Pierwsze zdjęcia Solarisa Tramino Olsztyn

13 11 2014

Solaris wspólnie z olsztyńskim ratuszem zdecydowały się pokazać powstające już pierwsze tramwaje Tramino dla Olsztyna. Przy okazji wizyty 12 listopada 2014 w fabrykach Solarisa mieliśmy okazję podejrzeć proces produkcji tramwajów.

Pudło jednego z pierwszych Tramino Olsztyn w fabryce Solarisa w Środzie Wielkopolskiej

Pudło jednego z pierwszych Tramino Olsztyn w fabryce Solarisa w Środzie Wielkopolskiej. Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Solaris produkujący autobusy, trolejbusy i tramwaje posiada w Wielkopolsce cztery fabryki – dwie w Środzie Wielkopolskiej, jedną w Poznaniu, na Junikowie i jedną tam, gdzie znajduje się siedziba firmy, czyli w Bolechowie. Konstrukcje tramwajowe powstają w jednej z hal w Środzie oraz w hali w Poznaniu. W tej pierwszej powstają konstrukcje nośne tramwajów, czyli używając branżowego slangu – pudła, w drugiej odbywa się montaż końcowy. Między pierwszym a drugim etapem jest jeszcze malowanie wspomnianego pudła, które odbywa się poza zakładami Solarisa, u zewnętrznego podwykonawcy. Cały proces zaczyna się jednak w hali w Środzie, gdzie element po elemencie spawa się precyzyjnie wycięte laserowo lub przy pomocy pras krawędziowych elementy. Przypomina to nieco misterną trójwymiarową układankę, z której powstaje szkielet pojazdu. Na pierwszy rzut oka wydaje się on ażurowy, ale to solidna konstrukcja ze stali o podwyższonej odporności na korozję. Spawanie pudła członu tramwaju to zadanie precyzyjne – instrukcja, jak to zrobić właściwie, liczy kilkadziesiąt stron. Spawanie odbywa się zarówno ręcznie – tu zadbano o ergonomię i spawacze nie muszą podnosić rąk, lecz wykonują swoją pracę w naturalnej pozycji – jak i automatycznie, przy pomocy robotów. Mimo ogromu pracy wydajność fabryki jest wysoka: Solaris jest w stanie wyprodukować jeden tramwaj tygodniowo (mówimy tu o wykonaniu całości, nie tylko pudła). To powinno uspokoić tych, którzy być może zastanawiali się, czy wszystkie zamówione Tramino dotrą do Olsztyna na czas: zważywszy, że pierwsze dwa tramwaje są już w dość zaawansowanym stadium budowy, a właśnie powstaje trzeci, to w trzy, góra cztery miesiące komplet 15 tramwajów dla Olsztyna powinien być gotowy. Pierwsze Tramino Olsztyn jest już po etapie prac konstrukcyjnych, właśnie trafiło do malowania, a 14 listopada 2014 przyjedzie do hali w Poznaniu na montaż końcowy.

Tramwaj dla Olsztyna będzie jednoprzestrzenny, trójczłonowy, bez członów podwieszanych, czyli każda z części wozu będzie umieszczona na wózku. Wózki w skrajnych członach będą napędowe, wózek pod środkowym członem będzie toczny. Żaden z wózków nie będzie skrętny. Pojazd będzie napędzany czterema silnikami elektrycznymi chłodzonymi powietrzem, o mocy 120 kW każdy. Tak jak wcześniej zapowiadano Tramino Olsztyn będzie miał 29,3 m długości, czyli identycznie jak tramwaj dla Jeny. Zresztą to właśnie tramwaje produkowane przez Solarisa dla niemieckich miast – wspomnianej Jeny i Brunszwiku – są najbliższe technicznie modelowi dla Olsztyna. 45 kursujących po Poznaniu Tramino to nieco inna konstrukcja. Tramino Olsztyn będzie najszerszym tramwajem w Polsce. Szerokość 2,5 metra spowoduje, że będzie też zdecydowanie wygodniejszy dla pasażerów. Tę przestronność da się odczuć w środku. Dzięki niej Olsztyn mógł sobie pozwolić na rzadko stosowany w Polsce układ siedzeń 2+2, czyli po dwa z każdej strony pojazdu. To standard na zachodzie Europy – w Polsce raczej stosuje się ostatnio pojedyncze siedzenia. Dla porównania: w Tramino dla Brunszwiku i Jeny zastosowano układ 2+1,5, a oba tramwaje są węższe od olsztyńskiego, odpowiednio o 20 i 10 cm – ze względu na rozstaw torów w tych miastach: w Brunszwiku – 1100 mm, w Jenie – 1000 mm (w Olsztynie będzie to standardowe kolejowe 1435 mm). Mimo takiego układu siedzeń przejście między nimi będzie w olsztyńskim tramwaju dość szerokie – 70,1 cm. Liczba miejsc siedzących nie będzie wielka, głównie ze względów na aż sześć par drzwi po każdej stronie pojazdu, ale i tak ich liczba zwiększyła się w stosunku do pierwotnych założeń – zamiast planowanych wcześniej 36 będzie ich 43, wszystkie będą stałe tzn. bez rozkładanych siedzeń np. przy miejscach na wózki.

Wycięty laserowo model Solarisa Tramino Olsztyn

Dowód na możliwości i precyzję działania maszyn w fabryce Solarisa – ten model Tramino Olsztyn został wykonany przy pomocy lasera do cięcia elementów potrzebnych przy budowie tramwaju. Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramino Olsztyn będzie nie tylko w całości niskopodłogowy, ale będzie miał na całej długości jednakową tej podłogi wysokość, bez konieczności stosowania pochylni. Sześć par podwójnych drzwi znajdzie się naprzeciwko siebie – być może wydaje się to oczywiste, ale wcale takie nie jest. Jena w swoim tramwaju zażyczyła sobie, by było inaczej i tylko drzwi obok kabiny motorniczego leżą naprzeciwlegle. Różnicą w stosunku do konstrukcji dla miast niemieckich jest też w przypadku Olsztyna konstrukcja dachu – Brunszwik chciał, by był on montowany – klejony – oddzielnie, w przypadku Tramino Olsztyn jest on spawany i jest immanentną częścią pudła.

Wozy, które trafią lada dzień do montażu końcowego w hali w Poznaniu, na początku będą musiały trochę poczekać. To procedura tzw. sezonowania – elementy tramwaju (pudła) przywożone są na Junikowo, oznacza się datę ich przyjazdu i pozwala materiałom „zaaklimatyzować się” do warunków panujących w hali. Pozwala to uniknąć problemów, które mogłyby powstać, gdyby zacząć pracę na tzw. pracującym materiale. Po sezonowaniu następują już kolejne etapy produkcji, czyli klejenie elementów, montaż instalacji i wyposażenia. Gotowe wagony rozpoczynają następnie serię testów statycznych, czyli po prostu sprawdza się w nich funkcjonowanie wszystkich elementów, które można uruchomić bez ruszenia tramwaju.

This slideshow requires JavaScript.

Tramwaje dla Olsztyna są – jak wszystkie nowe tramwaje w ostatnich latach – modelem szytym na miarę i zamówienie. Poza tym konstrukcja Tramino Olsztyn jest inna niż Tramino Poznań, więc tym bardziej zachodzi konieczność uzyskania homologacji. Do tego niezbędne będą jazdy próbne i testowe. Oczywiście najlepiej byłoby, gdyby odbywały się one tam, gdzie tramwaj będzie jeździł, czyli na torowiskach w Olsztynie, zwłaszcza że ze względu na szerokość na torach w innych miastach Tramino Olsztyn mogłoby się nie zmieścić (zwłaszcza przy peronach przystankowych). Wszystko oczywiście zależy od stanu zaawansowania prac przy budowie torowisk w Olsztynie – wszyscy powinniśmy się modlić o wyjątkowo łagodną zimę – ale plan na dziś jest taki, by Solarisy Tramino przyjechały do naszego miasta w maju 2015 roku i już u nas przechodziły testy homologacyjne.

Poniżej galeria przedstawiająca model Solaris Tramino Brunszwik, który różni się co prawda od modelu dla Olsztyna (m.in. szerokością czy faktem, że jest jedno-, a nie dwukierunkowy), ale wiele rozwiązań w zakresie wzornictwa, wyposażenia czy elementów wykończenia jest w nim identycznych jak w naszym tramwaju (np. stanowisko i pulpit motorniczego). 

This slideshow requires JavaScript.

Advertisements

Działania

Information

12 responses

13 11 2014
olsztyniak

Tak troche z innej beczki.Czy na obecnym etapie zaawansowania prac przy budowie linii tramwajowych w Olsztynie jak i produkcji samych tramwajow jest Waszym zdaniem mozliwe ze w wypadku wygrania wyborow przez innego kandydata jak obecny prezydent (piszac innego wszyscy chyba wiedza kogo mam na mysli) jest mozliwe ze w swojej szatanskiej rzadzy dogryzienia rywalowi pozbawi nasze kochane miasto powrotu tego wspanialego srodka transportu?Czy jest juz moze za pozno na taki krok?

