Zmiany, zmiany, zmiany

15 08 2010

Raport środowiskowy opublikowany w końcu przez Urząd Miasta przynosi informacje o kilku zmianach w projekcie tramwajowym. Niektóre zaś kwestie pozostają nadal nierozstrzygnięte, co daje nadzieję, że zostaną zastosowane dobre rozwiązania.

Przyszły przystanek końcowy tramwaju w Kortowie

Miejsce przyszłego przystanku końcowego tramwaju w Kortowie – znajdzie się on na porośniętym dziś chaszczami terenie u zbiegu ulicy Tuwima i alei Warszawskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Inna będzie lokalizacja przystanku końcowego odnogi do Kortowa. Pierwotnie planowany był on już na terenie miasteczka akademickiego na placu po dawnej kotłowni przy ulicy Prawocheńskiego, przy skrzyżowaniu z aleją Warszawską i ulicą Tuwima. Z załączników do raportu środowiskowego wynika, że zostanie on przeniesiony na drugą stronę skrzyżowania – tramwaj będzie kończył swój bieg nie przekraczając alei Warszawskiej, w narożniku tejże i ulicy Tuwima, niedaleko budowanego właśnie basenu uniwersyteckiego. Może skróci to minimalnie czas przejazdu tramwaju, który nie będzie musiał przecinać skrzyżowania, choć przecież wprowadzeniu tramwajów mają towarzyszyć zmiany w systemie sterowania ruchem, wprowadzające m.in. priorytet dla tego środka transportu, więc oszczędność niewielka. Przeniesienie przystanku końcowego oddala go nieco od Kortowa, ale z kolei – co pewnie zdecydowało – ułatwi przesiadkę na tramwaj pasażerom jadącym autobusami ze Starego Dworu, Słonecznego Stoku oraz Kortowa II i III, bo przystanki autobusowy i tramwajowy znajdą się bezpośrednio obok siebie. Można to nawet nazwać namiastką węzła przesiadkowego.

Zmieni się przebieg trasy wzdłuż alei Sikorskiego i jej budowanego właśnie przedłużenia, od maja noszącego nazwę ulicy Płoskiego. Pierwotnie planowano, że torowisko na odcinku od ulicy Witosa do ulicy Wilczyńskiego znajdzie się po wschodniej stronie jezdni, następnie do ulicy Wańkowicza pobiegnie w pasie zieleni między jezdniami, by dalej prowadzić po zachodniej stronie alei Sikorskiego i przyszłej ulicy Obiegowej aż do ulicy Żołnierskiej. Postanowiono (być może także z powodu problemów z brakiem miejsca na ulicy Płoskiego, o czym napisaliśmy jako pierwsi, co zaowocowało zmianami w projekcie ulicy), że na całej długości trasy od Witosa do Żołnierskiej torowisko pobiegnie po zachodniej stronie ulic. Uprości to znacznie przebieg trasy na skrzyżowaniach i może nawet nieznacznie skrócić czas przejazdu. Takie położenie torowiska przyśpieszy przesiadki na dowozowe linie autobusowe dla jadących z centrum. Warto się przy okazji zastanowić, czy nie byłoby opłacalne wybudować torowisko w technologii, która umożliwiałaby poruszanie się po niej także autobusom (a w sytuacji awaryjnej także policji, karetkom czy straży pożarnej). Tym bardziej, że w ramach projektu modernizacji komunikacji miejskiej przewidziano pasy autobusowe wzdłuż całej alei Sikorskiego. W dokumentach mowa jest o blisko 10 km toru położonego przy jezdni, w pasie drogowym – taki zapis nie wykluczałby wybudowania go z tak zwanej płyty węgierskiej (gotowych betonowych prefabrykatów z wtopionymi w nie szynami), która pozwala poruszać się po torowisku także pojazdom samochodowym, albo w technologii podlewu ciągłego, czyli na podłożu betonowym, które pozwala wtopić szyny w dowolną nawierzchnię.

Płyta węgierska

Torowisko w technologii płyty węgierskiej na ulicy Stawki w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niestety, kilka stron dalej pojawia się zapis mówiący o tym, że budowa torowiska umożliwiającego poruszanie się po nim pojazdów samochodowych przewidziana jest tylko na odcinkach wbudowanych w jezdnię (co jest akurat oczywiste), a na odcinkach wydzielonych, gdzie byłaby szansa stworzyć pasy tramwajowo-autobusowe, pojawi się zwykłe torowisko kolejowe. Najprawdopodobniej przyczyną są oszczędności, ale mimo wszystko szkoda. Zamiast wyrzucać pieniądze na przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego można by zainwestować w takie nowoczesne rozwiązanie.

Torowisko w ulicy Szewskiej we Wrocławiu

Torowisko w technologii podlewu ciągłego w ulicy Szewskiej we Wrocławiu pozwoliło na ułożenie między szynami tradycyjnej kostki brukowej. (W tle ciekawostka: charakterystyczny modernistyczny budynek po lewej stronie to dawny dom towarowy Petersdorff zaprojektowany przez olsztynianina – słynnego architekta Erica Mendelsohna) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nieco zmieni się też umiejscowienie torowiska na krótkim fragmencie ulicy Kościuszki. Między aleją Piłsudskiego a ulicą Żołnierską tramwaj pojedzie nie po wschodniej stronie ulicy jak pierwotnie zakładano, lecz w pasie rozdziału między jezdniami, gdzie znajdzie się także przystanek (tuż przy skrzyżowaniu z Żołnierską).

Raport przynosi drobny konkret na temat pasów autobusowych. Wcześniejszy zapis mówił o wybudowaniu ich w ciągu trzech korytarzy: pierwszy (nazwany A; wschód – zachód) to aleja Niepodległości, ulice Mochnackiego, Grunwaldzka, Artyleryjska i Bałtycka, drugi (B; północ – południe) – aleja Warszawska, ulice Śliwy, Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, trzeci (C; północ) – plac Konstytucji 3 Maja i ulica Lubelska. W raporcie środowiskowym mowa jest o wybudowaniu 2 km tych pasów. Oznacza to, że nijak nie da się utworzyć ich na całej długości wspomnianych korytarzy, bo wszystkie wymienione ulice są w sumie dużo dłuższe. Głośna ostatnio sprawa zniknięcia pasów autobusowych z projektów przebudowy ulic Bałtyckiej i Partyzantów nabiera w świetle takiego zapisu zupełnie innego wymiaru – wygląda na element planowej strategii, a nie przeoczenie niekompetentnych urzędników. I rzeczywiście – raport wymienia z nazwy ulice, na których buspasy zostaną wybudowane. Będą to: aleja Warszawska, ulice Śliwy, Grunwaldzka, Szrajbera, Pieniężnego i 1 Maja, aleja Niepodległości oraz plac Roosevelta. W porównaniu do założeń ze studium wykonalności ubyły więc ulice Mochnackiego, Artyleryjska, Bałtycka, Partyzantów, Lubelska i plac Konstytucji 3 Maja. Zdecydowanie więcej zatem (pod względem długości) wycięto niż pozostawiono. Bardzo dziwne to podejście do modernizacji i rozwoju transportu publicznego, powiedziałbym, że wręcz jego sabotowanie.

Kluczowy jest zapis mówiący o tym, że „realizowana będzie linia tramwaju nowoczesnego, w układzie tradycyjnym (torowisko szynowe, rozstaw 1435 mm) o szerokości torowiska 7,0 m (słupy w międzytorzu)”. Oznacza to definitywne fiasko starań producenta translohrów, o których wadach już pisaliśmy). W tej kwestii można odetchnąć z ulgą i należy pochwalić ratuszowych decydentów, że nie ulegli natrętnemu lobbingowi.

Kościuszki przy skrzyżowaniu z Piłsudskiego

Na widocznym na zdjęciu krótkim odcinku ulicy Kościuszki planuje się aż dwa przystanki tramwajowe: pierwszy przed skrzyżowaniem z aleją Piłsudskiego, w miejscu obecnej wysepki, drugi – zaledwie 150 metrów (czyli tylko pięć długości tramwaju) dalej, przed skrzyżowaniem z ulicą Żołnierską. To ewidentny błąd projektanta.  © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nierozstrzygnięta w raporcie (to należy podkreślić, bo nie wiemy, co kryje się w programie funkcjonalno-użytkowym, który wszelkie wątpliwości powinien rozwiać) pozostaje kwestia lokalizacji przystanków. Na mapach będących załącznikami do raportu precyzyjnie określono miejsca zaledwie sześciu z 26 planowanych przystanków (lista wszystkich planowanych miejsc postoju tramwaju na podstronie o trasie). Wiadomo, że przystanek końcowy odnogi do Wysokiej Bramy znajdzie się po zachodniej stronie tej budowli, w miejscu dzisiejszego chodnika przy zejściu do parku Podzamcze, w kierunku ulicy Nowowiejskiego. Poza nim znamy lokalizacje pięciu przystanków w Śródmieściu. Przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego tramwaje jadące z kierunku dworca zatrzymają się przed skrzyżowaniem, w pasie między jezdniami, na wysokości Szkoły Podstawowej nr 2 i budynku Banku Millennium. Przy skrzyżowaniu Kościuszki z Żołnierską przystanek znajdzie się w pasie między jezdniami, przed Urzędem Statystycznym, na wysokości obecnego przystanku autobusowego w kierunku alei Piłsudskiego (w pierwotnych planach tego przystanku nie było). Kolejny znajdzie się po skręcie tramwaju z ulicy Żołnierskiej w planowaną ulicę Obiegową, niedaleko budynku UWM. Następnie tramwaj zatrzyma się przed skrzyżowaniem ulicy Obiegowej z ulicą Pstrowskiego i aleją Sikorskiego, obok budynków VI Liceum Ogólnokształcącego. Ostatnia znana lokalizacja to miejsce przy alei Sikorskiego, tuż za skrzyżowaniem z aleją Obrońców Tobruku.

