to atrakcyjniejsza propozycja. Należy więc jak najszybciej przywrócić 15-minutowy takt linii 3 w dni powszednie – nawet za cenę zmniejszenia rezerwy do dwóch tramwajów.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na linii 1 na przystanku Skwer Wakara (23 grudnia 2015), w tle wieża kościoła pw. Najświętszego Serca Pana Jezusa

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3007 na linii 1 na przystanku Skwer Wakara (23 grudnia 2015), w tle wieża kościoła pw. Najświętszego Serca Pana Jezusa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyńskiej sieci nie ominęły też kłopoty infrastrukturalne. Już drugiego dnia kursowania MPK Olsztyn podjęło decyzję o skróceniu linii 1 do przystanku Centrum. Od 20 grudnia tramwaje zaczęły zawracać jeszcze w alei Piłsudskiego, tuż za rozjazdem i przejściem odcinka dwutorowego w jednotorowy. Stało się to po incydencie, do którego doszło na ulicy 11 Listopada – tramwaj wjechał w nią, na odcinek jednotorowy, kiedy na przystanku końcowym przy Wysokiej Bramie stał inny wóz. Zagrożenia wypadkiem wielkiego nie było, bo prędkość na tym odcinku ograniczona jest do 30 km/h (przed samą krańcówką nawet do 10 km/h), a już po wjeździe na plac Jana Pawła II widać peron krańcówki i koniec trasy w ulicy 11 Listopada, ale i tak zdecydowano o skróceniu trasy „jedynki” do przystanku w alei Piłsudskiego.

Ujawniło to przy okazji błąd projektowy odnogi na Stare Miasto. Projektantom zlecono umieszczenie rozjazdu kończącego odcinek dwutorowy w takim miejscu, by w razie potrzeby zmiany kierunku jazdy bez dojeżdżania do Wysokiej Bramy tramwaj mógł to zrobić bez przekraczania bądź blokowania skrzyżowania przed ratuszem. Progreg taki rozjazd zaprojektował i rzeczywiście tramwaj zmieniając kierunek nie wjeżdża na jezdnię. Tyle tylko, że blokuje całkowicie przejście dla pieszych przez aleję Piłsudskiego… Według naszych informacji Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu zwracał na to uwagę, ale nie uwzględniono jego sugestii – dziś się to mści. Nie jest to może błąd krytyczny, ale jednak pieszym znacznie utrudnia życie.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 w alei Piłsudskiego (23 grudnia 2015)

Tramwaj zmienia kierunek jazdy, piesi muszą czekać, bo rozjazd zaplanowano zbyt blisko skrzyżowania. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3004 na linii 1 w alei Piłsudskiego (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

O konieczność skrócenia trasy „jedynki” obwiniano to zwrotnicę, to cały system, okazało się jednak, że przyczyną jest błąd ludzki. Otóż tramwaj dojeżdżający do miejsca, w którym z dwóch torów robi się jeden, powinien najpierw „zameldować się” systemowi w określonym miejscu, a następnie podjechać kilka metrów do przodu i w kolejnym wyznaczonym punkcie oczekiwać na sygnał zezwalający na wjazd na tor pojedynczy. Podwykonawca tego odcinka odpowiadający za sygnalizację motorniczych przeszkolił, coś jednak musiało zaszwankować w komunikacji, bo prowadzący tramwaje zazwyczaj zapominali o meldunku i podjeżdżali bezpośrednio pod sygnalizator. To powodowało, że system nie mając informacji o pojeździe nie włączał też pionowej kreski zezwalającej na jazdę w kierunku Wysokiej Bramy. Motorniczowie musieli więc wymuszać taki sygnał ręcznie i mogliby dojeżdżać do Wysokiej Bramy, sprawdzając jedynie, czy na odcinku jednotorowym nie ma innego wozu. Wymagało to co najwyżej podejścia kilku-kilkunastu metrów do przodu. MPK argumentując to troską o bezpieczeństwo odmówiło stosowania takiej procedury i stwierdziło, że do czasu zapoznania się z instrukcją działania rozjazdu tramwaje w ulicę 11 Listopada wjeżdżać nie będą. Zażądano takiej instrukcji, a że był okres świąteczny, dotarła ona do ratusza dopiero 29 grudnia. Tego samego dnia dostało ją MPK i poinformowało motorniczych, jak powinni postępować, wydawało się więc, że od początku kursowania 30 grudnia linia 1 powinna znów kursować do Wysokiej Bramy. Z niewiadomych przyczyn nastąpiło to jednak dopiero po południu 31 grudnia.

Zmiana zwrotnicy (i kierunku jazdy) na skróconej do przystanku Centrum trasie linii 1 (23 grudnia 2015)

Zmiana zwrotnicy (i kierunku jazdy) na skróconej do przystanku Centrum trasie linii 1 (23 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

11-dniowy okres walki z rozjazdem w alei Piłsudskiego był dla olsztyńskich motorniczych okazją do osobistego zapoznania się ze starymi technologiami w ruchu tramwajowym. Przy każdej zmianie kierunku musieli oni bowiem dwukrotnie przestawiać rozjazd ręcznie, czyli przy pomocy żelaznej wajchy. Obrazek powszechny w Polsce jeszcze w latach 90. ostatnimi czasy stał się reliktem przeszłości i ujrzenie motorniczego własnoręcznie przestawiającego zwrotnicę należy już do rzadkości. W Olsztynie mieliśmy okazję oglądać go przez jakiś czas codziennie.

Pierwsze dni to też pierwsze awarie Solarisów Tramino. 21 grudnia jeden z wozów utknął przy skrzyżowaniu alej Sikorskiego i Obrońców Tobruku. W godzinach popołudniowego szczytu na kilkadziesiąt minut unieruchomił całą sieć – wówczas kursowała jeszcze jedynie linia 1 – przez brak weksli, czyli połączeń międzytorowych, pozostałe tramwaje nie mogły ominąć unieruchomionego niemal w środku trasy pojazdu. Według relacji internetowych to zatrzymanie miało miejsce przy hamowaniu pojazdu, po którym zgasło oświetlenie wewnętrzne i tablice systemu informacji pasażerskiej. W kolejnych dniach miało miejsce jeszcze kilka podobnych incydentów zakończonych krótszymi przerwami w kursowaniu.

Najpoważniejszym problemem było jednak kompletne nierealizowanie przez tramwaje rozkładów jazdy. Nie pomagały tu tablice systemu informacji pasażerskiej czy internetowa lub komórkowa aplikacja, bo także one nie pokazywały rzeczywistych czasów przyjazdów czy pozycji tramwajów. Szczególnie w pierwszych dniach powszechna była sytuacja tworzenia się stad – chwilami wypełniały się tory nawet na czteroperonowej krańcówce Kanta. Tramwaje odjeżdżały w kilkuminutowych odstępach, po czym przez kilkadziesiąt minut można było ich bezskutecznie wypatrywać. To powodowało, że mimo darmowych przejazdów tramwajem wiele osób decydowało się jednak na podróż autobusem, bo ta nawet jeśli dłuższa, to była przewidywalna, w przeciwieństwie do transportu szynowego. Zaplanowanie np. dojazdu do pracy tramwajem było bardzo ryzykowne. Tablice na przystankach pokazywały czasy odjazdów, a te po chwili znikały bądź zamieniały się w zupełnie teoretyczne czasy rozkładowe, bo system „gubił” tramwaj. Nie było mowy o regularności, a i zakładane częstotliwości były fikcją – tramwaje kursowały nawet dwa razy rzadziej niż wynikałoby to z rozkładu.

Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3009 (27 grudnia 2015)

Choć święty Jakub, patron m.in. pielgrzymów i walk z islamem, to zdecydowanie przyjazna postać, to jednak jego pojawienie się na tablicach informacji pasażerskiej w olsztyńskich Tramino, zwiastuje tylko kłopoty, czyli brak informacji o trasie. Na zdjęciu:  Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3009 (27 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Czego udało się uniknąć w czasie jazd testowych, musiało się zdarzyć już w czasie liniowego kursowania. 22 grudnia na nieużywanym jeszcze wówczas liniowo odcinku wzdłuż ulicy Tuwima strażacy i policjanci przeprowadzili ćwiczenia polegające na symulacji zderzenia tramwaju z samochodem. Już dzień później mogli potrenować w rzeczywistości. Po południu 23 grudnia miała miejsce pierwsza kolizja tramwaju z samochodem – jak można było przypuszczać: z winy tego drugiego. Wyjeżdżający z parkingu w pobliżu ulicy Berlinga na aleję Sikorskiego kierowca nie zauważył Tramino i oba pojazdy nieco się poobijały. Na szczęście motorniczy wcześniej zauważył podejrzane zachowanie kierowcy i rozpoczął hamowanie, dzięki czemu skończyło się na otarciach na karoserii Solarisa. Jako pierwszy pokiereszowany został wóz o numerze taborowym #3005, który zresztą brał udział w oficjalnej inauguracji tramwajów (przewoził pasażerów jako drugi). Dzień później, w wigilijny poranek, kilkadziesiąt metrów dalej, na skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulicy Andersa doszło do kolejnej stłuczki, w podobnych zresztą okolicznościach. Przez pierwsze dwa tygodnie funkcjonowania tramwajów doszło już do kilku kolizji, w większości na szczęście niegroźnych. W Sylwestra po raz pierwszy winowajcą był motorniczy – prowadząca Tramino na ulicy Kościuszki nie wyhamowała i uderzyła w stojącego przed nią busa (swoją drogą, co robił on na pasie autobusowo-tramwajowym, po którym mogą się poruszać tylko pojazdy operatorów transportu publicznego?).

Już drugiego dnia funkcjonowania tramwajów miał za to miejsce inny incydent. Kierująca fiatem seicento jadąc ulicą Płoskiego najpierw zawróciła mimo zakazu na skrzyżowaniu z ulicą Wilczyńskiego i aleją Sikorskiego, by następnie wjechać na torowisko. O ile przejeżdżając przez przystanek, gdzie tory ułożone są w płytach prefabrykowanych, mogła się rzeczywiście pomylić, to tłuczeń na dalszym odcinku powinien jej dać do myślenia. Mimo to przejechała po torowisku typu kolejowego dobre kilkaset metrów, by w końcu na nim utknąć. Kierującej pomógł przypadkowy świadek, który siadł za kierownicą seicento i zjechał z torowiska. Sprawa ma znaleźć finał w sądzie.

Rajd Fiata Seicento na torowisku przy ulicy Płoskiego (20 grudnia 2015)

Rajd Fiata Seicento na torowisku przy ulicy Płoskiego (20 grudnia 2015) © Komenda Miejska Policji w Olsztynie

Mniej anegdotycznie, a wręcz całkiem niezabawnie zaczął się dla tramwajów rok 2016. W noworoczny poranek ok. godz. 9:00 jadący z Jarot tramwaj na torowisku przy alei Sikorskiego, na wysokości ulicy Zaruskiego, został uszkodzony przez fragment pękniętej szyny, po której przejeżdżał. Po tym zdarzeniu powstała kilkudziesięciocentymetrowa wyrwa w jednej z szyn, co wstrzymało całkowicie komunikację tramwajową na tej nitce torowiska. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu zareagował dosyć szybko zmieniając trasy tramwajów: linię 1 spod Wysokiej Bramy skierowano do Kortowa, linię 2 skrócono do odcinka Galeria Warmińska – Kanta, na którym kursowała wahadłowo po torze w kierunku Jarot, trasa linii 3 pozostała bez zmian. Pochwalić należy wykorzystanie dwukierunkowości taboru, ale z pozostałymi elementami nie było już tak dobrze. Na tablicach informacji pasażerskiej wyświetlała się informacja o zmianach, ale część tablic zawiesiła się i pokazywała „zamrożone” komunikaty o porach przyjazdów tramwajów sprzed dwóch godzin. Tak było na kluczowym, bo w zaistniałej sytuacji przesiadkowym przystanku Galeria Warmińska. W przyszłości warto by w takiej sytuacji wysłać tam po prostu człowieka, który informowałby o zmianach i kierował pasażerów na odpowiednie perony i przystanki, bo część pasażerów najwyraźniej nie wiedząc o zmianach cierpliwie (z czasem coraz mniej) czekała na wyłączonych z ruchu peronach. Przydałaby się też większa aktywność motorniczych, którzy mają przecież mikrofony, a głośniki znajdują się nie tylko wewnątrz, ale i na zewnątrz tramwaju. MPK powinno też ich uczulić, by tramwaje jadące z Kortowa, na które przesiadali się pasażerowie z wahadła czekały na tychże, a nie kazały im czekać na siarczystym mrozie. Sami byliśmy świadkami sytuacji, w której motornicza najprawdopodobniej „jedynki” (wyłączone wyświetlacze czołowe i boczne to plaga w olsztyńskich tramwajach) widząc grupę ludzi idących z „dwójki” na przesiadkę nie zaczekała na nich, lecz odjechała – dodajmy, że i tak tramwaje kursowały niezgodnie z rozkładem, więc jedna zmiana świateł dłużej nikogo by nie zbawiła.

Jeszcze gorzej było z ekipami technicznymi. MPK, które dopiero teraz szuka części ludzi do zaplecza technicznego, nie zajęło się pękniętą szyną. Po pięciu godzinach od wystąpienia awarii nie było na jej miejscu żywego ducha. Ostatecznie udało się ściągnąć ekipę naprawczą, która po godzinie 18 uporała się z uszkodzonym torem, wymieniając po prostu jego fragment i tramwaje oraz autobusy mogły wrócić na swoje trast. Była to jednak – co dziwne  – ekipa wykonawcy, czyli budującego ten odcinek konsorcjum kierowanego przez firmę Skanska. Służby torowe MPK, jeśli już je powołano, to zdecydowanie przysnęły.

Pęknięta szyna na torze w kierunku centrum przy alei Sikorskiego, w pobliżu ulicy Zaruskiego (1 stycznia 2016)

Pęknięta szyna na torze w kierunku centrum przy alei Sikorskiego, w pobliżu ulicy Zaruskiego (1 stycznia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejne dwa pęknięcia szyn zlokalizowano 2 stycznia rano na torowisku przy ulicy Płoskiego. Najpierw ograniczono tam prędkość, a następnie wstrzymano zupełnie ruch tramwajów na Płoskiego i Witosa. ZDZiT reagując na tę sytuację zmienił organizację ruchu w podobny sposób jak dzień wcześniej – linię 1 skierował do Kortowa, a z „dwójki” zrobił wahadło kursujące do skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima (przystanek Galeria Warmińska). Niestety, z jedną różnicą: wahadłowa linia 2 kursowała nie od krańcówki Kanta, lecz od skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Płoskiego i Wilczyńskiego. Oznaczało to pozbawienie komunikacji tramwajowej ulic Płoskiego i Witosa. Standardem w takich sytuacjach jest uruchomienie komunikacji zastępczej, czyli „autobusu za tramwaj”. O dziwo, ZDZiT tego nie zrobił, odcinając mieszkańców południowych Jarot od szybkiego transportu w kierunku centrum. Wsiadający na przystankach Kanta i Witosa mogli skorzystać z autobusów 127 albo 205, na przystanku Płoskiego – ze 121 lub 205, ale oznaczało to dłuższe oczekiwanie i nie jest to taka rekompensata dla pasażera jak autobus kursujący trasą tramwaju. Taki „zatramwaj” powinien kursować od Kanta aż do Galerii Warmińskiej, by zmuszać pasażerów tylko do jednej, a nie dwóch przesiadek (a awarię usunięto dopiero 3 stycznia rano). Wahadło tramwajowe jest dobrym pomysłem i nie należałoby z niego rezygnować, nawet gdyby na części trasy dublowało się z autobusem za tramwaj – to tylko jeden wóz, więc koszt niewielki, a wygoda dla pasażerów mieszkających przy czynnym odcinku torowiska – duża.

Nie wiemy, dlaczego ZDZiT nie zdecydował się na uruchomienie komunikacji zastępczej na odcinku nieobsługiwanym przez tramwaje, ale warto wyciągnąć wnioski i taką procedurę na przyszłość przygotować. Oznacza się taką linię np. literą T i numerem zastępowanej linii (T1, T2, T3, a w przypadku wspólnych odcinków podwójnie – T1-2, T 2-3), dodając komunikat „autobus za tramwaj” i jest to absolutnie zrozumiałe dla pasażerów. Wysłanie autobusów na trasę nie powinno zająć więcej niż kwadrans, co oznacza, że na przystankach powinny one się pojawić niewiele później. W sytuacji takiej jak z 1 i 2 stycznia, kiedy awaria następuje w południowej części miasta i sieci, ten czas może być jeszcze krótszy, jeśli autobusy wyjadą z nowej zajezdni przy alei Sikorskiego, naprzeciwko Reala. Niestety, z niejasnych przyczyn do gotowej praktycznie od września 2015 roku zajezdni MPK wciąż nie przenosi części swoich autobusów.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na przystanku początkowym Dworzec Główny

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na linii 2 w pierwszym dniu jej kursowania (27 grudnia 2015) na przystanku początkowym Dworzec Główny © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z kronikarskiego obowiązku należy odnotować starty linii 2 i 3, które nastąpiły po Bożym Narodzeniu. W niedzielę 27 grudnia z Dworca Głównego w pierwszy kurs do końcowego przystanku Kanta wyruszyła „dwójka”. Zgodnie z rozkładem, punktualnie o 4:53 Solaris Tramino o numerze taborowym #3001 wystartował z placu Konstytucji 3 Maja. Pasażerów było zaledwie czterech, zresztą wszyscy byli miłośnikami komunikacji miejskiej, którzy chcieli wziąć udział w historycznym przejeździe (w tym i my). Mimo bardzo wczesnej pory sygnalizacja świetlna dała się we znaki, bo pierwsza dwójka pokonała swoją trasę w 26 minut, docierając do krańcówki Kanta o 5:19. Przyczyniła się do tego też konieczność ręcznego przestawiania zwrotnicy przed wjazdem na końcowy przystanek. Z powrotem dwójka zabrała już kilku zwykłych pasażerów, także jadących z walizkami na dworzec, co dowodzi, że olsztyniacy uważnie śledzą uruchamianie tramwajów i korzystają z nich od pierwszej możliwej chwili. Pierwszy kurs linii 2 z Kanta do Dworca Głównego zajął 21 minut, czyli o trzy minuty dłużej niż w rozkładzie grudniowym, ale już zgodnie z wydłużonym czasem przejazdu obowiązującym od stycznia.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 w pierwszym dniu jej kursowania (31 grudnia 2015) na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego po zakończeniu pierwszego kursu (6:30 z Dworca Głównego) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3008 na linii 3 w pierwszym dniu jej kursowania (31 grudnia 2015) na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego po zakończeniu pierwszego kursu (6:30 z Dworca Głównego) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszym tramwajem na linii 3 było Tramino o numerze #3008. Miało ono wyruszyć z Dworca Głównego w czwartkowy, sylwestrowy poranek o godzinie 6:30, ale ostatecznie rozpoczęło kurs osiem minut później. Na początkowym przystanku czekało na pierwszą „trójkę” tylko trzech miłośników tramwajów, ale w trakcie trasy dosiadali się kolejni pasażerowie. Przejazd całej trasy zajął 21 minut – #3008 do końcowego przystanku w Kortowie (Uniwersytet-Prawocheńskiego) dotarł o 6:59. Dwie minuty później, o 7:01 ruszył w drogę powrotną i ta – podobnie jak w przypadku „dwójki” – zajęła mu mniej czasu, bo 19 minut (do Dworca Głównego dotarł o 7:20). Czas przejazdu do Kortowa mógłby być odrobinę krótszy, ale z niezrozumiałych przyczyn mijankę na ulicy Tuwima, przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza, tramwaj pokonał nie na wprost – jak nakazywałaby logika przy pustym torze – lecz zaliczając żeberko mijanki, co zmusiło go do znaczącego ograniczenia prędkości.

Inauguracyjny kurs tramwaju linii 2 – 27 grudnia 2015 godz. 4:53

Inauguracyjny kurs tramwaju linii 3 – 31 grudnia 2015 godz. 6:38 (opóźniony w stosunku do rozkładu o 8 minut)





19 grudnia 2015 – znów ruszyły tramwaje w Olsztynie

22 12 2015

19 grudnia 2015 był historycznym dniem – po 50 latach i 30 dniach znów zaczęły po Olsztynie kursować tramwaje. „Trzeci początek” olsztyńskich tramwajów zainaugurował Solaris Tramino Olsztyn S111O o numerze taborowym #3006 ruszając spod ratusza w trasę linii 1.

Pierwszy tramwaj po ponad 50 latach w regularnym ruchu w Olsztynie - Solaris Tramino S111O o numerze taborowym #3006, w tle olsztyński ratusz (19 grudnia 2015)

Pierwszy tramwaj po ponad 50 latach w regularnym ruchu w Olsztynie – Solaris Tramino S111O o numerze taborowym #3006, w tle olsztyński ratusz (19 grudnia 2015) Fot. Paweł Bukowski

Staramy się, żeby nasze wpisy były raczej nieemocjonalne – ten będzie nieco inny, bo i jest po temu okazja. Część tych, którzy już tramwajem jechali, a pewnie nawet więcej tych, którzy tego nie zrobili, już narzekają: że wolno, że stoi na światłach, że autobusem szybciej. Napiszemy o tym poniżej, wyjaśnimy, co się dzieje i dlaczego, ale najważniejsze, żeby nie zagadać tego wydarzenia dyskusją o drobiazgach. Do końca roku system tramwajowy jest w fazie próbnej, pewne rzeczy będą się jeszcze docierać, konieczne będą poprawki. Ale widząc drzewa nie przestawajmy widzieć lasu. A fakty są takie, że wydarzyło się naprawdę coś wielkiego. Olsztyn uruchomił drugą po wojnie nową sieć tramwajową w Polsce (w 1959 roku powstała sieć częstochowska). Mimo renesansu tramwajów w cywilizowanym świecie w ostatnich dziesięcioleciach żadne inne polskie miasto nie okazało się na tyle mądre, żeby postawić na tramwaje, a przecież potencjalnych kandydatów jest wielu – Białystok, Lublin, Rzeszów, Kielce czy Radom. Najwyraźniej jednak były zabór rosyjski wolniej przekonuje się do nowoczesnych rozwiązań, dzięki czemu łatwiej było nam sięgnąć po pieniądze unijne z programu Rozwój Polski Wschodniej.

Równie dużym osiągnięciem jest to, że Olsztyn, mimo że mu tramwaje pół wieku temu zlikwidowano, z determinacją postanowił je odzyskać. Na dodatek mądrze wykorzystaliśmy ten fakt. Skoro już 50 lat temu wyrwano nam szyny i zerwano sieć trakcyjną, a przez pół wieku niszczono pamiątki po tramwajach tak skutecznie, że dziś miłośnikom komunikacji miejskiej, którzy zjechali na otwarcie, nawet nie mieliśmy, czego pokazywać, to postanowiliśmy tramwaje odbudować we współczesnej i nowoczesnej formie. Zamiast – klimatycznych, przyznajmy – tramwajów wąskotorowych mamy klasyczny standard kolejowy – 1435 mm. Nie mamy problemu z przeciskaniem się tramwajów przez wąskie ulice Starego Miasta (choć ma to swój urok – kto nie był, niech wpadnie do Grudziądza), bo wybudowaliśmy torowiska wykorzystując szerokie ulice, czasem je nawet zwężając, gdzie trzeba. Puściliśmy linie tam, gdzie mieszka najwięcej olsztyniaków i tam też zamierzamy je rozbudowywać.

Solarisy Tramino S111O czekające w alei Piłsudskiego w kolejce, by zabrać pierwszych pasażerów (19 grudnia 2015)

Solarisy Tramino S111O czekające w alei Piłsudskiego w kolejce, by zabrać pierwszych pasażerów (19 grudnia 2015) Fot. Paweł Bukowski

Przy okazji budowy tramwajów wypiękniało nam miasto. Choć do zrobienia jest jeszcze wiele – na przykład torowiska trawiastego mamy w zasadzie tylko krótki, „pokazowy” odcinek – to zamiast komunikacyjnego ścieku w samym centrum, mamy teraz uspokojony ruch na brukowanej teraz ulicy 11 Listopada i aleję Piłsudskiego bardziej przypominającą właśnie aleję niż szosę jak dotychczas. Wbrew pierwotnym planom nie obarierkowano całego miasta, przybyło przejść dla pieszych, łatwiej też poruszać się po mieście rowerem. Paradoksalnie chyba najwięcej zyskali stawiający się w pozycji największych ofiar kierowcy samochodów – wybudowano im ulicę Obiegową z pierwszym bezkolizyjnym skrzyżowaniem w mieście, wprowadzono nowy inteligentny system sterowania ruchem, wyremontowano aleję Sikorskiego – główny dojazd do południowych dzielnic miasta, powstał też nowy dojazd do nich – przez dawny poligon na Pieczewie (stworzony na czas budowy pozostał).

Tak jak przez długie miesiące w modzie było w Olsztynie narzekanie na tramwaje, tak wraz ze zbliżającym się uruchomieniem linii tendencja się odwróciła. Dziś, co bardziej naturalne, olsztyniacy interesują się swoim tramwajem bardziej niż – jak same to przyznają – oczekiwały tego władze. My zaskoczeni nie jesteśmy, bo akurat oprócz pozytywnego wpływu na miasto i samej estetycznej przyjemności podróżowania Solarisem Tramino (sporo tramwajów widzieliśmy i testowaliśmy w życiu, ale olsztyński – i to wcale nie z powodu lokalnego patriotyzmu – podoba nam się zdecydowanie najbardziej), będzie to przede wszystkim wygodny środek transportu na co dzień. Tłumy na otwarciu i trwające przez pierwsze dwa dni zainteresowanie olsztyńskim tramwajem to po części oczywiście efekt nowości, ale także – co słychać w samym tramwaju, bo oprócz zrobienia sobie zdjęcia w Tramino w modzie jest też dzwonienie, by powiedzieć „dzwonię z tramwaju” – niewątpliwie dowód dumy z czegoś, czego nie zrobił w Polsce nikt inny.

Tłumy na placu Jana Pawła II podczas oficjalnej inauguracji komunikacji tramwajowej w Olsztynie (19 grudnia 2015)

Tłumy na placu Jana Pawła II podczas oficjalnej inauguracji komunikacji tramwajowej w Olsztynie (19 grudnia 2015) Fot. Paweł Bukowski

Uroczysta inauguracja linii tramwajowej była stosunkowo krótka, bo trwała zaledwie pół godziny, choć można zażartować, że w przypadku przemówień to i tak sporo. Impreza rozpoczęła się punktualnie w południe na placu Jana Pawła II, przed olsztyńskim ratuszem. Sygnał do rozpoczęcia uroczystości dał ratuszowy zegar, a potem miejski trębacz odegrał z balkonu gmachu magistratu hymn Warmii „O Warmio moja miła”. Cykl przemówień rozpoczął prezydent Piotr Grzymowicz, potem byli przedstawiciele samorządu województwa, instytucji rządowych, które pośredniczyły w przekazywaniu środków unijnych (Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości i Ministerstwo Rozwoju). Tylko nowy wojewoda wzgardził tak ważną dla Olsztyna uroczystością. Potem jeszcze przedstawiciel warmińskiej kurii arcybiskupiej poświęcił tramwaj i można było przejść do przecinania wstęgi. Przepasano nią wóz o numerze #3006, a przecinających nie liczyliśmy, bo oprócz wspomnianych oficjeli byli tam też przedstawiciele wykonawców sieci i Solarisa. Faktem jest, że przecięcie poszło sprawnie (patrz jeden z filmów poniżej) i VIP-y mogły wsiadać do tramwaju przy akompaniamencie piosenki wybranej w nieoficjalnym miejskim konkursie na przebój tramwajowy, czyli utworu „Serce w tramwaju” olsztyńskiego zespołu Annette Music. Prominentów nie było więcej niż dwie setki, a ponieważ tylu pasażerów pomieści Solaris Tramino Olsztyn, to „doładowano” pojazd dziennikarzami i pasażerami z tłumu oczekujących dookoła niego i punktualnie o 12:30 przy biciu zegarowego ratusza, w chmurach konfetti i nie żałując dzwonka pierwsza „jedynka” ruszyła w drogę w kierunku Jarot. My zaproszeni nie byliśmy (zresztą i tak woleliśmy sfilmować odjazd), ale wiemy, że był to jednak przejazd nie do końca liniowy, bo ekspresowy – #3006 nie zatrzymał się na większości przystanków i do przystanku końcowego Kanta dotarł w mniej niż kwadrans.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na przystanku końcowym Wysoka Brama przed pierwszym kursem liniowym (19 grudnia 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3005 na przystanku końcowym Wysoka Brama przed pierwszym kursem liniowym (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pięć minut później, dokładnie o 12:35, odjechał z placu Jana Pawła II drugi tramwaj – #3005 także był wypełniony pasażerami po brzegi. Co ciekawe, te dwa wozy zostały zamówione przez miasto w MPK jako przewóz specjalny i specjalne było też ich miejsce odjazdu, bo startowały ze wspomnianego placu Jana Pawła II (dawniej placu Wolności), sprzed znanej chyba wszystkim w Olsztynie księgarni Książnicy Polskiej. Nie ma tam formalnie przystanku, ale na szczęście wbrew pierwotnym planom nie oddzielono tu – poszerzonego – chodnika od torowiska barierkami, więc wsiadanie do niskopodłogowego Tramino nie było żadnym problemem. Kurs #3005 choć formalnie był „przewozem okolicznościowym”, to i tak wpisał się w rozkład jazdy i 15-minutowy sobotni takt linii 1.

Kolejne odjazdy były już rozkładowe, więc ci, którzy nie zmieścili się do pierwszych dwóch tramwajów, musieli czekać następne kwadranse. Te pięć pierwszych kursów (oprócz #3006 i #3005 także #3007 o 12:50, #3004 o 13:05, #3002 o 13:20) traktowanych było jako inauguracyjne i ich pasażerowie otrzymywali pamiątkowe dyplomy. Owe „certyfikaty” były niemal identyczne jak te wręczane pasażerom podczas dnia otwartego w zajezdni 6 grudnia – różniły się jedynie datą. Po tych pięciu kursach dwa pierwsze Tramino (#3006 i #3005) zjechały do zajezdni, a na trasie pozostały trzy składy. Według – bardzo ambitnego – rozkładu jazdy powinno to z powodzeniem wystarczyć, ale niestety okazało się, że rzeczywistość nie jest tak różowa. Kolejne kursy odbywały się zupełnie w oderwaniu od rozkładu, bo czasy przejazdu okazały się nie tylko dużo dłuższe, ale i nieprzewidywalne. My wybraliśmy w trasę kursem o godzinie 13:20 spod Wysokiej Bramy, czyli piątym z „pierwszych” tramwajów. Wóz odjechał nawet minutę przed czasem – o 13:19. Planowo powinien dojechać do przystanku końcowego Kanta w 17 minut (z powrotem nawet minutę szybciej). Niestety, ustawienia świateł na skrzyżowaniach spowodowały, że na miejscu zamiast o 13:37 byliśmy o 13:58, czyli po 39 minutach. Trafiliśmy być może pechowo, bo był to chyba najdłuższy przejazd tego dnia, ale faktem jest, że pozostałe przejazdy nie trwały dużo krócej. Na dodatek na powrót przyszło nam czekać ponad 40 minut. Podobna sytuacja utrzymywała się przez cały dzień – tramwaje jeździły praktycznie stadami: trzy składy potrafiły odjechać po sobie w ciągu 10 minut, by wytworzyć potem nawet blisko godzinną przerwę w rozkładzie. Ludzie oczekujący na przystankach musieli mieć anielską cierpliwość i wielkie samozaparcie, by jednak przejechać się tramwajem. Mimo obecności pracownika nadzoru ruchu MPK na krańcówce Kanta o odjazdach decydowali najprawdopodobniej i tak motorniczowie (a powinni – naszym zdaniem – dyspozytorzy Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, czyli organizatora przewozów), którzy odjeżdżali w kierunku Wysokiej Bramy od razu po wymianie pasażerów, najprawdopodobniej chcąc nadrabiać opóźnienie (co było nierealne). Nie było tym samym szans na wyregulowanie taktu w odstępach choćby większych niż rozkładowe 15 czy później 20 minut, ale jednak przewidywalnych.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3002 na przystanku końcowym Kanta (19 grudnia 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3002 na przystanku końcowym Kanta (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przyczyny takiego stanu rzeczy są oczywiste. Po pierwsze: ustalone czasy przejazdu (na linii 1 to 17 i 16 minut w zależności od kierunku) są bardzo wyśrubowane, bo opierają się na bardzo optymistycznych założeniach ze studium wykonalności projektu. Być może są one do osiągnięcia, ale konieczne jest do tego idealne funkcjonowanie wszystkich elementów systemu, przede wszystkim zaś systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS), dającego bezwzględny priorytet tramwajom. I tu dochodzimy do przyczyny drugiej: ITS po prostu jeszcze nie działa. Ma zostać uruchomiony 1 stycznia 2016, choć formalnie powinien zostać odebrany do końca października tego roku. Rozumiemy konieczność skalibrowania systemu, rozumiemy, że tramwaje testowo zaczęły kursować dopiero 19 listopada i to w małej liczbie, ale decyzję o „rozpoznaniu bojem” od dnia, kiedy w sieci olsztyńskiej komunikacji miejskiej zostanie przeprowadzona mała rewolucja uważamy za odwagę graniczącą z brawurą. Jeśli 1 stycznia system nie zadziała właściwie, to 4 stycznia 2016 – po noworocznym weekendzie – będziemy mieli poważny problem. Obecnie sygnalizacje świetlne funkcjonują w trybie awaryjnym, co oznacza, że system wykrywa tramwaje nie na podstawie danych lokalizacyjnych z GPS-ów, lecz przez pętle indukcyjne na skrzyżowaniach. Po przejeździe tramwaju system oblicza czas potrzebny do przejazdu do następnego skrzyżowania, dodając do tego odpowiedni okres na wymianę pasażerów na przystankach, i po takim czasie włącza pionową kreskę, czyli zielone światło, dla tramwaju na tym skrzyżowaniu. Problem zaczyna się, jeśli tramwaj nie zdąży przejechać w tym czasie, bo na przykład pasażerowie dłużej wysiadali i wsiadali – wtedy wóz musi przeczekać cały cykl świateł. Ma to także ten minus, że tramwaj nie istnieje w systemie, dopóki nie przejedzie pierwszej pętli indukcyjnej. Oznacza to, że ruszając spod Wysokiej Bramy musi odczekać część lub nawet cały cykl na placu Jana Pawła II, bo dopiero po przecięciu ulicy Pieniężnego pojawi się w systemie. Analogicznie przy ruszaniu z krańcówki Kanta: pierwsza pętla indukcyjna znajduje się dopiero za przystankiem Witosa, przy przecięciu ulicy Janowicza, z czego wynika, że na tym skrzyżowaniu tramwaj też musi poczekać na swoje zielone, bo go sobie nie zapali. To oczywiście rozwiązanie tymczasowe, ale to właśnie ono w znacznym stopniu wpływa na wydłużenie czasów przejazdów. (O pierwszych dniach funkcjonowania tramwajów i problemach z tym związanych napiszemy w kolejnym wpisie.)

Solaris Urbino 12 na autobusowej linii 1 i Solaris Tramino Olsztyn S111O na tramwajowej linii 1 w alei Piłsudskiego (19 grudnia 2015)

Solaris Urbino 12 na autobusowej linii 1 i Solaris Tramino Olsztyn S111O na tramwajowej linii 1 w alei Piłsudskiego (19 grudnia 2015) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ciekawostka i gratka dla miłośników komunikacji miejskiej: do 31 grudnia 2015 w Olsztynie funkcjonować będą „podwójne” linie. Autobusowa i tramwajowa „jedynka” jeżdżą od 19 grudnia, od 27 grudnia będziemy mieli dwie „dwójki”, a w Sylwestra będzie jedyna szansa uchwycenia obok siebie dwóch „trójek”. Na dodatek wszystkie te pary linii w którymś miejscu się spotykają, więc jest możliwość ujrzenia obok siebie autobusu i tramwaju o tym samym numerze. Na przystankach pojawiają się już nowe rozkłady i tabliczki z nową numeracją – kilka dni nie stanowi problemu, a i tak nie dałoby się wymienić wszystkich w jeden dzień – ale trzeba było znaleźć rozwiązanie dla systemu generującego np. rozkłady jazdy. Wyróżnienie kolorem (czerwony – tramwaj, niebieski – autobus) jest dla ludzi wystarczające, ale dla komputera niekoniecznie. Stąd też na stronie organizatora olsztyńskiej komunikacji, czyli ZDZiT-u, pojawiły się przez moment rozkłady dla linii 801, 802 i 803, pod którymi to numerami kryły się po prostu tramwajowe linie 1, 2 i 3. Znaleziono jednak sprytniejsze rozwiązanie – na razie linie tramwajowe (czyli dziś w praktyce „jedynka”) oznaczane są cyfrą z kropką. Dla komputera inny numer, dla większości ludzi bez różnicy, bo tylko nieliczni zastanawiają się, dlaczego liczebnik porządkowy i „linia pierwsza” zamiast „linii jeden”.

Wracając na koniec do historii chcemy wspomnieć o bardzo ciekawym wydawnictwie, jakie niedawno ukazało się nakładem drukarni Spręcograf z podolsztyńskiego Spręcowa. Maciej Wachowski, współwłaściciel tej drukarni, jest jednocześnie kolekcjonerem starych pocztówek i ze swojego olsztyńskiego zbioru wybrał wspólnie z żoną 12 najciekawszych, a następnie skomponował z nich kalendarz. Starannie wydany, na dobrym papierze, w dwóch wersjach – poziomej i pionowej robi naprawdę duże wrażenie. Poniżej można ten kalendarz obejrzeć w formie pokazu slajdów, ale naprawdę polecamy zakupienie go sobie w formie „realnej”. Dostępny jest w olsztyńskich księgarniach Książnicy Polskiej – Centrum Książki przy pl. Jana Pawła II 2/3, Logos przy ul. Kołobrzeskiej 5 i Orion przy ul. Jagiellońskiej 33 oraz na stoisku bukinisty przed Starym Ratuszem (ul. Stare Miasto). Zainteresowanym spoza Olsztyna polecamy kontakt z wydawcą. Według nas to rewelacyjny gadżet promocyjny na start tramwajów, ale zdaje się, że ratusz nie skorzystał z okazji. Można być za to sprytniejszym od ratusza i dać go w prezencie świątecznym. My kupiliśmy jeden egzemplarz więcej i chcemy go bardzo niedługo rozdać w naszym drobnym konkursie.

This slideshow requires JavaScript.





Tysiące ludzi na dniu otwartym tramwajów

8 12 2015

Około 8 tysięcy ludzi odwiedziło zajezdnię tramwajową podczas dnia otwartego 6 grudnia 2015 i to zaledwie w ciągu czterech godzin. Największą atrakcją były oczywiście przejażdżki tramwajem. Poznaliśmy też daty startu wszystkich linii tramwajowych.

Dzień otwarty w zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015)

Dzień otwarty w zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015) Fot. Emil Marecki / Warmia To Nie Mazury (wtnm.pl)

Przed godziną 10, kiedy to rozpoczynał się dzień otwarty, pod bramą zajezdni MPK tłoczyło się już ok. 500-600 osób, w kolejnych godzinach tłum bynajmniej nie malał. W hali postojowej można było oglądać i oczywiście wejść do Solarisów Tramino, ale oczywiście największą atrakcją była możliwość przejechania się tramwajem. #3004 i #3005 kursowały wahadłowo między zajezdnią a placem Konstytucji 3 Maja (zmiana kierunku odbywała się jeszcze na torowisku technicznym wzdłuż ulicy Dworcowej). Choć cały kurs trwał w sumie około 10 minut, to i tak była okazja przekonać się choćby o wyjątkowo niskim poziomie hałasu olsztyńskich tramwajów czy przyśpieszeniach, jakie oferują silniki Tramino. Ci, którzy zaliczyli przejażdżkę, otrzymywali okolicznościowy dyplom. Oczywiście dyplomy skończyły się szybko, co pokazuje też, jak bardzo niedoszacowane jest zainteresowanie olsztyniaków tramwajami. Przygotowano 2 tysiące pamiątkowych certyfikatów, a potrzebne było cztery razy tyle. Prezydent Piotr Grzymowicz zapowiedział na swoim profilu Facebookowym, że ci, dla których dyplomów zabrakło, będą mogli je odebrać w ratuszu od 9 grudnia. Jak pisaliśmy wcześniej wielokrotnie: tramwaj to promocyjny samograj, należy tylko pozwolić mu zagrać. Oczywiście pomóc mu trzeba – wciąż czekamy na dobrą informację o nowym układzie sieci komunikacji miejskiej od 1 stycznia 2016 (jest już decyzja, że właśnie wtedy wejdzie w życie) czy oszczędności czasu dzięki tramwajom. Wolelibyśmy usłyszeć o może prozaicznych, ale jednak wymiernych zyskach – ludzie zazwyczaj kierują się racjonalnymi przesłankami – zamiast o „101 rzeczach, które zrobisz w tramwaju” (to hasło trwającej właśnie – dość niemrawo – kampanii reklamowej).

Wiadomo już, kiedy dokładnie odbędzie się uroczyste uruchomienie olsztyńskiej sieci tramwajowej. Ponowne – dodajmy – uruchomienie, po 50 latach i jednym miesiącu przerwy. Przecięcie wstęgi i oficjalny pierwszy przejazd będą miały miejsce w samo południe, w sobotę 19 grudnia, pod ratuszem, czyli na placu Jana Pawła II. Sądząc po frekwencji podczas dnia otwartego w zajezdni można spodziewać tłumów, więc zapewne z ruchu zostanie na ten czas wyłączona z ruchu ulica 11 Listopada. Lokalizacja przed ratuszem jest naturalna – w końcu to serce miasta i symbol jego rangi – ale też bardzo dobrze wpisuje się w tradycję. Dokładnie w tym samym miejscu przecinano wstęgę po powojennej odbudowie olsztyńskiej sieci tramwajowej, kiedy 30 kwietnia 1946 roku ruszała linia 1 z Dworca Głównego nad Jezioro Długie. Ciekawostką jest fakt, że pierwszy tramwaj w ruchu liniowym (nie wiemy jeszcze, który numer dostąpi zaszczytu uroczystego otwarcia) przyjedzie najpierw z zajezdni przy Towarowej pod Wysoką Bramę, a następnie spod ratusza ruszy w trasę linii 1, ale na następną „jedynkę” trzeba będzie poczekać… 8 dni. Po prostu pierwszy przejazd odbędzie się na tej trasie ze względu na chęć startu z samego centrum miasta i być może ze względu na tradycję – do tej pory dwa razy w Olsztynie uruchamiano tramwaje i dwukrotnie jako pierwsza ruszała linia 1 – ale ruch liniowy na początku będzie odbywał się na linii 2, między Dworcem Głównym i Jarotami. Przez okres Bożego Narodzenia będziemy się cieszyli tylko jedną linią, w poświąteczną niedzielę 27 grudnia ruszy druga – będzie to linia 1 spod Wysokiej Bramy do Jarot. Linia 3 do Kortowa zostanie uruchomiona w Sylwestra, a od 1 stycznia 2016 wprowadzony zostanie już wspomniany nowy układ wszystkich linii i zmieniona numeracja autobusów. Pierwszego dnia kursowania tramwajów – 19 grudnia – na pewno pojedziemy nimi za darmo. Być może będzie to także możliwe w kolejnych dniach, ale decyzje jeszcze nie zapadły.

Otwarcie linii tramwajowej po powojennej odbudowie (30 kwietnia 1946)

Otwarcie linii tramwajowej po powojennej odbudowie (30 kwietnia 1946) na placu Wolności (dzisiejszy plac Jana Pawła II) © Michał Kołodziejski

Być może uda się uczcić otwarcie olsztyńskiej sieci tramwajowej w wyjątkowy sposób. Trwają rozmowy na temat wypożyczenia z jednego z polskich miast historycznego tramwaju. Miałby to być tramwaj typu N z chorzowskiego Konstalu, jaki w latach 50. i 60. zobaczyć można było na olsztyńskich ulicach. Przejażdżki nim miałyby się odbywać na jednym z nieużywanych w pierwszych dniach odcinków, najprawdopodobniej na odnodze do Kortowa. Z pewnością wziąłby on także udział w uroczystym otwarciu linii tramwajowej i przecięciu wstęgi. Pomysł świetny i warto wydać trochę pieniędzy – choćby z funduszy na promocję projektu, której wymaga dofinansowująca uruchomienie olsztyńskich tramwajów Unia Europejska – by nawiązać do historii. Tym bardziej, że 19 grudnia 2015 będzie naprawdę wyjątkowym dniem – poprzednią nową sieć tramwajową w Polsce (notabene jedyną po II wojnie światowej) otwarto 8 marca… 1959 roku w Częstochowie. Jeśli robimy coś raz na pięćdziesiąt kilka lat, to warto to uczcić, zwłaszcza że na otwarciu tramwajów pojawią się ludzie z całej Polski i zresztą nie tylko – swój przyjazd zapowiadają m.in. miłośnicy komunikacji miejskiej z Niemiec i Czech.

Konstal N z 1949 roku na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu

Konstal N z 1949 roku na przystanku końcowym Powstańców Śląskich w Bytomiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dzień otwarty w zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015)

 





Cała sieć przetestowana

2 12 2015

Nie ma już odcinka olsztyńskiej sieci, na którym nie pojawiłby się tramwaj. 24 listopada 2015 Solaris Tramino o numerze taborowym #3001 w czwartej podróży po torach stolicy Warmii dotarł tam, gdzie go do tej pory nie było. Od 19 grudnia zaś powinniśmy już jeździć tramwajami po mieście nie w ramach testów, lecz regularnego ruchu liniowego.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 wjeżdża na przystanek końcowy Kanta podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 wjeżdża na przystanek końcowy Kanta podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Bartosz Bartkiewicz

Podczas przejazdu próbnego 24 listopada początkowo założono ostrożnie, że tramwaj ma dojechać na przystanek końcowy w Kortowie, o Jarotach nie było mowy, jednak ostatecznie okazało się, że testy idą na tyle dobrze, że uda się dotrzeć także na południowy kraniec sieci. Odcinek do Szpitala Wojewódzkiego był już przetestowany, więc #3001 przejechał przez niego szybko. Przy skręcie z Żołnierskiej w Obiegową doraźnie poprawiono krawężniki i platformy peronów, więc przejazd nie zakończył się tutaj jak przy poprzednim teście. Od tego miejsca w kierunku południowym tramwaj już wszędzie jedzie poza jezdnią, na torowisku wydzielonym. W znakomitej większości jest to tor typu kolejowego, na tzw. podsypce tłuczniowej. Południowa część sieci jest też odcinkiem, na którym tramwaj może osiągać najwyższe prędkości – dozwolona jest tu jazda 60 km/h i 70 km/h. Przy powrocie do zajezdni tę cechę zresztą przetestowano – Solaris Tramino rozpędził się do 70 km/h właśnie i był to widok o tyle niecodzienny, który raczej trudno nam będzie już ujrzeć, że tramwaj osiągnął taką prędkość jadąc lewym torem, czyli – mówiąc potocznie – pod prąd. Pierwsze problemy pojawiły się w miejscu spodziewanym, czyli na przystanku Galeria Warmińska, już po skręcie w ulicę Tuwima. Jak przy każdym z przystanków znajdujących się przy wyjściu z łuku odległość pudła tramwaju przy przegubie od krawędzi była minimalna, ale ostatecznie przejechać się udało i Tramino ruszyło jednotorem do Kortowa. Podróż odbyła się bez specjalnych przygód – jedynym problemem okazał się jeden z torów (północny) na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego. Tam także łuk okazał się nieco zbyt ciasny dla wychylającego się pudła Tramino, więc nie próbowano dojechać nim do samego końca toru, do kozła oporowego. Na tor południowy udało się wjechać bez problemu. W drodze powrotnej ulicą Tuwima tramwaj zaliczył mały postój na podjeździe między mostem na Łynie a przystankiem Pozorty – powodem były drobne kłopoty z elektryką pojazdu. Test 24 listopada zaczął się nieco wcześniej niż poprzednie – po godzinie 17 – więc po udanym i szybkim wypadzie do Kortowa zdecydowano o podjęciu próby dojechania do krańcówki na Jarotach. Ten przejazd także poszedł sprawnie – w kilkanaście minut Tramino dotarło do końca trasy. Na tym odcinku do poprawki okazał się peron wyspowy przystanku Płoskiego i peron przy jednym z torów na przystanku końcowym Kanta. Oczywiście były to miejsca, gdzie tramwaj nie wjeżdżał po prostej, lecz wychodził z łuku. Po sprawdzeniu całej trasy #3001 wrócił do zajezdni na Towarową. Czwarty test był pierwszym, który oficjalnie zapowiedziano, co od razu poskutkowało – liczba chcących sfotografować tramwaj na trasie albo go po prostu zobaczyć mimo nie najlepszej pogody była spora.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski

Natychmiast po pierwszych testach pojawiły się głosy malkontentów dotyczące konieczności poprawek peronów na trasie. Tymczasem jest to sytuacja absolutnie normalna – w każdej sieci chwilą prawdy jest dopiero „rozpoznanie bojem”. W Olsztynie jest ono w praktyce jednym z elementów odbiorów technicznych trasy, więc wszelkie poprawki wykonują na własny koszt wykonawcy odcinków. Należy wziąć pod uwagę, że oczywiście można teoretycznie wyliczyć skrajnię dynamiczną, czyli jak będzie się zachowywał i wychylał tramwaj w ruchu, ale zawsze będzie to tylko pewien matematyczny model. To nie są lata 80., kiedy w całej Polsce tramwaje były identyczne i wiadomo było już z doświadczenia, jak zachowa się Konstal 105Na (lub 805Na w przypadku sieci wąskotorowych 1000 mm w Bydgoszczy, Elblągu, Grudziądzu, Łodzi czy Toruniu). Dziś tramwaje projektuje się indywidualnie dla każdego miasta i nawet w przypadku teoretycznie tych samych modeli ich zachowanie może być inne. A przypadek Olsztyna jest szczególny, bo nasz Solaris Tramino nie tylko różni się od innych wersji tego modelu długością czy liczbą i rozmieszczeniem wózków (co w oczywisty sposób wpływa na odmienne zachowanie na łukach), ale jest też pierwszym w Polsce tramwajem tej szerokości – dzięki temu, że budujemy sieć od nowa, mogliśmy zdecydować, jak szerokie będą nasze pojazdy szynowe i zamiast standardowej do tej pory w Polsce szerokości 2,4 metra zdecydowaliśmy się zakupić tramwaje 2,5-metrowe. Wydawać się może, że to zaledwie 10 centymetrów różnicy, ale będą one odczuwalne, choćby w przejściach między siedzeniami. Warto też zauważyć, że poprawki geometrii peronów dotyczą krótkich, kilkumetrowych fragmentów. Przyjmując w uproszczeniu, że do przebudowy jest około 20 metrów platform przystankowych, to przy 21 220 m toru pojedynczego, jakie wybudowaliśmy w Olsztynie, oznacza to ni mniej, ni więcej, tylko 0,1% długości trasy. Niech mnie ktoś przekona, że źle wykonano inwestycję, której 99,9% jest w najlepszym porządku. A warto przypomnieć po raz kolejny, że tylko w tym roku w Warszawie trzeba było przekładać nowe tory na Bemowie, bo na skrzyżowaniu ulic Powstańców Śląskich i Radiowej mijające się na łuku tramwaje zahaczały o siebie lusterkami, a we Wrocławiu na pętlę Oporów z powodu zbyt szerokich peronów nie wjechały nowe Pesy Twist.

Pierwsze testy pokazały, że nie ma żadnych poważniejszych problemów z zasilaniem i siecią trakcyjną. Podstacje trakcyjne – a właściwie stacje prostownikowe, bo w przewodach trakcji tramwajowej płynie prąd stały, a w sieci energetycznej zmienny – w zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego, przy Obiegowej i w zajezdni tramwajowej pracują bez zarzutu. Test obciążeniowy prędkości sieć już przeszła, do sprawdzenia pozostają inne sytuacje: kiedy po mieście jeździ maksymalna liczba tramwajów czy kiedy kilka tramwajów jednocześnie rusza z przystanku czy skrzyżowania (wtedy pobór prądu jest największy).

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Pozorty podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Pozorty podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski

Po sześciodniowej przerwie 30 listopada Tramino ponownie wyjechało na testy – po raz pierwszy w ciągu dnia. Przejechało wszystkie odcinki sieci z wyjątkiem odnogi do Kortowa, gdzie trwały jeszcze poprawki wynikające z poprzednich przejazdów sprawdzających. Podczas tych testów tramwaj jeszcze eskortowany był przez policję, ale najprawdopodobniej po raz ostatni, bo działają już praktycznie wszystkie sygnalizacje na trasie, więc kolejne przejazdy będą się już odbywały w normalnych warunkach, bez uprzywilejowania. Pierwszą stłuczkę z kierowaczami wróżymy niestety jeszcze przed oficjalnym startem. Od 2 grudnia przejazdy testowe będą już przejazdami szkoleniowymi dla olsztyńskich motorniczych, którzy by uzyskać uprawnienia muszą przejeździć po 35 godzin każdy. Na torach będą pojawiały się w tym czasie dwa Tramino – o numerach taborowych #3001 i #3002 – bo właśnie te dwa i tylko te dwa są wyposażone w dodatkowe miejsca dla instruktora. Pozostałych 13 tramwajów będzie w tym czasie sprawdzać się na terenie zajezdni. W związku z tym, że do przeszkolenia jest ponad 30 motorniczych – w mediach pojawiają się różne liczby: od 33 do 37 – zdobycie uprawnień przez wszystkich trochę potrwa. Miasto deklaruje, że do obsługi liniowej potrzebnych jest 24 motorniczych (jednocześnie po mieście kursować będzie do 12 tramwajów, trzy pozostaną w rezerwie) i tylu ma zdobyć uprawnienia jeszcze w grudniu. Na pewno jednak nie uda się to do połowy grudnia, więc już oficjalnie zrezygnowano z próby uruchomienia regularnej, liniowej komunikacji tramwajowej 15 grudnia, czyli w 108. rocznicę startu pierwszych tramwajów w Olsztynie. To słuszna decyzja przynajmniej z dwóch powodów. Po pierwsze: rocznica rocznicą, ale start tramwajów w dzień roboczy nie tylko byłby trudniejszy, ale i pewnie cieszyłby się mniejszym zainteresowaniem, a to zdecydowanie się nowemu środkowi komunikacji należy. Weekend jest ku temu o wiele lepszą okazją, a sądząc po liczbie olsztyniaków, którzy poszukiwali Tramino po mieście, by przyjrzeć się testom, można spodziewać się tłumów. Przy tej okazji podpowiadamy magistratowi, że warto, by w weekend, gdy tramwaje wystartują, można się było nimi przejechać za darmo. Koszt w sumie dla miasta niewielki, zysk wizerunkowy nieoceniony. Po drugie: czekaliśmy na tramwaje latami, poczekamy i kilka dni dłużej, by wszystko było dopięte na ostatni guzik. Pośpieszny start pod presją rocznicy – ważnej, ale jednak będącej tylko datą w kalendarzu – byłby błędem albo co najmniej niepotrzebnym ryzykiem.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na placu Jana Pawła II podczas przejazdu próbnego (30 listopada 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na placu Jana Pawła II podczas przejazdu próbnego (30 listopada 2015) Fot. Marcin Kierul / UM Olsztyn

Oficjalnie decyzja o terminie startu ma zapaść do 4 grudnia, ale najprawdopodobniej będzie to sobota 19 grudnia. W związku ze wspomnianą wyżej koniecznością przeszkolenia odpowiedniej liczby motorniczych pierwszego dnia nie zostaną uruchomione wszystkie linie. Pierwszą, którą będziemy mogli się przejechać, będzie linia 2 z Dworca Głównego do Jarot. W kolejnych dniach, sukcesywnie i najprawdopodobniej do końca roku, zostaną uruchomione pozostałe linie – najpierw linia 1 spod Wysokiej Bramy do Jarot, a jako ostatnia linia 3 z Dworca Głównego do Kortowa. Od 1 stycznia 2016 powinniśmy już mieć na ulicach tramwaje wszystkich linii, tego też dnia najprawdopodobniej wejdzie w życie nowy układ sieci komunikacji miejskiej, czyli część linii autobusowych zniknie, część zmieni trasy, pojawią się nowe linie, a wszystkie zostaną przenumerowane według nowego trzycyfrowego standardu. Od 2 stycznia 2016 zaś – zgodnie z uchwałą Rady Miejskiej – zniknie możliwość zakupu papierowych sieciówek (kto ma, warto zachować na pamiątkę), bo będą one dostępne wyłącznie w formie elektronicznej, ładowane na Olsztyńską Kartę Miejską.

Plakat reklamujący dzień otwarty zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015)

Plakat reklamujący dzień otwarty zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015)

Tramwajem będzie jednak okazja przejechać się wcześniej – miasto zdecydowało się na zorganizowanie dnia otwartego w zajezdni tramwajowej. 6 grudnia 2015, w Mikołajki, przez cztery godziny będzie można zwiedzać remizę przy ulicy Towarowej, obejrzeć tramwaje, wsiąść do nich i posłuchać, co opowiadają o nich motorniczowie, ale największą atrakcją będzie z pewnością możliwość przejechania się olsztyńskimi Solarisami Tramino. Przejażdżka będzie mniej więcej dwukilometrowa – tramwaj pojedzie z zajezdni torem technicznym ulicami Towarową i Dworcową do Dworca Głównego i wróci do bazy MPK Olsztyn.

Czwarty przejazd testowy (24 listopada 2015)

Piąty przejazd testowy (30 listopada 2015)





Zima sprawdza olsztyńskie Tramino

24 11 2015

Trzeci dzień testów olsztyńskiego Tramino – 23 listopada 2015 – pozwolił sprawdzić nie tylko, czy parametry trasy pozwalają na przejazd nią tramwajem, ale także, jak wozy sprawują się w typowej dla Warmii późnolistopadowej pogodzie: padał śnieg.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 odjeżdża z przystanku końcowego Dworzec Główny podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 odjeżdża z przystanku końcowego Dworzec Główny podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015)

Odcinek z zajezdni do Dworca Głównego jest już obeznany, więc tramwaj – i tym razem egzemplarzem testowym był #3001 – pokonuje go już coraz śmielej i z wyższą prędkością. Za trzecim razem udało się też – po zmianie kierunku – bez specjalnych problemów przejechać przez przystanek wyspowy umieszczony na wyspie ronda na placu Konstytucji 3 Maja. Nabrzeża peronów na nim uzyskały już właściwą szerokość. Także przejazd ulicą Kościuszki poszedł dużo sprawniej niż za pierwszym razem, bo wiadomo było już, że nie czają się na Tramino żadne poważniejsze zagrożenia. Pierwszym nowym miejscem, gdzie trzeba było poważnie zwolnić był przystanek Skwer Wakara, przy Urzędzie Marszałkowskim i skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego. Boczne perony okazały się zbudowane prawidłowo i tramwaj pojechał dalej. Debiut na podjeździe ulicą Żołnierską wypadł mu w warunkach bojowych, bo przy padającym i topniejącym śniegu. Ci, którzy obawiali się zsuwania się tramwaju ze wzniesienia, mogą być spokojni – Tramino pokonało je bez najmniejszego problemu, za to pod górę pędziło całkiem nieźle, pozostając przy tym praktycznie niesłyszalne. Zresztą poziom hałasu, a w zasadzie ciszy, podczas testów to kolejna rzecz, która wytrąca z ręki oręż przeciwników tramwajów. Apokaliptyczne wersje wyjących tramwajów nijak nie chcą się ziścić – Tramino płynie po szynach niemal bezszelestnie. Po dotarciu do Obiegowej Tramino chciało wjechać na przystanek Szpital Wojewódzki i… tu pojawił się problem. Nabrzeże peronu okazało się umieszczone zbyt blisko toru i tramwajowi groziło zdobycie kolejnych rys na karoserii. Po paru minutach obliczeń i dywagacji zdecydowano o podjęciu próby przejazdu… ale pod prąd, czyli drugim torem. Do tego konieczna była zmiana toru właśnie, ale niestety – jak pisaliśmy – w olsztyńskiej sieci zrezygnowano z bardzo przydatnych weksli, czyli połączeń między sąsiednim torami. Żeby przejechać na drugi tor, konieczny był więc przejazd do najbliższego weksla, a tym jest rozjazd w okolicy ratusza, gdzie dwa tory łączą się w jeden prowadzący do Wysokiej Bramy. Tramino zmieniło więc kierunek jazdy i pomknęło pod prąd aż w okolice ratusza. Tam zmieniło tor i znów lewym pognało w kierunku Obiegowej. Jednak jak się okazało, Strabag wykonał perony przystankowe bardzo symetrycznie, bo pojawił się dokładnie ten sam problem – krawędź przystanku zbyt blisko toru i tym samym tramwaju. Nie próbowano przedrzeć się dalej za wszelką cenę i ostatecznie tramwaj, właściwym już tym razem torem wrócił do Dworca Głównego i dalej do zajezdni. Przy Obiegowej czeka nas pewnie drobna przebudowa przystanków i tramwaj powinien pomknąć dalej, już kolejnego wieczora, a do zbadania pozostała jeszcze znaczna część linii głównej i cała jednotorowa odnoga do Kortowa.