Lubię

14 11 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

Powiedzmy tak: nie wychodziłby z prokuratury przez zarzuty o niegospodarność, a zdaje się, że kandydat, o którym myślimy, kontaktów z wymiarem sprawiedliwości ma aż nadto. 🙂 Przerwanie inwestycji na obecnym etapie oznaczałoby: 1) konieczność wypłaty odszkodowań wykonawcom, 2) wykonanie prac porządkowych przywracających poprzedni stan, 3) konieczność zwrotu dotacji unijnej. Nie wiem, jak dużą część należności za wykonane roboty już uregulowano (dzieje się to transzami, na bieżąco). Przy optymistycznym założeniu, że tylko połowę (duża część projektu taka jak buspasy czy ITS jest zakończona lub na ukończeniu), to mówimy o kwocie ok. 200-250 mln zł. Przyjmijmy dla uproszczenia, że taka byłaby też kwota odszkodowań. Zakładając, że należałoby też zwrócić połowę dotacji unijnej, mamy kolejne 200 mln zł. 400-450 mln zł do w praktyce natychmiastowej wypłaty przy rocznym budżecie Olsztyna w wysokości 1 mld zł to finansowa katastrofa. Z najmniej zadłużonego w Polsce dużego miasta stalibyśmy się drugim Detroit.

Niestety, zagrożenia są. Projekt tramwajowy od początku pomyślany jest jako pierwszy etap budowy sieci. Będzie się oczywiście bilansował (z dotacjami miasta oczywiście, bo na całym świecie dopłaca się do komunikacji miejskiej, która z natury rzeczy nie jest zyskowna), bo takie są wymogi unijne (analiza finansowa w studium wykonalności obejmuje 25 lat od uruchomienia tramwajów), ale bez dalszej rozbudowy pozostanie mniej efektywny i przydatny mieszkańcom niż mógłby być. Budżet unijny na lata 2014-2020 jest prawdopodobnie ostatnim, w którym Polska otrzyma tak duże pieniądze na tzw. spójność, czyli wyrównywanie zaległości w stosunku do Europy Zachodniej. Bez skorzystania z unijnego dofinansowania miastu będzie bardzo trudno z własnych pieniędzy rozbudowywać sieć. Programy operacyjne, z których można skorzystać, niedługo będą ogłaszane i trzeba przygotowywać wnioski, zwłaszcza że tramwajów nie ma w kontrakcie dla województwa warmińsko-mazurskiego nawet na liście rezerwowej. Tymczasem w ratuszu może pojawić się ktoś, kto – kompletnie nie znając się na tej tematyce – tramwaje neguje z zasady. Trudno się spodziewać, żeby składanie wniosków poszło sprawnie, być może w ogóle nie zostaną one złożone.

Przy pozostawieniu sieci tramwajowej w obecnym kształcie też będzie można jej bardzo szkodzić – taryfą, rozkładami, układem przesiadkowym, wszelkimi innymi decyzjami. Człowiek o mentalności gminnego sekretarza partyjnego (sorry, Wielbark, nic do Was nie mam) nie pojmie, że to żadna ujma przesiąść się z samochodu na tramwaj czy autobus i że tak się dzieje w cywilizowanym świecie. Wybór niewłaściwego prezydenta może nas cofnąć o przynajmniej dekadę. I zamiast wygodnego, szybkiego poruszania się po mieście będziemy mieli rok w roku za darmo chałturę Bajmu w amfiteatrze. Warto się zastanowić nad urną.

Lubię

14 11 2014
Tom Dee

A kiedyś zostałem na tym forum upomniany za zbyt polityczny komentarz… No to skoro teraz już / i jeszcze / można, to napiszę tylko, że czytałem dzisiaj wywiad z tym kandydatem – myślę że wiem, o którego chodzi. W tym wywiadzie padły takie oto słowa: ” …poruszam się pieszo albo autobusami, więc tkanka tłuszczowa nie przyrasta”.

Lubię

14 11 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

Jako autorowi wolno mi trochę więcej – to jednak uprawiany przeze mnie ogródek.

W chwilach, które mogą zdecydować o przyszłości tramwajów, nie będę milczał i udawał, że nie widzę różnicy między ich zwolennikiem a zadeklarowanym wrogiem.

Bycie szczupłym jest oczywiście zdrowe, ale od samego chodzenia pieszo czy jeżdżenia autobusem rozumu nie przybywa.

Lubię

15 11 2014
Tom Dee

Całkowicie zgadzam się z Pana opinią. Jest to obiektywnie i profesjonalnie pielęgnowany ogródek. No i my, czytelnicy też czasami wsadzamy weń nasze grabki w bardziej lub mniej udany sposób. Ale przyświeca nam wspólna idea – dobro naszego miasta i reaktywacja „trampków” zakończona sukcesem. Drogi Autorze – tak trzymać !

Lubię

15 11 2014
Buzon

A Czesi ze Skanska dzisiaj tj. 15.11.2014 zaczęli układać podkłady na Płoskiego! Wzruszająca chwila!

Lubię

15 11 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

Rano ruszamy tam z aparatem! 🙂

Lubię

15 11 2014
olsztyniak

Super!!!Chyba ucaluje te pierwsze tory:)

Lubię

16 11 2014
Em

A ja już na facebooku zdjęcie zamieściłem 🙂

Lubię

20 11 2014
Chemi

Nie znam się na tym, więc się spytam co w praktyce oznacza, że tramwaj jest „jednoprzestrzenny” i „bez wózków skrętnych”. Oraz wciąż się zastanawiam, która konstrukcha tramwaju jest lepsza – jak u nas, czyli GTx (chyba tak to się nazywa), czy wieloprzegubowe (jak w Poznaniu, albo Swingi w Toruniu, Gdańsku itp).

Druga sprawa, trochę mniej związana ściśle z tramwajami, ale z „ewolucją” olsztyńskiego transportu zbiorowego… Widziałem zdjęcia nowych biletomatów i zauważyłem, że są analogiczne do tych w innych miastach (np. Gdańsk) z jednym wyjątkiem – nie mają czytnika kart miejskich… Zna ktoś powód? Miały być karty miejskie, więc wybór biletomatu bez czytnik jest chyba lekko bezsensu.

Lubię

21 11 2014
OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj jednoprzestrzenny to po prostu przegubowy, zbudowany z członów, między którymi można przechodzić bez wysiadania, a nie składający się z wagonów, między którymi przejścia nie ma.

Bez wózków skrętnych – tramwaj (inaczej niż pociąg) może mieć osie skrętne jak przednia w każdym samochodzie lub sztywne jak tylna w większości aut. Wózki skrętne spotyka się rzadziej, to oczywiście bardziej skomplikowana i droższa konstrukcja, ale dzięki skrętnym wózkom na łukach tramwaj naciska na szyny z mniejszą siłą, przez co mniej się one zużywają i mniejsze jest prawdopodobieństwo charakterystycznych zgrzytów i pisków. U nas wózki będą niestety sztywne, ale za to będą smarownice, które mają zużycie i hałas zmniejszać. Wózki skrętne ma np. Škoda 15T ForCity kursująca w Pradze: https://twitter.com/OlsztynskieTram/status/491547026099015680/photo/1

Konstrukcja GTx różni się od wieloprzegubowej tym, że ma wózki pod każdym członem, nie ma tzw. członów podwieszanych. Na moją bardzo podstawową wiedzę inżynierską powinno to oznaczać większą stabilność, mniejsze naprężenia konstrukcji, a przez to jej dłuższą żywotność.

Biletomaty wyglądają na produkt Mennicy Polskiej. Na zdjęciu (link) jest akurat automat innego typu, ale w obu rodzajach warszawskich biletomatów ładowanie karty rozwiązano podobnie – przez kieszonkę na przedniej obudowie pod wyświetlaczem. Podejrzewam, że w olsztyńskich także jest „pod blachą” moduł do ładowania, tylko na razie nieaktywny. Po uruchomieniu kart miejskich pewnie zostaną doinstalowane kieszonki.

Lubię

21 11 2014
Chemi

Dzięki, za odpowiedź. W sumie myślałem, że wieloprzegubowe są lepsze, bo mają więcej mniejszych członów i dzięki temu mniej miejsca zajmują na zakrętach. Ale jak teraz patrzę, to chyba za bardzo się zasugerowałem Swingami, bo poznańskie Tramino już mają dłuższe człony. W sumie o jednoprzestrzenności mogłem faktycznie się domyślić 😀
Myślałem, że jeżeli nasze biletomaty nie mają tej kieszeni jak tu:

to by oznaczało, że Olsztyn zamówił wersję bez tej funkcji. Mam nadzieję, że jednak jest jak mówisz.

Lubię

Skomentuj

Wprowadź swoje dane lub kliknij jedną z tych ikon, aby się zalogować:

Logo WordPress.com

Komentujesz korzystając z konta WordPress.com. Log Out / Zmień )

Zdjęcie z Twittera

Komentujesz korzystając z konta Twitter. Log Out / Zmień )

Facebook photo

Komentujesz korzystając z konta Facebook. Log Out / Zmień )

Google+ photo

Komentujesz korzystając z konta Google+. Log Out / Zmień )

Connecting to %s




%d bloggers like this: