Pesa, Solaris, Newag z Modertransem – dwa znaki zapytania i wielka niewiadoma

11 12 2011

I już wiemy – Olsztyn będzie wybierał tramwaj spomiędzy produktów konsorcjum Newagu i Modertransu, Solarisa i Pesy. Szczegóły modeli zaoferowanych stolicy Warmii i Mazur pozostają tajemnicą przetargową i nie poznamy ich prawdopodobnie – z wyjątkiem zwycięskiego projektu – także po ogłoszeniu wyników. Pobawmy się jednak w futurologię i zastanówmy się, co mogło znaleźć się w ofertach producentów.

Solaris Tramino S105P skręca z Mostu Dworcowego w ulicę Towarową w Poznaniu

Solaris Tramino S105P skręca z Mostu Dworcowego w ulicę Towarową w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Warunki olsztyńskiego przetargu nie były na tyle restrykcyjne, żeby udział w nim wymagał projektowania nowego modelu. Najbardziej rewolucyjną – wyłącznie w polskich realiach, dodajmy – zmianą był fakt, że wozy mają być dwukierunkowe. Pozostałe wymagane modyfikacje, takie jak np. zwiększenie liczby drzwi do pięciu par, przy dzisiejszych, modułowych systemach budowy tramwajów nie stanowiły już trudności, która mogłaby wykluczyć liczącego się producenta z przetargu. Zaskoczeniem chyba nie może być fakt, że swoich ofert nie złożyli najwięksi – Bombardier, Siemens czy hiszpański CAF. Prawda jest jednak taka, że jeśli decydują się oni wystartować w Polsce, to tylko w walce o duże zamówienia w największych miastach takich jak Warszawa, Kraków, Poznań czy Kraków. W przetargach w miastach wielkości Bydgoszczy, Częstochowy czy Szczecina walka o prawo do produkcji kilku pojazdów rozgrywała się pomiędzy producentami z Polski i mniejszymi producentami zagranicznymi.

Z powodu wielkości zamówienia można też z dużym prawdopodobieństwem powiedzieć, że w ofertach znalazły się dostosowane do wymagań olsztyńskich modele już znane z torów polskich miast. Nie mamy powodów myśleć, że któryś z producentów zechce projektować nowy model na potrzeby Olsztyna. Nie oznacza to jednak, że otrzymamy wozy identyczne jak w innych miastach – design samego pudła i wnętrza zostanie z pewnością zindywidualizowany.

Pesa Swing na pętli Służewiec w Warszawie

Pesa Swing na pętli Służewiec w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W przypadku Pesy możemy spodziewać się, że postanowiła ona wystartować raczej ze znanym już z wielu miast Swingiem, a nie z niemającym jeszcze nazwy modelem przygotowywanym dla Częstochowy. Olsztyn nie wymagał skrętnych wózków ani zmniejszonego nacisku osi na szyny, a Swing wymagania przetargu jest w stanie spełnić. Z moich rozmów z inżynierami Pesy podczas targów Trako 2011 wynika, że jest to konstrukcja przygotowana do wykorzystania jej jako tramwaju dwukierunkowego, a pozostałe wymagania Olsztyna też nie są przeszkodą dla Swinga. Zresztą doświadczenie Pesy w produkcji szynobusów pozwala być chyba spokojnym o znajomość technologii pojazdów dwukierunkowych.

W dokumentach złożonych przez Solarisa musiała znaleźć się oferta zawierająca model Tramino – pytanie brzmi jednak, które Tramino. Model S100 był prototypem i raczej nie może być brany pod uwagę, zwłaszcza że to kursujące po Poznaniu Tramino S105P są po prostu seryjną wersją S100 i bazą dla dalszych modyfikacji. Pięcioczłonowy, 32-metrowy S105P po dostosowaniu układu drzwi warunki postawione przez Olsztyn bez problemu mógłby spełnić. Pytanie jednak, czy Solaris nie zdecydował się zaproponować grodowi nad Łyną modelu, którym wygrał przetarg dla niemieckiej Jeny. Produkcja Tramino Jena (ta wersja nie ma jeszcze normatywnego polskiego oznaczenia liczbowego) ma ruszyć w lipcu 2012, a pięć tramwajów ma być dostarczonych przewoźnikowi Jenaer Nahverkehr (JeNah) w pierwszej połowie 2013 roku, czyli odpowiednio wcześniej przed rozpoczęciem dostaw taboru dla Olsztyna, które mają się rozpocząć 31 marca 2014 roku. Tramino Jena będzie miał 29 metrów długości (według wymagań olsztyńskich długość tramwaju może wynosić od 28 do 32 m), będzie dwukierunkowy (takie pojazdy mają trafić na warmińskie tory), trójczłonowy (Olsztyn nie określa wymaganej liczby członów), z czterema parami podwójnych drzwi – po dwie pary w końcowych członach (w dokumentacji przetargowej olsztyńskich tramwajów jest wymóg pięciu par podwójnych drzwi z każdej strony pojazdu, więc ten element wymagałby przeprojektowania). Wydaje się, że gdyby zwycięzcą przetargu okazał się właśnie Solaris, to na torach w stolicy Warmii zobaczylibyśmy tramwaj bardziej jenajski niż poznański. Mowa tu o rozwiązaniach technicznych takich jak np. liczba członów czy charakterystyka poszczególnych wózków (które osie będą napędowe), bo sam wygląd tramwaju dla 105-tysięcznego miasta w Turyngii pozostaje wciąż nieznany. Należy się jednak spodziewać, że pod względem designu Tramino Jena na pewno nie będzie gorszy od udanego Tramino Poznań, czyli S105P.

Wizualizacja Moderusa Gamma (2008)

Wizualizacja Moderusa Gamma (2008)

Prawdziwą zagadką jest jednak propozycja trzeciego uczestnika przetargu, czyli konsorcjum nowosądeckiego Newagu i Modertransu Poznań. Nieco podobny jest rodowód obu firm – Newag powstał jako efekt prywatyzacji Zakładów Naprawy Taboru Kolejowego (ZNTK) w Nowym Sączu, Modertrans to spółka wydzielona z poznańskiego MPK, początkowo jako Zakład Napraw Autobusów. Zauważmy, że taką samą drogę przeszła Pesa, czyli dawne ZNTK Bydgoszcz. Newag specjalizuje się w modernizacjach i produkcji dla kolei – remontuje lokomotywy spalinowe i elektryczne oraz wagony osobowe, wytwarza zaś elektryczne i spalinowe zespoły trakcyjne, określane popularnie mianem szynobusów. Ma w swoim dorobku spalinowe autobusy szynowe (220M i 221M) dla Pomorza, elektryczny „pociąg papieski” (14WE alias EN61) kursujący niegdyś z Krakowa do Wadowic, a dziś najczęściej do Zakopanego, składy dla warszawskiej Szybkiej Kolei Miejskiej (14WE i 19 WE). Komunikacją miejską dopiero zacznie się zajmować – w konsorcjum pod egidą Siemensa produkować będzie składy Inspiro dla drugiej linii warszawskiego metra. Tramwajów Newag jeszcze nie produkował, choć najwyraźniej bardzo chce – olsztyński przetarg jest już piątą próbą wejścia na ten rynek. W roku 2008 w konsorcjum z włoskim AnsaldoBreda chciał powalczyć w warszawskim „przetargu stulecia” na 186 tramwajów, ale oferta przepadła z powodu formalnego – konsorcjum podało cenę w euro zamiast w złotych wykluczając się tym samym z przetargu (wygrała Pesa).  Rok później z tym samym partnerem nowosądeczanie walczyli w przetargach w Gdańsku (wygrała znów Pesa) i Poznaniu (kontrakt zdobył Solaris). Trzy porażki zaowocowały zmianą partnera – w 2010 roku już jako lider konsorcjum z chorwackim Končarem Newag wystartował w walce o dostawę taboru dla Częstochowy i znów musiał przełknąć gorycz porażki z konkurentem z Bydgoszczy.

W piątym podejściu znów postanowił zmienić partnera i tym razem wymagane doświadczenie w produkcji tramwajów niskopodłogowych ma zapewnić Modertrans. Poznaniacy warunki spełnili niemal rzutem na taśmę – homologację dla swoich dwóch (tyle zażądał Olsztyn) częściowo niskopodłogowych Moderusów Beta zdobyli zaledwie pół roku temu. Sama nazwa Moderus Beta bywa myląca – noszą ją także gdańskie zmodernizowane Düwagi N8C (popularne „dortmundy”), które formalnie są teraz Moderusami Beta MF 01. Być może stąd przekonanie, że kolejne Bety – w jednej czwartej niskopodłogowe (środkowy z trzech członów) wozy dla Poznania – to także przeróbki klasycznych już Konstali 105Na. Rzeczywiście, początkowo tak miało być, ale ostatecznie pozostała tylko inspiracja wyglądem i układem „stopiątek”, a tramwaj został zbudowany od początku. Nosi on oznaczenie MF 02 AC i to właśnie dwa ukończone (z planowanych 24) wozów tej serii spowodowały, że Modertrans mógł zgłosić się do olsztyńskiego przetargu.

Wizualizacja Moderusa Gamma w malowaniu dla Poznania (2008)

Wizualizacja Moderusa Gamma w malowaniu dla Poznania (2008)

Co jednak zaproponowało konsorcjum Newag-Modertrans? Na pewno nie będzie to wspomniany Moderus Beta MF 02 AC, bo ma on o połowę za mało niskiej podłogi (25% w stosunku do wymaganych 50%). Zresztą spełnienie wymagań minimalnych mogłoby nie wystarczyć, bo konkurenci wystartują z pojazdami w całości niskopodłogowymi, a za każdy procent powyżej 50% przyznawane są dodatkowe punkty. Nie będzie to też zapowiadany od 2008 roku wieloczłonowy, w 100% niskopodłogowy Moderus Gamma, bo ten model wciąż istnieje tylko na – nielicznych – wizualizacjach i od dawna powraca wyłącznie na forach internetowych jak legendy o yeti (wszyscy słyszeli, nikt nie widział). Modertrans na swojej stronie internetowej nigdzie ani słowem o Gammie nie wspomina.

Może więc będzie to autorski projekt Newagu, a Modertrans będzie miał za zadanie tylko służyć doświadczeniem dla wypełnienia warunków przetargu? Tu znów poruszamy się w sferze domysłów. Na internetowych stronach miłośników komunikacji miejskiej toczą się dyskusje na temat tego, czy Newag już buduje, czy też zaraz zacznie budować swój prototyp tramwaju. Jedni piszą, że prace są na ukończeniu, inni, że droga jeszcze daleka – nie wiadomo, komu wierzyć. Postanowiliśmy zapytać u źródła, ale odpowiedzi na pytanie o prototyp od Newagu nie otrzymaliśmy. Zważywszy jednak na doświadczenie Newagu w produkcji elektrycznych zespołów trakcyjnych (EZT) dla Szybkiej Kolei Miejskiej w Warszawie i współpracę przy Inspiro z Siemensem, który jest jednym z największych graczy na tramwajowym rynku, własna konstrukcja Newagu wydaje się najbardziej prawdopodobna. Czy Olsztyn będzie poletkiem doświadczalnym i matecznikiem dla nowego producenta takim jak był Elbląg dla Pesy i Poznań dla Solarisa? Dowiemy się tego dopiero w nowym roku, bo chociaż miasto zapowiada chęć ogłoszenia zwycięzcy przetargu do końca 2011 roku, to trudno oczekiwać, żeby w walce o lukratywny – zwłaszcza w czasach kryzysu – kontrakt obyło się bez protestów.

A kto wygra? Zapowiada się, że walka będzie wyrównana i zdecydują raczej punkty za wartość techniczną niż niską cenę. Oferty nie różnią cenowo tak drastycznie jak zdarzało się to w innych miastach. Można gdybać i wskazywać faworytów, ale bez znajomości ofert pozostanie to tylko wróżeniem z fusów. Pozostaje cierpliwie czekać.


Komentarze : 31 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Pesa, Solaris i Newag z Modertransem chcą dostarczyć tramwaje Olsztynowi

7 12 2011

Pesa, Solaris i Newag z Modertransem złożyły wiążące oferty na dostawę tramwajów dla Olsztyna. Czwarty oferent – Škoda – przesłał jedynie pismo przewodnie ze swoimi uwagami na temat przetargu.

Škoda zamiast oferty przysłała tylko swoje foldery i list...

Škoda zamiast oferty przysłała tylko swoje foldery i list... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przetarg na pewno nie zostanie unieważniony z powodu zbyt wysokich cen, jakich zażądali producenci. Miasto gotowe było przeznaczyć na tabor 151 290 000 zł – wszystkie ważne oferty opiewają na niższe kwoty. Najtańszą złożyło konsorcjum nowosądeckiego Newagu i Modertransu Poznań – gotowe jest dostarczyć 15 wozów za 113 652 000 zł. Drugą pod względem ceny ofertą jest propozycja Solarisa, który chce za swoje tramwaje 120 551 193 zł. Najwięcej zażądała bydgoska Pesa – 131 917 500 zł. Warto podkreślić, że nie tylko cena będzie decydować o wyborze zwycięzcy. Stanowi ona zaledwie 65% całkowitej oceny. Pozostałe 35% punktów zostanie przyznanych za wartość techniczną.

Nie jest znana data ogłoszenia zwycięzcy przetargu. Przewodniczący komisji przetargowej wiceprezydent Olsztyna Bogusław Szwedowicz zadeklarował, że miasto chce to zrobić najszybciej jak to tylko możliwe. Najpewniej nie obędzie się bez odwołań i protestów, więc jest to szczególnie ważne.


Komentarze : 24 Komentarze »
Tagi: , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Parkingi P+R w Olsztynie nieco bliżej

4 12 2011

W przygotowanej dla Olsztyna przez firmę Ove Arup analizie sieci parkingów poza strefą płatnego parkowania znalazły się także propozycje lokalizacji parkingów przesiadkowych typu Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R). Czy to oznacza, że jesteśmy bliżej tego tak potrzebnego i wygodnego rozwiązania?

Parking Parkuj i jedź przy stacji metra Marymont w Warszawie

Parking Parkuj i jedź przy stacji metra Marymont w Warszawie. Mimo sporych rozmiarów brak wolnych miejsc, co pokazuje jaką popularnością cieszy się to rozwiązanie. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Analitycy proponują stworzenie w Olsztynie 10 parkingów P+R – siedmiu dla obsługi mieszkańców aglomeracji i trzech przeznaczonych głównie dla olsztyniaków. Parkingi dla kierowców spoza Olsztyna miałyby znaleźć się w następujących lokalizacjach:

  • Dajtki – w rejonie pętli autobusowej Dajtki u zbiegu ulic Sielskiej i Zbożowej
  • Gutkowo – w rejonie pętli autobusowej Gutkowo przy ulicy Słowiczej i stacji kolejowej Gutkowo
  • Jakubowo – w rejonie pętli autobusowej Jakubowo u zbiegu alei Wojska Polskiego z ulicami Parkową i Oficerską
  • dzielnica przemysłowa – w rejonie pętli autobusowej Cementowa u zbiegu ulic Lubelskiej i Cementowej
  • Osiedle Mazurskie – w rejonie pętli autobusowej Osiedle Mazurskie przy ulicy Pstrowskiego
  • Jaroty – w rejonie skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego
  • Stary Dwór  – w rejonie pętli autobusowej Stary Dwór przy ulicy Słonecznej (lub przy pobliskiej alei Warszawskiej)

Dodatkowe parkingi, które miałyby obsługiwać głównie mieszkańców Olsztyna, proponuje się w następujących miejscach:

  • Jaroty – w rejonie krańcówki tramwajowej Jaroty przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta
  • Jaroty – w rejonie skrzyżowania alei Sikorskiego i ulic Płoskiego i Wilczyńskiego
  • Nagórki – w rejonie skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima

O parkingach Parkuj i jedź pisałem już w styczniu 2010 roku – wtedy też w komentarzach zaproponowałem lokalizacje dla tego typu miejsc w Olsztynie. Cieszy, że niemal wszystkie z tych propozycji zostały zgłoszone także przez analityków Ove Arup. Z przedstawionych przeze mnie ośmiu propozycji firma zaproponowała siedem, rezygnując z parkingu przy pętli Jagiellońska-Ogrody. Uważam, że niesłusznie. Po pierwsze: także w okolicy tego wyjazdu z miasta intensywnie rozbudowują się wsie (takie jak Wadąg, Kieźliny, Myki, Słupy, Różnowo czy Gady), do których wyprowadzają się olsztyniacy. Wyprowadzają się, ale nadal uczą się i pracują w Olsztynie, do którego dojeżdżają. Po drugie: nie dość, że jest potrzeba, to są także możliwości. Pętla Jagiellońska-Ogrody leży w terenie niezabudowanym, miasto dysponuje tam sporym terenem pod ewentualny parking, więc nie byłoby konieczności budowania parkingu piętrowego.

Tylko jeden z proponowanych parkingów znajduje się przy przyszłej linii tramwajowej, ale to nie jest zarzut – po prostu taka jest specyfika tworzącej się dopiero olsztyńskiej sieci. W przyszłości, po dociągnięciu torowiska do terenów uniwersyteckich w Kortowie drugim „tramwajowym” parkingiem P+R będzie ten przy pętli Stary Dwór, przy wlocie od strony Olsztynka.

Inna kwestia to zaproponowane przez Ove Arup parkingi „wewnętrzne”, na których mieliby zostawiać swoje pojazdy przede wszystkim olsztyniacy. Przede wszystkim należałoby określić, kto ma z nich korzystać – mieszkańcy których osiedli. W przypadku zaproponowanych trzech lokalizacji (dwóch na Jarotach i jednej na Nagórkach) odpowiedź na to pytanie nie jest – wbrew pozorom – taka oczywista. W przypadku parkingu przy końcowym przystanku na Jarotach (u zbiegu Witosa i Kanta) najbardziej sensowne byłoby skupienie się na miejscach dla rowerów – w projekcie sieci tramwajowej mówi się o możliwości zaparkowania tu 50 rowerów i jest to niestety jedyna lokalizacja, gdzie parking dla dwóch kółek zaplanowano (będzie to parking zwany z angielska Bike & Ride). Samochodem dojeżdżać tu będzie raczej mało kto, bo z Jarot i bliskiego Pieczewa będzie tu po prostu zbyt blisko i dojść na piechotę albo dojechać rowerem będzie wygodniej. Więcej chętnych mogłoby być najwyżej zimą.

Oznakowanie miejsca parkingowego dla rowerów w Budapeszcie

Miejsca dla rowerów to nieodzowny element parkingu typu Parkuj i jedź. Na Zachodzie powstają nawet parkingi przesiadkowe Bike & Ride - wyłącznie dla rowerzystów. Taki ma powstać przy krańcówce tramwajowej na Jarotach © OlsztyńskieTramwaje.pl

Parking przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego wydaje się już mieć nieco więcej sensu – mieszkańcy Zacisza i najdalszych bloków Osiedla Generałów będą mieli do tramwaju wystarczająco daleko, choć oczywiście najlepiej byłoby zafundować im sprawne, często kursujące dojazdowe linie autobusowe, żeby nie opłacało im się w ogóle uruchamiać samochodu. I tutaj namawiałbym do zorganizowania sporej liczby miejsc postojowych dla rowerów. Wierzę, że – wraz z wydłużaniem się ścieżek rowerowych i łączeniem ich w sieć – coraz więcej olsztyniaków będzie korzystać z tego środka komunikacji nie tylko podczas weekendowych wypadów rekreacyjnych, ale i przy codziennych dojazdach do pracy. W Niemczech i Skandynawii to standard, w największych polskich miastach też już tak się dzieje, jest więc szansa, że ta świadomość dotrze i do Olsztyna. Wątpliwości budzi też parking u zbiegu alei Sikorskiego i ulic Synów Pułku i Tuwima. Mieszkańcy Nagórek będą mieli do niego na tyle blisko, że podejrzewam, że frekwencja może być słaba. Być może udałoby się skusić do korzystania z niego mieszkańców Pozort i Brzezin. Nie za bardzo jednak wiem, gdzie ten parking mógłby się znaleźć – miasto nie dysponuje tam odpowiednio dużym terenem.

Pozostaje pytanie, kiedy takie parkingi mają szansę powstać. Oprócz wspomnianego Bike & Ride przy krańcówce tramwajowej na Jarotach żaden nie został jeszcze zapisany w jakimkolwiek projekcie, a co za tym idzie nie ma zagwarantowanych na niego pieniędzy. Nie ma też na razie zapisów w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, które gwarantowałyby, że tereny planowane pod parkingi nie zostaną wykorzystane w inny sposób. Potrzebna byłaby przede wszystkim świadomość potrzeby takich rozwiązań u decydentów i wola ich wprowadzenia. Może nowe kierownictwo olsztyńskiego Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów będzie nieco bardziej na bieżąco z trendami we współczesnej urbanistyce…


Komentarze : 4 Komentarze »
Tagi: , , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Błogosławieni cierpliwi

24 11 2011

Jak to w polskich przetargach bywa, wysyp pytań od zainteresowanych złożeniem ofert producentów powoduje kilkukrotne przekładanie terminu otwarcia kopert. Dotknęło to także olsztyński przetarg na zakup tramwajów – tego, kto zdecydował się zaproponować Olsztynowi swoje pojazdy, mieliśmy dowiedzieć się 8 listopada, potem termin przesunięto na 22 listopada. Teraz mamy kolejną datę – swoją ciekawość zaspokoimy 7 grudnia.

Przerwa...

Niecierpliwie czekamy na zakończenie przetargu... © OlsztyńskieTramwaje.pl

W międzyczasie poznaliśmy kilka kolejnych pytań od producentów i kilka nowych szczegółów dotyczących przetargu. Ponieważ Olsztyn nie określił z dokładnością co do centymetra, jak szerokie mają być tramwaje, a pozostawił w tej kwestii producentom pewną swobodę (przypomnijmy – szerokość wozu ma wynosić między 2,4 a 2,5 metra), pojawiło się uzasadnione zapytanie, jak daleko od osi toru będą znajdowały się platformy przystankowe. Miasto odpowiedziało, że odległość ta będzie uzależniona od szerokości wybranego w przetargu modelu tramwaju. Kryterium będzie jasne – szczelina między krawędzią wejścia do pojazdu a krawędzią peronu przystankowego ma wynosić 6 centymetrów. Oznacza to, że w przypadku wyboru tramwaju o szerokości 2,4 m platforma znajdzie się 1,26 m od osi toru, a w przypadku pojazdu dwuipółmetrowego – będzie to odległość 1,31 m. Jeden z producentów chciał, by zapis w dokumentacji dopuszczał węższą – 5-centymetrową – szczelinę, ale pozostał w mocy zapis mówiący o 6 centymetrach.

Na jednym z najważniejszych forów komunikacyjnych – SkyscraperCity – w wątku poświęconym powrotowi tramwajów do Olsztyna wywiązała się dyskusja na temat tego, czy pozostawiając producentom pewną dowolność w ustaleniu szerokości wozu nie skazujemy się na monopol jednego dostawcy na długie lata. Moim zdaniem niekoniecznie. Może okazać się, że wybierzemy jednak tramwaj o stosowanej przez kilku producentów szerokości 2,4 m i w przyszłości nadal będziemy mieli wybór bez potrzeby wprowadzania zmian przez producentów. Gdyby jednak okazało się, że wybrany zostanie tramwaj o szerokości niestandardowej (mowa przede wszystkim o 2,46 m stosowanej w modelu 15T ForCity przez Škodę), to i tak możliwe jest późniejsze dostosowanie się przez producentów do wybranego wymiaru. W ostateczności można też pozostawić większy prześwit między krawędzią wagonu a peronem.

"Drzwi się zamykają"

Odległość platformy przystanku, która zostanie dostosowana do tramwaju, na długie lata zdeterminuje szerokość, jaką będą miały olsztyńskie tramwaje. W kolejnych przetargach na tabor ten rozmiar wozu będzie musiał już być precyzyjnie określony. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po raz kolejny podkreślone zostało, że wyklucza się zakup tramwaju z tzw. podcięciem pudła – ściany pojazdu mają być proste. Jednego z potencjalnych oferentów zaniepokoił fakt, że niektóre wymogi takie jak poziom hałasu, wysokość podłogi (mierzona od poziomu główki szyny) czy procentowy udział niskiej podłogi nie są badane podczas procesu przyznawania homologacji. Producent, który zgłosił tę wątpliwość, pytał, jaka niezależna instytucja będzie wspomniane elementy oceniać. Miasto odpowiedziało, że zamawiający, czyli Olsztyn, razem z inżynierem kontraktu.


Komentarze : Leave a Comment »
Tagi: , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Komunikacja miejska w SIM-ie dla Olsztyna

8 11 2011

Asystentka prezydenta ds. estetyzacji Marcelina Chodyniecka-Kuberska przedstawiła projekty systemu informacji miejskiej (SIM) dla Olsztyna. Wśród elementów SIM-u są także propozycje identyfikacji wizualnej dla przystanków olsztyńskiej komunikacji miejskiej.

Typy przystanków w olsztyńskim systemie informacji miejskiej

Typy przystanków w olsztyńskim systemie informacji miejskiej

Najważniejszą zasadą wprowadzaną przez SIM ma być to, że każdy przystanek wyposażony jest w słupek przystankowy i to na nim, a nie na wiacie, mają znajdować się wszystkie informacje dla pasażerów – nazwa przystanku, ewentualna informacja o jego charakterze (dla wysiadających, na żądanie, okresowy itp.), numery linii zatrzymujących się na przystanku i rozkłady jazdy. Te ostatnie mogą zostać powtórzone także pod wiatą lub – na mniej uczęszczanych przystankach – wyłącznie pod wiatą. Nie jestem pewny, czy odejście od oznakowywania wiat jest najlepszym pomysłem. Rozumiem argument, że nie zawsze do charakteru wiaty (zwłaszcza stylizowanej, w strefie historycznej) może pasować znak D-15 [przystanek autobusowy] czy D-17 [przystanek tramwajowy] albo logo ZKM-u, ale samą nazwę przystanku i numery linii jednak bym na wiacie powtórzył, choćby dla wygody pasażerów. Siedząc w autobusie czy tramwaju nie zawsze uda się dostrzec nazwę przystanku umieszczoną na słupku, podczas gdy ta sama nazwa powtórzona na znajdującej się nieco dalej od krawędzi jezdni wiacie będzie już lepiej widoczna, zwłaszcza jeśli zostanie umieszczona z przodu.

Rozkłady będą umieszczane na różnego rodzaju nośnikach. Jeśli na przystanku zatrzymuje się do trzech linii, to rozkłady – także w stylistyce systemu informacji miejskiej – znajdą się na płaskiej tabliczce. Gdy linii będzie więcej (do dziewięciu), na słupku pojawi się trójkątny moduł. W wyjątkowych sytuacjach, gdy na przystanku zatrzymywać się będą autobusy od 9 do 12 linii, rozkłady mogą zostać umieszczone na module o układzie kwadratu. Takich sytuacji jednak w Olsztynie raczej nie będzie, bo nawet na największych węzłach przesiadkowych, gdzie linii staje dużo, są one zazwyczaj rozdzielone na kilka przystanków. Nie zmienia to faktu, że przygotowanie się na taką ewentualność się chwali.

Przystanek jako element systemu informacji miejskiej w Gdańsku

Oznakowanie przystanków komunikacji miejskiej jest integralnym elementem nowoczesnego systemu informacji miejskiej. Tak jest w Gdańsku... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanek jako element systemu informacji miejskiej w Poznaniu

...i Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowością w olsztyńskim SIM-ie dla komunikacji miejskiej ma być tzw. moduł kierunkowy, umieszczany na ważniejszych przystankach węzłowych. Między nazwą przystanku a numerami linii może znaleźć się dodatkowa powierzchnia. Jeśli linii na danym przystanku zatrzymywać będzie się nie więcej niż trzy, to ten moduł zastąpi znajdujący się poniżej duży boks na 6, 9 czy 12 numerów. Na module może się znaleźć informacja o charakterze przystanku (dla wysiadających, na żądanie, okresowy itp.), ale przewidziano także opcję umieszczenia tu informacji o kierunku, w którym odjeżdżają autobusy czy tramwaje z danego przystanku. Takie rozwiązanie wzorowane jest na systemie londyńskim. Nie jestem jednak przekonany, czy znajdzie szersze zastosowanie w Olsztynie – można wykorzystać je raczej w dzielnicach peryferyjnych np. na trasach linii kursujących na Dajtki czy na Likusy, Redykajny i do Gutkowa na ich wspólnych odcinkach, choć tam z kolei ich przydatność będzie nikła. W centrum, gdzie krzyżują się linie kursujące w niemal wszystkich kierunkach bardzo trudno będzie pogrupować je w rozsądny sposób, bez wymieniania wielu osiedli czy pętli. To raczej system dla wielkich aglomeracji z rozbudowanymi sieciami – na węzłach przesiadkowych to rozwiązanie jak znalazł, w Olsztynie może okazać się mało przydatne. Przykład z przedstawionego projektu (Jaroty przez Żołnierską) jest raczej niemożliwy do zrealizowania. Ale znów – bardzo dobrze, że zostawiamy sobie otwartą furtkę dla przyszłościowego rozwiązania.

Podoba mi się pomysł kolorystycznego rozróżnienia poszczególnych rodzajów linii – kolor tła mówiłby o ich charakterze. Jasnozielone to linie dzienne, ciemnozielone – nocne, trawiastozielone – prywatne, granatowe – podmiejskie. Wygląda to na projekcie bardzo efektownie. Można by rozważyć rozróżnienie kolorystyczne linii autobusowych i tramwajowych, co przydałoby się na przystankach tramwajowo-autobusowych (kilka ich będzie). Nie jest to rozwiązanie powszechnie stosowane, ale gdyby tylko znaleźć jeszcze jeden odcień zielonego, to dlaczego nie. Różnica między odcieniami ogromna by nie była, a rozróżnilibyśmy środki transportu. Podsuwam jako propozycję.

Przystanek autobusowy Finchley Road w Londynie

Przystanek autobusowy Finchley Road w Londynie Fot. David Howard/Wikimedia Commons

Warto zwrócić uwagę na kilka drobiazgów, które trzeba by dopracować przed wdrożeniem systemu. Na szczytach słupków przystankowych znajdują się małe tabliczki z literą A – na schematach opisane jako „oznaczenie przystanku na schemacie węzła komunikacyjnego”. Litera A pojawia się także na słupku oznaczonym jako przystanek tramwajowy – przypuszczam, że to przeoczenie i powinna się tam znaleźć litera T. Należałoby też przygotować wariant dla przystanku tramwajowo-autobusowego – wtedy pewnie powinno być to A/T, bo umieszczanie różnych liter po obu stronach tabliczki nie miałoby sensu. Symbol A/T powinien być też zrozumiały dla pasażerów, także na schematach węzłów.

Elementy przystanku w olsztyńskim systemie informacji miejskiej

Elementy przystanku w olsztyńskim systemie informacji miejskiej

Wspólne przystanki dla różnych środków komunikacji miejskiej stwarzają jeszcze jeden problem – nie do końca wiadomo, jak je oznakować. W polskich miastach, gdzie taki typ przystanków (wciąż niestety nielicznie) występuje, zarządcy przystanków radzą sobie zazwyczaj w jeden sposób – umieszczają obok siebie dwa znaki oznaczające przystanek autobusowy [D-15] i tramwajowy [D-17]. Ponieważ jednak najczęściej są to znaki umieszczane na wiatach, to miejsca na nie nie brakuje. Często nawet na takich – z natury dłuższych – przystankach stoją dwie wiaty i na jednej z nich umieszczone jest oznaczenie miejsca zatrzymania autobusu, a na drugiej – tramwaju. W Olsztynie z założenia znaki informujące o przystanku mają znajdować się wyłącznie na słupkach, więc rozwiązanie trzeba wymyślić. Jednym sposobem mogłoby być umieszczenie obok siebie po obu stronach słupka dwóch znaków – jednego z symbolem autobusu, drugiego z ikoną tramwaju. Podwyższa to koszty, choć przy kilku przystankach tego typu nie jest to jakaś szalona suma i tym aspektem nie należy się sugerować. Bardziej martwiłby mnie aspekt estetyczny – zamiast smukłego uporządkowanego słupka mielibyśmy blaszany bałagan.

Innym rozwiązanie jest umieszczenie na jednym znaku symboli tramwaju i autobusu. Jest to absolutnie wykonalne przy założonych w projekcie wymiarach – 40×50 cm. Tak rozwiązuje się to zarówno za granicą (np. w węgierskim Segedynie), jak i w Polsce (Warszawa). W stolicy nie przejęto się nawet tym, że w ten sposób znak… przestaje być znakiem drogowym. Rozporządzenie ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych pozwala łączyć na jednej tabliczce tylko kilka wybranych znaków zakazu, o znakach informacyjnych nie wspomina. Pasażerowi nie robi to żadnej różnicy – oznakowanie jest dla niego zrozumiałe. Gorzej ma przewoźnik, bo z formalnego punktu widzenia może się zatrzymywać tylko w miejscach prawidłowo oznakowanych. Będzie więc musieli projektanci SIM-u do spółki z Zarządem Komunikacji Miejskiej jakieś rozwiązanie tego problemu znaleźć.

Przystanek tramwajowo-autobusowy Tavasz utca na Kossuth Lajos sugárút w Segedynie

Na Węgrzech poradzono sobie w najprostszy sposób - na jednym znaku umieszczono dwa symbole (i tramwaju, i autobusu). Na zdjęciu: przystanek tramwajowo-autobusowy Tavasz utca na Kossuth Lajos sugárút w Segedynie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Oznakowanie przystanku tramwajowo-autobusowego (Metro Ratusz Arsenał w Warszawie)

W Warszawie (na zdjęciu: przystanek tramwajowo-autobusowy Metro Ratusz Arsenał) postąpiono tak samo jak w Segedynie, mimo że formalnie taka tabliczka znakiem drogowym być przestaje. Warto zauważyć, że tramwaj ważniejszy - znalazł się wyżej i symbol ma większy... © OlsztyńskieTramwaje.pl


Komentarze : 4 Komentarze »
Tagi: , , , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Dopieszczanie przetargu na tramwaje dla Olsztyna

6 11 2011

Termin składania pytań i wniosków w przetargu na tabor tramwajowy dla Olsztyna już minął, ale właśnie ujrzała światło dzienne kolejna porcja odpowiedzi na pytania już zadane (o pierwszych pisaliśmy kilka dni temu). Znajdujemy w nich kilka ciekawych informacji dotyczących przystanków oraz samych tramwajów i ich wyposażenia (m.in. wyświetlaczy).

Nie czepiać się tramwaju!

Nie czepiać się tramwaju! Producentom zarzucić tego raczej nie można – oni chcą doprecyzowania czy wyjaśnienia zapisów, choć czasem usiłują też dopasować je pod siebie. To przesłanie raczej do głośnych w Olsztynie malkontentów, którzy walczą z tramwajami z uporem godnym wiele lepszej sprawy. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wśród najnowszych uzupełnień w dokumentacji znalazło się doprecyzowanie definicji i uprawnień inżyniera kontraktu, określenie norm zderzeniowych, które musi spełniać tramwaj czy też określenie, jak długo wóz ma poruszać się na zasilaniu akumulatorowym (baterie akumulatorów mają zapewnić przejechanie co najmniej 200 m np. w celu opuszczenia skrzyżowania w przypadku braku zasilania zewnętrznego) i w jakich wypadkach będzie to rozwiązanie stosowane (w sytuacjach awaryjnych w ruchu liniowym i w zajezdni podczas wjazdu i wyjazdu ze stanowisk obsługowych).

Jeden z producentów upewniał się, że wymóg uruchomienia tramwaju stojącego przez 48 godzin na mrozie dotyczy prób uczynienia przy temperaturze zewnętrznej -27°C. Nie wiem, czy nawet podczas najcięższej olsztyńskiej zimy temperatura wewnątrz wozu jest w stanie spaść do -27°C, ale teraz mamy jasno określone, że chodzi o temperaturę na zewnątrz.

Doprecyzowany został także zapis mówiący o tym, że „drzwi przeznaczone dla osób niepełnosprawnych i z większym bagażem ręcznym muszą mieć możliwość indywidualnego sterowania przez prowadzącego tramwaj”. Nie wyznacza się, która z par drzwi ma pełnić takie funkcje, ale na wniosek jednej z firm podkreślono, że dopuszczalne jest indywidualne sterowanie tymi drzwiami zarówno z kabiny motorniczego, jak i przy samym wejściu.

W kwestii wyposażenia pojazdów określone zostało jasno, że Olsztyn nie dopuszcza zastąpienia lusterek wstecznych przez kamery. Tramwaje mają być wyposażone i w jedne, i w drugie. W tramwaju bez lusterek wyposażonym jedynie w monitoring zewnętrzny awaria tego systemu powoduje, że motorniczy „ślepnie”, stąd wymóg zastosowania starych, dobrych, tradycyjnych lusterek. Po prostu – prostota popłaca. Pierwsze warszawskie Pesy – 120N – lusterek nie miały, w kolejnym zamówieniu już ich zażądano i obecnie już wszystkie Swingi, czyli 120Na, są już wyposażone w lusterka.

Wiadomo, jakie będą wymiary siedzeń w olsztyńskich tramwajach. Wcześniejsze zapisy w dokumentacji mówiły o zakazie stosowania siedzeń „nienormatywnych”, teraz już wiadomo, że miasto miało na myśli fotele o szerokości 40-50 cm w przypadku pojedynczych i 70-90 cm w przypadku podwójnych.

Ponieważ na wszystkich przystankach perony znajdą się na wysokości 24 (przystanki tramwajowe) lub 30 cm (przystanki tramwajowo-autobusowe) licząc od poziomu główki szyny, nie ma potrzeby stosowania w pojazdach umieszczonych przy pierwszych lub drugich drzwiach wysuwanych platform dla wózków sięgających aż do ziemi (czyli wspomnianego poziomu główki szyny). Wystarczy jeśli wspomniane platformy będą zapewniały wjazd wózkiem z poziomu peronu przystanku – miasto zgodziło się z tą uwagą i wprowadziło modyfikację w dokumentacji.

Gdyńskie MAN-y SD 202 z różnymi typami wyświetlaczy

Gdyńskie MAN-y SD 202 z różnymi typami wyświetlaczy. Różnice w czytelności między tablicami klapkowymi a diodowymi (LED) widać gołym okiem - na korzyść oczywiście tych drugich. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo istotną – i pozytywną – zmianą jest dopuszczenie stosowania wyświetlaczy w technologii diodowej LED. Wcześniejszy zapis mówił wyłącznie o tablicach klapkowych, których widoczność jest dużo słabsza, a żywotność krótsza. Teraz możliwe jest zastosowanie wyświetlaczy diodowych – zarówno w przypadku tablic czołowych, jak i bocznych. Nie jest to co prawda wymóg, ale można mieć nadzieję, że mimo to wszyscy producenci zdecydują się na takie właśnie rozwiązanie.

Potwierdzona została informacja, że tramwaje nie będą łączone w wielowagonowe pociągi. Zresztą ta tzw. jazda ukrotniona byłaby niemożliwa ze względów logistycznych – większość peronów przystankowych będzie liczyła 32 m, czyli dokładnie tyle, ile może mieć maksymalnie jeden wóz. Tylko niektóre przystanki węzłowe będą dwa razy (64 m) dłuższe.

Upewniono też producentów, że żaden z przystanków nie powstanie na łuku toru – wszystkie będą znajdowały się na prostych odcinkach, co ułatwi pracę motorniczym i zwiększy bezpieczeństwo pasażerów. Przystanki mogą się znajdować po obu stronach pojazdu, co także po raz kolejny podkreślono w dokumentacji. Możliwość otwierania podczas kursu w jednym kierunku drzwi raz z jednej, raz z drugiej strony została zastrzeżona już wcześniej. Najprawdopodobniej drzwi po lewej stronie wozu będą otwierane przede wszystkim na przystankach końcowych, ale dowiemy się tego dopiero, gdy poznamy pierwsze projekty przystanków – być może architekt zaplanuje na trasie perony wyspowe, a nie tylko boczne.


Komentarze : 12 Komentarzy »
Tagi: , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Olsztyńskie tramwaje już na mapach

2 11 2011

Mała ciekawostka związana z olsztyńską siecią tramwajową – można powiedzieć, że symbolicznie tramwaje w stolicy Warmii zaistniały w świadomości ogólnopolskiej. Ukazał się bowiem pierwszy plan Olsztyna, na którym zaznaczono przebieg przyszłych linii tramwajowych.

Plan Olsztyna z naniesioną linią tramwajową - ulica Witosa

Plan Olsztyna z naniesioną linią tramwajową - ulica Witosa (Fragment planu Olsztyna wydawnictwa EKO-KAPIO, wydanie II Gdańsk 2011, tel. 601 83 33 20, http://www.eko-kapio.pl, piotr@eko-kapio.pl)

Skupione w grupie wydawniczej Cartomedia gdańskie wydawnictwo Eko-Kapio wydało właśnie najnowszą edycję planu Olsztyna – to pierwsza mapa, na której zobaczyć można, którędy w 2014 roku pojadą olsztyńskie tramwaje.  Wzdłuż ulic, którymi zostanie poprowadzone torowisko (na planie umieszczono najnowsze inwestycje drogowe w naszym mieście – nowy przebieg ulicy Artyleryjskiej i przedłużenie alei Sikorskiego, czyli ulicę Płoskiego – oraz planowaną ulicę Obiegową), widać już oznaczony na zielono przebieg przyszłych linii tramwajowych. Na mapie znaleźć można też lokalizacje przyszłych przystanków. Gdyby Zarząd Komunikacji Miejskiej zaczął już myśleć o tym, jak będzie wyglądała sieć olsztyńskiej komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów (a układ sieci po tych zmianach mieliśmy poznać w 2011 roku), to wydawca miałby szansę nawet zaznaczyć przebiegi poszczególnych linii…

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Powyższe mapy to fragmenty planu Olsztyna wydawnictwa EKO-KAPIO, wydanie II Gdańsk 2011, tel. 601 83 33 20, http://www.eko-kapio.pl, piotr@eko-kapio.pl.


Komentarze : Leave a Comment »
Tagi: , , ,
Kategorie : Trasy

Producenci pytają, miasto odpowiada

31 10 2011

Jak można się było spodziewać zainteresowani przetargiem producenci taboru zgłosili wiele pytań do specyfikacji – wpłynęło ich do ratusza ponad 20. Najważniejsze, co się z takim nawałem zapytań wiąże, to przesunięcie terminu składania i otwarcia ofert – którzy producenci zdecydują się wystartować w przetargu na tramwaje dla Olsztyna dowiemy się nie 8, a 22 listopada.

Tramwaj FPS HCP 118N Puma na ulicy Zamenhofa w Poznaniu

Tramwaj FPS HCP 118N Puma na ulicy Zamenhofa w Poznaniu Fot. Wikimedia Commons

Pytania i wnioski zgłoszone przez producentów dotyczyły zarówno elementów technicznych, jak i zapisów umowy. Jedna z firm chciała na przykład, żeby do specyfikacji technicznej został dodany zapis zobowiązujący producenta do zamontowania na dostarczonych tramwajach systemu natryskowego smarowania obrzeży kół. Miasto odpowiedziało, że wymagania techniczne pozostaną bez zmian, ponieważ smarowanie mają zapewniać smarownice torowe, a te powstaną jako element zamówienia wynikającego z kontraktu na budowę linii. Inny z wniosków dotyczył silników. Olsztyn chce zamówić tramwaje z silnikami prądu przemiennego. W jednym z punktów ten wymóg został doprecyzowany – mają być to silniki chłodzone powietrzem i samoprzewietrzalne, czyli będą one musiały być asynchroniczne. Jeden z potencjalnych oferentów zażądał potwierdzenia, że silniki mogą być synchroniczne lub asynchroniczne, chłodzone powietrzem lub cieczą. Powołał się przy tym na zapis z wymagań podstawowych, że silnik ma być na prąd przemienny – najwyraźniej wyciągnął wniosek, że nie można wprowadzić bardziej szczegółowych wymagań. Miasto odpowiedziało, że pozostaje przy już istniejących zapisach, słusznie uznając, że ma prawo zamówić taki tramwaj, jakiego potrzebuje, a nie taki, jaki akurat pasuje producentowi.

Okazało się, że niejasne dla fabryk są też zapisy dotyczące definicji niskiej podłogi, dlatego zostały one doprecyzowane. Pierwotnie w specyfikacji znalazł się zapis, że za niską podłogę uznaje się tylko taką, która znajduje się na wysokości do 360 mm od poziomu główki szyny (taka wysokość znaleźć się ma w strefach przy drzwiach), jednocześnie dopuszczona została wysokość 480 mm dla stref nad wózkami i 380 mm dla pozostałych. Nie było jednoznaczne, jak będzie liczony procentowy udział niskiej podłogi, który jest jednym z kryteriów oceny ofert. Modyfikacja to wyjaśnia. Olsztyn chce otrzymać tramwaje w całości niskopodłogowe – według definicji niskiej podłogi podanej powyżej, czyli nie zostaną dopuszczone do przetargu pojazdy, w których podłoga przy drzwiach znajdzie się wyżej niż 360 mm od poziomu główki szyny czy wyżej niż 480 mm przy wózkach. Wymóg 50% niskiej podłogi, który znalazł się w pierwotnym opisie zamówienia, został zamieniony na zapis mówiący o tym, że co najmniej 50% podłogi musi się znajdować najwyżej 360 mm powyżej główki szyny. I to za większy procent podłogi do takiej właśnie wysokości będą przyznawane dodatkowe punkty. Jednocześnie wyjaśnione zostało, że niedopuszczalne jest stosowanie schodów między poszczególnymi strefami – różnice poziomów można niwelować jedynie przy pomocy pochylni o maksymalnym nachyleniu 10°.

Wnętrze Solarisa Tramino dla poznańskiego MPK

Różnice poziomów między poszczególnymi strefami w nowoczesnych tramwajach niweluje się za pomocą pochylni, nie schodów. Na zdjęciu: wnętrze Solarisa Tramino dla poznańskiego MPK © OlsztyńskieTramwaje.pl

Producenci pytali też o wymóg doświadczenia. W specyfikacji warunków zamówienia określono, że do przetargu zostaną dopuszczeni producenci, którzy w ciągu ostatnich trzech lat wyprodukowali i dostarczyli co najmniej dwa fabrycznie nowe tramwaje wieloczłonowe, które uzyskały dopuszczenie do eksploatacji (homologację) w jednym z państw Unii Europejskiej. Jedna z firm pytała, czy za spełnienie wymogu homologacji zostanie uznana regularne kursowanie w ruchu liniowym „w ramach promocji” w jednym z miast w kraju UE. Wszystko wskazuje, że pytanie to pochodziło od Fabryki Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań i jej modelu 118N Puma, który kursuje na „wypożyczeniu” po ulicach Poznania. Samodzielnie więc FPS HCP wystartować w olsztyńskim przetargu nie będzie mogła – może liczyć jedynie na udział w konsorcjum, którego inny członek będzie mógł się wymaganym doświadczeniem pochwalić. Pytano także o wymagany minimalny udział niskiej podłogi w dotychczas wyprodukowanych pojazdach. Ratusz wyjaśnił, że wymóg doświadczenia dotyczy produkcji tramwajów wieloczłonowych – o niskopodłogowości w dokumentacji nie ma mowy.

Jeden z producentów postanowił pouczyć Olsztyn, ile drzwi powinno znaleźć się w tramwajach dla naszego miasta. Dowiadujemy się, że cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych to w zasadzie to samo co pięć par podwójnych i w związku z tym trzeba wprowadzić do opisu zamówienia opcję dopuszczającą układ drzwi 1-2-2-2-2-1 obok wymaganego 2-2-2-2-2. Miasto bardzo rozsądnie odpowiedziało, że zmian w dokumentacji wprowadzać nie zamierza. To kolejny przykład, że producenci próbują jak mogą dostosować warunki przetargu do pojazdów zamiast pojazdy do tego, czego wymaga Olsztyn.

Drzwi podwójne (dwustrumieniowe) w Solarisie Tramino

Drzwi podwójne (dwustrumieniowe) w Solarisie Tramino © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pozostałe pytania i wnioski dotyczyły kwestii formalnych m.in. długości rękojmi, podawania cen netto lub brutto, wyłączeń odpowiedzialności gwarancyjnej (któryś z producentów nie chciałby odpowiadać za usterki powstałe w wyniku działań siły wyższej, aktów wandalizmu czy „działań osób trzecich”), terminów wnoszenia zmian do dokumentacji technicznej przez zamawiającego. Wnioskowano o wprowadzenie 10-procentowej zaliczki dla producenta i ograniczenie wysokości kar umownych do równowartości 10% wartości umowy – oba pomysły zostały odrzucone. Wykonawcy chcieli też dowiedzieć się, jaka data zostanie uznana za dzień wykonania zamówienia, od czego zależy termin zwrotu przez miasto zabezpieczenia finansowego na poczet umowy (nie dzień dostawy ostatniego tramwaju, lecz wykonania wszystkich elementów zamówienia) i upewnić się, że specjalnym 30-dniowym nadzorem objęte zostaną pierwsze dwa tramwaje dostarczone do Olsztyna.

W związku ze zmianami w dokumentacji przetargowej o dwa tygodnie przesunął się termin składania ofert – producenci mają na to czas do wtorku 22 listopada 2011 do godziny 11, a tego samego dnia w południe koperty zostaną otwarte. Zmienił się też termin podpisania umowy z dostawcą taboru – musi to nastąpić najpóźniej nie 5, a 19 lutego 2012 roku (dopuszczalne jest 60-dniowe przesunięcie tego terminu). Nie zmienia się za to data zakończenia projektu – zamówienie ma zostać zrealizowane do 14 sierpnia 2014 roku.


Komentarze : 4 Komentarze »
Tagi: , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Trako 2011, czyli co piszczy w tramwajowej trawie

12 10 2011

Co dwa lata w Gdańsku odbywają się targi transportu szynowego Trako. Choć główną rolę odgrywają na nich rozwiązania dla kolei, to i dla tramwajów oraz wszystkiego, co z nimi związane, zawsze znajdzie się trochę miejsca. W Gdańsku byliśmy i kilka ciekawostek z Trako 2011 przekazujemy.

Solaris Tramino S105P na targach Trako 2011

Solaris Tramino S105P na targach Trako 2011 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podczas tegorocznej edycji Trako nie było tak spektakularnego wydarzenia dla branży tramwajowej jak dwa lata temu. W 2009 roku to właśnie w Gdańsku swoją premierę miał prototyp Solarisa Tramino, oznaczony symbolem S100. Tym razem producent z podpoznańskiego Bolechowa przedstawił kursujący już w ruchu liniowym w Poznaniu seryjny model S105P. Cieszył się on dużym zainteresowaniem zwiedzających już od pierwszych godzin targów – wszak nie wszyscy mieli okazję obejrzeć go z bliska na torach stolicy Wielkopolski. Sam byłem świadkiem jak dokładnie przyglądali się mu inżynierowie z konkurencyjnej Pesy – zaglądali w każdy możliwy zakątek pojazdu włącznie z podwoziem, obfotografowywali poszczególne elementy i komentowali między sobą zastosowane rozwiązania. Prezentacja Tramino S105p z udziałem prezesa Solarisa Krzysztofa Olszewskiego była pierwszą po otwarciu targów i mimo że część zwiedzających dopiero się zjeżdżała, to i tak tramwaj zgromadził tłumy. Ciekawą pamiątką dla oglądających była możliwość wydrukowania sobie w znajdującym się w pojeździe biletomacie pamiątkowego biletu, na którym znalazły się najważniejsze informacje techniczne dotyczące Tramino.

Był to niestety jedyny egzemplarz tramwaju na targach, bo inni liczący się producenci taboru postawili jednak na rozwiązania kolejowe (wszak to temat wiodący targów). Pesa zaprezentowała więc na torach ekspozycyjnych nie Swingi, a Elfy, czyli nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne – w wersji dłuższej dla Kolei Mazowieckich i krótszej dla województwa świętokrzyskiego. Škoda i Siemens prezentowały lokomotywy, a Bombardier tym razem żadnych pojazdów nie przywiózł.

Przekazanie pierwszej Pesy Swing Szeged Segedynowi (5 października 2011)

Przekazanie pierwszej Pesy Swing Szeged Segedynowi (5 października 2011) © Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata (www.szeged.hu)

Przy okazji targów chcieliśmy zapytać producentów o to, czy wystartują w olsztyńskim przetargu na dostawę taboru. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że bardzo poważnie myślą o tym Škoda i Solaris. Czesi mają doświadczenie w produkcji tramwajów dwukierunkowych – niedawno dostarczyli takie Wrocławiowi. Model 19T to pierwszy od dziesięcioleci wóz dwukierunkowy w Polsce. Jeśli fabryka z Pilzna chciałaby uzyskać dodatkowe punkty, może zaproponować w pełni niskopodłogowy model 15T ForCity. Z kolei Solaris podpisał właśnie umowę na dostarczenie dwukierunkowych Tramino do niemieckiej Jeny, więc zdobędzie doświadczenie w budowie tego typu pojazdów. Chęć zaproponowania swojego tramwaju Olsztynowi potwierdza też Pesa. Piotr Szarafiński, menedżer projektu tramwajowego w Pesie, w rozmowie z Olsztyńskimi Tramwajami powiedział, że bydgoska firma analizuje właśnie dokumentację i chciałaby złożyć ofertę. Zapytałem, czy problemem dla Pesy nie będzie fakt, że konieczne jest dość szybkie złożenie oferty na tramwaj dwukierunkowy, a takich do tej pory fabryka z Bydgoszczy nie produkowała.

To nie będzie przeszkoda. Model Swing jest konstrukcyjnie przygotowany do funkcjonowania jako pojazd dwukierunkowy. Przewidzieliśmy taką potrzebę projektując tramwaj. To, że do tej pory żadnego wozu dwukierunkowego nie wyprodukowaliśmy, wynika wyłącznie ze specyfiki i przyzwyczajeń polskich miast, które takich tramwajów po prostu nie zamawiały. Dla Olsztyna jesteśmy w stanie wyprodukować taki pojazd, jaki miasto zamówi.

Pewną podpowiedzią, jak mógłby wyglądać Swing dla Olsztyna, jest dostarczony przed kilkoma dniami Swing dla węgierskiego Segedynu. Model Swing Szeged (dawniej nazywany z węgierska Pesa Csárdás) jest co prawda jednokierunkowy, ale prezentuje najnowszy design modelu 120Na, który przeszedł widoczny lifting stylistyczny. Mniej obłości, bardziej dynamiczna linia nadwozia (mnie kojarząca się nieco z Bombardierem Flexity 2 – to pozytywne skojarzenie, dodajmy), brak podcięcia pudła przy zachowaniu normatywnej skrajni – jest wielce prawdopodobne, że bardzo podobnie będzie wyglądała propozycja Pesy dla Olsztyna.

(Poniżej film z uroczystej premiery Pesy Swing dla Segedynu)

Gwoli kronikarskiej ścisłości zauważmy, że kilka rozwiązań tramwajowych zostało podczas Trako 2011 nagrodzonych. Solaris Tramino S105P otrzymał nagrodę im. prof. Jana Podoskiego przyznawaną przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej (w kategorii taboru szynowego), zwyciężył też w konkursie im. Ernesta Malinowskiego na innowacyjne rozwiązania w kolejnictwie (w kategorii tabor). Pesa 120Na Swing otrzymała wyróżnienie prezesa Stowarzyszenia Elektryków Polskich. Nagrodę Podoskiego w pozostałych kategoriach otrzymały także rozwiązania dla tramwajów firm Tines (za modułowy system szyny w otulinie), Trakcja-Tiltra (za rozdzielnicę trakcyjną) i Novamedia Innovision (za centralny terminal tramwaju). Wyróżnienie w tym samym konkursie przyznano Mennicy Polskiej (za biletomat). Być może któreś z nagrodzonych rozwiązań zobaczymy w Olsztynie, bo np. przedstawiciel firmy Tines w rozmowie z Olsztyńskimi Tramwajami potwierdził, że jego firma chce zaistnieć ze swoimi rozwiązaniami torowymi w Olsztynie i będzie się starała zainteresować nimi projektantów olsztyńskiej sieci.


Komentarze : 5 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Tramwaj mój widzę przepiękny…

28 09 2011

Doczekaliśmy się – przetarg na zakup taboru tramwajowego wreszcie został ogłoszony. 8 listopada 2011 powinniśmy dowiedzieć się, kto chce dostarczyć tramwaje Olsztynowi. Piszę powinniśmy, bo 15 wozów to całkiem niezły kąsek i z pewnością pojawią się protesty tych, którzy nie zostaną zaproszeni do stołu.

Prototypowy Solaris Tramino S100 na ulicy Roosevelta w Poznaniu

Prototypowy Solaris Tramino S100 na ulicy Roosevelta w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do wspomnianego 8 listopada do godziny 11 producenci mogą składać oferty. W południe tego samego dnia nastąpi ich otwarcie. Nieco wcześniej, bo 18 października mija termin, do którego zainteresowani przetargiem mogą składać pytania do specyfikacji przetargowej. Po ogłoszeniu wyniku przetargu będzie 90 dni na podpisanie umowy – termin upływa 5 lutego 2012, ale może zostać przedłużony (maksymalnie o 60 dni). Na tramwaje producent musi udzielić 5-letniej gwarancji. Według planu dostawy pojazdów miałyby się rozpocząć 31 marca 2014, a zakończyć 14 sierpnia tego samego roku. Wcześniejsza dostawa nie miałaby sensu, bo całkowicie zakończone muszą być prace nad infrastrukturą. Kluczową informacją jest, że tramwajów będzie 15, a nie 13 czy 11 jak chwilami planowano. Tę dobrą decyzję wymogła na Olsztynie finansująca projekt w 85% Unia Europejska.

Żeby wziąć udział w olsztyńskim przetargu, producent będzie musiał – oprócz gwarancji finansowych – wykazać się doświadczeniem w budowaniu nowoczesnych tramwajów. Firma musi udokumentować, że w ciągu ostatnich trzech lat zbudowała co najmniej dwa tramwaje wieloczłonowe, które uzyskały homologację w którymś z krajów Unii Europejskiej. Ten wymóg eliminuje z przetargu Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań (FPS HCP), co patrząc na doświadczenia z ostatnich lat oznaczać będzie najprawdopodobniej protest poznańskiego producenta, który wyspecjalizował się w protestach właśnie zamiast w tworzeniu tramwajów. FPS HCP może się pochwalić tylko jednym egzemplarzem niskopodłogowego w dwóch trzecich modelu 118N, zwanego Pumą. Na dodatek prototyp ten – jeżdżący obecnie po torach Poznania – powstał cztery lata temu, w 2007 roku.

Dokumentacja przetargowa zawiera wiele zapisów na tyle szczegółowych, że powinny one zapewnić Olsztynowi otrzymanie takich tramwajów, jakich potrzebuje, a nie takich, jak zaoferują producenci. Jednocześnie według mojej oceny nie ma w specyfikacji zapisów, które mogłyby pozwolić komukolwiek na rzucenie oskarżenia, że przetarg jest ustawiony pod któregoś z producentów. Już choćby zapis o dozwolonej długości pojazdu, który może mieć od 28 do 32 metrów. Oznacza to, że w przetargu będzie mogła wziąć udział zarówno Pesa z modelem 120Na Swing (30,1 m), jak i Bombardier z modelem NGT6 (Flexity w krótszej,pięcioczłonowej wersji „berlińskiej” – 30,8 m), Škoda ze swoim 15T ForCity (31,4 m) czy Solaris z Tramino (32 m) – że wymienimy tylko najbardziej znanych na polskim rynku producentów. Szerokość tramwaju określono na 2,4-2,5 metra, co można uznać za standard. Olsztyn nie ogranicza liczby członów, co także poszerza spektrum ewentualnych oferentów, bo wymienione wyżej modele mimo zbliżonej długości mogą mieć od trzech do pięciu członów.

Škoda 15T ForCity

Škoda 15T ForCity © Škoda (www.forcitytram.cz)

Tramwaj dla Olsztyna musi pomieścić co najmniej 200 pasażerów. 15% wszystkich miejsc musi być siedzących, co oznacza, że w pojeździe znajdzie się co najmniej 30 siedzeń. Wszystkie one powinny być ustawione przodem lub tyłem do kierunku jazdy, dopuszcza się możliwość umieszczenia dodatkowych składanych foteli, które siłą rzeczy ustawione będą prostopadle do osi tramwaju (układ jak w wagonach metra). Siedzenia mają być „wandaloodporne”, zaś decyzję o tym, co znajdzie się na tapicerce, zdecyduje w późniejszym okresie miasto (powtórzę – Wysoka Brama, ratusz, zamek, planetarium aż się proszą o to). Szerokość przejścia między rzędami siedzeń musi wynieść co najmniej 65 cm – za więcej miejsca między fotelami producenci będą dostawali dodatkowe punkty. O malowaniu tramwajów zdecyduje magistrat, ale już w późniejszym terminie – asystentka prezydenta ds. estetyzacji Marcelina Chodyniecka-Kuberska opowiada się za kolorystyką nawiązującą do nowego systemu identyfikacji wizualnej miasta. Olsztyńskie tramwaje byłyby ciemnozielone z elementami w kolorze limonki (lub oliwki – jak kto woli). Taka propozycja została w naszej ankiecie oceniona przez internautów dość wysoko – otrzymała 29% głosów.

Olsztyńskie tramwaje będą w co najmniej połowie niskopodłogowe. Oczywiście mogą być w całości, bo za każdy procent niskiej podłogi powyżej 50% pojazd otrzyma dodatkowe punkty za wartość techniczną. Zarówno kabiny motorniczego (dwie identyczne na obu końcach wagonu), jak i przestrzeń pasażerska mają być klimatyzowane. I tu ciekawostka, bo specyfikacja określa, jaka ma być wydajność ogrzewania i klimatyzacji. Przy temperaturze -20°C w kabinie motorniczego ma być 16°C, a w części dla pasażerów co najmniej 10°C. Klimatyzacja ma być włączana przy temperaturze powyżej 25°C i w kabinie motorniczego obniżać upał o 4-6°C, a w przestrzeni pasażerskiej o 3-5°C. Motorniczy ma mieć w swojej kabinie po lewej stronie uchylane okno (ukłon w stronę palaczy?), a w części pasażerskiej wszystkie okna z wyjątkiem wyjść bezpieczeństwa mają być przesuwne (25-35% wysokości okna). Jeśli włączona będzie klimatyzacja, okna będą blokowane przez kierowcę kluczem „typu kwadrat”.

Tramwaje będą oczywiście dwukierunkowe, więc drzwi będą znajdowały się po obu stronach wozu. Będzie ich co najmniej pięć par, wszystkie dwuskrzydłowe o szerokości minimum 1,3 m. Za dodatkowe pary drzwi producent może dostać dodatkowe punkty – być może któryś skusi się i ułatwi nam wsiadanie i wysiadanie. Postulat jak największej liczby drzwi i wyłącznie dwuskrzydłowych zgłaszaliśmy na łamach bloga w lutym 2011 i cieszymy się, że po naszym wpisie – a mamy tego potwierdzenie – uwzględniono to w specyfikacji przetargowej. Nie mogę tu nie pochwalić urzędników z ratuszowej jednostki realizującej projekt tramwajowy, że potrafią wsłuchać się w głosy osób niezwiązanych z projektem. Dzięki ich otwartości będziemy mieli jedyne w Polsce niskopodłogowe tramwaje z wyłącznie szerokimi, podwójnymi drzwiami. To znacznie przyśpieszy czas tzw. wymiany pasażerów (wsiadania i wysiadania), a co za tym idzie – skróci czas podróży. Drzwi będą odskokowo-przesuwne – w Olsztynie znamy ten mechanizm z Solbusów B9,5 i Jelczy M081MB. Będą wyposażone w mechanizm rewersowania, zapobiegający przytrzaśnięciu pasażera. Każde drzwi będą mogły być otwarte przez pasażera (jeśli taką funkcję włączy motorniczy). Mam nadzieję, że zostanie wprowadzony obowiązek z korzystania z owego „ciepłego guzika” (jak go nazywają w niektórych miastach), szczególnie w miesiącach letnich i zimowych. Przy upale nieotwieranie drzwi, przez które nikt nie wysiada i nie wsiada, znacznie poprawia wydajność klimatyzacji, zimą ten sam mechanizm powoduje mniejsze straty ciepła i przez to tramwaj nie będzie się tak szybko wychładzał.

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Robimy zakupy na dłużej, bo zamawiamy tramwaje, których żywotność ma wynieść ćwierć wieku przy rocznych przebiegach nie większych niż 100 tys. kilometrów. Trwałość ma nadać stalowa konstrukcja – zabronione jest użycie aluminiowych elementów nośnych, jak i poszycia. Dopuszczalne będzie wykorzystanie elementów plastikowych w poszyciu pojazdu – najpewniej będą to te elementy, które najczęściej ulegają uszkodzeniom, czyli przede wszystkim zderzaki. Zresztą zapis w innym punkcie specyfikacji mówi się o tym, że najechanie na inny stojący tramwaj z prędkością 5 km/h nie może spowodować odkształceń konstrukcji, a jedynie elementów wymiennych. Ważne (i dobre) są wymogi dotyczące funkcjonowania w trudnym olsztyńskim klimacie. Tramwaj ma działać w zakresie temperatur od -30°C do 55°C i przy wilgotności względnej 100%. Ma być odporny na sól, którą posypuje się ulice zimą. Dokładnie określono w dokumentacji, jakie wymogi dotyczące poruszania się po zalanym torowisku musi spełniać pojazd. Konstrukcja wagonu musi być taka, by przy wodzie do wysokości 2,5 cm nad poziom główki szyny na odcinku do 100 metrów tramwaj mógł jechać z prędkością 40 km/h, a przy torowisku zalanym do wysokości 7 cm nad poziom główki szyny na odcinku do 50 metrów z prędkością 5 km/h. Bardzo praktyczny jest też zapis mówiący o tym, że tramwaj musi się dać uruchomić przy temperaturze -27°C po 48 godzinach stania na dworze. Zważywszy że nie będzie w zajezdni hali postojowej, to wymóg jak znalazł na warmińskie zimy. Z powodu braku miejsc postojowych pod dachem najprawdopodobniej niestety przyda się też wymagana powłoka antygraffiti. Szczegółem estetycznym jest to, że szerokość tramwaju na wysokości wózków musi być identyczna jak na poziomie dolnej linii okien. Oznacza to, że olsztyńskie wozy nie będą miały tzw. podciętego pudła – takie rozwiązanie zastosowano np. w prototypie Solarisa Tramino (model S100), ale już w wozach seryjnych (model S105) z niego zrezygnowano. Pojazdy będą też miały osłony wózków napędowych i jezdnych. Przy okazji z dokumentacji dowiadujemy się, jaką wysokość będą miały perony przystankowe – do 24 cm na przystankach tramwajowych i do 30 cm na tramwajowo-autobusowych.

Część zapisów dotyczących technikaliów jest oczywista – rozstaw osi tramwaju to 1435 mm, napięcie – standardowe 600 V (biegun dodatni w sieci, ujemny w szynie), wóz musi być wyposażony w czuwak na wypadek zasłabnięcia motorniczego, piasecznice czy radiowe sterowanie zwrotnicami. Maksymalną prędkość tramwaju określono na 70 km/h, a jego przyspieszenie od 0 do 30 km/h musi wynieść co najmniej 1,1 m/s2. Wagon ma mieć możliwość pokonywania – z maksymalnym obciążeniem – wzniesień o nachyleniu 5% na długości do 1 km. Głosy malkontentów, że taka norma nie będzie spełniona na Obiegowej czy Żołnierskiej, pokazują tylko ich niewiedzę. Nachylenie 5% to na odcinku 1 km różnica poziomów wynosząca 50 m, tymczasem – jak ktoś słusznie zauważył – różnica między najwyższym i najniższym punktem w Olsztynie (a żaden z nich nie znajduje się przy Żołnierskiej…) wynosi 64 m.

Pesa 120NaG Swing wjeżdża na pętlę Chełm w Gdańsku

Pesa 120NaG Swing wjeżdża na pętlę Chełm w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo rozsądnie sformułowano też kryteria oceny. Cena nie będzie decydowała o wszystkim, więc nie kupimy czegoś tylko dlatego, że jest tanie. Waga kryterium ceny wynosić będzie 65%, pozostałe 35% punktów zostanie przyznanych za parametry techniczne.

Do 10 punktów będzie można otrzymać za procentowy udział niskiej podłogi w przedziale pasażerskim. Wcale nie jest więc tak, że olsztyńskie tramwaje będą tylko w połowie niskopodłogowe. Po prostu 50% niskiej podłogi to minimum – jeśli ktoś nie spełni tego warunku, jego oferta zostanie odrzucona – ale górną granicą jest 100%. Za każdy procent niskiej podłogi powyżej 50% producent otrzyma 0,2 punktu, maksimum za wóz w całości niskopodłogowy to 10 punktów.

Drugim kryterium technicznym będzie szerokość przejścia między rzędami siedzeń – wymagane minimum to 65 cm. Za każdy dodatkowy centymetr oferta otrzyma pół punktu, maksymalnie można otrzymać 5 punktów za przejście szerokie na 75 cm lub szersze.

Sześć punktów ekstra można zdobyć za system dostosowujący wysokość podłogi do zużycia kół i obciążenia. Jeśli będzie to regulacja ręczna, model otrzyma trzy punkty, jeśli automatyczna – pełną pulę.

Za średnicę kół można otrzymać dodatkowo cztery punkty. Jeśli koło będzie miało 60 cm, bonusów nie będzie. Za każdy dodatkowy centymetr średnicy można otrzymać pół punktu, maksymalny rozmiar to 68 cm (4 pkt.).

Producent może zwiększyć swoje szanse na kontrakt dzięki materiałom zastosowanym do konstrukcji. Jeśli zastosuje stal o podwyższonej odporności na korozję, dostanie jeden punkt, jeśli stal nierdzewną – trzy.

Miasto dba też o uszy mieszkańców – wyżej punktowane będą tramwaje ciche. Pojazd nie może przy 50 km/h być głośniejszy niż 80 dB, bo nie weźmie udziału w przetargu. Dla zobrazowania – 80 dB to hałas, jaki wydaje szczekający pies. Jeśli tramwaj nie będzie głośniejszy niż 67 dB (65 dB to hałas wywoływany przez… chrapanie), dostanie maksymalną premię – dwa punkty.

I ostatnie kryterium, za które można dostać dodatkowe punkty – liczba drzwi. Po pięć par podwójnych (określanych jako strumieniowe) z każdej strony zamawiający wymaga, więc za taką liczbę dodatkowych punktów nie będzie. Jeśli producent doda szóstą parę drzwi po obu stronach, do swojego wyniku będzie mógł dopisać pięć punktów.

Siemens Combino mija przystanek Bałtyk w Poznaniu

Siemens Combino mija przystanek Bałtyk w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto wraz z inżynierem kontraktu przygotowując specyfikację przetargową zadbali też o wyposażenie przyszłych tramwajów dla Olsztyna. Każdy wóz będzie miał dwie tablice czołowe (po jednej na każdym końcu wagonu), na których wyświetlany będzie numer linii i nazwa przystanku końcowego (lub inny zaprogramowany tekst). Tablice będą klapkowo-diodowe i tu chyba lepszy byłby zapis o tablicach wyłącznie diodowych. Wyświetlacze LED mają zdecydowanie lepszą widoczność, zwłaszcza w porze wieczornej i nocnej, są też energooszczędne. Ponadto tablice klapkowe (nawet podświetlane diodami) mają poważne ograniczenie – są statyczne. Nawet wyświetlacz o rozmiarach 16×112 punktów (takie zostały zamówione) może nie pomieścić długiej nazwy, tymczasem tablice diodowe umożliwiają przewijanie tekstów o dowolnej długości. W technologii klapkowo-diodowej mają być też wykonane cztery tablice boczne (o takich samych wymiarach jak czołowe). Przy okazji opisu tych elementów dowiadujemy się co nieco na temat numeracji, jaka zostanie nadana liniom tramwajowym – w dokumentacji zapisano, że będzie to jedna cyfra, a zatem najprawdopodobniej tramwaje otrzymają kolejne numery zaczynające się od 1, co oznacza przenumerowanie linii autobusowych.

Wewnątrz tramwaju znajdą się cztery tablice wewnętrzne do wyświetlania przebiegu trasy. Nie określono tego dokładnie, ale mam nadzieję, że będą to ekrany ciekłokrystaliczne, a nie jakieś archaiczne wynalazki diodowe.

Olsztyńskie wozy będą wyposażone w głośniki (10 w każdym pojeździe), mikrofony dla motorniczego, system głosowego zapowiadania przystanków oraz monitoring (wewnętrzny i zewnętrzny). Kilka istotnych elementów wyposażenia zostanie zakupionych w ramach kolejnego przetargu – na system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) i informację pasażerską. Będą to tzw. autokomputer i na każdy tramwaj po 3 dwustronne ekrany ciekłokrystaliczne o średnicy 22 cali do wyświetlania informacji pasażerskiej. Dzięki kontraktowi na ITS będziemy mieli też absolutną nowość w Polsce – możliwość korzystania z bezprzewodowego internetu w pojeździe. Wiemy, ile będzie w tramwaju kasowników – do biletów elektronicznych tyle, ile ostatecznie będzie w wagonie par drzwi (czyli pięć lub sześć), a do biletów papierowych dwa, w skrajnych członach wozu. Trochę dziwi, że zamawiamy osobne kasowniki do biletów elektronicznych i papierowych – np. w Warszawie od wielu już lat funkcjonują kasowniki dla obu typów biletów. Przyznajmy jednak, że to drobiazg, a poza tym dobrze jest pewne rozwiązania wymuszać – łatwiej będzie skłonić mieszkańców do przejścia na bilet elektroniczny, jeśli z kartonikowym (przepraszam – w Olsztynie: papierowym) będą musieli sobie pobiegać po tramwaju.

Last but not least: tramwaje dla Olsztyna będą wyposażone w biletomaty. W każdym wozie pojawi się jeden automat do sprzedaży biletów. Tu znów musimy się pochwalić – wprowadzenie tego punktu do specyfikacji to także efekt naszego lobbingu na łamach bloga. To rozwiązanie znacznie ułatwi życie pasażerom, a przewoźnikowi powinno zwiększyć przychody ze sprzedanych biletów.

Alstom Citadis 302 na przystanku końcowym Arènes w Tuluzie

Alstom Citadis 302 na przystanku końcowym Arènes w Tuluzie Fot. Wikimedia Commons

Podsumowując: warto było poczekać tyle miesięcy na ogłoszenie przetargu. Do startu systemu jeszcze dużo czasu, z zakupem tramwajów zdążymy, a dzięki dłuższemu okresowi przygotowywania dokumentacja jest naprawdę solidna i zawiera wiele ciekawych rozwiązań. Specyfikacja przetargowa daje naprawdę nadzieję, że w II kwartale 2014 roku przyjadą do Olsztyna naprawdę nowoczesne, w niektórych aspektach wręcz innowacyjne, wygodne tramwaje. I pewnie będą też piękne.


Komentarze : 22 Komentarze »
Tagi: , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

« Poprzednie wpisy Następne wpisy »