OlsztyńskieTramwaje.pl

Krajowa Izba Odwoławcza wydała uzasadnienie swojej decyzji o odrzuceniu odwołań Pesy i Solarisa dotyczących przetargu na tramwaje dla Olsztyna. OlsztyńskieTramwaje.pl dotarły do tego dokumentu – prezentujemy najważniejsze zapisy wyroku. Niektóre z nich pokazują, że choć droga do podpisania umowy z konsorcjum Newagu i Modertransu już praktycznie otwarta, to kwestia przetargu może o sobie jeszcze przypomnieć, nawet za parę lat.

Škoda zrezygnowała z przetargu na dostarczenie tramwajów do Olsztyna jeszcze na etapie składania ofert (przesłała jedynie swoje foldery i list ze swoją opinią na temat przetargu), więc jej tramwaju 15T ForCity, kursującego dziś w Pradze i Rydze, na torach stolicy Warmii nie zobaczymy  © Škoda (www.forcitytram.cz)

O zarzutach pisaliśmy w jednym z wcześniejszych wpisów, więc teraz zajmiemy się tylko uzasadnieniem ich odrzucenia. KIO oddaliła zarzuty formalne dotyczące doświadczenia konsorcjum Newag-Modertrans i Solarisa. W pierwszym przypadku uznała, że nigdzie w dokumentacji przetargowej nie ma wymogu, żeby producent zrealizował jakieś zamówienie w całości (Modertrans w momencie składania oferty dostarczył MPK Poznań sześć z ośmiu zamówionych tramwajów) – mowa była jedynie o jednym zamówieniu na co najmniej dwa tramwaje wieloczłonowe. Poza tym okazało się, że Modertrans ma zawartą z MPK Poznań umowę ramową, a na dostawę każdego tramwaju podpisuje osobną umowę-zlecenie. Każde z takich zleceń można uznać za osobne zamówienie, więc wymagane doświadczenie formalnie Newag z Modertransem mają. W przypadku Solarisa KIO uznała, że deklaracja wsparcia i „udzielenia zasobów” podpoznańskiemu producentowi złożona przez niemiecką firmę Vossloh Kiepe GmbH jest po pierwsze ważna (zarzutem było, że podpisały ją osoby nieupoważnione), a po drugie wystarczająca i Niemcy wcale nie muszą być podwykonawcą, ani członkiem konsorcjum.

Biegli utrącili też zarzuty Pesy wobec Solarisa, że tramwaj tej drugiej firmy będzie za ciężki, nie będzie się mieścił w zakrętach (przekroczenie tzw. skrajni kinematycznej), a miejsca dla wózków muszą w nim znaleźć się w przejściu do drzwi lub na przegubie, co jest niedozwolone. W wielkim skrócie: biegli uznali, że Pesa poszła za daleko w swoich dywagacjach, nie przedstawiła na swoje zarzuty żadnych dowodów, a oskarżenia nie znajdują odzwierciedlenia w rzeczywistości – KIO więc odwołanie w tym punkcie także odrzuciła.

Uporano się z zarzutem Pesy, że tramwaj Solarisa nie może być tak cichy jak zadeklarował producent. Powołany przez KIO biegły z Instytutu Pojazdów Szynowych Politechniki Krakowskiej stwierdził, że poziom dźwięku 74 dB w przypadku tramwaju Solarisa jest możliwy do osiągnięcia. Potwierdziło to opracowanie Instytutu Pojazdów Politechniki Warszawskiej, zatytułowane „Możliwości techniczne redukcji poziomu hałasu generowanego przez tramwaj” i datowane na 30 stycznia 2012 roku, którego autorzy stwierdzają, że głośność współczesnych tramwajów zawiera się w przedziale 74-80 dB, a więc poziom 74 dB zadeklarowany przez Solarisa da się osiągnąć.

Solaris zadeklarował, że aby wyciszyć swój tramwaj, specjalnie skonstruuje system zawieszenia, wytłumi za pomocą wełny mineralnej i pianki głuszącej podwozie, wózki, ściany i dach, wyposaży wóz w smarowanie obrzeży kół i maksymalne ograniczy liczbę połączeń między nadwoziami oraz wózkami i nadwoziami, czyli miejsc, gdzie powstaje tarcie, a tym samym hałas.

Ze wspomnianego wyżej opracowania inżynierów z Politechniki Warszawskiej wynika, że współczesny tramwaj będzie emitował hałas o poziomie nie mniejszym niz 71 dB (przy pomiarze według rozporządzenia Ministerstwa Infrastruktury) przy przejeździe nawet po torach w bardzo dobrym stanie i przy zastosowaniu rozwiązań redukujących hałas samego tramwaju, możliwych przy obecnym stanie techniki. Kolejna opinia inżynierów mówi to samo: Zakład Usług Technicznych Rady Stołecznej Naczelnej Organizacji Technicznej stwierdził, że „przy aktualnym stanie współczesnej techniki nie jest możliwym uzyskanie poziomu hałasu (…) na poziomie mniejszym niż 70 dB”.

Pojazdy elektryczne – takie jak na przykład widoczny na zdjęciu autobus Solaris Urbino Electric – są ciche, ale poniżej pewnego poziomu hałasu zejść się po prostu nie da © OlsztyńskieTramwaje.pl

I tu zaczyna się najciekawsza część, bo przecież Newag i Modertrans zadeklarowały, że ich tramwaj osiągnie głośność na poziomie 65,9 dB, dzięki czemu zgarnęły maksimum punktów za ten parametr, co pomogło im wygrać przetarg. Otóż biegły z Politechniki Krakowskiej stwierdził, że ów deklarowany poziom dźwięku 65,5 dB odbiega od poziomów dźwięków emitowanych przez eksploatowane współcześnie tramwaje niskopodłogowe i jest nierealny do osiągnięcia przy zastosowaniu „pasywnych metod tłumienia hałasu”. (Definicji pasywnych, a zwłaszcza aktywnych metod tłumienia hałasu w postanowieniu KIO jednak nie znajdziemy.) Ale biegły postanowił się też zaasekurować i dodał, że jednocześnie nie jest wykluczone, że „w innych aplikacjach technicznych aktywne metody redukcji hałasu hipotetycznie mogłyby zapewnić osiągnięcie deklarowanego poziomu dźwięku”. Czym są owe inne aplikacje techniczne i aktywne metody tłumienia hałasu? O tym ani słowa. Gdyby ktoś z czytelników wiedział na ten temat więcej, liczę na głos w komentarzach.

Dalej już tylko zabawniej, choć lepiej powiedzieć, że i śmieszno, i straszno. Biegły stwierdza tak: „biorąc pod uwagę  względu logiki i racjonalnego rozumowania (…) jest ciągły postęp w tej dziedzinie i nie jest to niemożliwe, ale konieczne jest wówczas zastosowanie dużych środków finansowych” oraz ” taki system nie został zastosowany, ale potencjalnie może powstać”, bo przedmiotem zamówienia jest prototyp, pojazd, który dopiero zostanie zaprojektowany. Przy odrobinie złośliwości można by stwierdzić, że w ten sposób da się uzasadnić możliwość zaprojektowania dla Olsztyna tramwaju podróżującego w czasie, bo przecież w nauce też ciągły postęp i „przy zastosowaniu dużych środków finansowych”…

Newag i Modertrans podparły się jeszcze przygotowaną na ich zlecenie opinią Centrum Konsultingowo-Wdrożeniowego Inter-Eko mówiącą o tym, że w obecnym stanie techniki jednak jest możliwe skonstruowanie systemu składającego się z podtorza, torów oraz pojazdu, którego emisja dźwięku nie przekroczy 70 dB i że istnieje szereg czynników powodujących obniżenie poziomu hałasu. Dlaczego inżynierowie z politechnik uważają inaczej? Ja skłonny jestem wierzyć raczej naukowcom, a nie prywatnej firmie działającej na zlecenie najbardziej zainteresowanych tak właśnie brzmiącą opinią. Poza tym między 70 a 65,9 dB jest pewna różnica – poziom natężenia dźwięku jest skalą logarytmiczną i wzrost o 3 decybele oznacza, że to hałas będzie dwukrotnie większy.

Co na to Krajowa Izba Odwoławcza? Uznała, że „okoliczność ta [65,9 dB niemożliwe do osiągnięcia] w spośób niebudzący wątpliwości nie została udowodniona” i… odwołania odrzuciła, ofertę Newagu-Modertransu dopuszczając. Tym samym konsorcjum nowosądecko-poznańskie przetarg na dostarczenie tramwajów dla Olsztyna oficjalnie wygrało.

Na koniec w sentencji orzeczenia znalazły się jeszcze dwa kurioza. Pierwsze to stwierdzenie, że Olsztyn na etapie przetargu (składania ofert) nie wymagał dostarczenia dokumentów potwierdzających spełnienia postawionych przez siebie wymogów technicznych, więc nie może w tym momencie tego badać i kwestionować. Jednym słowem, parametry techniczne tramwaju należy teraz przyjąć na wiarę, zakładając szczerość i prawdomówność producentów.

Drugie kuriozum jest już potężną miną podrzuconą Olsztynowi. Otóż w wyroku stwierdza się, że miasto na etapie odbioru tramwajów zobowiązane będzie sprawdzić, czy parametr poziomu hałasu został przez Newag-Modertrans spełniony, „gdyż rzeczywiście w sytuacji, gdy temu parametrowi zamawiający nadał tak szczególną rangę, stanowi on istotny element umowy i jego niespełnienie winno skutkować nieważnością umowy”. Mówiąc krótko: jeśli nie otrzymamy najcichszego tramwaju na świecie, umowa z dostawcą jest nieważna. I co wtedy? Miasto będzie musiało pójść do sądu, który zdecyduje, co dalej. Na szczęście w umowie, która zostanie podpisana z Newagiem-Modertransem, znajdą się zapisy chroniące Olsztyn w przypadku utraty dotacji z winy dostawcy, ale chyba nikt nie chce takiego sądowego dreszczowca. Czekałoby nas wtedy szukanie w pośpiechu producenta, który na gwałt wyprodukuje 15 tramwajów, bo tory będą gotowe najprawdopodobniej w połowie 2014 roku. Przy obłożeniu producentów zamówieniami dla innych miast może się okazać, że będziemy musieli na olsztyńskie tramwaje długo poczekać. A rozliczyć się z dotacji unijnej trzeba szybko – zgodnie z wnioskiem do końca 2014 roku. W przypadku problemów – na przykład z dostawą tramwajów – możliwe jest przedłużenie tego terminu, ale i tak ostatnią fakturę trzeba zapłacić do końca 2015 roku. Czyżby szykowała się nam nerwowa końcówka inwestycji?

Krajowa Izba Odwoławcza odrzuciła odwołania Solarisa i Pesy dotyczące przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna. Oznacza to, że zniknęła najpoważniejsza formalna przeszkoda i miasto będzie mogło podpisać umowę ze zwycięzcą przetargu – konsorcjum firm Newag i Modertrans. Nastąpi to najprawdopodobniej w ciągu kilku tygodni. Wcześniej ze względu na wielkość zamówienia Urząd Zamówień Publicznych przeprowadzi tzw. kontrolę uprzednią.

Z przetargiem na tabor był niezły Meksyk, ale to już – miejmy nadzieję – koniec kłopotów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Warto przyjrzeć się temu, od czego odwoływali się Solaris i Pesa, bo nie tylko o poziom hałasu przyszłego tramwaju Newagu-Modertransu poszło. Podpoznański producent wobec przetargu miał mniej zarzutów. Podstawowym była wspomniana głośność pojazdu, który zaoferowali Olsztynowi producenci z Nowego Sącza i Poznania. Przypomnijmy: Newag z Modertransem zadeklarowały, że tramwaj, który trafi do Olsztyna (na razie jest on w fazie projektowej), osiągnie poziom hałasu na poziomie 65,9 dB mierzony przy prędkości 50 km/h w odległości 7,5 metra od torowiska na wysokości 1,2 metra od główki szyny (takie zasady wynikają z rozporządzenia Ministerstwa Infrastruktury). Polskie przepisy, czyli wspomniane rozporządzenie Ministerstwa Infrastruktury, wymagają, by poziom ten był nie wyższy niż 80 dB. Producentom zazwyczaj udaje się osiągnąć poziom niższy, ale zejście poniżej 70 dB jest już wyczynem i wymaga wielu zabiegów konstrukcyjnych, a niecałych 66 dB, które zadeklarowali Newag z Modertransem, nie udało się osiągnąć jeszcze nikomu. Dodajmy, że różnica trzech decybeli oznacza dwukrotnie wyższy poziom hałasu. Solaris zwracał w swoim odwołaniu uwagę, że zadeklarowany przez zwycięzców przetargu poziom hałasu jest niemal na poziomie wymaganym dla postoju – 64 dB, co – według firmy z podpoznańskiego Bolechowa – potwierdza, że głośność tramwaju Newagu-Modertransu na poziomie 65,9 dB jest niemożliwa do osiągnięcia.

Solaris kwestionował też doświadczenie zwycięskiego konsorcjum. W warunkach przetargu zapisano, że jego uczestnik musi się wykazać zrealizowaniem w ciągu ostatnich trzech lat przynajmniej jednego zamówienia na dostawę co najmniej dwóch fabrycznie nowych tramwajów wieloczłonowych. Modertrans dostarczył MPK Poznań niskopodłogowe Moderusy Beta – w momencie składania ofert odebranych było ich przez przewoźnika sześć, ale Solaris argumentował, że nie został spełniony warunek zrealizowania zamówienia, bo umowa obejmowała dostawę większej liczby pojazdów. Według Solarisa za spełniające wymóg doświadczenia można uznać tylko zamówienie zrealizowane w pełni, zakończone. Producent autobusów, trolejbusów i tramwajów z charakterystycznym jamnikiem domagał się odrzucenia oferty konsorcjum Newagu i Modertransu, wykluczenia tego oferenta z przetargu i wyboru kolejnej z ofert, czyli tej złożonej właśnie przez Solarisa.

Nie wiemy, jak będzie wyglądał tramwaj dla Olsztyna, ale wiemy jak może być malowany. Zarząd Komunikacji Miejskiej przedstawił kilka projektów malowania pojazdów komunikacji miejskiej, zgodnego z gotowym do wdrożenia Systemem Informacji Miejskiej. Na ilustracji najciekawsza – naszym zdaniem – propozycja. © ZKM Olsztyn

Więcej zastrzeżeń do przetargu miała Pesa. Bydgoska firma podzieliła uwagi Solarisa co do deklarowanego przez Newag i Modertrans poziomu hałasu tramwaju oraz w kwestii doświadczenia zwycięskiego konsorcjum. Główny atak przypuściła jednak Pesa na drugiego ze swoich konkurentów. Solarisowi zarzuciła zarówno uchybienia techniczne, jak i formalne. Solaris nie mając w momencie składania ofert zrealizowanego w pełni zamówienia (był w trakcie dostaw Tramino dla MPK Poznań) zdecydował się udokumentować doświadczenie wchodząc w alians z inną firmą. Zdecydował się na niemiecką Vossloh Kiepe GmbH, producenta osprzętu elektrycznego i elektronicznego, który pracował m.in. dla Bombardiera przy produkcji 19 tramwajów Flexity Outlook C dla przewoźnika SWK Mobil GmbH z Krefeld. Vossloh na piśmie zadeklarował, że jest gotów udostępnić Solarisowi swoje zasoby i tu zastrzeżenia zgłosiła Pesa. Według niej w oświadczeniu tym nie ma mowy o udziale Vossloh w realizacji zamówienia, nie sprecyzowano, jakie zasoby i w jakim zakresie udostępni Solarisowi, a ponadto nie wiadomo, czy osoby, które podpisały dokument, mogły w ogóle reprezentować Vossloh.

Pesa doszła też do wniosku – na podstawie tych danych, które Solaris ujawnił – że tramwaj Solarisa nie będzie spełniał normy w zakresie skrajni kinematycznej przy największym wychyleniu pudła, czyli mówiąc mniej hermetycznym językiem: na najostrzejszych zakrętach człony tramwaju mogą za bardzo wystawać poza torowisko. W skrajnym przypadku mogłoby to oznaczać, że tramwaj zahaczy o słup trakcyjny czy wygrodzenie torowiska. Analizując dane o pojeździe Solarisa, Pesa stwierdziła też, że Tramino Olsztyn (taką przyjmijmy roboczą nazwę) byłoby najprawdopodobniej o 1,2 tony cięższe niż deklaruje producent, co z kolei miałoby powodować przekroczenie dopuszczalnych norm nacisku osi na tor (maksymalnie 100 kN). Bydgoszczanie uważają także, że pojazd Solarisa przy takiej, a nie innej konstrukcji wózków nie jest w stanie osiągnąć deklarowanego poziomu hałasu (74 dB).

Najoryginalniejszy zarzut Pesy wobec Solarisa dotyczy miejsc dla wózków inwalidzkich. Zgodnie ze specyfikacją powinno być ich dwa.  W Tramino Olsztyn ten warunek jest spełniony, ale Pesa, powołując się na swoje domniemania, zarzuca, że jedno z nich miałoby się znaleźć w drzwiach i utrudniać wsiadanie i wysiadanie pozostałym pasażerom (Pesa uważa to za niespełnienie wymogu sześciu par podwójnych drzwi, bo wózek blokuje strumień pasażerów), a drugie – na platformie obrotowej na pierwszym przegubie (co byłoby niebezpieczne ze względu brak możliwości stałego zamocowania wózka i brak… dostępu do okna i tym samym ograniczenie widoczności). Pesa domagała się odrzucenia ofert konkurentów i wykluczenia ich z przetargu – tym samym jej oferta stałaby się jedyną i Olsztyn musiałby ją wybrać.

Ponieważ wciąż nie ma pisemnego uzasadnienia decyzji o odrzuceniu roszczeń, nie wiemy, czy KIO w jakimś stopniu uwzględniła uwagi producentów, ale np. uznała je za niestotne. Wiadomo tylko, że summa summarum żadne z odwołań nie zostało uwzględnione. Solaris i Pesa mogą oczywiście odwołać się do sądu, ale nie wstrzymuje to już biegu postępowania przetargowego i Olsztyn – po kontroli przetargu przez Urząd Zamówień Publicznych – może wreszcie podpisać umowę z Newagiem i Modertransem.