Trzeci przejazd testowy (23 listopada 2015)





Tramwaj po pół wieku wrócił na ulice Olsztyna

21 11 2015

20 listopada 2015 – minęłoby dokładnie pół wieku, od kiedy ostatni tramwaj przejechał olsztyńskimi ulicami. Minęłoby, bo dzień wcześniej – 19 listopada – licznik został skasowany: po 49 latach i 364 dniach znów mogliśmy zobaczyć tramwaj jeżdżący po Olsztynie.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na torach odstawczych przy przystanku Dworzec Główny podczas pierwszego przejazdu próbnego (19 listopada 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na torach odstawczych przy przystanku Dworzec Główny podczas pierwszego przejazdu próbnego (19 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski

O 20:47 Solaris Tramino Olsztyn o numerze taborowym #3001 przekroczył bramę zajezdni tramwajowej i wyjechał na torowisko w ulicy Towarowej. Pierwsza podróż olsztyńskiego tramwaju odbywała się w spacerowym tempie, ale za to z eskortą policji i samochodów technicznych. Wszystko dlatego, że pierwszy przejazd miał posłużyć sprawdzeniu, czy we wszystkich miejscach sieci tramwaj przejedzie bez problemów. Przejazd ulicami Towarową i Dworcową, gdzie jest torowisko typu kolejowego, wysypane tłuczniem, przebiegł bez problemów. Te zaczęły się przy placu Konstytucji 3 Maja, czyli przy Dworcu Głównym. Najpierw okazało się, że… pantograf zgubił sieć. Aby okładziny cierne na pantografach zużywały się równomiernie, sieć trakcyjną się zygzakuje, czyli nie wiesza w linii prostej, ale tak, by pantograf dotykał jej większą częścią swojej szerokości – naprzemiennie raz lewą, raz prawą. Tu jednak najwyraźniej z zygzakowaniem nieco przesadzono, bo pantograf się z przewodów trakcyjnych zsunął. Na szczęście olsztyńskie Tramino są wyposażone w baterie i udało się na zasilaniu z nich zjechać z placu na tory odstawcze. Z przygodami, bo okazało się, że część krawężników znajduje się zbyt blisko torowiska i tramwaj by o nie zahaczył. Szybko chwycono za łomy i łuk stał się dla Tramino przejezdny. Po zmianie kierunku jazdy tramwaj ruszył w kierunku ulicy Kościuszki, ale za daleko nie ujechał. Krawędzie peronu wyspowego na przystanku Dworzec Główny umieszczonego na środku ronda okazały się być zbyt blisko torowiska. Przy przejeździe na wprost problemu by nie było, ale przy zjeżdżaniu z rozjazdu pudło tramwaju wychylało się przy przegubach bardziej niż to wyliczano i zahaczało o peron. Newralgiczne miejsca Tramino były osłonięte styropianem, ale i tak pierwszą bliznę zdobyło – niewielka rysa na karoserii się pojawiła. Podjęto próbę przejechania w kierunku ulicy Kościuszki lewym torem, czyli pod prąd, ale problem się powtórzył, wobec czego ostatecznie zrezygnowano z dalszych prób i #3001 wrócił około godziny 23 do zajezdni.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 wjeżdża na przystanek końcowy Wysoka Brama podczas drugiego przejazdu próbnego (20 listopada 2015)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 wjeżdża na przystanek końcowy Wysoka Brama podczas drugiego przejazdu próbnego (20 listopada 2015)

20 listopada w dzień wykryte usterki naprawiano, a wieczorem, po godzinie 20:30 tramwaj – ponownie #3001 – znów wyruszył na rekonesans. Podobnie jak i za pierwszym razem celem była krańcówka przy Wysokiej Bramie. Do Dworca Głównego – jak dzień wcześniej – Tramino dojechało bez przygód. Na placu Konstytucji 3 Maja okazało się, że poprawki peronu są niewystarczające i nadal przy wychyleniu pudła przy opuszczaniu rozjazdu i wóz może zahaczyć o platformę przystankową. Ostatecznie zdecydowano się na doraźne rozebranie krawędzi peronów i tramwaj mógł pojechać dalej. Przez ulicę Kościuszki przejechał w zasadzie bez większych problemów, ale zajęło mu to półtorej godziny. Około 22:30 wykorzystując rozjazd, który w normalnym ruchu liniowym wykorzystywany nie będzie, Tramino skręciło w aleję Piłsudskiego. Przejazd odnogą na Stare Miasto okazał się praktycznie bezproblemowy, choć oczywiście z racji badania skrajni dynamicznej, czyli – w uproszczeniu – tego, jak bardzo tramwaj się wychyla podczas jazdy, zwłaszcza na łukach, potrwało blisko pół godziny. Jadąc do Wysokiej Bramy Tramino poczuło z pewnością powiew historii (oprócz powiewów zimnego wiatru i zacinającego deszczu, które czuli wszyscy), bo na fragmencie alei Piłsudskiego i w ulicy 11 Listopada jechało tą samą trasą, co tramwaje przez 58 lat – od 1907 do 1965 roku. Inaczej wtedy nazywały się ulice (Kleeberger Straße i Obervorstadt, czyli ulica Klebarska i Górne Przedmieście, a później odpowiednio aleja Zwycięstwa i ulica 22 Lipca), nieco inaczej biegły tory, które miały też inną szerokość (1000 mm, dziś 1435 mm), ale jakiegoś wyjątkowego tramwajowego ducha poczuć się dało. Kilka minut po godzinie 23 #3001 ruszył w powrotną drogę do zajezdni.

Kolejne testy – a do sprawdzenia została jeszcze większość linii głównej na Jaroty i cała odnoga do Kortowa – odbędą się najprawdopodobniej po weekendzie 21-22 listopada, na początku także nocą. Z czasem zaś będziemy oglądali więcej tramwajów naraz i także w dzień.

20 listopada 1965 - ostatni dzień olsztyńskich tramwajów

20 listopada 1965 – ostatni dzień olsztyńskich tramwajów. Nie wiemy, czy ktoś z uwiecznionych na tej fotografii ze zbiorów Muzeum Warmii i Mazur jeszcze żyje, ale podejrzewamy, że nikt z nich nie przypuszczał wówczas, że tramwaje kiedyś wrócą do Olsztyna. A jednak się udało.

Pierwszy przejazd testowy (19 listopada 2015)

Drugi przejazd testowy (20 listopada 2015)





Przecieranie szlaku

17 11 2015

Wieczorem 16 listopada dokończono przejazd samochodem sieciowym po głównej trasie tramwajowej. W strugach deszczu Unimog dotarł do krańcówki Kanta.

Samochód sieciowy Unimog na przystanku końcowym Kanta (16 listopada 2015)

Samochód sieciowy Unimog na przystanku końcowym Kanta (16 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski

Testowanie torowiska przy pomocy wozu technicznego rozpoczęło się w weekend 14-15 listopada, ale z powodu fatalnej pogody, czyli głównie padającego gęstego deszczu, i nieukończonych jeszcze pojedynczych fragmentów trasy nie udało się przejechać całej trasy. Do 15 listopada jednak – zgodnie z zapowiedzią – zakończyła się budowa przejazdów przez tory do przyszłego centrum handlowego u zbiegu alei Sikorskiego i ulicy Tuwima (wjazdy i tym samym przejazdy przez torowisko będą od strony obu tych ulic) i przywrócono ciągłość torowiska. W poniedziałek 16 listopada udało się Unimogiem dojechać do końca i dowiedzieć się, czy Tramino może gdzieś po drodze stracić jakiś element albo zyskać parę rys na szaro-limonkowym obliczu. Oficjalnych wyników testowego przejazdu oczywiście nie znamy, bo była to wewnętrzna kontrola, której wynikami miasto niekoniecznie chciałoby się dzielić ze wszystkimi. Ale z obserwacji i podsłuchanych przez nas rozmów testujących trasę wynika, że jest nieźle.

Samochód sieciowy Unimog na przystanku końcowym Kanta (16 listopada 2015)

Samochód sieciowy Unimog na przystanku końcowym Kanta (16 listopada 2015)

Najprawdopodobniej efektem weekendowych prób jest rozbiórka krawężników na placach Ofiar Katynia i Konstytucji 3 Maja, którą udało się nam zaobserwować. Na najdłuższym odcinku linii, czyli wzdłuż alei Sikorskiego, żadnych nieprawidłowości się nie dopatrzono, ale podczas wjazdu na krańcówkę przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta belka pomiarowa wyznaczająca szerokość tramwaju miała bliskie spotkanie ze zbyt wysokim krawężnikiem i trzeba ją było na pojeździe mocować na nowo. Oznacza to poprawki, ale jeśli na 21,22 km toru pojedynczego, bo tyle dokładnie wybudowaliśmy go w Olsztynie, będą tylko trzy miejsca po kilkanaście metrów, gdzie skrajnia nie została zachowana, to jest to wynik naprawdę przyzwoity. Co ważne, nie są to problemy krytyczne, których usunięcie zabrałoby wiele dni jak stojący zbyt blisko torowiska słup czy za bardzo zbliżone do siebie tory, co wywoływałoby zagrożenie podczas mijanek. Konieczne zmiany to kwestia maksymalnie paru dni i po takim czasie powinniśmy w końcu zobaczyć na olsztyńskich torach nasze Solarisy Tramino.

Za pomoc w przygotowaniu tekstu bardzo dziękuję Pawłowi Bukowskiemu, Łukaszowi Płatkowi i Borysowi Zadoreckiemu.








Obserwuj

Otrzymuj każdy nowy wpis na swoją skrzynkę e-mail.

Dołącz do 46 obserwujących.

%d bloggers like this: