Razem z Forum Rozwoju Olsztyna i radnym Krzysztofem Kacprzyckim wysłaliśmy do prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza list na temat planowanej rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej. Ponieważ przygotowane przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego projekty są bardzo zachowawcze i w kilku punktach ewidentnie nie uwzględniają potrzeb mieszkańców oraz nowoczesnych trendów w planowaniu linii tramwajowych, zgłosiliśmy – w czasie oficjalnie trwających do 11 marca 2016 konsultacji – kilka propozycji poprawek, które warto by uwzględnić dla lepszej jakości przyszłych tras. Treść naszego wspólnego listu zamieszczamy poniżej, a o propozycjach projektantów więcej napiszemy w kolejnym wpisie.
Rozpoczynający się właśnie projekt rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej to kontynuacja największej w ostatnich latach miejskiej inwestycji. Prawdopodobnie po raz ostatni uda się naszemu miastu skorzystać w tak dużym stopniu z dofinansowania unijnego, więc może to być też ostatnia szansa, by w sposób skokowy rozwinąć sieć tramwajową – kolejne rozbudowy będą miały raczej mniejszą skalę, bo w większym stopniu będą musiały być finansowane z budżetu Olsztyna.
Z tego powodu szczególnie ważne jest, aby pieniądze te wydać dobrze i z sensem. Sieć tramwajowa służyć będzie mieszkańcom naszego miasta przez dziesięciolecia, dlatego etap przygotowania i zaplanowania tej inwestycji jest kluczowy, by postawić na rozwiązania dla mieszkańców wygodne i przydatne.
Spotkania w ramach konsultacji społecznych projektu pokazały, że odbywanie ich w pośpiechu i pozostawianie mieszkańcom niewielkiego zakresu spraw do decydowania, może skutkować głównie nerwowością i brakiem konstruktywnych postulatów. To nauczka na przyszłość – lepiej, by to nie firma projektowa, a miasto prowadziło konsultacje, których pierwsza faza powinna ruszać wraz z ogłoszeniem pierwszego przetargu (na wybór projektanta).
Uznając, że tak późne rozpoczęcie i sposób prowadzenia konsultacji były błędem, rozumiemy jednocześnie konieczność działania w tej chwili pod presją czasu, dlatego zwracamy się z sugestią przeanalizowania przez miasto i projektantów pewnych zmian, których wprowadzenie zaowocowałoby zwiększeniem użyteczności projektu i jego większą przyjaznością dla mieszkańców. Ponieważ projektanci nie wykorzystali możliwości przygotowania wariantu alternatywnego dla trasy głównej, sugerujemy, by w ramach poprawek taką opcję z uwzględnieniem naszych postulatów wykonali i by poddać ją uczciwej analizie.
Apelujemy o rozważenie przeprowadzenia linii tramwajowej nie skrajem, lecz przez samo osiedle Nagórki. Nowoczesna szkoła projektowania sieci tramwajowych wręcz zaleca zbliżanie torowisk do miejsc, gdzie mieszkają czy bywają ich potencjalni pasażerowie. Prowadzenie torowisk za wszelką cenę wzdłuż ulic to rozwiązanie z dawnej epoki – dziś to nie pasażerowie mają dochodzić do tramwaju, to tramwaj ma dojechać jak najbliżej nich. Linia tramwajowa przebiegająca ulicami Barcza i Murzynowskiego taki warunek spełnia. Z pewnością linia biegnąca przez osiedle zapewni tramwajom większą liczbę pasażerów i tym samym poprawę ekonomicznych parametrów przedsięwzięcia.
Sugerujemy rezygnację z budowy kilkusetmetrowej odnogi wzdłuż ulicy Leonharda. Choć prowadzi ona do fabryki Michelin – jednego z największych pracodawców, to kosztów jej budowy nie uzasadnia rachunek ekonomiczny. W przypadku przeprowadzenia linii tramwajowej ulicą Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego przystanek tramwajowy znajdzie się tuż przy skrzyżowaniu tych ulic, więc i w pobliżu fabryki – dojazd nowym środkiem transportu będzie zapewniony. Jednocześnie potoki pasażerskie do Michelin charakteryzują się dużą sezonowością w ciągu dnia – trzy szczyty w godzinach początków i końców zmian można obsłużyć komunikacją autobusową, czego dowodzi choćby przykład linii 131 do Indykpolu. Stworzona niedawno linia 141 cieszy się bardzo umiarkowaną popularnością, a to właśnie ją zastąpiłby tramwaj. To dowód, że inwestowanie w twardą infrastrukturę na tym odcinku nie byłoby najlepszą decyzją.
Apelujemy o przeanalizowanie możliwości ułożenia torowiska w ulicy wewnętrznej biegnącej wzdłuż ulicy Wyszyńskiego. Tramwaj w tzw. ulicy Parkingowej przebiegałby bezpośrednio w pobliżu bloków osiedla Kormoran, co zwiększałoby liczbę potencjalnych pasażerów ze względu na bliższą odległość do dużych skupisk mieszkańców i wygodne dojście (brak konieczności pokonywania jezdni ulicy Wyszyńskiego). Opcja ta pozostawia też kluczową dla miejskiego tranzytu ulicę Wyszyńskiego w dotychczasowych rozmiarach. Taki przebieg pozwoliłby też uniknąć długotrwałych utrudnień związanych z przebudową ul. Wyszyńskiego, która pełni ważną funkcję tranzytową, a także zachować przepustowość skrzyżowań w ciągu ul. Wyszyńskiego.
Zwracamy się także z sugestią przeprojektowania węzła przesiadkowego Dworzec Główny. Według obecnych planów linie tramwajowe jadące ulicami Kościuszki i Dworcową nie będą miały wspólnego przystanku końcowego. Przejście z jednego na drugi będzie wymagało co najmniej dwukrotnego przekraczania jezdni, a dojście do autobusów się wydłuży. Umiejscowienie wspólnego przystanku końcowego w miejscu dzisiejszych torów odstawczych skutkowałoby zdecydowanie większą wygodą dla pasażerów i uproszczeniem struktury całego węzła.
Mamy nadzieję, że nasze rozsądne i umiarkowane postulaty zostaną uwzględnione i złożą się na kolejny wariant, który zostanie poddany analizie w studium wykonalności projektu.
Nie ma już odcinka olsztyńskiej sieci, na którym nie pojawiłby się tramwaj. 24 listopada 2015 Solaris Tramino o numerze taborowym #3001 w czwartej podróży po torach stolicy Warmii dotarł tam, gdzie go do tej pory nie było. Od 19 grudnia zaś powinniśmy już jeździć tramwajami po mieście nie w ramach testów, lecz regularnego ruchu liniowego.
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 wjeżdża na przystanek końcowy Kanta podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Bartosz Bartkiewicz
Podczas przejazdu próbnego 24 listopada początkowo założono ostrożnie, że tramwaj ma dojechać na przystanek końcowy w Kortowie, o Jarotach nie było mowy, jednak ostatecznie okazało się, że testy idą na tyle dobrze, że uda się dotrzeć także na południowy kraniec sieci. Odcinek do Szpitala Wojewódzkiego był już przetestowany, więc #3001 przejechał przez niego szybko. Przy skręcie z Żołnierskiej w Obiegową doraźnie poprawiono krawężniki i platformy peronów, więc przejazd nie zakończył się tutaj jak przy poprzednim teście. Od tego miejsca w kierunku południowym tramwaj już wszędzie jedzie poza jezdnią, na torowisku wydzielonym. W znakomitej większości jest to tor typu kolejowego, na tzw. podsypce tłuczniowej. Południowa część sieci jest też odcinkiem, na którym tramwaj może osiągać najwyższe prędkości – dozwolona jest tu jazda 60 km/h i 70 km/h. Przy powrocie do zajezdni tę cechę zresztą przetestowano – Solaris Tramino rozpędził się do 70 km/h właśnie i był to widok o tyle niecodzienny, który raczej trudno nam będzie już ujrzeć, że tramwaj osiągnął taką prędkość jadąc lewym torem, czyli – mówiąc potocznie – pod prąd. Pierwsze problemy pojawiły się w miejscu spodziewanym, czyli na przystanku Galeria Warmińska, już po skręcie w ulicę Tuwima. Jak przy każdym z przystanków znajdujących się przy wyjściu z łuku odległość pudła tramwaju przy przegubie od krawędzi była minimalna, ale ostatecznie przejechać się udało i Tramino ruszyło jednotorem do Kortowa. Podróż odbyła się bez specjalnych przygód – jedynym problemem okazał się jeden z torów (północny) na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego. Tam także łuk okazał się nieco zbyt ciasny dla wychylającego się pudła Tramino, więc nie próbowano dojechać nim do samego końca toru, do kozła oporowego. Na tor południowy udało się wjechać bez problemu. W drodze powrotnej ulicą Tuwima tramwaj zaliczył mały postój na podjeździe między mostem na Łynie a przystankiem Pozorty – powodem były drobne kłopoty z elektryką pojazdu. Test 24 listopada zaczął się nieco wcześniej niż poprzednie – po godzinie 17 – więc po udanym i szybkim wypadzie do Kortowa zdecydowano o podjęciu próby dojechania do krańcówki na Jarotach. Ten przejazd także poszedł sprawnie – w kilkanaście minut Tramino dotarło do końca trasy. Na tym odcinku do poprawki okazał się peron wyspowy przystanku Płoskiego i peron przy jednym z torów na przystanku końcowym Kanta. Oczywiście były to miejsca, gdzie tramwaj nie wjeżdżał po prostej, lecz wychodził z łuku. Po sprawdzeniu całej trasy #3001 wrócił do zajezdni na Towarową. Czwarty test był pierwszym, który oficjalnie zapowiedziano, co od razu poskutkowało – liczba chcących sfotografować tramwaj na trasie albo go po prostu zobaczyć mimo nie najlepszej pogody była spora.
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Natychmiast po pierwszych testach pojawiły się głosy malkontentów dotyczące konieczności poprawek peronów na trasie. Tymczasem jest to sytuacja absolutnie normalna – w każdej sieci chwilą prawdy jest dopiero „rozpoznanie bojem”. W Olsztynie jest ono w praktyce jednym z elementów odbiorów technicznych trasy, więc wszelkie poprawki wykonują na własny koszt wykonawcy odcinków. Należy wziąć pod uwagę, że oczywiście można teoretycznie wyliczyć skrajnię dynamiczną, czyli jak będzie się zachowywał i wychylał tramwaj w ruchu, ale zawsze będzie to tylko pewien matematyczny model. To nie są lata 80., kiedy w całej Polsce tramwaje były identyczne i wiadomo było już z doświadczenia, jak zachowa się Konstal 105Na (lub 805Na w przypadku sieci wąskotorowych 1000 mm w Bydgoszczy, Elblągu, Grudziądzu, Łodzi czy Toruniu). Dziś tramwaje projektuje się indywidualnie dla każdego miasta i nawet w przypadku teoretycznie tych samych modeli ich zachowanie może być inne. A przypadek Olsztyna jest szczególny, bo nasz Solaris Tramino nie tylko różni się od innych wersji tego modelu długością czy liczbą i rozmieszczeniem wózków (co w oczywisty sposób wpływa na odmienne zachowanie na łukach), ale jest też pierwszym w Polsce tramwajem tej szerokości – dzięki temu, że budujemy sieć od nowa, mogliśmy zdecydować, jak szerokie będą nasze pojazdy szynowe i zamiast standardowej do tej pory w Polsce szerokości 2,4 metra zdecydowaliśmy się zakupić tramwaje 2,5-metrowe. Wydawać się może, że to zaledwie 10 centymetrów różnicy, ale będą one odczuwalne, choćby w przejściach między siedzeniami. Warto też zauważyć, że poprawki geometrii peronów dotyczą krótkich, kilkumetrowych fragmentów. Przyjmując w uproszczeniu, że do przebudowy jest około 20 metrów platform przystankowych, to przy 21 220 m toru pojedynczego, jakie wybudowaliśmy w Olsztynie, oznacza to ni mniej, ni więcej, tylko 0,1% długości trasy. Niech mnie ktoś przekona, że źle wykonano inwestycję, której 99,9% jest w najlepszym porządku. A warto przypomnieć po raz kolejny, że tylko w tym roku w Warszawie trzeba było przekładać nowe tory na Bemowie, bo na skrzyżowaniu ulic Powstańców Śląskich i Radiowej mijające się na łuku tramwaje zahaczały o siebie lusterkami, a we Wrocławiu na pętlę Oporów z powodu zbyt szerokich peronów nie wjechały nowe Pesy Twist.
Pierwsze testy pokazały, że nie ma żadnych poważniejszych problemów z zasilaniem i siecią trakcyjną. Podstacje trakcyjne – a właściwie stacje prostownikowe, bo w przewodach trakcji tramwajowej płynie prąd stały, a w sieci energetycznej zmienny – w zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego, przy Obiegowej i w zajezdni tramwajowej pracują bez zarzutu. Test obciążeniowy prędkości sieć już przeszła, do sprawdzenia pozostają inne sytuacje: kiedy po mieście jeździ maksymalna liczba tramwajów czy kiedy kilka tramwajów jednocześnie rusza z przystanku czy skrzyżowania (wtedy pobór prądu jest największy).
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Pozorty podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Po sześciodniowej przerwie 30 listopada Tramino ponownie wyjechało na testy – po raz pierwszy w ciągu dnia. Przejechało wszystkie odcinki sieci z wyjątkiem odnogi do Kortowa, gdzie trwały jeszcze poprawki wynikające z poprzednich przejazdów sprawdzających. Podczas tych testów tramwaj jeszcze eskortowany był przez policję, ale najprawdopodobniej po raz ostatni, bo działają już praktycznie wszystkie sygnalizacje na trasie, więc kolejne przejazdy będą się już odbywały w normalnych warunkach, bez uprzywilejowania. Pierwszą stłuczkę z kierowaczami wróżymy niestety jeszcze przed oficjalnym startem. Od 2 grudnia przejazdy testowe będą już przejazdami szkoleniowymi dla olsztyńskich motorniczych, którzy by uzyskać uprawnienia muszą przejeździć po 35 godzin każdy. Na torach będą pojawiały się w tym czasie dwa Tramino – o numerach taborowych #3001 i #3002 – bo właśnie te dwa i tylko te dwa są wyposażone w dodatkowe miejsca dla instruktora. Pozostałych 13 tramwajów będzie w tym czasie sprawdzać się na terenie zajezdni. W związku z tym, że do przeszkolenia jest ponad 30 motorniczych – w mediach pojawiają się różne liczby: od 33 do 37 – zdobycie uprawnień przez wszystkich trochę potrwa. Miasto deklaruje, że do obsługi liniowej potrzebnych jest 24 motorniczych (jednocześnie po mieście kursować będzie do 12 tramwajów, trzy pozostaną w rezerwie) i tylu ma zdobyć uprawnienia jeszcze w grudniu. Na pewno jednak nie uda się to do połowy grudnia, więc już oficjalnie zrezygnowano z próby uruchomienia regularnej, liniowej komunikacji tramwajowej 15 grudnia, czyli w 108. rocznicę startu pierwszych tramwajów w Olsztynie. To słuszna decyzja przynajmniej z dwóch powodów. Po pierwsze: rocznica rocznicą, ale start tramwajów w dzień roboczy nie tylko byłby trudniejszy, ale i pewnie cieszyłby się mniejszym zainteresowaniem, a to zdecydowanie się nowemu środkowi komunikacji należy. Weekend jest ku temu o wiele lepszą okazją, a sądząc po liczbie olsztyniaków, którzy poszukiwali Tramino po mieście, by przyjrzeć się testom, można spodziewać się tłumów. Przy tej okazji podpowiadamy magistratowi, że warto, by w weekend, gdy tramwaje wystartują, można się było nimi przejechać za darmo. Koszt w sumie dla miasta niewielki, zysk wizerunkowy nieoceniony. Po drugie: czekaliśmy na tramwaje latami, poczekamy i kilka dni dłużej, by wszystko było dopięte na ostatni guzik. Pośpieszny start pod presją rocznicy – ważnej, ale jednak będącej tylko datą w kalendarzu – byłby błędem albo co najmniej niepotrzebnym ryzykiem.
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na placu Jana Pawła II podczas przejazdu próbnego (30 listopada 2015) Fot. Marcin Kierul / UM Olsztyn
Oficjalnie decyzja o terminie startu ma zapaść do 4 grudnia, ale najprawdopodobniej będzie to sobota 19 grudnia. W związku ze wspomnianą wyżej koniecznością przeszkolenia odpowiedniej liczby motorniczych pierwszego dnia nie zostaną uruchomione wszystkie linie. Pierwszą, którą będziemy mogli się przejechać, będzie linia 2 z Dworca Głównego do Jarot. W kolejnych dniach, sukcesywnie i najprawdopodobniej do końca roku, zostaną uruchomione pozostałe linie – najpierw linia 1 spod Wysokiej Bramy do Jarot, a jako ostatnia linia 3 z Dworca Głównego do Kortowa. Od 1 stycznia 2016 powinniśmy już mieć na ulicach tramwaje wszystkich linii, tego też dnia najprawdopodobniej wejdzie w życie nowy układ sieci komunikacji miejskiej, czyli część linii autobusowych zniknie, część zmieni trasy, pojawią się nowe linie, a wszystkie zostaną przenumerowane według nowego trzycyfrowego standardu. Od 2 stycznia 2016 zaś – zgodnie z uchwałą Rady Miejskiej – zniknie możliwość zakupu papierowych sieciówek (kto ma, warto zachować na pamiątkę), bo będą one dostępne wyłącznie w formie elektronicznej, ładowane na Olsztyńską Kartę Miejską.
Plakat reklamujący dzień otwarty zajezdni tramwajowej (6 grudnia 2015)
Tramwajem będzie jednak okazja przejechać się wcześniej – miasto zdecydowało się na zorganizowanie dnia otwartego w zajezdni tramwajowej. 6 grudnia 2015, w Mikołajki, przez cztery godziny będzie można zwiedzać remizę przy ulicy Towarowej, obejrzeć tramwaje, wsiąść do nich i posłuchać, co opowiadają o nich motorniczowie, ale największą atrakcją będzie z pewnością możliwość przejechania się olsztyńskimi Solarisami Tramino. Przejażdżka będzie mniej więcej dwukilometrowa – tramwaj pojedzie z zajezdni torem technicznym ulicami Towarową i Dworcową do Dworca Głównego i wróci do bazy MPK Olsztyn.
Czwarty przejazd testowy (24 listopada 2015)
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Galeria Warmińska podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Galeria Warmińska podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Galeria Warmińska podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Pozorty podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Uniwersytet-Pływalnia podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku końcowym Uniwersytet-Prawocheńskiego podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Andersa podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 wjeżdża na przystanek końcowy Kanta podczas czwartego przejazdu próbnego (24 listopada 2015) Fot. Bartosz Bartkiewicz
Piąty przejazd testowy (30 listopada 2015)
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 w alei Piłsudskiego podczas przejazdu próbnego (30 listopada 2015) Fot. Marcin Kierul / UM Olsztyn
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 w alei Piłsudskiego podczas przejazdu próbnego (30 listopada 2015) Fot. Marcin Kierul / UM Olsztyn
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na placu Jana Pawła II podczas przejazdu próbnego (30 listopada 2015) Fot. Marcin Kierul / UM Olsztyn
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na placu Jana Pawła II podczas przejazdu próbnego (30 listopada 2015) Fot. Marcin Kierul / UM Olsztyn
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na placu Jana Pawła II podczas przejazdu próbnego (30 listopada 2015) Fot. Marcin Kierul / UM Olsztyn
Trzeci dzień testów olsztyńskiego Tramino – 23 listopada 2015 – pozwolił sprawdzić nie tylko, czy parametry trasy pozwalają na przejazd nią tramwajem, ale także, jak wozy sprawują się w typowej dla Warmii późnolistopadowej pogodzie: padał śnieg.
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 odjeżdża z przystanku końcowego Dworzec Główny podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015)
Odcinek z zajezdni do Dworca Głównego jest już obeznany, więc tramwaj – i tym razem egzemplarzem testowym był #3001 – pokonuje go już coraz śmielej i z wyższą prędkością. Za trzecim razem udało się też – po zmianie kierunku – bez specjalnych problemów przejechać przez przystanek wyspowy umieszczony na wyspie ronda na placu Konstytucji 3 Maja. Nabrzeża peronów na nim uzyskały już właściwą szerokość. Także przejazd ulicą Kościuszki poszedł dużo sprawniej niż za pierwszym razem, bo wiadomo było już, że nie czają się na Tramino żadne poważniejsze zagrożenia. Pierwszym nowym miejscem, gdzie trzeba było poważnie zwolnić był przystanek Skwer Wakara, przy Urzędzie Marszałkowskim i skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego. Boczne perony okazały się zbudowane prawidłowo i tramwaj pojechał dalej. Debiut na podjeździe ulicą Żołnierską wypadł mu w warunkach bojowych, bo przy padającym i topniejącym śniegu. Ci, którzy obawiali się zsuwania się tramwaju ze wzniesienia, mogą być spokojni – Tramino pokonało je bez najmniejszego problemu, za to pod górę pędziło całkiem nieźle, pozostając przy tym praktycznie niesłyszalne. Zresztą poziom hałasu, a w zasadzie ciszy, podczas testów to kolejna rzecz, która wytrąca z ręki oręż przeciwników tramwajów. Apokaliptyczne wersje wyjących tramwajów nijak nie chcą się ziścić – Tramino płynie po szynach niemal bezszelestnie. Po dotarciu do Obiegowej Tramino chciało wjechać na przystanek Szpital Wojewódzki i… tu pojawił się problem. Nabrzeże peronu okazało się umieszczone zbyt blisko toru i tramwajowi groziło zdobycie kolejnych rys na karoserii. Po paru minutach obliczeń i dywagacji zdecydowano o podjęciu próby przejazdu… ale pod prąd, czyli drugim torem. Do tego konieczna była zmiana toru właśnie, ale niestety – jak pisaliśmy – w olsztyńskiej sieci zrezygnowano z bardzo przydatnych weksli, czyli połączeń między sąsiednim torami. Żeby przejechać na drugi tor, konieczny był więc przejazd do najbliższego weksla, a tym jest rozjazd w okolicy ratusza, gdzie dwa tory łączą się w jeden prowadzący do Wysokiej Bramy. Tramino zmieniło więc kierunek jazdy i pomknęło pod prąd aż w okolice ratusza. Tam zmieniło tor i znów lewym pognało w kierunku Obiegowej. Jednak jak się okazało, Strabag wykonał perony przystankowe bardzo symetrycznie, bo pojawił się dokładnie ten sam problem – krawędź przystanku zbyt blisko toru i tym samym tramwaju. Nie próbowano przedrzeć się dalej za wszelką cenę i ostatecznie tramwaj, właściwym już tym razem torem wrócił do Dworca Głównego i dalej do zajezdni. Przy Obiegowej czeka nas pewnie drobna przebudowa przystanków i tramwaj powinien pomknąć dalej, już kolejnego wieczora, a do zbadania pozostała jeszcze znaczna część linii głównej i cała jednotorowa odnoga do Kortowa.
Trzeci przejazd testowy (23 listopada 2015)
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku końcowym Dworzec Główny podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku końcowym Dworzec Główny podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku końcowym Dworzec Główny podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku końcowym Dworzec Główny podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku końcowym Dworzec Główny podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na torach odstawczych przy przystanku końcowym Dworzec Główny podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Skwer Wakara podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Skwer Wakara podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 wjeżdża na przystanek Szpital Wojewódzki podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Szpital Wojewódzki podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Szpital Wojewódzki podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Krawężniki do poprawki na przystanku Szpital Wojewódzki (23 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O Fot. Paweł Bukowski
Kasownik w Solarisie Tramino Olsztyn S111O Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 wjeżdża na przystanek Szpital Wojewódzki podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Szpital Wojewódzki podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 odjeżdża z przystanku końcowego Dworzec Główny podczas trzeciego przejazdu próbnego (23 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
20 listopada 2015 – minęłoby dokładnie pół wieku, od kiedy ostatni tramwaj przejechał olsztyńskimi ulicami. Minęłoby, bo dzień wcześniej – 19 listopada – licznik został skasowany: po 49 latach i 364 dniach znów mogliśmy zobaczyć tramwaj jeżdżący po Olsztynie.
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na torach odstawczych przy przystanku Dworzec Główny podczas pierwszego przejazdu próbnego (19 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
O 20:47 Solaris Tramino Olsztyn o numerze taborowym #3001 przekroczył bramę zajezdni tramwajowej i wyjechał na torowisko w ulicy Towarowej. Pierwsza podróż olsztyńskiego tramwaju odbywała się w spacerowym tempie, ale za to z eskortą policji i samochodów technicznych. Wszystko dlatego, że pierwszy przejazd miał posłużyć sprawdzeniu, czy we wszystkich miejscach sieci tramwaj przejedzie bez problemów. Przejazd ulicami Towarową i Dworcową, gdzie jest torowisko typu kolejowego, wysypane tłuczniem, przebiegł bez problemów. Te zaczęły się przy placu Konstytucji 3 Maja, czyli przy Dworcu Głównym. Najpierw okazało się, że… pantograf zgubił sieć. Aby okładziny cierne na pantografach zużywały się równomiernie, sieć trakcyjną się zygzakuje, czyli nie wiesza w linii prostej, ale tak, by pantograf dotykał jej większą częścią swojej szerokości – naprzemiennie raz lewą, raz prawą. Tu jednak najwyraźniej z zygzakowaniem nieco przesadzono, bo pantograf się z przewodów trakcyjnych zsunął. Na szczęście olsztyńskie Tramino są wyposażone w baterie i udało się na zasilaniu z nich zjechać z placu na tory odstawcze. Z przygodami, bo okazało się, że część krawężników znajduje się zbyt blisko torowiska i tramwaj by o nie zahaczył. Szybko chwycono za łomy i łuk stał się dla Tramino przejezdny. Po zmianie kierunku jazdy tramwaj ruszył w kierunku ulicy Kościuszki, ale za daleko nie ujechał. Krawędzie peronu wyspowego na przystanku Dworzec Główny umieszczonego na środku ronda okazały się być zbyt blisko torowiska. Przy przejeździe na wprost problemu by nie było, ale przy zjeżdżaniu z rozjazdu pudło tramwaju wychylało się przy przegubach bardziej niż to wyliczano i zahaczało o peron. Newralgiczne miejsca Tramino były osłonięte styropianem, ale i tak pierwszą bliznę zdobyło – niewielka rysa na karoserii się pojawiła. Podjęto próbę przejechania w kierunku ulicy Kościuszki lewym torem, czyli pod prąd, ale problem się powtórzył, wobec czego ostatecznie zrezygnowano z dalszych prób i #3001 wrócił około godziny 23 do zajezdni.
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 wjeżdża na przystanek końcowy Wysoka Brama podczas drugiego przejazdu próbnego (20 listopada 2015)
20 listopada w dzień wykryte usterki naprawiano, a wieczorem, po godzinie 20:30 tramwaj – ponownie #3001 – znów wyruszył na rekonesans. Podobnie jak i za pierwszym razem celem była krańcówka przy Wysokiej Bramie. Do Dworca Głównego – jak dzień wcześniej – Tramino dojechało bez przygód. Na placu Konstytucji 3 Maja okazało się, że poprawki peronu są niewystarczające i nadal przy wychyleniu pudła przy opuszczaniu rozjazdu i wóz może zahaczyć o platformę przystankową. Ostatecznie zdecydowano się na doraźne rozebranie krawędzi peronów i tramwaj mógł pojechać dalej. Przez ulicę Kościuszki przejechał w zasadzie bez większych problemów, ale zajęło mu to półtorej godziny. Około 22:30 wykorzystując rozjazd, który w normalnym ruchu liniowym wykorzystywany nie będzie, Tramino skręciło w aleję Piłsudskiego. Przejazd odnogą na Stare Miasto okazał się praktycznie bezproblemowy, choć oczywiście z racji badania skrajni dynamicznej, czyli – w uproszczeniu – tego, jak bardzo tramwaj się wychyla podczas jazdy, zwłaszcza na łukach, potrwało blisko pół godziny. Jadąc do Wysokiej Bramy Tramino poczuło z pewnością powiew historii (oprócz powiewów zimnego wiatru i zacinającego deszczu, które czuli wszyscy), bo na fragmencie alei Piłsudskiego i w ulicy 11 Listopada jechało tą samą trasą, co tramwaje przez 58 lat – od 1907 do 1965 roku. Inaczej wtedy nazywały się ulice (Kleeberger Straße i Obervorstadt, czyli ulica Klebarska i Górne Przedmieście, a później odpowiednio aleja Zwycięstwa i ulica 22 Lipca), nieco inaczej biegły tory, które miały też inną szerokość (1000 mm, dziś 1435 mm), ale jakiegoś wyjątkowego tramwajowego ducha poczuć się dało. Kilka minut po godzinie 23 #3001 ruszył w powrotną drogę do zajezdni.
Kolejne testy – a do sprawdzenia została jeszcze większość linii głównej na Jaroty i cała odnoga do Kortowa – odbędą się najprawdopodobniej po weekendzie 21-22 listopada, na początku także nocą. Z czasem zaś będziemy oglądali więcej tramwajów naraz i także w dzień.
20 listopada 1965 – ostatni dzień olsztyńskich tramwajów. Nie wiemy, czy ktoś z uwiecznionych na tej fotografii ze zbiorów Muzeum Warmii i Mazur jeszcze żyje, ale podejrzewamy, że nikt z nich nie przypuszczał wówczas, że tramwaje kiedyś wrócą do Olsztyna. A jednak się udało.
Pierwszy przejazd testowy (19 listopada 2015)
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na ulicy Towarowej podczas pierwszego przejazdu próbnego (19 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na ulicy Towarowej podczas pierwszego przejazdu próbnego (19 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na placu Konstytucji 3 Maja podczas pierwszego przejazdu próbnego (19 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na torach odstawczych przy przystanku Dworzec Główny podczas pierwszego przejazdu próbnego (19 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na torach odstawczych przy przystanku Dworzec Główny podczas pierwszego przejazdu próbnego (19 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na torach odstawczych przy przystanku Dworzec Główny podczas pierwszego przejazdu próbnego (19 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na torach odstawczych przy przystanku Dworzec Główny podczas pierwszego przejazdu próbnego (19 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Dworzec Główny podczas pierwszego przejazdu próbnego (19 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Dworzec Główny podczas pierwszego przejazdu próbnego (19 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Dworzec Główny podczas pierwszego przejazdu próbnego (19 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 wjeżdza na tory odstawcze przy przystanku Dworzec Główny podczas pierwszego przejazdu próbnego (19 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Dworzec Główny podczas pierwszego przejazdu próbnego (19 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Solaris Tramino Olsztyn S111O #3001 na przystanku Dworzec Główny podczas pierwszego przejazdu próbnego (19 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Pierwsze przytarcie Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3001 (19 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3001 Fot. Paweł Bukowski
Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3001 Fot. Paweł Bukowski
Wnętrze Solarisa Tramino Olsztyn S111O #3001 Fot. Paweł Bukowski
Wieczorem 16 listopada dokończono przejazd samochodem sieciowym po głównej trasie tramwajowej. W strugach deszczu Unimog dotarł do krańcówki Kanta.
Samochód sieciowy Unimog na przystanku końcowym Kanta (16 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Testowanie torowiska przy pomocy wozu technicznego rozpoczęło się w weekend 14-15 listopada, ale z powodu fatalnej pogody, czyli głównie padającego gęstego deszczu, i nieukończonych jeszcze pojedynczych fragmentów trasy nie udało się przejechać całej trasy. Do 15 listopada jednak – zgodnie z zapowiedzią – zakończyła się budowa przejazdów przez tory do przyszłego centrum handlowego u zbiegu alei Sikorskiego i ulicy Tuwima (wjazdy i tym samym przejazdy przez torowisko będą od strony obu tych ulic) i przywrócono ciągłość torowiska. W poniedziałek 16 listopada udało się Unimogiem dojechać do końca i dowiedzieć się, czy Tramino może gdzieś po drodze stracić jakiś element albo zyskać parę rys na szaro-limonkowym obliczu. Oficjalnych wyników testowego przejazdu oczywiście nie znamy, bo była to wewnętrzna kontrola, której wynikami miasto niekoniecznie chciałoby się dzielić ze wszystkimi. Ale z obserwacji i podsłuchanych przez nas rozmów testujących trasę wynika, że jest nieźle.
Samochód sieciowy Unimog na przystanku końcowym Kanta (16 listopada 2015)
Najprawdopodobniej efektem weekendowych prób jest rozbiórka krawężników na placach Ofiar Katynia i Konstytucji 3 Maja, którą udało się nam zaobserwować. Na najdłuższym odcinku linii, czyli wzdłuż alei Sikorskiego, żadnych nieprawidłowości się nie dopatrzono, ale podczas wjazdu na krańcówkę przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta belka pomiarowa wyznaczająca szerokość tramwaju miała bliskie spotkanie ze zbyt wysokim krawężnikiem i trzeba ją było na pojeździe mocować na nowo. Oznacza to poprawki, ale jeśli na 21,22 km toru pojedynczego, bo tyle dokładnie wybudowaliśmy go w Olsztynie, będą tylko trzy miejsca po kilkanaście metrów, gdzie skrajnia nie została zachowana, to jest to wynik naprawdę przyzwoity. Co ważne, nie są to problemy krytyczne, których usunięcie zabrałoby wiele dni jak stojący zbyt blisko torowiska słup czy za bardzo zbliżone do siebie tory, co wywoływałoby zagrożenie podczas mijanek. Konieczne zmiany to kwestia maksymalnie paru dni i po takim czasie powinniśmy w końcu zobaczyć na olsztyńskich torach nasze Solarisy Tramino.
Samochód sieciowy Unimog na przystanku końcowym Kanta (16 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Samochód sieciowy Unimog na przystanku końcowym Kanta (16 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Samochód sieciowy Unimog na przystanku końcowym Kanta (16 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Samochód sieciowy Unimog na przystanku końcowym Kanta (16 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Samochód sieciowy Unimog na przystanku końcowym Kanta (16 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Samochód sieciowy Unimog na przystanku końcowym Kanta (16 listopada 2015) Fot. Paweł Bukowski
Za pomoc w przygotowaniu tekstu bardzo dziękuję Pawłowi Bukowskiemu, Łukaszowi Płatkowi i Borysowi Zadoreckiemu.
W części olsztyńskiej sieci tramwajowej popłynął już prąd, rozpoczęło się też oczyszczanie szyn, żeby mogły po nich pojechać pierwsze pojazdy – najpierw techniczne, a potem już same tramwaje.
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015) – przystanek końcowy Kanta Fot. Paweł Bukowski
Ponieważ trwają jeszcze drobne prace na trasie linii tramwajowej, testy napięcia przeprowadzono na razie tylko na części sieci. Z podstacji trakcyjnej (a w zasadzie stacji prostownikowej) znajdującej się na terenie zajezdni tramwajowej przy Towarowej udało się zasilić cały tor techniczny do zajezdni, czyli odcinek w ulicach Towarowej i Dworcowej, i północną część sieci, czyli ulicę Kościuszki do odnogi na Stare Miasto. Test wypadł pozytywnie, a to najbardziej newralgiczny odcinek, więc można być dobrej myśli. Pozostałe dwie podstacje – przy Obiegowej i w zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego – są już gotowe i czekają na zakończenie prac przy dojazdach do przyszłego centrum handlowego u zbiegu alei Sikorskiego i ulicy Tuwima. Te są już praktycznie na finiszu – skończyć się mają najpóźniej 15 listopada. W mijającym tygodniu trwały intensywne prace przy czyszczeniu torowiska – robotnicy usuwali z szyn to, co pozostało na nich i w nich po budowie, a także pozbywali się tzw. mady, która w okresie jesiennym na torach potrafi utworzyć się szybko i jazdę bardzo utrudnić.
Zanim torowiskami przejedzie pierwszy tramwaj, na linię zostanie wysłany samochód sieciowy. Będzie to najprawdopodobniej pojazd wykorzystywany przez któregoś z wykonawców linii tramwajowej, bo swoje – a dokładniej wynajmowane przez siebie – wozy tego typu MPK Olsztyn ma zgodnie z zapisami przetargu otrzymać do końca roku. Taki wóz przystosowany jest do poruszania się zarówno po drodze, jak i po torowisku. Nie potrzebuje jednak zasilania z sieci, więc może przetestować torowisko jeszcze przed włączeniem w niej napięcia. Przetarcie trasy takim pojazdem służy też sprawdzeniu tzw. skrajni statycznej, czyli przystosowania infrastruktury do szerokości tramwaju. Nie znamy szczegółów technicznych pojazdu, który będzie torowisko testował, ale na przykład szerokość samochodu sieciowego, jaki zamówiło MPK, określono na 2,55 m, czyli będzie on o 5 cm szerszy od tramwaju. Zakładając jednak, że wóz, który przejedzie po olsztyńskiej sieci, będzie miał podobną szerokość, to pozwoli to przekonać się, czy odpowiedniej szerokości są perony przystankowe i inne elementy infrastruktury.
To jednak zaledwie przedsmak właściwego testu, na który przyjdzie pora jednej z najbliższych nocy – wtedy wyjedzie na ulicę już tramwaj. Nocą, bo pierwszy przejazd jest wyjątkowo ważny i wymaga spokoju, a nie dużego ruchu i spojrzeń ciekawskich. Podczas takiego debiutanckiego przejazdu także sprawdza się skrajnię, ale tym razem dynamiczną, czyli to, jak mieści się na torowisku tramwaj w ruchu. To ważne, bo zdarzały się już w Polsce przypadki, że o skrajni dynamicznej zapominano. W 2011 roku oddaną po remoncie pętlę przy Cmentarzu Grabiszyńskim we Wrocławiu trzeba było przebudować, bo tramwaje zahaczały na niej o słupy trakcyjne – po prostu projektanci zapomnieli, że na zakręcie tramwaj „zachodzi” i trzeba tam stawiać słupy w odległości nieco większej niż na prostym odcinku. Ulica Grabiszyńska we Wrocławiu jest pod tym względem pechowa, bo w tym roku wystąpił podobny problem na leżącej przy niej pętli Oporów. Po remoncie okazało się, że zbyt szerokie są perony przystankowe i na pętle nie wjadą najnowsze Pesy zakupione przez Wrocław. Także w Warszawie w tym roku trzeba było przebudować nowe, nieużywane jeszcze tory na skrzyżowaniu ulic Powstańców Śląskich i Radiowej, bo okazało się, że tramwaje mijające się na rozjeździe ocierają się o siebie lusterkami. Z takich powodów pierwszy test olsztyńskiego tramwaju może wyglądać nieco egzotycznie, niczym eksperymentalne przejazdy pociągów w XIX wieku. Może nie będzie przed tramwajem szedł herold z pochodnią i oznajmiał krzykiem, że się zbliża maszyna, ale Tramino będzie poruszało się bardzo wolno, a na zakrętach czy wjazdach na przystanki będzie się pewnie nawet zatrzymywać, by sprawdzić, czy nie zahacza o słup czy peron (szkoda byłoby taki piękny pojazd uszkodzić). Jeśli testowanie skrajni dynamicznej wypadnie pomyślnie i nie będą konieczne żadne poprawki, szybko powinny zacząć się jazdy testowe, by motorniczy mogli wyjeździć swoje obowiązkowe godziny, mieszkańcy przyzwyczajali się do obecności tramwajów na ulicach, a specjaliści z firmy Sprint mogli wyregulować odpowiednio system sterowania ruchem (ITS).
Autorem wszystkich zdjęć w poniższej galerii jest Paweł Bukowski.
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015) – budynek socjalny dla motorniczych przy przystanku końcowym Kanta
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015) – przystanek końcowy Kanta
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015) – wiata dla rowerów przy przystanku końcowym Kanta
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015) – wiata dla rowerów przy przystanku końcowym Kanta
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015) – rozjazdy przy przystanku końcowym Kanta
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015) – przystanek końcowy Kanta
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015) – przystanek końcowy Kanta
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015) – przystanek końcowy Kanta
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015) – przystanek Witosa
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015) – przystanek Witosa
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Janowicza
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015) – przystanek Płoskiego
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015) – przystanek Płoskiego
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Witosa (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Płoskiego
Linia tramwajowa przy ulicy Płoskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Płoskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Płoskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Płoskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Płoskiego (31 października 2015) – przystanek Wilczyńskiego
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Wilczyńskiego
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Andersa
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – przystanek Andersa
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – przystanek Andersa
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Minakowskiego
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – przystanek Real
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – przystanek Real
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – przystanek Real
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – przystanek Real
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – przystanek Galeria Warmińska
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – przystanek Galeria Warmińska
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – przystanek Galeria Warmińska
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – przystanek Galeria Warmińska
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Tuwima
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Tuwima
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – przystanek końcowy Uniwersytet-Prawocheńskiego
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – przystanek końcowy Uniwersytet-Prawocheńskiego
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – przystanek końcowy Uniwersytet-Prawocheńskiego
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – przystanek końcowy Uniwersytet-Prawocheńskiego
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – przystanek końcowy Uniwersytet-Prawocheńskiego
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – przystanek Uniwersytet-Pływalnia
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Iwaszkiewicza
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – przystanek Uniwersytet-Pływalnia
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Iwaszkiewicza
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – mijanka przy skrzyżowaniu z ulicą Iwaszkiewicza
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – most nad Łyną
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – przystanek Pozorty
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – przystanek Pozorty
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Nowaka
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – przystanek Pozorty
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Nowaka
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – przystanek Galeria Warmińska
Linia tramwajowa przy ulicy Tuwima (31 października 2015) – przystanek Galeria Warmińska
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – przystanek Dywizjonu 303
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – przystanek Dywizjonu 303
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – skrzyżowanie z aleją Obrońców Tobruku
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015) – skrzyżowanie z aleją Obrońców Tobruku
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy alei Sikorskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Obiegowej (31 października 2015) – przystanek Obiegowa
Linia tramwajowa przy ulicy Obiegowej (31 października 2015) – przystanek Obiegowa
Linia tramwajowa przy ulicy Obiegowej (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Obiegowej (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Obiegowej (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Obiegowej (31 października 2015)
Podstacja trakcyjna przy ulicy Obiegowej (31 października 2015)
Linia tramwajowa przy ulicy Obiegowej (31 października 2015) – przystanek Szpital Wojewódzki
Linia tramwajowa przy ulicy Obiegowej (31 października 2015) – przystanek Szpital Wojewódzki
Linia tramwajowa w ulicy Żołnierskiej (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Żołnierskiej (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Żołnierskiej (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Żołnierskiej (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Żołnierskiej (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Żołnierskiej (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Żołnierskiej (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Żołnierskiej (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Żołnierską
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Reja
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – przystanek Skwer Wakara
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – przystanek Skwer Wakara
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – przystanek Skwer Wakara
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – skrzyżowanie z aleją Piłsudskiego
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – skrzyżowanie z aleją Piłsudskiego
Linia tramwajowa w ulicy 11 Listopada (31 października 2015) – przystanek końcowy Wysoka Brama
Linia tramwajowa w ulicy 11 Listopada (31 października 2015) – przystanek końcowy Wysoka Brama
Linia tramwajowa w ulicy 11 Listopada (31 października 2015) – przystanek końcowy Wysoka Brama
Linia tramwajowa w ulicy 11 Listopada (31 października 2015) – przystanek końcowy Wysoka Brama
Linia tramwajowa w ulicy 11 Listopada (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy 11 Listopada (31 października 2015)
Linia tramwajowa na placu Jana Pawła II (31 października 2015)
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015) – przystanek autobusowo-tramwajowy Centrum
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015) – przystanek autobusowo-tramwajowy Centrum
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015) – przystanek autobusowo-tramwajowy Centrum
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015)
Tymczasowy przystanek autobusowy Centrum w alei Piłsudskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Kopernika
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Plater
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Kościuszki
Linia tramwajowa w alei Piłsudskiego (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – skrzyżowanie z aleją Piłsudskiego
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Mickiewicza
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Kołobrzeską
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Kołobrzeską
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – przystanek wiedeński Filharmonia
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – przystanek wiedeński Filharmonia
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – przystanek wiedeński Filharmonia
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – przystanek wiedeński Kętrzyńskiego w kierunku Dworca Głównego
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – przystanek wiedeński Kętrzyńskiego w kierunku Dworca Głównego
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Kętrzyńskiego
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – przystanek wiedeński Kętrzyńskiego w kierunku Śródmieścia
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Kętrzyńskiego
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – przystanek wiedeński Kętrzyńskiego w kierunku Śródmieścia
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015) – skrzyżowanie z ulicą Jasną
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015)
Linia tramwajowa na placu Konstytucji 3 Maja (31 października 2015)
Linia tramwajowa w ulicy Kościuszki (31 października 2015)
Linia tramwajowa na placu Konstytucji 3 Maja (31 października 2015)
Linia tramwajowa na placu Konstytucji 3 Maja (31 października 2015) – przystanek końcowy Dworzec Główny
Linia tramwajowa na placu Konstytucji 3 Maja (31 października 2015) – przystanek końcowy Dworzec Główny i zjazd na tor techniczny do zajezdni
Linia tramwajowa na placu Konstytucji 3 Maja (31 października 2015) – zjazd na tor techniczny do zajezdni
Linia tramwajowa w ulicy Dworcowej (31 października 2015)
Prezydent Piotr Grzymowicz w rozmowie z Olsztyńskimi Tramwajami podtrzymał datę 15 grudnia 2015 jako termin uruchomienia olsztyńskich tramwajów. Start w 108. rocznicę ich debiutu nad Łyną jest absolutnie realny, bo właśnie kończą się prace przy budowie i rozpoczęły się odbiory techniczne.
24 października minął ostatni termin zakończenia budowy i prawie udało się go dotrzymać. Prawie, bo trwają jeszcze prace na dwóch odcinkach. Balzola budująca odnogę na Stare Miasto utknęła z przebudową komory ciepłowniczej i położeniem światłowodu, bo musi czekać na wciąż pracujący na odcinku północnym Torpol. Południowa część sieci wraz z odnogą do Kortowa jest już zgłoszona jako zakończona i zaczęły się jej odbiory techniczne. Balzola i Torpol mają do 5 listopada dostarczyć wszystkie dokumenty niezbędne do odbiorów – jak rozumiemy oznacza to również to, że do tego dnia fizycznie zakończą się prace – choć jednocześnie mają już trwać odbiory tych elementów, które zostały wykonane całkowicie.
Praktycznie dzień po dniu oddawane są do użytku kolejne ulice, które do tej pory zamknięte były z powodu budowy linii tramwajowej. Dotyczy to wyłącznie Śródmieścia, bo w południowych dzielnicach ruch wzdłuż torowisk już od dawna odbywa się normalnie. Autobusy komunikacji miejskiej wróciły na swoje trasy, którymi jednak nacieszą się tylko do czasu uruchomienia tramwajów, kiedy wejdzie w życie nowy układ komunikacyjny. Przez najbliższe dni zamknięta pozostanie jedynie ulica 11 Listopada, na którą masowy ruch samochodowy już nie wróci – będą tam jeździły głównie autobusy i tramwaje. Pojazdy prywatne już teraz kursują ulicą Pieniężnego w obu kierunkach na całej długości. Prace na ulicach wzdłuż trasy tramwaju zyskują teraz eleganckie chodniki, pojawia się tam nowa zieleń, w tym setki drzew.
Do odbioru technicznego pozostała jedna z trzech podstacji trakcyjnych – na terenie zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego. Kiedy ta kwestia zostanie załatwiona, a stać się to powinno lada dzień, to prąd może fizycznie popłynąć, bo sieć trakcyjna wisi już nad wszystkimi odcinkami torowisk. Szyny również były już w komplecie – były, bo właśnie rozebrano ich fragment przy alei Sikorskiego, między przystankami Dywizjonu 303 i Galeria Warmińska, i przy ulicy Tuwima. Nie wynika to jednak z jakiegoś błędu konstrukcyjnego czy wykonawczego, ale ze zrealizowanej właśnie transakcji. Uniwersytet Warmińsko-Mazurski uzyskał zgodę Ministerstwa Skarbu na sprzedaż należących do niego sadów u zbiegu alei Sikorskiego i ulicy Tuwima – powstaną na tym terenie supermarket budowlany, sportowy i sklep meblowy. Choć nie wiadomo jeszcze, kiedy zostaną zbudowane, to wykonanie dojazdów do nich w późniejszym terminie wymagałoby przebudowy i tym samym zamknięcia świeżo oddanego torowiska. Wszystkie zainteresowane strony błyskawicznie się więc dogadały i powstaną zaczątki dojazdów do przyszłego centrum handlowego – przejazdy przez tory. Należy pochwalić szybkość reakcji i umiejętność planowania – zrobione to zostanie dosłownie w ostatniej chwili.
Produkują się już wiaty, które staną na przystankach tramwajowych (oraz części autobusowych wzdłuż trasy tramwaju). Ich ustawianie zacznie się w połowie listopada. Ponieważ robić to będą trzy albo nawet cztery ekipy jednocześnie, ze zdążeniem na start tramwajów nie będzie żadnego problemu. Wcześniej wzdłuż całej trasy tramwaju pojawią się biletomaty. Olsztyńska firma Sprint, która za ich uruchomienie odpowiada, czekała na koniec prac budowlanych, by ciężki sprzęt przypadkiem nie uszkodził drogich przecież urządzeń.
W międzyczasie Solarisy Tramino intensywnie testowane są na terenie zajezdni przy ulicy Towarowej. Poza nią na razie nie wyjeżdżają, bo chociaż byłoby to technicznie możliwe, to jednak mogłoby wydłużyć kończące się właśnie prace, choćby na Towarowej, Dworcowej czy w okolicach Dworca Głównego. Testować tramwaje trzeba choćby z powodów formalnych – po 90 dniach od dostawy miasto musi przejąć pojazdy, więc warto by je przedtem choćby w zajezdni sprawdzić. „Na mieście” pierwsze Tramino ma pojawić się w połowie listopada, ale zauważą je tylko ci, którzy będą mieli szczęście albo dobre informacje, bo pierwszy przejazd odbędzie się najprawdopodobniej w tajemnicy, w porze nocnej. Dwie trzecie, czyli 10 z 15 Solarisów, jest już własnością Olsztyna, więc przejechać będzie się czym. Olsztyniacy zaś będą mieli jeszcze przed zaplanowanym na 15 grudnia startem tramwajów okazję obejrzeć z bliska srebrno-limonkowe piękności rodem z Wielkopolski, stojące w zajezdni przy ulicy Kołobrzeskiej. Podczas Kongresu Transportu Publicznego odbywającego się w Warszawie, gdzie prezentowało się także nasze miasto, spotkaliśmy się z prezydentem miasta Piotrem Grzymowiczem. Zapytany przez nas o zapowiadany już od miesięcy dzień otwarty w zajezdni tramwajowej po krótkim wahaniu potwierdził, że taka impreza dla mieszkańców miasta się odbędzie. Dokładnego terminu nie podał – choć nie oczekiwaliśmy, że rzuci nim ot tak – ale potwierdził, że stanie się to przed startem tramwajów, najprawdopodobniej w któryś weekend.
W nocy z 4 na 5 października dotarł do Olsztyna ostatni z 15 Solarisów Tramino – tym samym zakończyły się taboru dla olsztyńskiej sieci tramwajowej. Zgodnie z harmonogramem za niecałe dwa tygodnie powinna zakończyć się budowa, a rozpocząć odbiory techniczne. I jest to jak najbardziej realne, bo do ciągłości wszystkich torowisk kilka dni temu brakowało zaledwie 20 metrów toru, a wieszanie sieci trakcyjnej też jest już na ukończeniu.
Dostarczenie tramwajów w terminie nie jest może niczym szczególnym, ale w obliczu kłopotów z dostawami drugiego polskiego producenta tramwajów – bydgoskiej Pesy (mocno spóźnia się z dostawami warszawskich Jazzów, wrocławskich Twistów i krakowskich Krakowiaków czy pociągów Dart dla PKP Intercity) – warto to podkreślić. Wybrany przez Olsztyn dostawca nie tylko pracuje z niemiecką solidnością, ale i zaoferował nam zdecydowanie najciekawszy designersko tramwaj. Już w listopadzie będą mogli się o tym przekonać w większej niż do tej pory liczbie mieszkańcy Olsztyna, bo rozpoczną się testy torowe wszystkich 15 Tramino Olsztyn. Muszą one przejechać odpowiednią liczbę kilometrów przed dopuszczeniem do regularnego ruchu liniowego, po 25 godzin muszą też wyjeździć motorniczowie. Pora przypomnieć sobie zasady ruchu drogowego dotyczące ruchu tramwajów, o czym pomyślała olsztyńska policja, która na swojej stronie internetowej zamieściła kompendium wiedzy na ten temat z przykładowymi pytaniami testowymi.
Na południowych odcinkach olsztyńskiej sieci, gdzie pracuje Skanska, trwają już w zasadzie wyłącznie prace wykończeniowe. Trwa wyposażanie przystanków w tablice informacji pasażerskiej i obarierkowywanie trasy tramwajowej. Do ustawienia pozostaną biletomaty i wiaty, ale to akurat nie należy do wykonawców odcinków, więc nie wpłynie na termin zakończenia prac. Budowa ulicy Obiegowej i biegnącego wzdłuż niej torowiska zakończyła się już kilka tygodni temu. Intensywne prace trwają na odcinkach śródmiejskich. Zarówno na odcinku budowanym przez Balzolę (odnoga na Stare Miasto), jak i na trasie wykonywanej przez Torpol (ulice Żołnierska i Kościuszki oraz tor techniczny do zajezdni) prace torowe i sieciowe praktycznie się już zakończyły – do wykonania pozostały już praktycznie tylko zadania brukarskie i drogowe. Według danych z Urzędu Miasta zaawansowanie prac na odcinku Skanskiej 4 października wynosiło 97% (pierwotnie prace miały się tu zakończyć 23 września, ale w związku z poszerzeniem ich zakresu o przebudowę jezdni alei Sikorskiego termin przesunięto o miesiąc), Balzola, która powinna skończyć budowę 16 października (z pewnością także otrzyma kilka czy kilkanaście dni prolongaty), wykonała 88% zadań, tyle samo zrobił Torpol, który ma czas na budowę do 24 października.
W międzyczasie dobra informacja dotarła z Warszawy. Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości, która była pośrednikiem w przekazywaniu dotacji unijnej na olsztyńską inwestycję tramwajową, dzięki oszczędnościom na innych projektach i korzystnym różnicom kursowym między euro a złotówką wygospodarowała jeszcze trochę pieniędzy, które postanowiła przekazać m.in. Olsztynowi. Dostaniemy 25 mln zł, które pozwolą na razie zrekompensować część dodatkowych kosztów poniesionych z powodu konieczności wypowiedzenia umowy FCC Construcción. Na razie, bo miejmy nadzieję, że Olsztyn otrzyma odszkodowanie od niedoszłego hiszpańskiego wykonawcy. Ostatnio prawnicy wynajętej przez miasto kancelarii dostarczyli do sądu odpowiedź na pozew – sędziowie będą mieli co czytać, bo dostali trzy kartony dokumentów.
W międzyczasie miasto wybrało projektanta nowych odcinków linii tramwajowych i podpisało z nim umowę. W przetargu złożono dziewięć ofert, ale dwie z nich zostały wykluczone z powodów proceduralnych. Najtańsza pochodziła od konsorcjum firm Trans-Bud-Projekt z Warszawy i Főmterv Mérnöki Tervező z Budapesztu – chciało ono za swoje usługi 3,65 mln zł, ale komisja przetargowa uznała tę cenę za rażąco niską i nie rozpatrywało w ogóle polsko-węgierskiej oferty. Oferta Aecom Polska, druga w kolejności pod względem ceny (4,18 mln zł), także przepadła, bo uznano ją za niezgodną z ustawą, a na dodatek nieprawidłowo miała być wyliczona cena. W efekcie wygrała oferta trzecia w kolejności pod względem ceny, złożona przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, które gotowe jest wykonać swoją pracę za 4,24 mln zł. To dokładnie o milion mniej niż gotowe było na to wydać miasto, więc szybko uzgodniono szczegóły i 6 października Urząd Miasta podpisał umowę z BPBK. Gdańszczanie, którzy w ostatnim czasie zaprojektowali trasę Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju i linię na Piecki-Migowo (Morenę) w Gdańsku, będą mieli do wykonania kilka zadań. Na tydzień przed końcem kwietnia 2016 roku będą musieli przedstawić warianty tras oraz wskazać optymalny zarówno dla linii podstawowej, jak i koncepcji rezerwowych. W międzyczasie BPBK będzie też musiało przeprowadzić konsultacje społeczne z mieszkańcami Olsztyna. Do końca sierpnia 2016 roku wykonawca ma uzyskać decyzję środowiskową dla trasy podstawowej i rezerwowych, zaś miesiąc później ma być gotowa dokumentacja aplikacyjna dla trasy podstawowej. Do końca 2016 roku należy przygotować opracowanie dotyczące osiedli Zatorze, Wojska Polskiego i Podleśna, wraz z sugestią najlepszego wariantu (na zdobycie decyzji środowiskowej dla tej części projektu będą kolejne trzy miesiące). Koniec stycznia 2017 roku to termin na dostarczenie projektów budowlanych, wykonawczych, specyfikacji technicznych, kosztorysów, przedmiarów robót i projektów organizacji ruchu dla trasy podstawowej. Do końca kwietnia 2017 roku należy zdobyć zezwolenie na realizację inwestycji.
Podczas ceremonii podpisywania umowy prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz jasno wskazał, którędy ma pobiec podstawowa linia tramwajowa. Tramwaj z obecnej krańcówki przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta pojechałby dalej ulicami Witosa, Krasickiego, Wyszyńskiego, aleją Piłsudskiego i Dworcową, by dotrzeć do Dworca Głównego (na odcinku od placu Ofiar Katynia wykorzystując istniejący już tor techniczny do zajezdni). Co prawda prezydent wspomniał o tym, że zostaną zaproponowane warianty tej trasy, ale nie zabrzmiało to przekonująco. Najbardziej kontrowersyjny fragment trasy, czyli ten, który miałby poprowadzić w pobliżu fabryki Michelin i stadionu Stomilu, został zapisany nawet w nazwie przetargu, więc trudno oczekiwać, żeby z niego zrezygnowano. Z trzech proponowanych wariantów trasy dwa mają zawierać dokładnie taki przebieg, o jakim wspomniał prezydent Grzymowicz (różnić się więc będą np. położeniem torów w stosunku do jezdni), a tylko jeden może mieć nieco różniącą się trasę. Wybór będzie więc mocno ograniczony, a szkoda, bo akurat warto by rozważyć poprowadzenie tramwaju przez środek osiedla Kormoran (np. ulicami Żołnierską i Dworcową), a nie jego obrzeżem, czyli ulicą Wyszyńskiego. Trasy rezerwowe niby też mogą być wariantowane, ale raczej nie będą, bo są to dość konkretne odcinki. Chodzi o przedłużenie linii do Kortowa w głąb miasteczka akademickiego (na razie do uniwersyteckiego centrum konferencyjnego), wybudowanie linii na Pieczewo wzdłuż ulicy Wilczyńskiego, budowę odnogi do pętli Tęczowy Las oraz łącznika w alei Piłsudskiego od ulicy Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych. Osobno ma być przygotowana propozycja ewentualnej tramwajowej obsługi Zatorza, Podleśnej i Osiedla Wojska Polskiego. BPBK ma też zaplanować, jak rozbudować zajezdnię tramwajową przy Towarowej.
Już tylko na pojedynczych odcinkach sieci tramwajowej brakuje fragmentów torowiska, przybywa sieci trakcyjnej, która wkrótce będzie mogła być już w całości pod prądem, a w zajezdni stoi już 13 z 15 Solarisów Tramino Olsztyn (no, chwilowo 12, o czym niżej). Jednocześnie z ulic Olsztyna systematycznie znikają utrudnienia związane z budową.
Można by zażartować, że to ostatnia chwila, kiedy olsztyńska sieć tramwajowa wygląda tak ładnie, bo już powoli zaczyna się jej obarierkowywanie. Co prawda z dnia na dzień ubywa w Olsztynie przeciwników tramwaju i wierzących w to, że zjada on dzieci, ale przy wprowadzaniu nowego środka lokomocji w mieście po półwiecznej przerwie decydenci wolą być ostrożni. Torowiska tramwajowe będą więc otoczone barierkami wszędzie tam, gdzie biegną bezpośrednio obok chodnika czy ścieżki rowerowej, co oznacza zdecydowaną większość tras. Pocieszające jest to, że nie będą to znane z wielu polskich tramwajowych miast paskudne płotki z siatki ogrodzeniowej, lecz proste, oszczędne w formie barierki typu – a jakże – olsztyńskiego. W wersji żółtej były miejskim koszmarem, ale sama ich forma jest całkiem rozsądna, o czym przekonują te w wersji czarnej. Właśnie czarne są pierwsze barierki, które zaczęły być montowane wzdłuż ulicy Witosa. Nie będzie to zabezpieczenie absolutne – dzieci nadal trzeba będzie pilnować – ale już nikt nie wpadnie na tory przypadkiem czy nie osunie się na nie od podmuchu mknącego gdzieniegdzie nawet 70 km/h tramwaju. Nam najbardziej podoba się stan obecny, jeszcze nawet bez wiat. Te będą się pojawiały do końca listopada, bo zwycięzca przetargu na ich dostawę – polski oddział czeskiej firmy Mmcité – będzie miał 60 dni na ich dostawę (umowa ma zostać podpisana lada dzień). Z naszych informacji wynika, że wiaty dla Olsztyna już są produkowane, więc nie powinno być problemu z dotrzymaniem terminów.
Budowa linii tramwajowej przy alei Sikorskiego (16 września 2015) Fot. Paweł Bukowski
Lada dzień sieć trakcyjna, której rozwieszanie też jest praktycznie na ukończeniu, będzie mogła być pod prądem. Na razie teoretycznie, bo oczywiście luki wciąż są – choćby na najmniej zaawansowanym odcinku w ulicy Żołnierskiej – ale pojawi się taka możliwość, bo oficjalnie zostaną uruchomione podstacje trakcyjne. W olsztyńskiej sieci będzie ich trzy. Pierwsza, zlokalizowana w zajezdni tramwajowej przy Towarowej już działa, o czym można się przekonać obserwując zza płotu testowane praktycznie każdego dnia Solarisy Tramino. Druga powstała przy ulicy Obiegowej, naprzeciwko budynku sanepidu, trzecia – w zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego, naprzeciwko hipermarketu Real. Obie ostatnie są już praktycznie gotowe do rozruchu, obecnie rozwiązywane są tylko sprawy formalne, czyli po prostu podpisywanie umów z dostawcą prądu. Ich uruchomienie to kwestia najprawdopodobniej kilkunastu dni.
Szybciej zostanie uruchomiona wspomniana zajezdnia autobusowa przy alei Sikorskiego. Co ciekawe, będzie to dopiero trzecia oficjalna zajezdnia autobusowa w historii Olsztyna. Pierwsze autobusy korzystały z gościnności trolejbusów i nocowały w ich zajezdni przy ulicy Knosały (wówczas jeszcze Ogrodowej). Po wybudowaniu bazy MPK przy Kołobrzeskiej przeniosły się tam. Najprawdopodobniej od października część autobusów olsztyńskiego miejskiego przewoźnika stacjonować będzie na Nagórkach, co powinno – oprócz możliwości zrezygnowania z wynajmu placu postojowego (tramwaje „wypchnęły” część autobusów do dawnej bazy PKS przy Towarowej) – dać możliwość ścięcia niektórych kosztów. Poranne wyjazdy na trasę i wieczorne zjazdy w przypadku linii kursujących na Nagórki, Jaroty czy Pieczewo (ale także np. do Kortowa) będą dużo krótsze, co jest wymierną oszczędnością. Zasada, że komunikacja miejska śpi tam, gdzie ludzie, nie jest wymysłem lubiących pospać kierowców, lecz czystym rachunkiem ekonomicznym. Taki zresztą zamysł przyświeca pomysłowi wybudowania nowej dużej zajezdni autobusowej na tzw. nowym Pieczewie, ale – jak można było ostatnio przeczytać w mediach – ta perspektywa się oddala.
Tymczasem w zajezdni tramwajowej jest już 13 z 15 tramwajów, które będą kursowały po naszych torach. By być precyzyjnym: chwilowo 12, bo wóz o numerze taborowym #3011 od 22 września pokazuje się na targach transportu szynowego Trako w Gdańsku, gdzie – jak się spodziewamy – zrobi furorę. Już dziś wiadomo, że ma kilka rozwiązań do tej pory niespotykanych w polskich tramwajach jak np. system aktywnego zawieszenia, które pozwala na dopasowywanie wysokości wejścia do poziomu peronu, by zniwelować ewentualną różnicę spowodowaną choćby napełnieniem tramwaju. Podobną nowością jest hydrauliczna stabilizacja toru jazdy, która optymalnie ustawia położenie pudła tramwaju względem wózka, co ma spowodować z kolei jak najłagodniejsze pokonywanie zakrętów. Moglibyśmy zażartować, że będziemy mieli swoje Pendolino z wychylnym pudłem. Jak zapewniają przedstawiciele Solarisa, Tramino Olsztyn podczas testów homologacyjnych spełniło deklarowane osiągi w kwestii hałasu. Mało kto pewnie już pamięta, że ten element całkiem niespodziewanie odgrywał bardzo dużą rolę w przetargu. Newag, który pierwotnie zwyciężył, zaoferował zupełnie kosmiczny poziom 69 dB, ale – kto wie, czy nie właśnie z powodu nierealnych założeń – ostatecznie z udziału w przetargu zrezygnował. Solaris zadeklarował wówczas poziom 74 dB, co oznaczało i oznacza powstanie najcichszego polskiego tramwaju. Teraz producent spod Poznania zapewnia, że wymagania te spełnił. Odbiór techniczny ostatnich dwóch Tramino Olsztyn zaplanowany jest na 28 września w Poznaniu, więc w pierwszych dniach października powinniśmy mieć już u siebie komplet wozów.
Budowa linii tramwajowej na skrzyżowaniu ulicy Kościuszki i alei Piłsudskiego (20 września 2015) Fot. Paweł Bukowski
Na budowach w większości miejsc trwają już prace wykończeniowe, wiążące się bardziej z częścią drogową niż torową. Kluczowe miejsca sieci tramwajowej, czyli rozjazdy przy odgałęzieniach od linii głównej odnóg do Kortowa i Starego Miasta są już gotowe i odbywa się po nich regularny – bardziej lub mniej – ruch samochodowy. Jeszcze przed końcem września na „tramwajowy” odcinek alei Piłsudskiego wróci komunikacja miejska – oczywiście na razie wyłącznie autobusy. W wielu miejscach wylewane są już ostatnie warstwy asfaltu – dzięki temu ostatecznego kształtu zaczęły nabierać przystanki wiedeńskie Filharmonia i Kętrzyńskiego w ulicy Kościuszki. Prace najmniej zaawansowane są na ulicy Żołnierskiej i jej skrzyżowaniu z Kościuszki, ale i tu wszędzie gotowa jest już betonowa podbudowa pod torowisko, którego z dnia na dzień przybywa. Część torowa i trakcyjna prac wydaje się absolutnie niezagrożona – wystarczy porównać na zdjęciach, ile może się zmienić w ciągu dwóch-trzech tygodni, a do formalnego końca budów mamy jeszcze miesiąc. Nawet drogowa część inwestycji tramwajowej wydaje się całkowicie do zrealizowania bez opóźnień.
„Jedynka” już nie pojedzie na Cementową – nazwa pętli na wyświetlaczu to jeszcze efekt obecnego oprogramowania dla autobusów. Tramwaj z numerem 1 będzie miał na wyświetlaczu napis „Wysoka Brama” lub „Kanta”. Na zdjęciu: Solaris Tramino Olsztyn S111O #3000 w hali warsztatowej zajezdni tramwajowej (28 sierpnia 2015) Fot. Jarosław Skórski
Tymczasem lada dzień – w czwartek 24 września – Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu zaprezentować ma ostateczny kształt olsztyńskiej sieci komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów. Nie będzie on znacznie odbiegał od propozycji, o której pisaliśmy w lutym 2014 roku (o pewnych modyfikacjach usłyszeliśmy późną wiosną tego roku). Wraz z nowymi taryfami, które wejdą w życie już 1 listopada 2015, pojawią się warunki dla utworzenia systemu w większym stopniu opartym na przesiadkach niż połączeniach bezpośrednich. Tych ostatnich jednak wcale tak wiele nie ubędzie, więc po uruchomieniu tramwajów powinniśmy mieć bardzo wygodną sieć transportu miejskiego. Nowemu układowi po jego oficjalnej prezentacji poświęcimy oczywiście osobny wpis.
Ze względu na długi okres, jaki obejmują nasze zdjęcia z budowy sieci tramwajowej, podzieliliśmy je na dwie galerie. W pierwszej znalazły się zdjęcia z 31 sierpnia i 1 września, w drugiej – zrobione między 16 a 21 września. Ponieważ fotografie wielu miejsc znajdują się w obu galeriach, można od razu porównać postęp prac w ciągu blisko czy dokładnie trzech tygodni.
Choć do zakończenia budowy sieci tramwajowej jeszcze nieco ponad dwa miesiące (ostatni termin to 24 października 2015), to już teraz widać, jak bardzo na korzyść zmienia ona Olsztyn. Pozytywny wpływ tramwaju odczuwają już teraz i kierowcy, i rowerzyści, i piesi, po rozpoczęciu regularnych kursów przekonają się o tym pasażerowie, zaś estetyczną poprawę widzą wszyscy.
Najlepiej zmiany widać na pierwszym gotowym już odcinku. Wzdłuż ulicy Obiegowej, która także już została oddana do użytku, elementy sieci tramwajowej i jej otoczenia wykonano praktycznie w stu procentach. Wiszą przewody trakcyjne, torowisko – gdyby miało połączenie z zajezdnią – mogłoby już przyjąć tramwaje, a ze ścieżek rowerowych i chodników korzystają już rowerzyści i piesi. Niektóre elementy architektoniczne, jak np. mury oporowe czy – to akurat nie przy Obiegowej, lecz na przystankach końcowych – budynki socjalne dla motorniczych, wykonano w srebrno-limonkowej miejskiej kolorystyce. Na przystankach stoją tablice informacji pasażerskiej, brakuje tylko wiat, które staną później, bo nie należy to już do zadań wykonawcy, czyli Strabagu – miasto dla ujednolicenia wybiera dostawcę wszystkich wiat na przystanki tramwajowe w osobnym przetargu.
Najwięcej do zrobienia ma jeszcze Torpol, któremu dostał się najbardziej niewdzięczny, śródmiejski odcinek. Tam, gdzie buduje poznańska firma są wciąż fragmenty, na których brakuje torowiska. Tak jest na ulicy Żołnierskiej i fragmencie ulicy Kościuszki, gdzie budowa rozpoczęła się najpóźniej – tu na części trasy wykonano już tzw. korytowanie. Podobny stan zaawansowania prac jest na ulicy Dworcowej, choć bliżej placu Konstytucji 3 Maja gotowa jest betonowa podbudowa. Za to w ulicy Kościuszki między Dworcem Głównym a aleją Piłsudskiego praktycznie na całym odcinku ułożono torowisko z płyt prefabrykowanych. Na odcinku najbliżej dworca leży już dywanik asfaltowy. Co bardziej uważni przy skrzyżowaniu z ulicą Kętrzyńskiego zwrócą uwagę na wzniesienie na jezdni. Wyższy poziom nawierzchni to nie przypadek, lecz miejsce przyszłego przystanku wiedeńskiego, jednego z czterech na trasie olsztyńskiego tramwaju (wszystkie znajdą się w ulicy Kościuszki – będą to przystanki Filharmonia i Kętrzyńskiego w obu kierunkach).
Zaawansowanie prac pozwala za to stwierdzić, że wbrew pierwszym planom nie będzie w Olsztynie przejazdów międzytorowych na trasie. Weksle znajdą się jedynie na przystankach końcowych, gdzie są niezbędne do zmiany toru przy zmianie kierunku jazdy. Pierwsze koncepcje zawarte w programie funkcjonalno-użytkowym inwestycji zakładały – o czym pisaliśmy w styczniu 2011 roku – i tak zaledwie dwa takie miejsca: oba w alei Sikorskiego. Pierwszy planowano między skrzyżowaniem z ulicami Minakowskiego i Jarocką a wlotem ulicy Zaruskiego, drugi na północ od skrzyżowania z ulicami Tuwima i Synów Pułku. To było i tak niewiele, bo niemal dokładnie na połowie trasy głównej (ok. 3,7 km) miało nie być możliwości przejazdu tramwaju na drugi tor, by ominąć uszkodzony wóz czy innego typu zator (choćby wypadek). Jeśli wtedy narzekaliśmy, że to mało, to co mamy powiedzieć teraz? Liczyliśmy, że fakt braku weksli w projektach przygotowanych przez firmę Progreg to przeoczenie albo te ostatnie po prostu zostały od czasu publikacji na oficjalnej stronie ratuszowej zmienione. Niestety, prawda okazuje się brutalna: weksli na trasie nie będzie żadnych. To ogromny błąd i zmarnowanie potencjału tramwajów dwukierunkowych. W przypadku jakiegokolwiek zdarzenia na trasie niemożliwe będzie puszczenie ruchu wahadłowo po jednym torze, bo tramwaj nie będzie miał po prostu jak na drugi tor przejechać. Jedyną techniczną możliwością takiej zmiany będzie zawrócenie „po trójkącie” na rozjazdach przy początkach odnóg do Kortowa i Wysokiej Bramy, ale to oczywiście rozwiązanie czysto teoretyczne, bo nikt w to bawić się nie będzie – wymagałoby to zmiany kierunku jazdy i wiele więcej czasu. Tymczasem umieszczone co kilka przystanków pary weksli pozwoliłyby na bezproblemowe wykorzystanie odcinków między nimi w ruchu wahadłowym – w sytuacji awaryjnej mielibyśmy po prostu jednotorowy fragment sieci, czyli rzecz normalną w sieciach tramwajowych. Jednotorowa będzie cała odnoga do Kortowa, dlaczego więc w razie awarii czy wypadku przez jakiś czas fragment linii dwutorowej nie miałby być wykorzystany w podobny sposób? Niestety, przez decyzję o braku łączników między torami linii głównej straciliśmy taką możliwość i to na co najmniej pięć lat, bo tyle wynosi okres gwarancyjny inwestycji z dofinansowaniem unijnym, w czasie którego nie można jej przebudowywać. Wielki błąd, wielka szkoda.
W związku z tym, że wciąż nie jest gotowy cały tor techniczny z zajezdni do Dworca Głównego zapowiadane testy w ruchu dziewięciu Solarisów Tramino, które już dotarły do Olsztyna, przesuwają się póki co na późniejszy okres. Miasto porozumiało się z Solarisem co do przedłużenia terminu odbioru pierwszego tramwaju z 60 do 90 dni – 17 sierpnia minęły dwa miesiące od dostarczenia pierwszego wozu, a on wciąż nie miał okazji być wypróbowany na trasie. Dzięki aneksowi do umowy czas na uruchomienie i przetestowanie Tramino S111O na olsztyńskich torowiskach wydłużył się do połowy września.
Jednocześnie trwają przygotowania do rozbudowy sieci. Otwarto oferty w przetargu dla biur projektowych, które chciałyby zaprojektować nowe linie w Olsztynie. Zgłosiło się do niego 9 firm i konsorcjów (m.in. autorzy projektu obecnej sieci, czyli Progreg z Krakowa), ale tylko pięć z nich zmieściło się w ratuszowym kosztorysie. Miasto chce przeznaczyć na to zadanie 5,24 mln zł. Najtańszą ofertę złożyło konsorcjum firm Trans-Bud-Projekt z Warszawy i Főmterv Mérnöki Tervező z Budapesztu – chcą za swoje usługi 3,65 mln zł. Węgrzy z projektów szynowych mają w dorobku kilka remontów fragmentów sieci tramwajowej w Budapeszcie oraz przede wszystkim projekt uruchomionej pod koniec lutego 2014 roku czwartej linii budapeszteńskiego metra. W przetargu w 97% decydować będzie cena, 3% to czas wykonania zadań, ale niemal wszyscy uczestnicy zaproponowali skrócenie czasu wykonania pierwszego etapu o trzy tygodnie, więc nie powinno to znacząco wpłynąć na werdykt komisji. Oferenci zadali wiele pytań: najważniejsza konkluzja z odpowiedzi ratusza jest taka, że – zgodnie z nazwą przetargu – konieczne jest poprowadzenie linii z Jarot do Dworca Głównego w każdym przypadku obok fabryki Michelin. Zwycięzca przetargu będzie musiał przygotować co najmniej trzy warianty tras – dwa z nich mają prowadzić ulicami wymienionymi przez ratusz (Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, al. Piłsudskiego, Dworcowa), trzeci i ewentualne kolejne mogą prowadzić częściowo innymi ulicami, ale i w tym przypadku tory muszą przebiegać w pobliżu Michelina. Będzie miał także za zadanie opracować plany dla opcji rezerwowych (tzn. przedłużenia linii kortowskiej w głąb kampusu, wybudowania linii na Pieczewo wzdłuż ulicy Wilczyńskiego, budowy odnogi do pętli Tęczowy Las oraz łącznika w alei Piłsudskiego od ulicy Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych), koncepcję rozbudowy zajezdni tramwajowej przy Towarowej oraz osobną propozycję dotyczącą ewentualnej tramwajowej obsługi Zatorza, Podleśnej i Osiedla Wojska Polskiego.
Do końca kwietnia 2016 roku (lub wcześniej, jeśli tak zadeklaruje w ofercie) zwycięzca przetargu będzie musiał przedstawić warianty trasy oraz zasugerować wariant optymalny dla podstawowej trasy i koncepcji rezerwowych. Do tego też czasu będzie musiał przeprowadzić konsultacje społeczne z mieszkańcami Olsztyna. Do końca sierpnia 2016 roku będzie musiał uzyskać decyzję środowiskową dla trasy podstawowej i rezerwowych, zaś miesiąc później miałaby być gotowa dokumentacja aplikacyjna dla trasy podstawowej. Do końca 2016 roku ma być gotowe opracowanie dotyczącego osiedli Zatorze, Wojska Polskiego i Podleśna, wraz z sugestią najlepszego wariantu (na zdobycie decyzji środowiskowej dla tej części projektu będą kolejne trzy miesiące). Koniec stycznia 2017 roku to termin na dostarczenie projektów budowlanych, wykonawczych, specyfikacji technicznych, kosztorysów, przedmiarów robót i projektów organizacji ruchu dla trasy podstawowej. Do końca kwietnia 2017 roku należy zdobyć zezwolenie na realizację inwestycji.
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 