Może to i dobrze, że nie określono jeszcze precyzyjnie miejsc wszystkich przystanków (powtórzmy – chyba że takie informacje znajdują się w nieupublicznionej jeszcze dokumentacji, którą otrzymają uczestnicy przetargu tramwajowego). Jest szansa, żeby jeszcze raz zastanowić się nad kontrowersyjnymi pomysłami jak np. zbytnie zagęszczenie przystanków w ulicy Kościuszki (między przystankami Mazurska i Filharmonia byłoby niecałe 250 metrów, a między przystankami Urząd Statystyczny i Kościuszki ok. 150 m) czy kompletnie nieprzydatne przystanki Urząd Wojewódzki (niecałe 150 m od przystanku CH Alfa – dwa przystanki na dwóch końcach tego samego budynku!) albo Pozorty Sady (przy przyszłej drodze dojazdowej do parkingu – sic! – planowanego centrum handlowego Galeria Warmińska). [Kliknij, żeby zobaczyć aktualną listę przystanków]


Komentarze : 13 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa

Konsultacje społeczne – ekspresowa fasada

8 08 2010

Ratusz ogłosił w końcu termin konsultacji społecznych w sprawie projektu modernizacji komunikacji miejskiej (w tym przywrócenia tramwajów): odbędą się trzy spotkania w dniach 24, 25 i 26 sierpnia. Konsultacje mają zostać zorganizowane w godzinach popołudniowych, aby mieszkańcy, którzy pracują, mieli szanse wziąć w nich udział. Każde ze spotkań odbędzie się gdzie indziej – jedno w Kortowie, jedno na Jarotach i jedno w Śródmieściu (w Kamienicy Naujacka).

Centrum handlowe Alfa

Mieszkańcy na spotkaniach 24, 25 i 26 sierpnia dowiedzą się na przykład, że na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Dąbrowszczaków, przed Pedetem i centrum handlowym Alfa powstanie przejście podziemne, ale nawet gdyby wszyscy jak jeden mąż woleli tradycyjną zebrę, to i tak za późno na zmiany w projekcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Konsultacje, o które mieszkańcy i stowarzyszenia dopominają się od kilkunastu (sic!) miesięcy, odbędą się na tydzień przed terminem złożenia wniosku o dofinansowanie projektu do Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości. Dodajmy, że konsultacje są niezbędne do wydania tzw. decyzji środowiskowej, która jest z kolei konieczna do złożenia wniosku. Nie ma się co oszukiwać: tylko dlatego konsultacje się odbędą. Wskazuje na to termin – w ciągu tygodnia nie da się w projekcie wprowadzić żadnej istotnej zmiany czy poprawki. Zatem gdyby nawet na spotkaniach z mieszkańcami pojawił się nagle jakiś genialny pomysł na usprawnienie komunikacji, to i tak nie zostanie uwzględniony w projekcie, bo po prostu nie będzie to możliwe ze względu na brak czasu. Planowane pod koniec sierpnia spotkania nie powinny być nazywane konsultacyjnymi, a informacyjnymi, bo będą sprowadzały się do poinformowania mieszkańców o szczegółach projektu. Prawdziwe konsultacje należało przeprowadzić przed trzecim etapem przygotowywania studium wykonalności, kiedy do wyboru były różne warianty trasy oraz już po wyborze wariantu, który będzie realizowany, aby była szansa słuszne uwagi uwzględnić. Oczywiście na spotkaniach konsultacyjnych pojawia się zawsze sporo wniosków absurdalnych czy nudnych tyrad, ale nie oznacza to, że nie mogą się trafić pomysły mądre i ciekawe. Niestety, miasto wylewa dziecko z kąpielą organizując „konsultacje” z musu i w ostatniej chwili. Wielka szkoda.


Komentarze : 9 Komentarzy »
Tagi: , , , , ,
Kategorie : Budowa

Ruszył przetarg na budowę tramwajów w Olsztynie

27 07 2010

Miasto oficjalnie rozpoczęło poszukiwanie firm, które zaprojektują i wybudują olsztyńską sieć tramwajową – na stronach Biuletynu Informacji Publicznej olsztyńskiego ratusza ukazało się ogłoszenie o przetargu. To jedna z najlepszych wiadomości od miesięcy, a na dodatek w ogłoszeniu przetargowym znaleźć można ciekawe nowe informacje.

Tramwaj KMKM w zajezdni MPK

Wszystko szczęśliwie zmierza ku temu, by już niedługo nie był to jedyny tramwaj w Olsztynie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do 24 sierpnia 2010 roku do godziny 10:00 mogą zgłaszać się do ratusza firmy i konsorcja, które chcą wziąć udział w przetargu. Pewnie będą to te drugie, bo wymagania są dosyć wysokie i jednej firmie trudno byłoby je spełnić: oprócz poważnych gwarancji finansowych (środki finansowe lub linia kredytowa w wysokości co najmniej 40 mln zł oraz polisa na 50 mln zł) oferent musi wykazać się sporym doświadczeniem budowlanym. Jeśli ktoś chce zaprojektować i wybudować tramwaje w Olsztynie, to musi udowodnić, że w ciągu ostatnich pięciu lat zbudował lub przebudował co najmniej 10 kilometrów linii tramwajowej i tyle samo sieci trakcyjnej, zbudował albo przebudował zajezdnię tramwajową, zbudował lub przebudował co najmniej jeden most i jedną estakadę (po 21 m rozpiętości każda), zrealizował co najmniej jeden projekt w systemie „zaprojektuj i zbuduj” o wartości co najmniej 200 mln zł oraz zbudował lub przebudował co najmniej jeden tunel drogowy lub przejście podziemne dla pieszych.

Zwycięzca przetargu zaprojektuje i zbuduje linię tramwajową z zajezdniami, odcinek ulicy Obiegowej, przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego i przebuduje skrzyżowania dla potrzeb poprowadzenia linii tramwajowej. Trasa linii tramwajowej jest znana, wspomnieć należy tylko o dodatkowym dwutorowym torze technicznym od placu Konstytucji 3 Maja przez ulicę Dworcową, plac Ofiar Katynia i ulicę Towarową do zajezdni MPK. Zajezdni przy Kołobrzeskiej, która będzie jedną z dwóch i to nowa – dobra, dodajmy – informacja. Od miesięcy zastanawiałem się, jak władze miasta chcą zmieścić całe zaplecze techniczne z halą, torami odstawczymi i warsztatami na terenie obecnej zajezdni MPK przy ulicy Kołobrzeskiej. Nawet zastąpienie części autobusów przez tramwaje nie uwolniłoby tyle przestrzeni, by zmieścić tam zajezdnię dla pojazdów szynowych. To chyba tylko zajezdnia dla translohrów może zmieścić się w pudełku od zapałek, jak niemal sugerują materiały ich producenta – klasyczne tramwaje nie udają, że zmieszczą się w garażu osiedlowym.

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zajezdnia przy ulicy Kołobrzeskiej będzie więc pełnić funkcję obsługową – bardzo zresztą słusznie, bo zaplecze warsztatowe z MPK już jest i na pewno po części może być wykorzystane. Zajezdnia postojowa zaś powstanie przy alei Sikorskiego. Brak w ogłoszeniu przetargowym dokładnej informacji, w którym miejscu (tego dowiemy się z programu funkcjonalno-użytkowego, który jeszcze nie został ujawniony – otrzymają go uczestnicy przetargu), ale można spekulować, że w rozważanym wcześniej miejscu, czyli naprzeciwko hipermarketu Real. To miejsce jako pierwszy wskazał w swojej koncepcji powrotu tramwajów Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w Olsztynie, potem jako jedną z lokalizacji zaproponowała je także w studium wykonalności firma IMS. Miejsce to bardzo dobre – oddalone od budynków mieszkalnych, więc nikomu nie będzie przeszkadzał hałas ani nowy budynek (ach, gdyby tak jeszcze zaprojektował go z polotem jakiś architekt, a nie postawiono blaszaną halę), znajdujące się mniej więcej w połowie trasy, więc kursy wyjazdowe będą mogły rozpoczynać się dużo wcześniej, a zjazdowe – dużo później. Gdyby wszystkie tramwaje miały nocować w zajezdni przy Kołobrzeskiej, ostatnie kursy na Jaroty musiałby rozpoczynać spod Wysokiej Bramy i Dworca Głównego sporo wcześniej, żeby wozy wykonały potem kurs powrotny do dzisiejszej bazy MPK (w nocy zazwyczaj tramwaje nie kursują, bo prowadzi się wtedy prace konserwacyjne sieci i torowiska).

Przy okazji reaktywacji tramwajów powstanie też fragment obwodnicy śródmiejskiej, czyli ulica Obiegowa i to na dłuższym odcinku niż samo torowisko. Tramwaje będą kursować Obiegową od ulicy Pstrowskiego do ulicy Żołnierskiej, a wybudowany zostanie odcinek aż do alei Piłsudskiego. Jednocześnie pojawi się pierwsza w Olsztynie estakada lub tunel, bo skrzyżowanie Obiegowej z Żołnierską będzie dwupoziomowe.

Żołnierska róg Obiegowej

Za trzy i pół roku w tym miejscu ma znaleźć się nowa dwupasmowa ulica z dwupoziomowym skrzyżowaniem i torowisko tramwajowe. Na zdjęciu: przyszłe skrzyżowanie ulicy Żołnierskiej z planowaną Obiegową © OlsztyńskieTramwaje.pl

W alei Piłsudskiego, gdzie prowadzić będzie odcinek jednotorowy (więcej o innych, lepszych pomysłach na ten fragment sieci przeczytasz w jednym ze wcześniejszych wpisów), zostanie wybudowane przejście podziemne. Powstanie ono w miejscu zlikwidowanego kilka miesięcy temu przejścia dla pieszych przy skrzyżowaniu z ulicą Dąbrowszczaków. Przez wspomniane przejście prowadzić będzie droga na peron przystanku tramwajowego. Ten akurat pomysł jest zły, bo po pierwsze należałoby utworzyć wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy, co zdecydowanie ułatwiłoby przesiadki, a po drugie wydawanie kilku milionów złotych na przejście podziemne, które może się stać (oby nie) publicznym szaletem, a na pewno będzie utrudnieniem dla osób starszych, matek z wózkami i osób niepełnosprawnych (nawet mimo wind, które będą musiały powstać), to nie najmądrzejszy pomysł. W całej Europie w centrach miast uspokaja się ruch samochodowy i tworzy nowe przejścia dla pieszych ułatwiając im poruszanie się po mieście, Olsztyn chce sięgnąć po rozwiązanie przestarzałe, sprzed kilkudziesięciu lat i przeznaczone dla ulic tranzytowych czy wylotowych, a nie śródmiejskich jak aleja Piłsudskiego. Warszawa właśnie zaplanowała zwężenie Marszałkowskiej i wyznaczenie nowych zebr nawet tam, gdzie są przejścia podziemne, my upieramy się robić na odwrót.

Bardzo ciekawą informację przynosi też punkt dotyczący wielkości zamówienia. Ratusz zastrzega sobie możliwość rozszerzenia zlecenia o budowę dwóch nowych odcinków linii tramwajowej. Pierwszy miałby być przedłużeniem podstawowej trasy od skrzyżowania ulic Witosa i Kanta ulicami Witosa, Krasickiego i Wilczyńskiego do pętli Pieczewo. Drugi prowadziłby od planowanego końcowego przystanku tramwaju w Kortowie (przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Prawocheńskiego oraz alei Warszawskiej) wzdłuż alei Warszawskiej do Kortowa II – nie wiadomo, czy chodzi o dzisiejszą pętlę Stary Dwór czy np. o funkcjonującą przez jakiś czas pętlę Kortowo II u zbiegu ulic Oczapowskiego i Obitza (kursowała tam „dziewiątka”).

Pomysł przedłużenia na Pieczewo wydaje się naturalny, wszak przystanek końcowy przy skrzyżowaniu Witosa i Kanta wygląda jakby linia urywała się w środku osiedla z braku środków na dalszą budowę. Trudno to dziś ocenić i pewnie nawet badania nie dałyby miarodajnej odpowiedzi na pytanie, czy mieszkańcy Pieczewa przesiądą się na tramwaj, mimo że nie będzie on jechał prosto ulicą Wilczyńskiego, lecz zataczał pętlę przez ulice Krasickiego, Witosa i Płoskiego (jak od maja 2010 nazywa się przedłużenie alei Sikorskiego). Wydaje się, że przy dobrze ułożonym rozkładzie, wysokiej częstotliwości kursowania są na to spore szanse. Tramwaj po uruchomieniu zazwyczaj szybko zdobywa zwolenników, którzy doceniają jego zalety – żeby wymienić choćby szybkość, pojemność i… klimatyzację. Przedłużenie do Kortowa II jest bardziej dyskusyjne. Raz, że przez jedną czwartą roku tak zwane potoki pasażerskie do i z Kortowa są niewielkie. Oczywiście można i trzeba reagować na zmniejszone zapotrzebowanie wprowadzaniem letniego rozkładu jazdy, ale czy to wystarczy i ten odcinek będzie opłacalny? Autobusy – zwłaszcza po planowanym wytyczeniu pasa dla nich w alei Warszawskiej – być może są w stanie obsłużyć ten kierunek całkowicie. Tu konieczne są badania i analiza ekonomiczna. Drugą kwestią jest fakt, że odnoga do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima będzie jednotorowa. Przy krótkim odcinku nie stanowi to problemu, ale po przedłużeniu trasy o kolejne kilometry spada częstotliwość kursowania tramwajów albo konieczna staje się budowa mijanek. Te jednak mocno ograniczają możliwość dowolnego kształtowania rozkładu jazdy. Problem rozwiązałby drugi tor: może taki jest planowany wzdłuż alei Warszawskiej, bo wzdłuż ulicy Tuwima rezerwy na niego nie przewidywano.

Volvo 7000 na ulicy Witosa

Dużo miejsca po bokach jezdni i szeroki pas zieleni na ulicy Witosa - aż się prosi o przedłużenie tędy linii tramwajowej © Borys Zadorecki

Dwóch rzeczy się nie dowiadujemy z ogłoszenia przetargowego. Pierwsza to tabor, jakim będziemy po Olsztynie jeździć. Na zakup wagonów zostanie przez miasto we współpracy z inżynierem kontraktu ogłoszony osobny przetarg. Nie ma zresztą powodu już dziś decydować się na zakup jakiegoś modelu tramwaju – za rok czy półtora mogą spaść ceny albo pojawić się nowocześniejsze rozwiązania i pojazdy. Tu nie warto się śpieszyć. Ważne tylko, byśmy w Olsztynie mieli prawdziwe, klasyczne tramwaje, a nie jakieś podróbki, co będzie się decydować na etapie projektowania albo może określi to już nawet program funkcjonalny-użytkowy. Oby.

Nie ma też – i to jest dużo bardziej niepokojące – ani słowa o pasach autobusowych, które miały być jednym z elementów całego projektu modernizacji komunikacji miejskiej. Bez nich mieszkańcy dzielnic, przez które tramwaj kursował nie będzie, nie odczują poprawy w funkcjonowaniu transportu publicznego. Autobusy mają być nadal istotnym elementem systemu i dlatego studium wykonalności całego projektu zakładało oddzielenie ruchu autobusowego od samochodowego m.in. poprzez wytyczenie bądź dobudowanie buspasów w trzech korytarzach. Pierwszy (nazwany A; wschód – zachód) to aleja Niepodległości, ulice Mochnackiego, Grunwaldzka, Artyleryjska i Bałtycka, drugi (B; północ – południe) – aleja Warszawska, ulice Śliwy, Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, trzeci (C; północ) – plac Konstytucji 3 Maja i ulica Lubelska. Tymczasem w ujawnionych ostatnio projektach przebudowy ulic Bałtyckiej (na odcinku od ronda przy Dworcu Zachodnim,  od niedawna zwanego placem Ofiar Katastrofy Smoleńskiej, do wiaduktu) i Partyzantów pasów autobusowych nie ma, bo Miejski Zarząd Dróg i Mostów stwierdził (nie przedstawiając na to żadnych dowodów w postaci badań ruchu), że nie będą potrzebne. Lekceważące podejście do kwestii autobusów może mocno całemu projektowi zaszkodzić i zniweczyć efekt, jaki mogłaby przynieść reforma systemu. Niestety, MZDiM wydaje się być lobbystą branży samochodowej, bo po macoszemu traktuje nie tylko komunikację miejską, ale także i pieszych – choćby wnioskując o likwidację kolejnych przejść przez jezdnię – i rowerzystów – ostatnio wybrał projekt przebudowy ulicy Partyzantów bez ścieżki rowerowej, choć miejsce na nią byłoby, ale postawiono na miejsca parkingowe.

Jelcz M120 na Partyzantów

Ulica Partyzantów mimo remontu nie doczeka się ani planowanych tu pasów autobusowych, ani potrzebnej ścieżki rowerowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ogłoszenie o przetargu daje nam za to informację, kiedy powinna zakończyć się budowa: zwycięzca będzie miał na nią 36 miesięcy od dnia podpisania umowy (w ciągu 18 miesięcy od tegoż dnia musi zakończyć prace projektowe i zdobyć pozwolenia na budowę). Rozstrzygnięcie przetargu, uwzględniając ewentualne protesty, jest możliwe jeszcze w tym roku, a sądzę, że władzom miasta będzie zależało na podpisaniu umowy jeszcze przed wyborami samorządowymi, które odbędą się między 14 listopada 2010 a 9 stycznia 2011. Formalnie projekt powinien zakończyć się najpóźniej 31 grudnia 2013 roku, co wynika z przepisów dotyczących dofinansowania unijnego. W dniu podpisania umowy (na pewno odbędzie się ono uroczyście) zaczynamy więc odliczać 1096 dni. Bardzo ładną symboliczną klamrą byłoby, gdyby udało się uruchomić tramwaje 15 grudnia 2013 roku – dokładnie 106 lat po ich debiucie w Olsztynie.


Komentarze : 9 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa

Odjazd 2013 i co dalej?

31 05 2010

Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem (a terminy gonią i już za miesiąc przekonamy się, czy nie mamy pierwszego opóźnienia), to jesienią 2013 roku po raz pierwszy po 48 latach przejedziemy się olsztyńskim tramwajem. Wydarzenie będzie to na skalę co najmniej krajową, ale nie może ono przysłonić pytań o to, co dalej. O planach reformy systemu komunikacji miejskiej w momencie uruchomienia tramwajów nie wiadomo nic, bo miasto zadeklarowało, że projekt zmian przygotuje w 2011 roku po analizach mający powstać Zarząd Komunikacji Miejskiej. Jeszcze co najmniej przez rok nie dowiemy się więc jeszcze, jakie linie zostaną zlikwidowane, a jakie zmienią trasy po wprowadzeniu komunikacji tramwajowej. To akurat nie problem, bo na razie jest co robić, a nie potrzebujemy informacji o tych zmianach na trzy lata przed ich wprowadzeniem.

Koniec toru

Dokąd dalej? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Większym problemem jest jednak to, że do tej pory nie zdecydowano, w jaki sposób będzie rozwijana olsztyńska sieć tramwajowa. Bez określenia, którędy w przyszłości mają jeździć tramwaje, nie sposób efektywnie planować budowę dróg czy osiedli. Jeśli w przyszłości zapadnie decyzja, że dokądś ma pobiec linia tramwajowa, a drogi będą już zbudowane, plany zagospodarowania uchwalone i miejsca na torowisko nie będzie, koszty zmian i przebudowy będą duże. Nie znając kierunków rozwoju sieci można zrobić tylko jedno: wszystkie nowe ulice projektować z pozostawieniem rezerwy pod ewentualne przyszłe torowisko. Oznacza to pozostawienie pasa o szerokości 7,7 m (przy założeniu, że szerokość tramwaju wynosi 2,35 m – tyle mają np. Pesa 120Na Swing czy Solaris Tramino), a nie 7 m jak zaplanowano przy budowie pierwszego etapu.

Notabene: nie wiadomo, czy tych 70 cm gdzieś nie zabraknie, bo wspomniane 7,7 m wynika ze wzoru zawartego w rozporządzeniu ministra transportu i gospodarki morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Rozdział dziesiąty tego dokumentu poświęcony jest torowiskom tramwajowym i ze wspomnianego, zawartego tam wzoru wynika, że 7-metrowej szerokości torowisko odpowiednie byłoby dla tramwajów o szerokości 2 metrów, a takich na rynku nie ma i trzeba by je specjalnie dla Olsztyna zaprojektować.

Budowa torowiska w ulicy Grota-Roweckiego w Elblągu

Budowa torowiska w ulicy Grota-Roweckiego w Elblągu. Tory co prawda węższe niż standardowe (rozstaw 1000 mm zamiast "kolejowych" 1435 mm), ale może warto zapytać w oddalonym o zaledwie 100 km mieście, jakich norm trzeba przestrzegać? © OlsztyńskieTramwaje.pl

26 maja 2010 rada miejska uchwaliła studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Olsztyna i jest to pierwszy oficjalny dokument, w którym wspomina się o dalszych kierunkach rozwoju sieci tramwajowej. „Wspomina się” to właściwe słowo, bo informacji jest niewiele i są dosyć ogólne, ale i tak należy o nich napisać. W podrozdziale 3.5.2.4 poświęconym transportowi publicznemu zapisy o komunikacji tramwajowej dotyczą przede wszystkim planowanej obecnie linii z Jarot do Dworca Głównego z odnogami do Kortowa i Wysokiej Bramy. Pojawia się tam jednak także punkt w takim oto brzmieniu:

Realizacja nowego systemu transportu zbiorowego w postaci linii tramwajowych wymaga monitorowania skutków oraz podejmowania opracowań rozwojowych sieci. Również działania dotyczące przebudowy lub budowy nowych elementów układu drogowego oraz zagospodarowania nowych stref struktury przestrzennej miasta będą musiały być poprzedzone oceną celowości równoległego projektowania linii tramwajowych.

Przekładając to na zrozumiały język: trzeba myśleć o rozwoju sieci, a przebudowując istniejące i budując nowe ulice należy się zastanowić, czy pojadą nimi w przyszłości tramwaje, a jeśli tak, to uwzględnić ten fakt w projektach. Założenie dobre, diabeł tkwi jednak w szczegółach. Gdyby dziś trzeba było położyć torowisko tramwajowe wzdłuż budowanego nowego przebiegu ulicy Artyleryjskiej, byłoby to bardzo trudne, jeśli nie niewykonalne. Niełatwo podjąć decyzję, czy ulicą X pojedzie tramwaj, jeśli wcześniej nie zdecydujemy, skąd i dokąd miałby jeździć. Z tego powodu warto odpowiednio szybko przeanalizować potrzeby i określić, jak ma docelowo wyglądać sieć olsztyńskich tramwajów. Na razie mamy jedynie wytyczne, bo w dokumentach składających się na wspomniane studium znalazła się taka oto mapka:

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie według miejskich planistów © Urząd Miasta Olsztyna

Linie przerywane oznaczają trasy tramwajowe, które mają być gotowe w 2013 roku, strzałki – kierunki rozwoju sieci. Te drugie – jak widać – nie są zbyt precyzyjnie nakreślone. Pierwsza strzałka od góry – między strefami oznaczonymi jako G2 i G3 – wskazuje na możliwość zbudowania torowiska wzdłuż ulicy Towarowej na wschód do dzielnic przemysłowych. W strefie G3 znajduje się m.in. centrum logistyczne fabryki Michelin, strefa G2 jest jeszcze niezagospodarowana, ale planuje się w niej m.in. budowę „wielkopowierzchniowego obiektu handlowego”, czyli po prostu hipermarketu lub centrum handlowego, a także zakładu utylizacji odpadów (do niedawna mowa była o spalarni). W tym rejonie mają też powstawać inne obiekty magazynowe i przemysłowe oraz ulice, w tym połączenia z przyszłą obwodnicą Olsztyna.

Kolejna strzałka prowadząca z centrum do strefy O4 oznacza, że planuje się poprowadzenie linii tramwajowej w okolice jeziora Skanda i Kolonii Mazurskiej. Trudno jednak cokolwiek powiedzieć o przebiegu trasy, bo strzałkę poprowadzono na ukos przez tereny osiedli Kormoran i Pojezierze. Można się jedynie domyślać, że chodzi o połączenie wzdłuż alei Piłsudskiego oraz ulicami Wyszyńskiego i Pstrowskiego. Alternatywą jest linia biegnąca ulicą Żołnierską do Wyszyńskiego i dalej Pstrowskiego do przystanku końcowego w okolicach Skandy (czyżby w miejscu dzisiejszej pętli Osiedle Mazurskie?).

Pętla Osiedle MazurskiePętla Osiedle Mazurskie – duża i teraz słabo wykorzystywana bez problemu pomieściłaby tramwaje. Już dziś po wybudowaniu parkingu Parkuj i jedź, na co znalazłoby się miejsce, mogłaby pełnić rolę węzła przesiadkowego dla mieszkańców aglomeracji dojeżdżających od strony Szczytna © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ta linia mogłaby się połączyć z inną, która miałaby przebiegać – jak sugeruje rysunek – wzdłuż Trasy Południe (zwanej do niedawna Trasą NDP) do nowego osiedla mieszkaniowego planowanego na terenach dawnego poligonu na Pieczewie, w pobliżu masztu telewizyjnego.

Pozostałe dwa warianty rozbudowy sieci to przedłużenie linii do Kortowa – według mapy wzdłuż alei Warszawskiej – oraz poprowadzenie linii w okolice plaży miejskiej od alei Sikorskiego przez aleję Obrońców Tobruku i ulicę Armii Krajowej.

Most na Łynie w alei Obrońców Tobruku

Most na Łynie w alei Obrońców Tobruku. Po lewej widać bloki osiedla Mleczna, po prawej Podgrodzia © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli przyjrzeć się powyższym pomysłom, to najkrótsze podsumowanie brzmi: nie jest źle. Żeby tramwaj spełniał swoją rolę kręgosłupa komunikacji w mieście, musi obsługiwać obszary zamieszkiwane przez największą liczbę ludzi. W pierwszym etapie dotrze do mieszkańców Jarot, Osiedla Kościuszki i Osiedla Kętrzyńskiego, częściowo Nagórek i pośrednio (z przesiadkami) Pieczewa i Osiedla Generałów. Z największych osiedli mieszkaniowych pozostaną więc Pojezierze, Kormoran i Zatorze. Na Zatorze bez budowy nowego wiaduktu dotrzeć będzie raczej trudno, a tego w studium nie przewidziano, więc o tramwajach na Zatorzu można chyba zapomnieć. Mieszkańcy Kormorana korzystaliby z tramwaju jadącego ulicą Żołnierską lub aleją Piłsudskiego, ten drugi wariant częściowo obsłużyłby także Pojezierze, które jednak skorzystałoby naprawdę dopiero wtedy, gdyby tramwaj kursował także ulicą Dworcową.

Tramwaj na osiedle domów jednorodzinnych to zbyt mało opłacalna inwestycja, ale ewentualne poprowadzenie linii na Kolonię Mazurską rozumiem jako początek budowania linii na Nowe Pieczewo i wtedy taka inwestycja ma ekonomiczny i społeczny sens. Linia mająca dotrzeć na to przyszłe osiedle mającą powstać Trasą Południe (Trasą NDP) obsłuży także mieszkańców północnych Jarot, a po części także Nagórek i jak najbardziej wydaje się być racjonalnym pomysłem. Niepokoi jedno: Miejski Zarząd Dróg i Mostów właśnie po raz drugi ogłosił przetarg na zaprojektowanie odcinka Trasy Południe (Trasy NDP) od ulicy Krasickiego do węzła Szczęsne oraz ulicy łączącej tę trasę z ulicą Pstrowskiego przy pętli Osiedle Mazurskie. W zleceniu dla projektanta nie ma jednak ani słowa o zaprojektowaniu rozwiązań dla tramwaju czy choćby pozostawieniu miejsca na torowisko. Potem może być za późno, a na obecnym etapie można wybrać najdogodniejsze rozwiązanie, a nie takie, do którego zmusza zastana sytuacja. (Zachęcam do szczegółowego zapoznania się z poniższą mapką przez klikanie na poszczególne linie i punkty.)

Poważnie natomiast trzeba się będzie zastanowić i dogłębnie przeanalizować sensowność budowy pozostałych odcinków. Myśląc nad przedłużeniem linii przez tereny uniwersyteckie w Kortowie należy policzyć, czy opłaca się budować tramwaj tam, gdzie przez jedną czwartą roku będzie on wykorzystywany w znikomym stopniu. Wydaje się, że autobusy w zupełności wystarczą do zaspokojenia potrzeb studentów.

Wątpliwości budzi linia do dzielnic przemysłowych i poprowadzenie jej aż na Track. Takie miejsca generują ruch tylko przez część dnia i to nie aż tak duży, żeby wymagał obsługiwania 200-osobowymi tramwajami (a nawet mniejszymi, bo i takie może później kupić Olsztyn). Nie jest to i długo nie będzie dzielnica biurowa, gdzie pracują dziesiątki tysięcy ludzi, a nawet wybudowanie centrum handlowego nie wygeneruje takich potoków pasażerskich, żeby opłacało się wybudować i utrzymywać linię.

Znakiem zapytania jest dla mnie linia przez aleję Obrońców Tobruku i ulicę Armii Krajowej w okolice jeziora Ukiel (Krzywego). Przebiegałaby ona co prawda między Podgrodziem a osiedlem Mleczna, ale mam poważne wątpliwości, czy mieszkańcy tych dzielnic korzystaliby z niej. Bo dokąd mieliby nią dojechać? Zdecydowanie chętniej korzystaliby z tramwaju, który kursowałby wzdłuż Łyny jak to zakładano w jednym z wariantów. Tramwaj na plażę miejską i nad Jezioro Krzywe wypełniałby się pasażerami wyłącznie w słoneczne letnie dni, a to zbyt słabe uzasadnienie dla budowania linii. Przesiadania się mieszkańców Dajtek też sobie nie wyobrażam – to chyba zbyt blisko śródmieścia, chociaż jeśli węzeł przesiadkowy byłby odpowiednio dogodny, a rozkłady skoordynowane, to kto wie? Taki węzeł z dworcem tramwajowo-autobusowym przy ulicy Sielskiej, na wysokości skrzyżowania z Jeziorną (duży plac między nasypem kolejowym a Sielską to miejsce jak znalazł) jako miejsce, gdzie na komunikację miejską przesiadają się z podmiejskiej mieszkańcy gminy Gietrzwałd czy nawet Ostródy, może być dobrym pomysłem. Gdyby do tego dodać jeszcze przystanek kolejowy, byłoby idealnie, ale to ostatnie to chyba pieśń dalekiej przyszłości.

Aleja Schumana

W Olsztynie mamy dobre przykłady perspektywicznego myślenia. Widoczną na zdjęciu aleją Schumana bez problemu można by poprowadzić torowisko tramwajowe, gdyby zaistniała taka potrzeba, bo zaprojektowano odpowiednio szeroki pas rozdzielający jezdnie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dobrze, że nad przyszłością tramwajów zaczyna się myśleć – nigdy nie jest na to za wcześnie, a dobrzy urbaniści powinni być wizjonerami i planować w perspektywie nawet kilkudziesięciu lat. W tym kontekście cieszy też inny zapis w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego mówiący o tym, że „w perspektywie kierunkowej (koszmarne sformułowanie!) celowe jest szerokie wykorzystanie linii kolejowych dla pasażerskich przewozów podmiejskich oraz ewentualne zintegrowanie na terenach torowisk z systemem linii tramwajowych”. Zapowiedź takich rozwiązań mogłaby oznaczać, że Olsztyn myśli nowocześnie i że zdecydujemy się na klasyczny tramwaj o kolejowym rozstawie torów (1435 mm), a nie na trolejbus przebrany za tramwaj.


Komentarze : 14 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Trasy

Następne wpisy »