OlsztyńskieTramwaje.pl

Koniec września w roku parzystym zawsze oznacza to samo: nadchodzi czas na targi InnoTrans w Berlinie. Kiedyś największa impreza branży szynowej od paru edycji ma szerszą formułę i oficjalnie nosi nazwę targów technologii transportowych. W niemieckiej stolicy prezentowane jest niemal wszystko, co z przewożeniem ludzi i towarów nie tylko na szynach się wiąże. My zapowiadając tę imprezę – a odbywać się będzie ona od 24 do 27 września na terenach Targów Berlińskich (Messe Berlin) – tradycyjnie już przypominamy najciekawsze prezentacje poprzedniej edycji, skupiając się na tramwajowych rozwiązaniach taborowych.

Inno Trans 2022 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pandemia koronawirusa spowodowała konieczność odwołania edycji targów w 2020 roku, więc między kolejnymi prezentacjami nowego taboru i rozwiązań w transporcie szynowym, w tym tramwajowym, minęły cztery lata. To długi okres – tym większe było oczekiwanie na premiery nowych modeli. Od 20 do 23 września 2022 roku mogliśmy oglądać kilkanaście nowych tramwajów, wozów metra i kolei, a także po raz kolejny autobusy elektryczne.

Coraz śmielej poczynają sobie na rynku tramwajowym producenci z Turcji, do czego dołożyliśmy jako Olsztyn swoją cegiełkę pozwalając zrealizować jednemu z nich – Durmazlarowi – jego pierwszy kontrakt w Unii Europejskiej. Kolejną firmą z 85-milionowego państwa sąsiadującego z UE, która postanowiła spróbować wejść na rynki zagraniczne, jest mająca swoją siedzibę w Ankarze Bozankaya. Co ciekawe, została ona założona w 1989 roku w Niemczech, w dolnosaksońskim mieście Wolfenbüttel, znanym najbardziej z produkcji słynnego likieru ziołowego Jägermeister, a dopiero potem – w 2005 roku – przeniosła swoją siedzibę do tureckiej stolicy. Zaczynała jako firma badawczo-rozwojowa, pod koniec lat 90. rozpoczęła produkcję nadwozi autobusowych, a potem sukcesywnie wchodziła w kolejne segmenty rynku pojazdów transportu publicznego. Dziś oferuje autobusy elektryczne, trolejbusy, pociągi metra i oczywiście tramwaje.

Bozankaya Tramvay dla Timișoary na targach Inno Trans 2022 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Autobusy elektryczne i trolejbusy firma produkuje na tej samej platformie technologicznej – oba rodzaje pojazdów oferuje w wersjach 10-, 12-, 18- i 25-metrowej. Przedostatni z nich to pojazd jedno-, a ostatni dwuprzegubowy. Trolejbusy Bozankayi (określane przez producenta jako „trambusy”) kursują w 485-tysięcznym tureckim mieście Malatya we wschodniej Anatolii, gdzie w 2015 roku zbudowano nową sieć. Metro, w kooperacji z niemieckim Siemensem, Bozankaya wyprodukowała dla stolicy Tajlandii – Bangkoku. Tramwaje tego producenta zobaczyć zaś można na torach w czterech miastach, a niedługo będzie można w pięciu, bo niedawno zdobył on kontrakt na dostawę 10 wozów dla leżącego nad Morzem Marmara portowego, 376-tysięcznego İzmitu, gdzie do tej pory, od zbudowania sieci w 2017 roku, kursowało 12 znanych nam Durmazlarów Panorama (nieco różniących się jednak wyglądem od olsztyńskich). Miejskie pojazdy szynowe Bozankayi kursują w dwóch wielkich tureckich miastach – leżącej na brzegu Morza Śródziemnego Antalyi (1,34 mln mieszkańców, aglomeracja – 2,62 mln) i znajdującym się w centralnej Anatolii Kayseri (1,2 mln, aglomeracja – 1,43 mln). Na miejsce swojej europejskiej ekspansji Bozankaya wybrała Rumunię – udało jej się wygrać przetargi na dostawę wozów dla leżących w pobliżu granicy z Mołdawią Jass i największego miasta Banatu – Timișoary. I właśnie tramwaj dla tego drugiego miasta prezentowali w Berlinie Turcy.

Pojazd, który nie ma nawet nazwy modelu (czasem używa się skrótu GT6 wywodzącego się z niemieckiej terminologii, a oznaczających pojazd przegubowy, sześcioosiowy), a kursuje po rumuńskim mieście w 23 egzemplarzach od 2021 roku, to tramwaj blisko 30-metrowy (ma dokładnie 29,9 metra), o szerokości 2,4 metra, który wyróżnia zasięg na zasilaniu bateryjnym – bez połączenia z siecią jest w stanie pokonać od 63 do nawet 70 km. Wóz mieści 251 pasażerów, w tym 46 na miejscach siedzących i 205 na stojących, choć przy założeniu, że na jednym metrze kwadratowym mieści się aż sześć osób (w Polsce zazwyczaj przyjmujemy normę o jedną osobę niższą). Pięcioczłonowy pociąg oparty jest na trzech wózkach, waży 41,9 tony, a napędzają go cztery silniki po 120 kW każdy. Ze względu na specyfikę timiszoarskiej sieci jest pojazd jednokierunkowy, wyposażono go w cztery pary podwójnych drzwi (nie ma ich w członie środkowym). Potrafi rozpędzić się do 70 km/h i osiąga przyśpieszenie 1,1 m/s².

Współpraca z zachodniorumuńskim miastem najwyraźniej dobrze się układa, bo w styczniu 2024 roku ogłoszono, że Bozankaya wyprodukuje dla Timișoary kolejnych 17 tramwajów z dodatkowym zasilaniem bateryjnym, a pod koniec lipca podpisano kontrakt na dostawę 33 trolejbusów z tureckiej fabryki (25 przegubowych 18-metrowych i 8 krótszych, 12-metrowych). Pierwszy tramwaj z nowej partii do Timișoary już dotarł – 18 maja tego roku.

Na swojej stronie internetowej Bozankaya chwali się już swoim najmłodszym dzieckiem – wspomnianym tramwajem dla İzmitu. Jest on dłuższy i szerszy niż model dla Timișoary (32,7 m długości, 2,65 m szerokości), ale także pięcioczłonowy z trzema wózkami. Jest za to wozem dwukierunkowym z czterema parami podwójnych i dwiema pojedynczych drzwi po obu stronach nadwozia. Siłą rzeczy mieści więcej osób, bo aż 295 (229 na stojąco, 66 na siedząco). Takie same silniki i masa jak w przypadku wozu z Timișoary dają też taką samą prędkość maksymalną.

W Berlinie można też było obejrzeć najnowszy nabytek Tramwajów Warszawskich – Hyundai Rotem 140N, który kilka miesięcy wcześniej, 14 grudnia 2021 roku, zadebiutował w ruchu liniowym na stołecznych torach. To jeden z trzech typów wozów zamówionych przez Warszawę u południowokoreańskiego producenta – oprócz 85 sztuk dwukierunkowych, pięcioczłonowych, blisko 33-metrowych (dokładnie 32,9 m) 140N w warszawskich zajezdniach stacjonuje także 18 jednokierunkowych, pięcioczłonowych, także prawie 33-metrowych 141N i 20 jednokierunkowych, trójczłonowych, długich na 23,4 metra 142N. Łącznie polska stolica kupiła w fabryce z miasta Changwon aż 123 pojazdy.

Hyundai Rotem 140N dla Warszawy na targach Inno Trans 2022 © OlsztyńskieTramwaje.pl

140N podobnie jak jego rodzeństwo ma nietypową jak na polskie standardy szerokość – 2,48 metra, co oznacza zaledwie dwa centymetry mniej od wymiarów „olsztyńskich”. Dziś oczywiście jeszcze o wiele za wcześnie, by o tym mówić, ale widzimy tu bardzo ciekawą perspektywę dla zakupu pojazdów używanych… Południowokoreański dwukierunkowiec dla Warszawy ma cztery wózki (środkowy człon jest podwieszany) – skrajne z nich są napędowe i skrętne, te w członach drugim i czwartym są toczne i sztywne. Zaplanowano w nim pięć par podwójnych drzwi po obu stronach pudła – po jednej na każdy człon. Ciekawostką jest fakt, że drzwi w członie środkowym nie znajdują się naprzeciwko siebie. Pociąg mieści 240 pasażerów – 209 na miejscach stojących, 31 na siedzących. Niewielka, oscylująca zazwyczaj pomiędzy 10% a maksymalnie 20% całości liczba miejsc siedzących to nieodrodna cecha (niektórzy uważają, że wada) wozów dwukierunkowych. W Warszawie, gdzie Warsolino (taką nazwę wybrano w plebiscycie dla rodziny tramwajów Hyundaia, jednak nie do końca się ona przyjęła) w wersji 140N kursują na najbardziej obciążonych liniach jak np. 2 z Metra Młociny na Tarchomin i Winnicę czy 17 ze Służewca w te same rejony, większa pojemność dzięki małej liczbie siedzeń akurat dobrze się sprawdza.

Hyundai Rotem 140N dla Warszawy na targach Inno Trans 2022 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj jest w całości niskopodłogowy – poziom podłogi znajduje się 35 cm powyżej główki szyny, czyli dwa centymetry niżej niż wymaga tego Olsztyn w swoim obecnym przetargu taborowym. Rozpędza się do 70 km/h, co jest w zasadzie powszechnym standardem, a czyni to dzięki ośmiu silnikom o mocy 60 kW każdy. Przyśpiesza w tempie 1,2 m/s².

Po ponaddwuletniej eksploatacji południowokoreańskich tramwajów w naszej stolicy praktycznie nie słychać zarzutów pod ich adresem, może poza wspomnianym niewielkiej liczby miejsc siedzących. Wozy są ciche, wygodne, mieszkańcom podoba się też ich estetyka, co jest z pewnością także efektem zapytania ich o zdanie podczas projektowania. „Uśmiechnięte” czoło warszawskich Hyundaiów wybrane zostało w powszechnym plebiscycie spośród trzech zaproponowanych przez projektantów wersji.

Na berlińskich targach regularnym gościem jest też producent tramwajów z Chorwacji – Končar. Kojarzy się on najbardziej ze swoim krajem pochodzenia i niebieskimi wozami dominującymi na miejskich torach w Zagrzebiu, ale już od wielu lat próbował ekspansji zagranicznej. W 2006 roku wygrał nawet przetarg na dostawę wozów dla projektu Łódzkiego Tramwaju Regionalnego, ale ostatecznie postępowanie unieważniono, a w powtórzonym kontrakt zdobyła Pesa. Chorwaci wysyłali swoje wozy na testy do Sofii i Helsinek, ale ostatecznie udało się dopiero w 2018 roku, kiedy to producent z Zagrzebia podpisał umowę z łotewską Lipawą na dostawę sześciu pojazdów z opcją rozszerzenia o osiem kolejnych. Dzięki dofinansowaniu unijnemu z opcji udało się skorzystać i do jednej z trzech łotewskich sieci trafiło ostatecznie 14 Končarów modelu TMK 2300 LT.

Končar TMK 2300 LT dla Lipawy na targach InnoTrans 2022 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wąskotorowy (sieć w Lipawie ma rozstaw szyn 1000 mm) tramwaj długości 20,74 metra i szerokości 2,3 metra waży 28 ton i mógłby rozpędzić się do 70 km/h, ale ograniczono mu tę możliwość i jego prędkością maksymalną jest 50 km/h. Wyposażono go w baterię pozwalającą przejechać bez zasilania dystans 500 metrów. Składa się z trzech członów, z których środkowy jest podwieszany. Napędzają go dwa silniki po 85 kW każdy. Jest jednokierunkowy, w całości niskopodłogowy, wyposażono go w cztery pary podwójnych drzwi (po jednej parze w członach skrajnych i dwie pary w środkowym). Może zabrać 130 pasażerów – 35 usiądzie, 95 będzie stać. Končara TMK 2300 LT wyróżnia nietypowy układ siedzeń, spotykany np. w niektórych tramwajach tureckich – miejsca nad wózkami umieszczone są prostopadle do kierunku jazdy jak w wagonie metra.

Wnętrze Končara TMK 2300 LT dla Lipawy na targach InnoTrans 2022 © OlsztyńskieTramwaje.pl

67-tysięczne nadbałtyckie miasto portowe wykorzystuje chorwackie tramwaje na swojej jedynej linii długości 7,9 km. Niegdyś istniejąca od 1899 roku lipawska sieć była dwukrotnie większa (w największym rozkwicie liczyła 16 km), ale fale likwidacji w latach 50. i 70. XX wieku bezlitośnie ją okroiły. Dopiero w 2013 roku powstał nowy odcinek o długości blisko 1,7 km do dzielnicy Ezerkrasts nad brzegiem Jeziora Lipawskiego. Končary są dziś podstawowym tramwajem w Lipawie – poza 14 tramwajami tej marki na początku 2024 roku kursowało po mieście jeszcze tylko 9 przegubowych Tatr KT4.

Na InnoTransie prezentował się oczywiście Siemens, ale trudno, by było inaczej, skoro ta nazwa jest w zasadzie synonimem tramwaju. Wszak to założyciel firmy – Werner von Siemens – elektryczny tramwaj wynalazł, podobnie zresztą jak trolejbus. Gwoli kronikarskiego porządku dodajmy, że miało to miejsce w 1881 roku, podobnie jak w InnoTrans – w Berlinie, gdzie 16 maja w dzielnicy (wówczas jeszcze podberlińskim miasteczku) Lichterfelde zainaugurowano pierwsze regularne kursy tego środka transportu.

Niemiecki producent pozostaje wierny swojemu dziedzictwu i nieprzerwanie tramwaje produkuje. Mamy je i w Polsce – wozy modelu Combino od 2003 roku wożą mieszkańców Poznania. Obecnie Siemens oferuje pojazdy kolejnej generacji – paletę modeli sprzedawanych pod nazwą Avenio. W przeciwieństwie do wielu mniejszych producentów, którzy gotowi są wyprodukować nawet krótkie serie zindywidualizowanych pojazdów, Siemens ma swoją ofertę katalogową, którą przedstawia startując w przetargach, ale interesują go raczej duże kontrakty dla wielkich miast. Przykłady zdobytych kontraktów z ostatnich lat to 29 tramwajów dla Kopenhagi, 84 dla Bremy, 103 dla Monachium czy 26 dla Norymbergi. To właśnie wóz dla tego frankońskiego miasta Siemens pokazał w Berlinie.

Siemens Avenio dla Norymbergi na targach Inno Trans 2022 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Klienci zainteresowani Avenio mogą wybierać wozy mające od 2 do 8 członów, o długości od 18 do 72 metrów, w czterech szerokościach – 2,3 m, 2,4 m, 2,55 m lub 2,65 m, ale już tylko normalnotorowe – w ofercie są wozy na rozstaw toru 1435 mm. W standardzie modelu są wózki skrętne (do 4,5°), lekka konstrukcja stalowa i prędkość maksymalna 80 km/h. Przywieziony do Berlina tramwaj dla Norymbergi jest jednokierunkowy, czteroczłonowy, ma 36,85 metra długości i 2,3 metra szerokości. Napędza go sześć silników o mocy 100 kW każdy, waży 45 ton, prędkość maksymalną ma ograniczoną do 70 km/h. Do wnętrza norymberskiego Avenio łatwo się dostać, bo ma ono aż osiem par podwójnych drzwi, po dwie na każdy człon. Mimo że drugie największe miasto Bawarii zdecydowało się na najwęższą dostępną wersję, to jednak długość pojazdu robi swoje, dzięki czemu mieści on 218 pasażerów – 62 na siedzeniach, 156 na stojąco. Wpływa na to także – stosunkowo rzadko stosowany w Polsce – układ foteli 2+1. Norymberga kupiła 26 sztuk Avenio, ale opcja umożliwia jej dokupienie kolejnych aż 87. Skorzystanie z niej jest możliwe, bo choć w tym 526-tysięcznym mieście kursuje tylko siedem linii tramwajowych po nieco ponad 38 kilometrach torów (trochę tłumaczy to fakt posiadania wciąż rozbudowywanej sieci metra – trzy linie i także ponad 38 km długości), to jednak poza Avenio we flocie miejscowego przewoźnika jest jeszcze około 160 tramwajów, więc jest co wymieniać.

Na terenach wystawowych w Berlinie można było obejrzeć jeszcze jeden pojazd Siemensa – nowy pociąg metra dla Wiednia. Wagony serii X (X-Wagen) w momencie prezentacji na InnoTrans były jeszcze prototypami – do ruchu liniowego weszły w czerwcu 2023 roku na linii U3, od kwietnia 2024 roku jeżdżą także na trasie linii U2. Będzie ich w stolicy Austrii przybywać, bo mają obsługiwać na wyłączność budowaną właśnie linię U5, gdzie będą kursować jako pojazdy autonomiczne, bez maszynistów.

Siemens X-Wagen dla metra w Wiedniu na targach Inno Trans 2022 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Wiedniu, gdzie na niektórych liniach wciąż można spotkać pociągi z drzwiami otwieranymi ręcznie, przy pomocy klamki, nowe wozy Siemensa będą zdecydowanym skokiem jakościowym. Poprzednia generacja pociągów – V-Wagen – zadebiutowała w 2000 roku, a ponad dwie dekady – a zwłaszcza ostatnie dwie dekady – w branży pojazdów transportu publicznego to przepaść. Dość powiedzieć, że wraz z X-Wagen po raz pierwszy w pociągach wiedeńskiego metra pojawia się dynamiczna informacja pasażerska z prawdziwego zdarzenia. Do tej pory najnowocześniejszym rozwiązaniem były tu diodowe wyświetlacze i podświetlane kasetony z mapą sieci. Ciekłokrystaliczne wyświetlacze w nowych wozach Siemensa będą już pokazywały choćby możliwości przesiadek z informacją o długości oczekiwania w czasie rzeczywistym czy pozycję pociągu na trasie linii.

Siemens X-Wagen dla metra w Wiedniu na targach Inno Trans 2022 © OlsztyńskieTramwaje.pl

W X-Wagenach urzeka wzornictwo – połączenie prostoty i funkcjonalności. Estetyczne siedzenia, szerokie przejścia, miejsca dla wózków czy rowerów oraz pasażerów z dużym bagażem czy tak wydawałoby się proste, a jednak skuteczne rozwiązania jak wyróżnienie innym kolorem siedzeń – niebieskim – miejsc dla osób starszych, niepełnosprawnych czy kobiet w ciąży to rozwiązania godne naśladowania. Oczywiście wiadomo, że pociąg metra z racji swych rozmiarów z natury rzeczy zabiera dużą liczbę pasażerów, ale w przypadku 111-metrowego X-Wagena o szerokości 2,85 metra pojemność na poziomie 928 osób (200 miejsc siedzących, pozostałe stojące) i tak robi wrażenie. Warto też wspomnieć, że najnowsze pociągi metra dla Wiednia powstają na tej samej platformie, na której Siemens zbudował Inspiro, kursujące w kolei podziemnej w Warszawie czy Sofii.

Na rynku tramwajowym coraz śmielej poczyna sobie czeska Škoda. Z roku na rok zdobywa coraz więcej zleceń na niełatwym przecież rynku niemieckim. Z pewnością dobrą decyzją producenta z Pilzna było przejęcie w latach 2015-2018 fińskiego Transtechu. Wytwórca taboru szynowego z miasta Oulu, w przeszłości należący przez pewien czas do hiszpańskiego Talgo, wniósł do grupy Škody ciekawe konstrukcje, w tym świetny tramwaj Artic, który można obejrzeć w ruchu liniowym przy okazji odwiedzania InnoTransu, bo kursuje w podberlińskim Schöneiche. Czesi ten dorobek wykorzystali i na bazie fińskiej konstrukcji powstała rodzina tramwajów ForCity Smart. Wozy z tej linii kursują oczywiście w Czechach – 39T w Ostrawie, 40T w Pilźnie, oczywiście w Finlandii – Artic i Artic X54 w Helsinkach i Espoo oraz Artic X34 w uruchomionej w 2021 roku sieci w Tampere, ale też w Niemczech – poza wspomnianym Schöneiche także w Bonn i regionie Rhein-Neckar, zamówiło je także Kassel. Do Berlina w 2022 roku czeski producent przywiózł – wówczas jeszcze przedpremierowo – model 36T, czyli jeden z trzech zamówionych przez leżący na pograniczu trzech niemieckich landów – Badenii-Wirtembergii, Nadrenii-Palatynatu i Hesji – region Rhein-Neckar (jego najbardziej znane miasta to Mannheim, Heidelberg i Ludwigshafen).

Škoda 36T dla niemieckiego regionu Rhein-Neckar na targach Inno Trans 2022 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Škoda 36T to tramwaj w całości niskopodłogowy, trójczłonowy, długości 30,5 metra i szerokości 2,4 metra. Jest pojazdem wąskotorowym, bo sieć w regionie Rhein-Neckar ma rozstaw szyn 1000 mm. Ponieważ mówimy o pojeździe dla sieci aglomeracyjnej, obsługującej także odcinki podmiejskie czy międzymiejskie, gdzie odległości między przystankami są znacząco większe, może on rozwijać wyższą prędkość – maksymalnie 90 km/h (dane producenta – w innych opracowaniach pisze się o 80 km/h). Rozpędzają go do tej prędkości cztery silniki po 113 kW każdy. Škoda 36T opiera się na czterech wózkach – po jednym w członach skrajnych i dwóch w środkowym. Ponieważ – jak wspomnieliśmy – tramwaje w Mannheim, Heidelbergu, Ludwigshafen i okolicach poruszają się na dłuższych odcinkach pomiędzy miastami, nieco mniej istotna jest w ich przypadku szybka wymiana pasażerów. Stąd tylko trzy pary drzwi po każdej stronie wozu, oczywiście podwójnych. W członie środkowym zdecydowano się nie umieszczać drzwi po przeciwnej stronie nadwozia naprzeciwko siebie, lecz przesunięte – układ po drugiej stronie jest odwrócony. Taka organizacja przestrzeni powoduje łatwiejsze wygospodarowanie miejsca na wózki inwalidzkie i dziecięce czy większy bagaż, np. rower. Nieszablonowe myślenie przy zachowaniu dbałości o ergonomię może dawać zaskakująco pozytywne efekty. Z charakteru linii, jakie obsługuje nadreńska Škoda 36T, wynika też układ siedzeń. Dłuższe podróże powodują potrzebę zwiększenia miejsc siedzących, więc fotele są rozmieszczone w układzie 2+2, co daje aż 72 miejsca siedzące w 30-metrowym tramwaju (dla porównania: w krótszym o 70 centymetrów Solarisie Tramino foteli jest 43). Jeśli doliczymy do tego 106 miejsc siedzących (przy niższym zagęszczeniu 4 osób na metr kwadratowy), otrzymamy pojemność 178 pasażerów.

Zupełnie nową konstrukcję zaprezentował podczas berlińskich targów w 2022 roku Stadler. Model Tina przygotowany dla 165-tysięcznego Darmstadt w niemieckiej Hesji w momencie premiery nie był jeszcze wykorzystywany w ruchu liniowym. Nazwa nowej serii to akronim od niemieckiego zwrotu „total integrierter Niederflurantrieb”, czyli w uproszczonym tłumaczeniu „całkowicie zintegrowany napęd niskopodłogowy”. Ma się to odnosić m.in. do zaprojektowanych na nowo wózków, które według producenta mają dawać większy komfort jazdy, niższy poziom hałasu oraz mniejsze zużycie kół i szyn. Jednym z priorytetów projektantów było zapewnienie całkowicie bezstopniowej podłogi i dużo przestrzeni na nogi, także w obszarze wózków. Ten cel udało się zrealizować: na siedzeniach umieszczonych na wózkach nawet przy oknie dysponujemy pełnią miejsca, nie ograniczają go skosy czy wypukłości. Dorzućmy do tego estetykę – drewniane siedzenia prezentują się bardzo elegancko, choć po wypróbowaniu ich już w regularnym ruchu w Darmstadt musimy przyznać, że przy dłuższych podróżach mogą jednak nie być najbardziej komfortowe.

Stadler Tina ST-15 dla Darmstadt na targach Inno Trans 2022 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tina dla Darmstadt jest wąskotorowa (1000 mm) i jednokierunkowa. Ma 2,4 metra szerokości i 43,95 metra długości, składa się z pięciu członów różnej długości – czołowe i środkowy są podobnych rozmiarów, drugi i czwarty są krótsze, ponieważ są podwieszane. Pojazd jest w całości niskopodłogowy, choć producent zaznacza, że tak być nie musi – procent niskiej podłogi może wynosić od 70% do 100%. Długość w połączeniu z układem foteli 2+2 daje 100 miejsc siedzących – 97 tradycyjnych, 3 „półtoraki”, określane jako miejsce dla rodzica z dzieckiem. Miejsc stojących jest 171 (4 osoby/mkw.), należy do nich doliczyć też 8 podpórek dla stojących – w sumie tramwaj mieści 279 pasażerów. Zwiększenie liczby foteli odbywa się kosztem szerokości przejścia – 52 cm to znacznie mniej niż wymagane w najnowszym przetargu na dostawę taboru w Olsztynie, gdzie wymagamy co najmniej 70 cm, a za dodatkowe 10 cm dodajemy punkty. Sześć silników po 50 kW daje przyśpieszenie 1,3 m/s² i prędkość maksymalną 70 km/h. Nową konstrukcję Stadlera doceniło już kilka miast. Po Darmstadt, które najpierw kupiło 14 wozów, ale potem skorzystało z prawa opcji i zamówiło jeszcze 11, Tinę zamówiły jeszcze Rostock, Gera, Halle, Bazylea i Haga.

Podczas InnoTrans w 2022 roku prezentowało się 2771 wystawców z 56 krajów, a przez tereny targowe przewinęło się 137 403 zwiedzających z aż 156 państw. Na terenach wystawowych można było obejrzeć 142 pojazdy (14 z nich to autobusy). Dziś wiadomo, że tegoroczna edycja będzie imprezą co najmniej podobnej skali – już zapowiedziano, że na terenie Targów Berlińskich zobaczymy ponad 110 pojazdów. Z rozwiązań tramwajowych potwierdzono do tej pory prezentacje pojazdów Alstomu, Hyundaia i Stadlera, ale z pewnością nie wyczerpuje to listy atrakcji. Pozostaje jeszcze poczekać tydzień…