Pierwsze szyny na rocznicę

23 11 2014

Dokładnie w 49. rocznicę ostatniego kursu olsztyńskiego tramwaju – 20 listopada 2014 – na przyszłym torowisku przy ulicy Płoskiego pojawiły się pierwsze szyny. Pięknie symboliczne – będzie jeszcze bardziej, jeśli na półwiecze likwidacji, czyli 20 listopada 2015, uda się tramwaje uruchomić.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (22 listopada 2014)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (22 listopada 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na razie nie wybiegajmy jednak w przyszłość, a cieszmy się teraźniejszością. Według zapowiedzi wykonawcy do końca listopada odcinek wzdłuż Płoskiego powinien być gotowy. Mowa o torowisku, bo słupy trakcyjne staną najprawdopodobniej dopiero na wiosnę. Dziś szyny jeszcze leżą na podkładach, ale od poniedziałku 24 listopada powinny być już do nich mocowane, jak usłyszeliśmy na budowie. Fragment torowiska przy Płoskiego stanowi ok. 1/6 odcinka południowego budowanego przez Skanską i nieco poniżej 10% całej sieci. Według informacji TVP Olsztyn na wspomnianym dwutorowym odcinku położonych zostanie 3000 z 18 000 szyn, jakie na swoje odcinki – czyli fragment dwutorowej linii głównej od krańcówki na Jarotach do skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Pstrowskiego i Obiegową oraz jednotorową odnogę do Kortowa wzdłuż Tuwima – zamówiła Skanska.





Tory lada dzień

18 11 2014

15 listopada ekipy budowlane Skanskiej położyły pierwsze podkłady pod powstające torowisko dla olsztyńskich tramwajów. Znalazły się one przy ulicy Płoskiego, w pobliżu skrzyżowania z ulicą Wilczyńskiego i aleją Sikorskiego.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (16 listopada 2014)

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (16 listopada 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Same szyny wykuwane są w hucie na Śląsku i podobno pierwsza ich partia jest już co najmniej w transporcie. Być może dotarły już na teren zajezdni, gdzie też niedługo powinien zacząć powstawać już układ torowy. Piszemy w trybie przypuszczającym, bo plac budowy zajezdni tramwajowej otacza szczelne blaszane ogrodzenie i podejrzenie czegokolwiek najłatwiejszym zadaniem nie jest. Na szczęście widać to, co nad ziemią i ogrodzeniem, czyli powstającą halę postojową, która jest już na etapie konstrukcji dachu. Wracając jednak do ulicy Płoskiego: jest to najbardziej zaawansowany obecnie plac budowy. Niemal na całej długości ok. 870-metrowego odcinka wzdłuż tej ulicy gotowa jest podbudowa pod torowisko, którego granice są wyznaczone krawężnikami, a między nimi ubity i wyrównany tłuczeń, który właśnie doczekał się pierwszych kilkudziesięciu betonowych podkładów.

Zbliżony stan zaawansowania budowy torowiska widać na ulicy Obiegowej w pobliżu skrzyżowania z Żołnierską, gdzie 11 listopada oddano do użytku wiadukt tej drugiej ulicy nad pierwszą. Za to im bliżej śródmieścia, tym bardziej nic się nie dzieje. Już dwa razy miały rozpocząć się prace na ulicy Kościuszki między placem Konstytucji 3 Maja a skrzyżowaniem z Kętrzyńskiego, ale ratusz już dwukrotnie odwoływał zapowiadane zamknięcie ulicy (drugi raz po godzinie i dwóch minutach od informacji o robotach). Najprawdopodobniej to ostrożność okresu wyborczego, więc raczej do drugiej tury wyborów na prezydenta miasta (30 listopada 2014) zamknięć w centrum spodziewać się nie należy. Trwają prace przy alei Sikorskiego na większości jej długości, ale tu do budowy stricte tramwajowej jeszcze trochę czasu pozostało, bo przy okazji powstawania torowiska aleja przechodzi w zasadzie generalny remont z wymianą instalacji podziemnych włącznie. Najbardziej widocznym elementem związanym z tramwajami jest usypany na skrzyżowaniu z ulicą Tuwima nasyp – to tu odgałęziać się będzie odnoga do Kortowa i widać już miejsce, gdzie znajdzie się torowisko i przystanek, za którym dwa tory zmienią się w jeden.





Pierwsze zdjęcia Solarisa Tramino Olsztyn

13 11 2014

Solaris wspólnie z olsztyńskim ratuszem zdecydowały się pokazać powstające już pierwsze tramwaje Tramino dla Olsztyna. Przy okazji wizyty 12 listopada 2014 w fabrykach Solarisa mieliśmy okazję podejrzeć proces produkcji tramwajów.

Pudło jednego z pierwszych Tramino Olsztyn w fabryce Solarisa w Środzie Wielkopolskiej

Pudło jednego z pierwszych Tramino Olsztyn w fabryce Solarisa w Środzie Wielkopolskiej. Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Solaris produkujący autobusy, trolejbusy i tramwaje posiada w Wielkopolsce cztery fabryki – dwie w Środzie Wielkopolskiej, jedną w Poznaniu, na Junikowie i jedną tam, gdzie znajduje się siedziba firmy, czyli w Bolechowie. Konstrukcje tramwajowe powstają w jednej z hal w Środzie oraz w hali w Poznaniu. W tej pierwszej powstają konstrukcje nośne tramwajów, czyli używając branżowego slangu – pudła, w drugiej odbywa się montaż końcowy. Między pierwszym a drugim etapem jest jeszcze malowanie wspomnianego pudła, które odbywa się poza zakładami Solarisa, u zewnętrznego podwykonawcy. Cały proces zaczyna się jednak w hali w Środzie, gdzie element po elemencie spawa się precyzyjnie wycięte laserowo lub przy pomocy pras krawędziowych elementy. Przypomina to nieco misterną trójwymiarową układankę, z której powstaje szkielet pojazdu. Na pierwszy rzut oka wydaje się on ażurowy, ale to solidna konstrukcja ze stali o podwyższonej odporności na korozję. Spawanie pudła członu tramwaju to zadanie precyzyjne – instrukcja, jak to zrobić właściwie, liczy kilkadziesiąt stron. Spawanie odbywa się zarówno ręcznie – tu zadbano o ergonomię i spawacze nie muszą podnosić rąk, lecz wykonują swoją pracę w naturalnej pozycji – jak i automatycznie, przy pomocy robotów. Mimo ogromu pracy wydajność fabryki jest wysoka: Solaris jest w stanie wyprodukować jeden tramwaj tygodniowo (mówimy tu o wykonaniu całości, nie tylko pudła). To powinno uspokoić tych, którzy być może zastanawiali się, czy wszystkie zamówione Tramino dotrą do Olsztyna na czas: zważywszy, że pierwsze dwa tramwaje są już w dość zaawansowanym stadium budowy, a właśnie powstaje trzeci, to w trzy, góra cztery miesiące komplet 15 tramwajów dla Olsztyna powinien być gotowy. Pierwsze Tramino Olsztyn jest już po etapie prac konstrukcyjnych, właśnie trafiło do malowania, a 14 listopada 2014 przyjedzie do hali w Poznaniu na montaż końcowy.

Tramwaj dla Olsztyna będzie jednoprzestrzenny, trójczłonowy, bez członów podwieszanych, czyli każda z części wozu będzie umieszczona na wózku. Wózki w skrajnych członach będą napędowe, wózek pod środkowym członem będzie toczny. Żaden z wózków nie będzie skrętny. Pojazd będzie napędzany czterema silnikami elektrycznymi chłodzonymi powietrzem, o mocy 120 kW każdy. Tak jak wcześniej zapowiadano Tramino Olsztyn będzie miał 29,3 m długości, czyli identycznie jak tramwaj dla Jeny. Zresztą to właśnie tramwaje produkowane przez Solarisa dla niemieckich miast – wspomnianej Jeny i Brunszwiku – są najbliższe technicznie modelowi dla Olsztyna. 45 kursujących po Poznaniu Tramino to nieco inna konstrukcja. Tramino Olsztyn będzie najszerszym tramwajem w Polsce. Szerokość 2,5 metra spowoduje, że będzie też zdecydowanie wygodniejszy dla pasażerów. Tę przestronność da się odczuć w środku. Dzięki niej Olsztyn mógł sobie pozwolić na rzadko stosowany w Polsce układ siedzeń 2+2, czyli po dwa z każdej strony pojazdu. To standard na zachodzie Europy – w Polsce raczej stosuje się ostatnio pojedyncze siedzenia. Dla porównania: w Tramino dla Brunszwiku i Jeny zastosowano układ 2+1,5, a oba tramwaje są węższe od olsztyńskiego, odpowiednio o 20 i 10 cm – ze względu na rozstaw torów w tych miastach: w Brunszwiku – 1100 mm, w Jenie – 1000 mm (w Olsztynie będzie to standardowe kolejowe 1435 mm). Mimo takiego układu siedzeń przejście między nimi będzie w olsztyńskim tramwaju dość szerokie – 70,1 cm. Liczba miejsc siedzących nie będzie wielka, głównie ze względów na aż sześć par drzwi po każdej stronie pojazdu, ale i tak ich liczba zwiększyła się w stosunku do pierwotnych założeń – zamiast planowanych wcześniej 36 będzie ich 43, wszystkie będą stałe tzn. bez rozkładanych siedzeń np. przy miejscach na wózki.

Wycięty laserowo model Solarisa Tramino Olsztyn

Dowód na możliwości i precyzję działania maszyn w fabryce Solarisa – ten model Tramino Olsztyn został wykonany przy pomocy lasera do cięcia elementów potrzebnych przy budowie tramwaju. Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramino Olsztyn będzie nie tylko w całości niskopodłogowy, ale będzie miał na całej długości jednakową tej podłogi wysokość, bez konieczności stosowania pochylni. Sześć par podwójnych drzwi znajdzie się naprzeciwko siebie – być może wydaje się to oczywiste, ale wcale takie nie jest. Jena w swoim tramwaju zażyczyła sobie, by było inaczej i tylko drzwi obok kabiny motorniczego leżą naprzeciwlegle. Różnicą w stosunku do konstrukcji dla miast niemieckich jest też w przypadku Olsztyna konstrukcja dachu – Brunszwik chciał, by był on montowany – klejony – oddzielnie, w przypadku Tramino Olsztyn jest on spawany i jest immanentną częścią pudła.

Wozy, które trafią lada dzień do montażu końcowego w hali w Poznaniu, na początku będą musiały trochę poczekać. To procedura tzw. sezonowania – elementy tramwaju (pudła) przywożone są na Junikowo, oznacza się datę ich przyjazdu i pozwala materiałom „zaaklimatyzować się” do warunków panujących w hali. Pozwala to uniknąć problemów, które mogłyby powstać, gdyby zacząć pracę na tzw. pracującym materiale. Po sezonowaniu następują już kolejne etapy produkcji, czyli klejenie elementów, montaż instalacji i wyposażenia. Gotowe wagony rozpoczynają następnie serię testów statycznych, czyli po prostu sprawdza się w nich funkcjonowanie wszystkich elementów, które można uruchomić bez ruszenia tramwaju.

This slideshow requires JavaScript.

Tramwaje dla Olsztyna są – jak wszystkie nowe tramwaje w ostatnich latach – modelem szytym na miarę i zamówienie. Poza tym konstrukcja Tramino Olsztyn jest inna niż Tramino Poznań, więc tym bardziej zachodzi konieczność uzyskania homologacji. Do tego niezbędne będą jazdy próbne i testowe. Oczywiście najlepiej byłoby, gdyby odbywały się one tam, gdzie tramwaj będzie jeździł, czyli na torowiskach w Olsztynie, zwłaszcza że ze względu na szerokość na torach w innych miastach Tramino Olsztyn mogłoby się nie zmieścić (zwłaszcza przy peronach przystankowych). Wszystko oczywiście zależy od stanu zaawansowania prac przy budowie torowisk w Olsztynie – wszyscy powinniśmy się modlić o wyjątkowo łagodną zimę – ale plan na dziś jest taki, by Solarisy Tramino przyjechały do naszego miasta w maju 2015 roku i już u nas przechodziły testy homologacyjne.

Poniżej galeria przedstawiająca model Solaris Tramino Brunszwik, który różni się co prawda od modelu dla Olsztyna (m.in. szerokością czy faktem, że jest jedno-, a nie dwukierunkowy), ale wiele rozwiązań w zakresie wzornictwa, wyposażenia czy elementów wykończenia jest w nim identycznych jak w naszym tramwaju (np. stanowisko i pulpit motorniczego). 

This slideshow requires JavaScript.





Tramwaj w Olsztynie w końcu naprawdę w budowie

28 10 2014

Hiszpańska firma budowlana Balzola i jej polski oddział podpisały 21 października umowę na budowę odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy. To już ostatnia umowa w olsztyńskim projekcie tramwajowym – od tej pory wszystkie odcinki mają już swoich wykonawców i wkrótce wszędzie powinny toczyć się prace budowlane.

Pamiątka po Hiszpanach z FCC

Pamiątka po Hiszpanach z FCC Construcción – na szczęście już tylko tyle mają do czynienia z olsztyńskim projektem © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po miesiącach bezczynności, jakie przyniosło – słuszne zresztą – wyrzucenie FCC, sytuacja wygląda już dziś dużo lepiej. Strabag, który buduje ulicę Obiegową, wytyczył już jej przebieg na całej długości i na większości trasy zbudował już w zasadzie jezdnie, na których leżą pierwsze warstwy asfaltu. Brakuje go tylko pod wiaduktem, po którym przebiegnie nad Obiegową ulica Żołnierska, ale za to wiadukt jest już w zasadzie gotowy – pozostają prace wykończeniowe. Prace drogowe mają priorytet, bo założono, że ulica będzie przejezdna do końca 2014 roku. Ma ona być objazdem, który pozwoli zamknąć ulice Żołnierską i Kościuszki, by tam spokojnie prowadzić prace torowe. Niestety, ten priorytet dla samej ulicy powoduje, że mniej zaawansowane są prace przy budowie torowiska. Na Obiegowej widać wykopy i nasypy pod przyszłe tory, ale nie ma jeszcze – jak np. na ulicy Płoskiego – wytyczonego krawężnikami pasa torowiska. Przy ulicy powstaje – blisko skrzyżowania z Żołnierską – jeden z kluczowych obiektów dla olsztyńskiej sieci: podstacja trakcyjna. Będzie to obiekt zautomatyzowany, samoobsługowy, ale do tego etapu jest jeszcze daleko – budynek podstacji jest obecnie w stanie surowym.

Budowa podstacji trakcyjnej przy ulicy Obiegowej (26 października 2014)

Budowa podstacji trakcyjnej przy ulicy Obiegowej (26 października 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz napisał na swoim blogu, że jeszcze w listopadzie zobaczymy w Olsztynie pierwsze tory tramwajowe. Wybory jak co cztery lata dokonują cudów, ale przeciwko takim akurat nic nie mamy. Można przypuszczać, że pierwszy fragment torowiska zobaczymy wzdłuż ulicy Płoskiego – to tam w ogóle rozpoczęły się prace przy budowie olsztyńskiej sieci tramwajowej, tam także były najbardziej zaawansowane za czasów nieszczęsnego FCC Construcción (czego symbolem może być fakt, że właśnie przy Płoskiego stacjonowała anegdotyczna jedyna wywrotka Hiszpanów). Skanska, która odpowiada za południową część sieci, wzdłuż Płoskiego wytyczyła już krawężnikami pas torowiska i rzeczywiście ułożenie szyn w przyszłym miesiącu wydaje się realne.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Witosa (26 października 2014)

Miejsce przyszłego przystanku końcowego na Jarotach u zbiegu Witosa i Kanta (26 października 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na odcinku budowanym przez Skanską widać postępy prac na niemal wszystkich fragmentach przyszłej linii, na których roboty mają trwać. To ważne zastrzeżenie, bo zdecydowano na przykład, że prace przy budowie obok oddanego 5 września 2014 do użytku centrum handlowego Galeria Warmińska zaczną się w ostatniej kolejności. Decyzja zrozumiała, bo centrum jest wciąż oblegane, więc warto chyba poczekać, aż przewali się pierwsza fala zakupoholików i dopiero wtedy rozkopać wypielęgnowane otoczenie nowej świątyni konsumpcji. Tym bardziej, że jest co robić, bo Skanska odpowiada za budowę ponad połowy całej przyszłej sieci. Widoczny jest postęp prac ziemnych w miejscu przyszłych przystanków końcowych: na Jarotach – u zbiegu ulic Witosa i Kanta – oraz w Kortowie – przy skrzyżowaniu alei Warszawskiej i ulicy Tuwima. Splantowano już tereny pod całe przyszłe krańcówki – czterotorową na Jarotach i dwutorową przy miasteczku akademickim. Na odnodze do Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego prace trwają na odcinku między Kortowem a Pozortami. Wzmacniana jest tam konstrukcja mostu nad Łyną, którym pobiegnie linia tramwajowa, od nowa zbudowany zostanie też most na dawnym śladzie ulicy Tuwima (jeszcze z czasów, gdy była to ulica Mleczna, która dała nazwę pobliskiemu osiedlu), który będzie służył pieszym i rowerzystom „wypchniętym” z mostu drogowego przez tramwaj.

Na linii głównej widać wykopy pod torowisko na zachodniej części ulicy Witosa (od Laszki do Płoskiego), prace ziemne na pozostałej części tej arterii, wspomniane wytyczanie krawężnikami torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego oraz intensywne wykopki wzdłuż fragmentów alei Sikorskiego – od Andersa do Minakowskiego i od Tuwima do Pstrowskiego.

"Nie zabijaj drogowca"

To komunikat adresowany wyłącznie do kierowców, wykonawcy powinni jedynie przyśpieszać © OlsztyńskieTramwaje.pl

Torpol, który budować będzie odcinek śródmiejski i tor techniczny do zajezdni, już miał zabrać się za newralgiczny fragment przyszłego torowiska w ulicach Żołnierskiej i Kościuszki, ale w ostatniej chwili zdecydowano o zmianie tych planów. Najprawdopodobniej przyczyną były zbliżające się (16 listopada) wybory samorządowe – zamknięcie dwóch ważnych śródmiejskich ulic przed nimi mogłoby się okazać politycznie ryzykowne. Najprawdopodobniej zwiększyłyby się korki, a te są głównym tematem żałosnej w tym roku kampanii wyborczej. Postanowiono więc poczekać z zamykaniem, być może nawet aż do otwarcia w znanym z czasów Euro 2012 standardzie „przejezdności” ulicy Obiegowej. Prace ruszyły więc wzdłuż ulic Dworcowej i Towarowej, którymi tramwaj będzie zjeżdżał z trasy głównej do zajezdni.

Z podobnych powodów nie należy się spodziewać rozpoczęcia przed połową listopada budowy odnogi prowadzącej na Stare Miasto. Wykonawcy może być to nawet odrobinę na rękę – hiszpańska Balzola zaangażowana jest obecnie w duży projekt tramwajowy w Warszawie – buduje tam łącznik między liniami na Jelonki i Bemowo wzdłuż ulicy Powstańców Śląskich. Ten projekt jednak powoli zbliża się ku końcowi i można będzie transferować siły ze stolicy do Olsztyna. Otwarte pozostaje pytanie – podobnie zresztą jak w przypadku innych nierozpoczętych jeszcze odcinków – czy prace rozpoczną się przed zimą, czy też utrudnienia rozpoczną się dopiero po zejściu śniegów.

Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (26 października 2014)

Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (26 października 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Śniegu być może nie będzie musiało się obawiać budujące zajezdnię tramwajową konsorcjum Budimex-KZN Rail. Po prostu możliwe, że do zimy stać będzie już zadaszona hala zajezdni i będzie można prowadzić prace w jej wnętrzu. Konstrukcja już stoi i uroczyste wmurowanie 16 października aktu erekcyjnego pod zajezdnię miało raczej charakter formalny.

Tymczasem w fabryce Solarisa w Środzie Wielkopolskiej od września powstaje pierwszy egzemplarz tramwaju Tramino dla Olsztyna. Na razie jest to etap budowania pudła i wózków, ale według harmonogramu tramwaj jeszcze w tym roku powinien powstać w całości i trafić do Poznania, gdzie w hali na Junikowie zacznie przechodzić testy statyczne. Te potrwają najprawdopodobniej do lutego-marca 2015, później trzeba będzie znaleźć miejsce, gdzie będzie można Tramino Olsztyn przetestować dynamicznie. Ponieważ do tego czasu torowiska w naszym mieście jeszcze nie będą gotowe, bardzo możliwe, że olsztyński tramwaj zadebiutuje na torach w innym mieście. Najbardziej logiczna i najmniej kosztowna wydaje się opcja testowania w Poznaniu, ale to tylko nasze przypuszczenia, bo decyzje jeszcze nie zapadły. Oczywiście bez testów liniowych na olsztyńskich torach się nie obejdzie – Tramino trafi pewnie do nas tak szybko, jak tylko będzie to możliwe, czyli po zakończeniu budowy torowisk i wyposażeniu ich w niezbędne instalacje bezpieczeństwa ruchu.

This slideshow requires JavaScript.





Tramwaj, tory, trawa

8 10 2014

Za wiele rzeczy można decydujących o kształcie olsztyńskiego projektu tramwajowego chwalić, ale jedną rzecz trzeba im ewidentnie zapisać na minus – zakaz budowy torowisk trawiastych. Przyglądając się trendom w Europie Zachodniej, która je w kwestii tramwajów wyznacza, można by się spodziewać czegoś dokładnie odwrotnego – nakazu siania trawy między torami, gdzie to tylko możliwe.

Ex-wiedeńczyk Simmering-Graz-Pauker E1 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie

Ex-„wiedeńczyk” Simmering-Graz-Pauker E1 na torowisku trawiastym w alei 3 Maja w Krakowie Fot. Paulina Szkudlarek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trawę można siać praktycznie wszędzie. Rzadko uwarunkowania techniczne uniemożliwiają budowę zielonego torowiska, największy problem (w Polsce) jest natury mentalnej – po prostu trzeba mieć odwagę podjąć taką decyzję. Odwaga to zresztą niewłaściwe słowo, bo cóż kontrowersyjnego jest w posianiu trawy na torach? W Polsce panuje do tego rozwiązania niezrozumiała awersja, na Zachodzie staje się ono wręcz standardem przy remontach torowisk i budowie nowych. Buduje się torowiska trawiaste tam, gdzie tylko jest taka możliwość. Nadają się do tego odcinki śródmiejskie, gdzie jest to dodatkowa powierzchnia zielona. W centrach miast opanowanych przez beton nawet siedmio- czy dziesięciometrowy pas zieleni jest na wagę złota. Miasto zyskuje także estetycznie – wiadomo, że ludzie najlepiej czują się w otoczeniu jak najbardziej zbliżonym do naturalnego. Jeśli tylko nie ma potrzeby budowania torowiska, po którym mają się też poruszać pojazdy kołowe (np. wspólnego pasa tramwajowo-autobusowego), to zawsze warto posiać trawę zamiast układać płyty czy sypać tłuczeń. Zresztą torowisko typu kolejowego, z tak zwaną podsypką, jest w Polsce jakimś przedziwnym fetyszem. O ile można zrozumieć, że na kolei stosuje się je powszechnie ze względu na koszty – mimo postępującej z roku na rok likwidacji kolejnych odcinków długość linii kolejowych wciąż jeszcze liczy się w dziesiątkach tysięcy kilometrów – to w przypadku budowy kilku czy kilkunastu kilometrów toru tramwajowego nie jest to różnica, która rujnowałaby budżet miejskiego inwestora. Na przedmieściach, gdzie po torowisku nie będą spacerować piesi czy kursować autobusy, też nie ma potrzeby budowania żwirowiska.

Tramwaj linii 16 na nowym odcinku sieci w Monachium, prowadzącym do St. Emmeram

Tramwaj linii 16 na nowym odcinku sieci w Monachium, prowadzącym do St. Emmeram © MVG

W Polsce też z roku na rok rośnie liczba i długość torowisk obsianych trawą. Część z nich powstała – można by powiedzieć – spontanicznie, lata temu. Nie budowano ich wówczas świadomie, lecz trochę przypadkiem – po prostu natura starała się odzyskać teren i trawa porastała teren między szynami. Tak najprawdopodobniej powstały torowiska trawiaste na ulicy Chełmińskiej w Grudziądzu czy na leśnym odcinku trasy na Stogi w Gdańsku, czyli na ulicy Nowotnej. Zielone jest zielone – dobre i to.

Tymczasem w specyfikacji olsztyńskiej sieci tramwajowej wpisano zakaz stosowania torowisk trawiastych. Ten kuriozalny zapis kilka lat temu tłumaczony był kosztami, więc postanowiliśmy sprawdzić, jak to jest naprawdę. Zapytaliśmy operatorów tramwajowych z dwóch największych miast Polski o koszty, wady i zalety torowisk trawiastych. Warszawa i Kraków stosują takie rozwiązania świadomie od mniej więcej dekady, więc odpowiednie doświadczenie i wiedzę posiadają. Niestety, pod Wawelem byli chyba tak zajęci budowaniem kolejnych odcinków sieci tramwajowej, że nie znaleźli czasu na odpowiedź. Na szczęście Tramwaje Warszawskie i stołeczny Zarząd Transportu Miejskiego potraktowały naszą prośbę poważnie, za co niniejszym dziękujemy.

Przystanek Południowa w Grudziądzu

Przystanek Południowa w Grudziądzu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszy odcinek torowiska trawiastego powstał w Warszawie w 2005 roku. Kilkusetmetrowy fragment budowanej wówczas linii na Nowe Bemowo postanowiono obsiać trawą. Część odcinka ulicy Powstańców Śląskich, na której między szynami pojawiła się murawa, biegnie wśród bloków – budowa torowiska trawiastego miała przede wszystkim posłużyć mieszkańcom i to wcale nie z powodów estetycznych (choć dziś po niemal dekadzie nadal można chwalić ten odcinek właśnie za estetykę), ale z powodu hałasu. Posianie trawy miało być sposobem na wyciszenie torowiska, które znajduje się między dwoma jezdniami szerokiej i już i tak potwornie głośnej ulicy. Ciekawostką jest fakt, że torowisko trawiaste na Powstańców Śląskich było także miejscem testowania innej nowinki – tramwaju z napędem akumulatorowym, jaki zbudowali na bazie Konstala 116N naukowcy z Instytutu Elektrotechniki. Konstrukcja okazała się jednak zbyt droga (konieczność częstych i kosztownych wymian akumulatorów) i skończyło się na prototypie, który zresztą jako tradycyjny tramwaj można dziś na stołecznych torach jeszcze zobaczyć.

Pomysł z „utrawieniem” torowiska się spodobał i stopniowo, przy remontach lub budowie nowych odcinków, pojawiają się w Warszawie kolejne fragmenty torów obsianych trawą – ostatnio na przykład przy przebudowie żoliborskiej ulicy Stołecznej, noszącej obecnie miano Popiełuszki. Na koniec 2013 roku było ich 10,2 km toru pojedynczego, co przy eksploatowanych przez Tramwaje Warszawskie 242,6 km toru pojedynczego oznacza 4,2% ogółu torów. Wydawać się może, że to niewiele, ale nie wiem, czy któreś miasto w Polsce jest w stanie pochwalić się wyższym wynikiem.

Pesa 120Na Swing na Popiełuszki w Warszawie

Pesa 120Na Swing na torowisku trawiastym na ulicy Popiełuszki w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Michał Powałka, rzecznik Tramwajów Warszawskich, wymienia zalety i wady torowisk trawiastych z punktu widzenia operatora sieci.

Główne zalety torowisk bezpodsypkowych z zabudową trawiastą to ograniczenie drgań i hałasu powstającego od przejeżdżającego wagonu oraz fakt, że odpowiednio pielęgnowane torowisko z zabudową trawiastą pozytywnie wpływa na estetykę przestrzeni miejskiej. Wady to konieczność pielęgnacji zieleni (odchwaszczanie, koszenie, podlewanie).  Pewnym problemem organizacyjnym jest np.  koszenie trawy w torowisku. W dzień jest to utrudnione ze względu na kursowanie tramwajów, w nocy powoduje hałas. W okresach letnich, w trakcie długotrwałych upałów pojawia się problem z wysychaniem trawy. Podlewanie w godzinach nocnych tak dużych obszarów bywa niewystarczające.

Oczywiście zbudować torowisko trawiaste trzeba też umieć i nie można tego robić na chybcika, czego najlepszy przykład mieliśmy w tym roku w Szczecinie. Podczas modernizacji torowiska w alei Piastów wykonawca – Grupa ZUE – zgodnie z projektem obsiał je trawą. Ponieważ warstwa humusu była dość płytka – zaledwie 5 cm – trawa powinna się solidnie ukorzenić, żeby odpowiednio wyrosnąć. Niestety, Tramwaje Szczecińskie, gdy tylko dostały fragment wyremontowanego torowiska, tak się tym faktem ucieszyły, że zaczęły tam jeździć z maksymalną możliwą na nowych torach prędkością, czyli 40-50 km/h. Szkopuł w tym, że wykonawca przestrzegał, że w początkowym okresie nie należy przekraczać 20 km/h. Dlaczego? Ano dlatego, że tramwaje pędzące pięćdziesiątką po prostu… wywiewały nasiona z torowiska i trawa choćby chciała urosnąć nie miała jak.

Konstal 105Na na torowisku trawiastym na ulicy Nowotnej w Gdańsku

Konstal 105Na na torowisku trawiastym na ulicy Nowotnej w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wygląda też na to, że tory na trawie wcale nie są droższe w utrzymaniu od torowiska kolejowego. Znów Michał Powałka z Tramwajów Warszawskich:

Trudno jest tak bezpośrednio porównywać różne konstrukcje torowisk, ponieważ każda z nich ma inną specyfikę i zastosowanie. Torowiska trawiaste są wykonywane jako bezpodsypkowe, a więc odchodzą koszty okresowego podbiciem takiego toru. Pojawiają się za to te związane z utrzymaniem trawy.

Torowisko trawiaste kosi się średnio raz w miesiącu, podlewa zaś w zależności od potrzeb. Zazwyczaj dwa razy w roku należy zastosować oprysk trawy środkiem chwastobójczym i to w zasadzie cała pielęgnacja. Są oczywiście sytuacje nadzwyczajne – czasem trzeba trawnik na torach rekultywować, bo wjechał na niego inny pojazd (czyli samochód) i zniszczył murawę.

Najważniejsze jest jednak nastawienie i serce nam urosło, kiedy czytaliśmy odpowiedź stołecznego Zarządu Transportu Miejskiego na pytanie, dlaczego w stolicy pojawią się coraz to nowe torowiska trawiaste.

Do mówienia o wyższości torowisk trawiastych nad tradycyjnymi upoważniają dwa fakty. Przede wszystkim są zdecydowanie bardziej przyjazne mieszkańcom budynków znajdujących się w sąsiedztwie torowisk. Torowiska obsiane trawą – w porównaniu do betonowych lub wypełnionych tłuczniem – pozwalają zmniejszyć poziom hałasu emitowanego przez tramwaje. Po drugie – zieleni w mieście nigdy dość. Prawdopodobnie trudno byłoby znaleźć wśród warszawiaków osobę, która jako atrakcyjniejsze wskazałaby szare i wybetonowane, a nie zielone i trawiaste elementy przestrzeni miejskiej.

Wizualizacja linii tramwajowej na skrzyżowaniu Witosa, Płoskiego i Bukowskiego

Wizualizacja linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego 

Żeby nie kończyć minorowo: okazuje się, że zakaz budowy torowisk trawiastych w Olsztynie jednak nie jest tak kategoryczny. Trawa na torach jednak się pojawi, choć w zasadzie symbolicznie – zielone będzie torowisko na kilkunastometrowym odcinku wzdłuż ulicy Witosa, między ulicą Płoskiego a przystankiem znajdującym się u wylotu ulicy Jarockiej. Miejmy nadzieję, że nie jest to odcinek na potrzeby PR-owskie, lecz testowy i po uruchomieniu tramwajów i przekonaniu się, że takie rozwiązanie się sprawdza, władze miasta zdecydują się zazielenić kolejne odcinki torów.





Drugi początek

10 09 2014

Ruszyły prace przy budowie południowej części sieci tramwajowej – pierwsze tygodnie to głównie przekładanie instalacji podziemnych, ale jeszcze w tym roku powinniśmy zobaczyć zarys torowiska. Lada dzień powinna zostać podpisana umowa z Torpolem jako wykonawcą północnej części sieci. Ratusz rozpoczął też działania promocyjne projektu tramwajowego.

Wizualizacja linii tramwajowej przy skrzyżowaniu al. Sikorskiego i Dywizjonu 303

Wizualizacja linii tramwajowej przy skrzyżowaniu al. Sikorskiego i Dywizjonu 303 

8 września zamknięto część alei Sikorskiego, by rozpocząć na jej początkowym odcinku, między ulicami Pstrowskiego a Dywizjonu 303 przekładanie podziemnych instalacji pod wschodnią jezdnią. Umowę z wykonawcą – szwedzką Skanską – podpisano 19 sierpnia, więc prace wystartowały dość szybko: w niecałe trzy tygodnie. Po mniej więcej dwóch miesiącach ma się rozpocząć właściwa budowa torowiska po zachodniej stronie alei. W kolejnych dniach prace powinny ruszać na kolejnych odcinkach tzn. wzdłuż niemal całej alei Sikorskiego (wyłączony będzie tylko fragment przed otwartym 5 września centrum handlowym Galeria Warmińska z oczywistych powodów – tłumy walą tam drzwiami i oknami i trudno byłoby w tym miejscu prowadzić roboty), ulic Płoskiego i Witosa oraz Tuwima, gdzie powstaje jednotorowa odnoga do Kortowa, czyli – informacja dla czytelników nieznających topografii Olsztyna – miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego. Na czas robót przygotowano objazdy – jeden prowadzi przez Osiedle Generałów i Brzeziny (jednokierunkowo) ulicami Wilczyńskiego, Hallera, Grota-Roweckiego, Maczka, Szostkiewicza i Kalinowskiego do alei Warszawskiej, drugi od ulicy Krasickiego przez dawny poligon na Pieczewie i okolice masztu radiowo-telewizyjnego do ulicy Pstrowskiego. Jest jeszcze – chwilowo ograniczona – możliwość objazdu przez Bartąg. Przez pierwsze dwa dni od wprowadzenia zmian objazdy się nie korkowały, ruch na nich był w miarę płynny. Oczywiście lepiej byłoby takie ograniczenia ruchu wprowadzić od początku lipca, bo dwa miesiące mniejszego ruchu w wakacje pozwoliłyby przyzwyczaić się do nowych dróg, ale jak się okazuje i we wrześniu jest to proces szybki. Z opinii czytelników mieszkających w pobliżu alei Sikorskiego korki się nie zwiększyły – część przeniosła się być może na inne ulice, ale wrażenie zmniejszenia się zatorów jest dość powszechne. Kolejny to dowód, że zwężenie dróg korków nie zwiększa, lecz wręcz przeciwnie – racjonalizuje działania ludzi, przez co w ostateczności korki są mniejsze. Na pewno racjonalne jest skorzystanie z komunikacji miejskiej. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu wprowadził podwójne kursy na trzech liniach kursujących aleją Sikorskiego (24, 25, 27). Na dodatek przejazd aleją Sikorskiego jest dla autobusów (oraz taksówek i służb ratowniczych) dwukierunkowy, podczas gdy pozostali kierowcy mogą się tą trasą poruszać na jej północnym odcinku tylko jednokierunkowo – w kierunku Nagórek i Jarot. Autobusy omijają korki, póki co nie stoją nawet na odcinku, gdzie poruszają się wspólnie z samochodami, ale gdyby tak się zaczęło dziać, to warto by pomyśleć o wytyczeniu buspasów na tej części alei Sikorskiego. Jednocześnie z pracami przy torowisku powstawać będzie ulica Bukowskiego, która jest premią i prezentem dla mieszkańców Jarot i Zacisza. Jej budowę planowano w nieokreślonej bliższej przyszłości, tymczasem dzięki tramwajom ta część południowej obwodnicy Jarot wydłuży się o bardzo ważny odcinek jeszcze do końca 2014 roku.

Solbus SM12 na przystanku Pstrowskiego

Pierwsze dni budowy dowodzą, że na czas budowy linii tramwajowej (choć oczywiście nie tylko) najlepszą alternatywą dla korków jest komunikacja miejska, którą uprzywilejowano i wzmocniono dodatkowymi kursami. Na zdjęciu: Solbus SM12 na linii 25 na przystanku Pstrowskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od 19 sierpnia wiemy, że wykonawcą północnej części linii głównej (Żołnierska, Kościuszki, plac Konstytucji 3 Maja) wraz z torem technicznym do zajezdni (Dworcowa, Towarowa) będzie poznański Torpol. Zaoferował on, że zbuduje torowiska na wspomnianym odcinku za 74 964 573,34 zł. Choć to o prawie 5 mln zł więcej niż planowało wydać miasto (70 mln zł), to magistrat zdecydował się zaakceptować ofertę Torpolu (i bardzo dobrze). Jak na razie odwołania ani protesty nie wpłynęły – przynajmniej brak takiej informacji w Biuletynie Informacji Publicznej – a ze względu na czas, jaki upłynął od 19 sierpnia, może to oznaczać, że ich po prostu nie było. Tak więc pozostaje kontrola uprzednia Urzędu Zamówień Publicznych (która powinna być formalnością) i umowę należałoby lada dzień podpisywać.

Przedłużył się za to przetarg na odnogę do Wysokiej Bramy, bo trzeba było dostarczyć oferentom zmienioną dokumentację. 11 sierpnia dowiedzieliśmy się, że prezydent Piotr Grzymowicz zdecydował o skróceniu – przyznajmy uczciwie: nieznacznym – tego odcinka ze względu na opór wojewódzkiej konserwator zabytków Barbary Zalewskiej. Badania archeologiczne, których się domagała, spowodowałyby przedłużenie budowy o czas najprawdopodobniej nieokreślony (mamy przykład badań przed samą Wysoką Bramą ciągnących się od trzech lat) i tym samym niemożność zakończenia projektu do końca 2015 roku, co jest konieczne, by nie trzeba było zwracać unijnego dofinansowania. A te – przypomnijmy – stanowi 85% wartości całego projektu. Konieczność zapłacenia przez Olsztyn dodatkowych ponad 350 mln zł oznaczałaby najprawdopodobniej bankructwo miasta, które dziś jest najmniej zadłużone spośród wszystkich dużych polskich miast. Dla zobrazowania skali dofinansowania: budżet Olsztyna na 2014 rok to nieco ponad miliard złotych, więc to, co Unia Europejska dopłaca nam do tramwajów stanowi ponad jedną trzecią wszystkich rocznych wydatków miasta. Nie warto więc było ryzykować i na razie – bo prezydent zadeklarował, że w kolejnym etapie rozbudowy sieci tramwajowej do pierwotnej lokalizacji przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej miasto powróci – zdecydowano o przeniesieniu krańcówki na końcowy odcinek ulicy 11 Listopada, przy skrzyżowaniu ze wspomnianym placem Jedności Słowiańskiej. Taką lokalizację proponowało swego czasu Forum Rozwoju Olsztyna. Dzięki obstrukcji pani konserwator stracimy wygodne przesiadki drzwi w drzwi, jakie zaplanowane były na placu Jedności Słowiańskiej – tym bardziej warto pilnować, by rzeczywiście po 2015 roku pamiętano o tymczasowości krańcówki na 11 Listopada i przeniesieniu jej na pierwotnie planowane miejsce. Prezydent Piotr Grzymowicz zapowiadał miesiąc temu, że 10 września zostaną otwarte oferty w przetargu na wykonawcę odcinka na Stare Miasto, na razie tak się jednak nie stało i na razie nie wiadomo, kiedy to nastąpi.

Reklama projektu tramwajowego na murze Aresztu Śledczego

Reklama projektu tramwajowego na murze Aresztu Śledczego Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Rozkręca się też powoli promocja projektu tramwajowego. Na murze Aresztu Śledczego przy alei Piłsudskiego zawisła wielkoformatowa reklama przedstawiająca wizualizację dwóch Solarisów Tramino Olsztyn. Kreacja oprócz samych tramwajów zawiera tylko hasło „Myślimy wielotorowo” i ma ewidentnie charakter wizerunkowy. Naszym zdaniem to nie do końca udana strategia marketingowa. Na kampanię wizerunkową czas już był, teraz – zwłaszcza że opóźnienie spowodowane przez konieczność zerwania kontraktu z FCC nieco osłabiło wiarę olsztyniaków w powodzenie projektu – pora przedstawiać konkretne korzyści, jakie mieszkańcy odniosą dzięki wybudowaniu sieci tramwajowej – przede wszystkim pokazywanie czasów przejazdu między najważniejszymi punktami w mieście. Reklama z napisem „Z Jarot na Stare Miasto w niecałe 20 minut” albo „Do dworca w 15 minut bez stania w korkach” finezyjna może nie jest, ale skuteczna będzie z pewnością. Mnóstwo jest technicznych szczegółów, które można sprzedać nawet laikom – że tramwaj sam sobie zapali zielone światło, że będzie luźniej, bo tramwaj pomieści więcej pasażerów niż największy autobus, że latem będziemy podróżować klimatyzowanymi pojazdami, że będzie ciszej, że będziemy mogli korzystać w tramwajach z darmowego bezprzewodowego internetu, że zawsze będziemy mogli kupić bilet dzięki biletomatom, że dzięki tramwajom będziemy mieli bilety elektroniczne (żegnajcie papierowe znaczki, witajcie zakupy biletów przez internet), monitoring i nowe ulice. Konkretne profity dla różnych grup pasażerów – tym najłatwiej zachęcić mieszkańców do polubienia tramwajów, zanim jeszcze odczują ich dobrodziejstwa na własnej skórze. Bardzo skutecznym argumentem przekonującym do tramwajów byłoby przedstawienie nowej taryfy biletowej, czyli pewnie biletów czasowych i przystankowych, ale niestety ZDZiT wciąż jej nie tylko nie ogłosił, ale z tego, co wiemy, nawet jeszcze nie skończył przygotowywać. Ponad rok do uruchomienia tramwajów, jakie nam pozostały, to wydaje się dużo, ale akurat argument finansowy warto byłoby zacząć ogrywać jak najwcześniej. Cieszy za to, że – tak jak sugerowaliśmy – część kampanii promocyjnej adresowana jest do najmłodszych. Na razie przygotowano dla nich puzzle i kolorowanki – pomysł dobry w swej prostocie, ale sądząc po zdjęciach zaprezentowanych w lokalnej prasie wykonanie pozostawia wiele do życzenia. Dzieciom nie należy wciskać rzeczy brzydkich, a tak niestety trochę jest ze wspomnianymi gadżetami. Przypuszczamy, że kryterium wyboru producenta była cena, ale nie mówimy tu o gigantycznych sumach, więc nie oszczędzajmy na jakości. Zdolnych twórców nawet w Olsztynie nie brakuje, że wspomnimy choćby Jarosława Gacha, rysownika, autora komiksowej serii legend warmińskich. Nie ukrywamy, że fajny komiks o tramwajach nam się marzy – byłby rozchwytywanym gadżetem nie tylko w samym Olsztynie.

Reklama biletów sieciowych w Budapeszcie

Reklama biletów sieciowych w Budapeszcie: hasło głosi „Bardziej się opłaca”, ale najważniejsze jest przesłanie wynikające ze zdjęcia – wy (w samochodach) stoicie, my (tramwajem) jedziemy © OlsztyńskieTramwaje.pl





Obiegowa biegiem, tramwaje swoim torem

11 08 2014

Na tych placach budów projektu tramwajowego, gdzie coś zaczęło się dziać, dzieje się nawet całkiem intensywnie. Nie możemy się za to wciąż doczekać ostatnich rozstrzygnięć i startu najważniejszych prac.

Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (7 sierpnia 2014)

Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (7 sierpnia 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W praktyce realizować można już trzy zadania z podzielonego na pięć części projektu tramwajowego. Budowa tymczasowej zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego jeszcze się na dobre nie zaczęła, bo umowa na to zadanie została podpisana jako ostatnia i stosunkowo niedawno (30 czerwca 2014). Na terenie bazy MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej coś w końcu zaczyna się dziać. MPK podpisało umowę z PKS Olsztyn i przenosi część autobusów z Kołobrzeskiej do bazy PKS przy Towarowej. Będą one tam nocowały do czasu oddania wspomnianej tymczasowej zajezdni przy alei Sikorskiego. Tymczasowa to określenie względne, bo działać będzie przez co najmniej kilka lat – do czasu wybudowania nowej zajezdni MPK na Pieczewie II, które to osiedle jest na razie tylko rysunkiem na mapie, więc i sama zajezdnia to wciąż pieśń dalekiej przyszłości. Całkowitą wyprowadzkę autobusów na nowe Pieczewo może przyśpieszyć rozbudowa sieci tramwajowej – obecna remiza budowana będzie na 18 tramwajów, a na start sieci będzie ich w Olsztynie – przypomnijmy – 15. Kiedy doliczymy do tego wozy techniczne, obsługowe, to już na dzień dobry robi się ciasno. Każdy nowy kilometr torów to także nowe wozy i tym samym konieczność przejęcia kolejnej części bazy przy Kołobrzeskiej. Póki co jednak trwają pierwsze przygotowania do budowy bazy tramwajowej – rozbiórki niepotrzebnych budynków, plantowanie terenu. Po wakacjach powinniśmy zobaczyć już ciężki sprzęt i właściwą budowę, za którą odpowiadają Budimex i KZN Rail.

Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (3 lipca 2014)

Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (3 lipca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej zaawansowane są prace przy budowie ulicy Obiegowej. Nieprzypadkowo, bo miastu zależy, bo ulica była oddana do ruchu (przejezdna – jak to się przyjęło mówić od czasu Euro 2012) do końca 2014 roku. Ma się tak stać, by odciążyć śródmiejskie ulice, na których trwać będzie budowa torowisk – Żołnierską, Kościuszki, 11 Listopada i aleję Piłsudskiego. Wówczas będzie można je zamknąć, by nie prowadzić prac „pod ruchem”, co znacznie spowolniłoby powstawanie linii tramwajowej, a jak to ostatnio często powtarzamy – czas jest ostatnią rzeczą, na której nam zbywa. Na budowie Obiegowej widać już pierwsze obiekty inżynieryjne – najbardziej efektowny jest wiadukt, którym górą pobiegnie ulica Żołnierska, a dołem Obiegowa. Będzie to pierwsze dwupoziomowe skrzyżowanie ulic w Olsztynie. Jak widać na naszych zdjęciach jeszcze na początku lipca nie było w tym miejscu nic poza wykopem, teraz konstrukcja wiaduktu jest już na ukończeniu. Można zażartować, że zainteresowanie mieszkańców budową jest ogromne: w nocy z 6 na 7 sierpnia jeden z nich zignorował utworzoną na czas budowy wiaduktu szykanę na Żołnierskiej i postanowił zwiedzić swoim samochodem wykop (według „Gazety Wyborczej Olsztyn” – 8-metrowy, według „Gazety Olsztyńskiej” – 12-metrowy). Pierwszym użytkownikom Obiegowej na szczęście nic się nie stało.

Złą wiadomością dotyczącą ulicy Obiegowej jest to, że definitywnie wykluczone jest ewentualne przedłużenie w którymś z późniejszych etapów linii tramwajowej dalej wzdłuż Obiegowej do alei Piłsudskiego. Po pierwsze zjazd z Obiegowej w Żołnierską od strony alei Piłsudskiego zajmie tyle miejsca, że pobiegnie przy samej granicy posesji Zespołu Szkół Budowlanych. Przy chęci poprowadzenia tamtędy torowiska trzeba by wyciąć sporo drzew i wykroić pas z terenu „budowlanki”. To akurat nie wydaje mi się aż takim problem – wszakże ZSB to szkoła miejska, więc miasto raczej z wywłaszczaniem kłopotów by nie miało. Po drugie jednak – i tu opieram się na informacjach z ratusza – zbyt duża będzie niweleta, czyli mówiąc mniej inżyniersko – różnica poziomów, nachylenie drogi. Szkoda, bo – jak już dyskutowaliśmy z czytelnikami w komentarzach – nawet przy poprowadzeniu w przyszłości planowanej linii w kierunku fabryki Michelin aleją Piłsudskiego na wprost od skrzyżowania z Kościuszki, takie „żeberko” mogłoby się przydać. Zawsze warto mieć trasę alternatywną, bo nawet w nowych sieciach zdarzeń losowych nie da się uniknąć i wtedy możliwość ominięcia zatoru jest bezcenna. Wyobrażam też sobie zróżnicowanie tras poszczególnych linii – np. linia z Jarot do Dworca Głównego kursowałaby przez Żołnierską i dalej prosto Kościuszki, a do Wysokiej Bramy przez Obiegową koło Uranii. Czas przejazdu, przypuszczam, niemal identyczny, przesiadki przy skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i Kościuszki też do rozwiązania. To zaledwie kilkaset metrów podwójnego toru, które mogłyby powstać i bez budowy całej linii do Michelina. Może w przyszłości spojrzenie na tę kwestię się w gmachu na placu Jana Pawła II zmieni.

Wizualizacja skrzyżowania Obiegowej z Żołnierską

Wizualizacja skrzyżowania Obiegowej z Żołnierską

Nie mogą się niestety zacząć budowy pozostałych dwóch części sieci tramwajowej, stanowiących mniej więcej 90% całości. Przetarg na odcinek południowy oficjalnie rozstrzygnięto 15 lipca 2014. Wygrało go konsorcjum dwóch spółek koncernu Skanska – z Warszawy i Pragi. Niestety, dała o sobie znać dawno nie widziana w Olsztynie polska choroba, czyli odwołania. Takowe złożyło do Krajowej Izby Odwoławczej sklasyfikowane w tym przetargu na drugim miejscu konsorcjum Strabag, Strabag Rail i Viamont DSP. Polsko-niemiecko-czeskie konsorcjum ma już swój kawałek tortu w olsztyńskim projekcie tramwajowym – to ono buduje ulicę Obiegową wraz z biegnącym przy niej torowiskiem. 31 lipca odbyło się więc posiedzenie KIO, na którym… postępowanie odwoławcze umorzono, bo Strabag swój proces wycofał (poinformowaliśmy zresztą o tym jako pierwsi). Zniknęła więc przedostatnia formalna przeszkoda do podpisania umowy ze Skanską. Przedostatnia, bo tak jak przy każdym przetargu w naszym projekcie konieczna jest jeszcze kontrola uprzednia prezesa Urzędu Zamówień Publicznych. Do tej pory wszystkie takie kontrole były formalnościami, więc miejmy nadzieję, że tak będzie i tym razem.

Nie ma jeszcze oficjalnej decyzji w sprawie przetargu na północną część sieci. Tu najatrakcyjniejszą finansowo ofertę złożył poznański Torpol (który właśnie wszedł na giełdę), ale i tak pieniądze, których oczekuje (74 964 573,34 zł) są o blisko pięć milionów złotych większe od tego, co planowało wydać miasto (70 mln zł). Oszczędności wciąż chyba są, kurczą się jednak szybko, bo podobna sytuacja i kwota wystąpiła w przetargu na część południową, którą zbuduje Skanska. W skali projektu nie jest to różnica ogromna, więc chyba warto dorzucić, by prace zaczęły się jak najszybciej. Gwoli formalności dodajmy, że pozostali oferenci winszowali sobie znacznie więcej: konsorcjum kierowane przez Balzola Polska (Hiszpanie!) chciało 80 640 410,18 zł, a konsorcjum Strabag-Strabag Rail-Viamont DSP – 85 975 860,40 zł. Kolejne kroki to: ogłoszenie zwycięzcy, czas na ewentualne odwołania (oby nie), kontrola uprzednia UZP i podpisanie umowy.

W przypadku przetargu na budowę odnogi na Stare Miasto wiemy w zasadzie tyle, ile przed miesiącem – oferentów jest dziewięciu i są to w większości te same firmy i konsorcja, które startowały w pozostałych przetargach. Przykładowo siedmiu oferentów z tej dziewiątki startowało także w przetargu na odcinek północny. Nie mamy wciąż krótkiej listy finalistów, nie nastąpił jeszcze etap zadawania pytań, który zazwyczaj powoduje przesunięcie terminów, nie wiemy wreszcie, czy skuteczne okażą się protesty wojewódzkiej konserwator zabytków Barbary Zalewskiej przeciwko przystankowi końcowemu na placu Jedności Słowiańskiej. Ta ostatnia kwestia powraca jak bumerang – Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków z uporem godnym lepszej sprawy usiłuje torpedować powstanie w okolicach Wysokiej Bramy końcowego przystanku linii tramwajowej. Nie pierwszy już raz i nawet nie drugi.  Już nie wspominamy, że to dzięki tramwajom przeprowadzono prace archeologiczne, które pozwoliły odkryć średniowieczne przedmurze Wysokiej Bramy (czyli formalnie Bramy Górnej). Ale przecież zrezygnowano z przystanku tramwajowego obok samej Wysokiej Bramy, który był – nie tylko wizualnie – rewelacyjną lokalizacją, zdecydowano się odkryć i zachować relikty średniowiecznego przedmurza, a przystanek przeniesiono na plac Jedności Słowiańskiej, gdzie co najwyżej można znaleźć pozostałości fosy, zasypanej jeszcze w XIX wieku ze względu na wydobywający się z niej fetor i zagrożenie epidemiologiczne, jakie stanowiła. Krucjata WUOZ przeciwko tramwajom posunięta jest do tego stopnia, że konserwatorzy zabraniają postawienia na przystanku tramwajowym wiaty, nawet stylizowanej. Argumentem jest ochrona widoku z zamkiem i kościołem ewangelickim. Próbowaliśmy w terenie znaleźć miejsce, z którego wiata przesłoniłaby zamek i kościół. Będziemy wdzięczni konserwatorom za podpowiedź, bo z jedynego miejsca, gdzie byłoby to teoretycznie możliwe, wszystko nam zasłoniła ta cholerna Wysoka Brama. A mówiąc poważnie to dziś stoi tam nie najwyższych designerskich lotów nowoczesna wiata z kioskiem i ta państwa z urzędu na Podwalu jakoś nie razi. Mądry konserwator doradziłby, jaką wiatę postawić, żeby stylistycznie nie stanowiła dysonansu dla wejścia na Stare Miasto… (O wiatach zresztą planujemy napisać w jednym z najbliższych wpisów.)

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Plac Roosevelta przy Szrajbera (7 sierpnia 2014)

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Plac Roosevelta przy Szrajbera (7 sierpnia 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Żeby nie kończyć tak w minorowym nastroju dostrzeżmy, że zaczynamy zbierać owoce może najmniej efektownego, ale z pewnością kluczowego przetargu w projekcie tramwajowym. Olsztyńska firma Sprint stawia na ulicach miasta pierwszą testową partię tablic informacji pasażerskiej, które zawdzięczamy zleceniu na system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) i wszystko, co się z nim mniej lub bardziej bezpośrednio wiąże. (Zainteresowanym szczegółami polecamy wpis z końca lutego 2013 roku.) Pierwsza kompletna tablica, która zresztą wyświetla już komunikat o teście systemu, stanęła na przystanku Plac Roosevelta na ulicy Szrajbera. Słupy, na których zawisną kolejne, można zobaczyć m.in. na Grunwaldzkiej i 1 Maja, a tablice mają się znaleźć także na Bałtyckiej i Dworcowej. Do końca października będzie około 30, pozostałe (będzie ich w sumie 77) zostaną ustawione już w 2015 roku. Ze zrozumiałych względów na razie będą wyświetlały jedynie planowe, rozkładowe, a nie rzeczywiste czasy odjazdów, ale tak zakładano od początku i tak dzieje się w przypadku wszystkich tego typu systemów. Najważniejsze, że olsztyniacy na własne oczy po raz pierwszy mogą zobaczyć, jaką zmianę jakościową przyniosą nam tramwaje. Uruchomienie biletów elektronicznych i biletomatów będzie kolejnym krokiem na tej drodze.








Obserwuj

Otrzymuj każdy nowy wpis na swoją skrzynkę e-mail.

Dołącz do 39 obserwujących.

%d bloggers like this: