OlsztyńskieTramwaje.pl

Kiedyś komunikację miejską organizowano dlatego, że większość mieszkańców miast nie była zmotoryzowana, a przemieszczać się jakoś musiała. Dziś nieco się to zmieniło. Samochód stał się już niemal dobrem powszechnym, co z kolei prowadzi do zapychania się miast, czyli korków na ulicach i braku miejsc parkingowych. W związku z tym inna jest też rola transportu publicznego – ma on skłaniać ludzi do pozostawienia samochodów i podróżowania autobusami czy tramwajami. Aby tak się stało, muszą być spełnione podstawowe warunki.

Po pierwsze: komunikacja miejska musi zapewniać szybsze niż w przypadku samochodu dotarcie do celu – tu najlepiej sprawdza się transport szynowy poruszający się poza siecią dróg, czyli szybkie tramwaje i kolej. Urbaniści w Europie Zachodniej zauważyli już jakiś czas temu, że rozwój aglomeracji w rozwiniętych krajach następuje wzdłuż linii kolejowych – dojeżdżający zazwyczaj do centrum pociąg jest dla osiedlających się pod miastem często atrakcyjniejszy niż nawet niezła sieć dróg. W Polsce takie zjawisko można już zaobserwować w aglomeracji warszawskiej. W skali miasta takim atrakcyjnym odpowiednikiem pociągu jest szybki tramwaj.

Po drugie: komunikacja miejska musi być nowoczesna, punktualna i dostosowana do liczby pasażerów. Starymi i zatłoczonymi wagonami nikt telepać się do miasta nie będzie, jeśli może wygodnie siedzieć w samochodzie, choćby przyszło mu odstać swoje w korkach. Jeśli natomiast przekonamy takiego kierowcę, że nie będzie sardynką ściśniętą w puszce tramwaju, pojazd przyjedzie na przystanek zgodnie z rozkładem i zgodnie z rozkładem dotrze do celu, a niezbędna czasem przesiadka będzie przewidywalna i nie będzie musiał zbyt długo czekać, to w wielu przypadkach przekonamy go do pozostawienia samochodu na parkingu.

A po trzecie, kiedy tego kierowcę już przekonamy, musimy jeszcze dać mu możliwość pozostawienia samochodu w miejscu bezpiecznym, blisko przystanku i takim, gdzie nie będzie musiał długo szukać kawałka miejsca do zaparkowania. Najlepiej jeszcze skusić go atrakcyjną ceną, mówiąc mu, że jeśli kupi bilet dobowy albo miesięczny, to za parkowanie już płacić nie będzie musiał (a w centrum strefa parkowania…).

Takie rozwiązanie nazywane jest z angielska systemem Park & Ride (popularny jest też skrót P+R) albo po polsku Parkuj i jedź. Korzysta z niego choćby – będący pod wieloma względami wzorem do naśladowania w kwestii organizacji komunikacji miejskiej – Budapeszt, a w Polsce rozwija go z sukcesami Warszawa. Nie oznacza to jednak, że jest to rozwiązanie wyłącznie dla wielkich aglomeracji – 1600 miejsc na 5 parkingach P+R ma 210-tysięczne francuskie Rennes (internetowych prześmiewców, zawsze komentujących fakt powrotu tramwajów wpisem „A może wybudujemy w Olsztynie metro?”, śpieszę przy okazji poinformować, że stolica Bretanii metro ma – jedną linię, a w ciągu dekady wybuduje drugą).

Wjazd na parking Parkuj i jedź przy warszawskim węźle przesiadkowym Młociny © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kwestia parkingów Parkuj i jedź została poruszona w korespondencji Forum Rozwoju Olsztyna z Urzędem Miasta. I o ile odpowiedź prezydenta Piotra Grzymowicza niemal we wszystkich punktach jest bardzo konkretna i przekonująca, to jednak w kwestii parkingów P+R absolutnie nie można się z nią zgodzić. Pisze tam prezydent Grzymowicz, że „Olsztyn jest zbyt małym miastem dla takich rozwiązań” oraz że „dotychczas powstało w Polsce kilka takich obiektów w Warszawie i Krakowie, frekwencja jest minimalna, chyba że jest połączony np. z centrum handlowym”. Otóż jest dokładnie odwrotnie.

O miastach wielkości Olsztyna wspomniałem podając przykład Rennes. Dokładnymi informacjami na temat stopnia wykorzystania P+R w stolicy Bretanii nie mam – mogę podeprzeć się jedynie relacją naocznego świadka, który dwa takie parkingi w Rennes widział w dzień powszedni i według niego wypełnione były niemal w całości. Natomiast dzięki uprzejmości Igora Krajnowa, rzecznika warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego otrzymałem dane dotyczące tego, jak wykorzystywane są parking P+R w stolicy.

Warszawa zaczęła otwierać swoje Parkuj i jedź trzy lata temu. Jako pierwszy – w kwietniu 2007 roku – otwarto parking przy stacji metra Marymont. Na początku wykorzystywany był słabo, bo do stacji Marymont dojeżdżały wyłącznie wahadłowe pociągi metra, co powodowało konieczność dodatkowej przesiadki na stacji Plac Wilsona, a na dodatek nie była wciąż gotowa powstająca obok pętla autobusowa. Kiedy metro zaczęło kursować normalnie, parking wypełnił się błyskawicznie. Z 400 miejsc dla samochodów (w tym 10 dla niepełnosprawnych oraz dodatkowo 20 dla rowerów) regularnie wykorzystywanych jest minimum… 385. Poniżej tej liczby wykorzystanie spada w pojedyncze dni w wakacje oraz wtedy, gdy Polacy robią sobie długie weekendy (np. 12 listopada).

Kolejne parkingi otwierano w stolicy niemal regularnie: przy ul. Połczyńskiej – w maju 2007, przy stacji metra Wilanowska – w styczniu 2008, przy stacji metra Młociny – wraz z otwarciem tej stacji i całej linii metra w październiku 2008, przy stacji metra Stokłosy – w styczniu 2009, przy stacji kolejowej Warszawa Anin (kursują z niej pociągi podmiejskie i Szybka Kolej Miejska) – w listopadzie 2009 i przy stacji metra Ursynów – w grudniu 2009.

Największy warszawski parking Parkuj i jedź przy węźle przesiadkowym Młociny może pomieścić blisko tysiąc samochodów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jaką cieszą się popularnością? Ogromną, z jednym wyjątkiem, o którym za chwilę. Parking przy stacji metra Wilanowska ma 290 miejsc dla samochodów (w tym 6 dla kierowców niepełnosprawnych) i 20 dla rowerów. Przez większość dni w roku aut stoi na nim 275. Gigant na Młocinach może pomieścić 986 samochodów (w tym 24 miejsca dla niepełnosprawnych i parking na 20 rowerów) – w styczniu 2009 korzystało z niego dziennie średnio ok. 500 kierowców, a w połowie listopada 2009 już przeciętnie 850-900. Dodać tu należy, że w pobliżu buduje się Most Północny, który umożliwi dojazd do parkingu mieszkańcom ogromnych osiedli na Tarchominie i Nowodworach. Wypełnią oni parking do ostatniego miejsca, jeśli oczywiście nie stanie się to wcześniej. Parking na Stokłosach liczy 98 miejsc (z tego 4 dla niepełnosprawnych i dodatkowo 12 miejsc na rowery) w ciągu pierwszych dni po uruchomieniu był zajmowany w jednej trzeciej, a w listopadzie 2009 parkowało na nim codziennie co najmniej 100 samochodów, co oznacza, że kierowcy zajmowali na nim nawet miejsca niekoniecznie do parkowania przeznaczone. Parking w Aninie zaplanowano na 80 aut (3 kierowców niepełnosprawnych) i 10 rowerów – po czterech dniach od startu miejsc zajętych było już 22, czyli ponad jedna czwarta. Parking na Ursynowie niedawno ruszył i brak jeszcze danych na temat jego popularności.

Ale jest w tym warszawskim stadzie czarna owca. Parking przy ulicy Połczyńskiej zaplanowano jako pierwszy, zrobiły to jeszcze poprzednie władze stołecznego ZTM i niestety nie popisały się. Parkuj i jedź zaplanowano nie tam, gdzie był potrzebny, ale tam, gdzie akurat było miejsce. Pół przystanku (teraz już jeden, bo zrobiono dodatkowy przy parkingu) tramwajowego od centrum handlowego, ale w miejscu, do którego by dojechać, mieszkańcy okolicznych osiedli (np. Włoch) i pobliskich miejscowości muszą najpierw odstać swoje w korkach. I jaki jest tego skutek? Z 500 miejsc dla aut (w tym 12 dla niepełnosprawnych + 20 dla rowerów) wykorzystywanych jest średnio… 30-35. Parking stoi pusty. Czyli nie centrum handlowe zapełnia parkingi, a mądra lokalizacja. Zarzut zaś o niskiej frekwencji na P+R dane ZTM Warszawa wręcz miażdżą. A można by jeszcze zapytać, jaką popularnością cieszą się należące do Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej parkingi Parkuj i jedź w podwarszawskich miejscowościach – wyniki byłyby podobne.

Należałoby się więc zastanowić, gdzie parkingi Parkuj i jedź należałoby umiejscowić w Olsztynie. Co prawda obecny projekt powstania takich parkingów nie przewiduje (co uważam za poważny błąd), ale trzeba myśleć perspektywicznie, bo uruchomienie tramwajów w 2013 roku to dopiero początek całościowej reformy olsztyńskiej transportu publicznego. W olsztyńskich realiach parkingi P+R przeznaczone będą w znacznej mierze dla mieszkańców okolicznych gmin, do których coraz chętniej wyprowadzają się olsztyniacy (Dywity, Barczewo, Purda, Stawiguda, Gietrzwałd, Jonkowo). Budowa parkingów powinna być zatem jednym z elementów systemu komunikacji miejskiej dla całej aglomeracji. Jednak ratuszowi urzędnicy pytani o integrację komunikacji miejskiej i podmiejskiej (np. podczas debat w czasie Tygodnia Zrównoważonego Transportu we wrześniu 2009) mówią, że to pieśń przyszłości i trzeba rozmawiać z władzami sąsiednich gmin. Trzeba, ale o takich rozmowach jakoś nie słychać. Komu brakuje inicjatywy – nie wiem, ale i bez tego Olsztyn powinien planować, gdzie P+R należałoby umieścić. Im wcześniej miasto o tym pomyśli, tym łatwiej będzie zarezerwować tereny pod nie. Parkingi Parkuj i jedź nie muszą być piętrowymi budynkami jak na warszawskich Młocinach czy Marymoncie albo wręcz nowoczesnymi automatycznymi konstrukcjami, jakie planuje Poznań. Wystarczy plac w odpowiednim miejscu z przyzwoitą infrastrukturą (ogrodzenie, ochrona, zadaszenie stanowisk dla rowerów), bardzo blisko miejsca przesiadki – jeśli będzie odpowiednio duży, nie ma potrzeby wznoszenia parkingu piętrowego (to plus wielkości Olsztyna – nie będziemy raczej potrzebować parkingów na 1000 samochodów jeden).

Jest tylko jeden problem: trzeba by mieć jakąś docelową wizję olsztyńskiej komunikacji. Wiedzieć, gdzie przy wlotach do miasta powstaną węzły przesiadkowe i umieścić tam pętle autobusów miejskich i podmiejskich oraz tramwajów, a obok nich parkingi P+R. A jak to zrobić, kiedy nie wiadomo, gdzie jeszcze powinny jeździć tramwaje, a gdzie autobusy? Brakuje analiz, brakuje projektu docelowej sieci komunikacji miejskiej. Świetnie, że będą tramwaje, ale konieczne jest powiedzenie, gdzie chcemy i opłaca się budować kolejne odcinki sieci, gdzie puścimy autobusy i gdzie ludzie mają się przesiadać. I wtedy będziemy wiedzieć, gdzie dokładnie wybudować dla nich parkingi.