OlsztyńskieTramwaje.pl

Nieliczni robotnicy i pojedyncze koparki i wywrotki zniknęły już z placów budów na trasie linii tramwajowej. Trwa inwentaryzacja tego, co zostało zrobione, do dzieła przystąpili prawnicy, a przetarg – mówiąc precyzyjnie: przetargi – trzeba będzie rozpisać na nowo.

Budowa ulicy Obiegowej (27 lipca 2013). Tu pod koniec prace toczyły się najintensywniej, ale i tak ich zaawansowanie pozostawia wiele do życzenia. Dziś to miejsce wygląda niemal tak samo jak pod koniec lipca © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszy – na obecną chwilę najważniejszy – przetarg już został rozstrzygnięty. Olsztyński Urząd Miasta podpisał umowę z gdańską kancelarią Pawłowski, Kamiński, Skromak, Dąbrowska i Partnerzy na obsługę prawną projektu. Będzie ona reprezentowała miasto w sporze z FCC Construcción i, miejmy nadzieję, pomoże wyegzekwować karę umowną. Gdyby udało się ją wywalczyć w pełnej wysokości, to mielibyśmy o 10% wyższy budżet projektu, co może skłoniłoby władze miasta do zmiany założeń dotyczących zajezdni i podjęcia decyzji o budowie hali postojowej, by nowoczesne Solarisy Tramino nie musiały nocować na świeżym i niestety często mroźnym powietrzu.

Na budowach w tym roku zbyt wiele się już nie wydarzy – po inwentaryzacjach placów budów, które zakończą się jeszcze we wrześniu, tam, gdzie to możliwe, znikną ogrodzenia i ulice do wiosny ponownie będą służyły mieszkańcom. Praktycznie wszędzie uda się przywrócić ruch – jedynie na Towarowej i Dworcowej utrudnienia mogą pozostać, bo tam po prostu ulice zostały rozgrzebane tak, że nie da się ich nawet prowizorycznie przystosować do użytku. Ten sezon budowlany trzeba już spisać na straty, ale absolutnie wykonalne jest zakończenie wszystkich formalności związanych z wyborem nowych wykonawców przed początkiem nowego.

Miasto deklaruje, że jeszcze we wrześniu ogłosi pierwsze przetargi: na wykonanie tzw. przedmiarów i kosztorysów inwestorskich, na budowę zajezdni tramwajowej w systemie „zaprojektuj i wybuduj” oraz na projekt odnogi pod Wysoką Bramę. W październiku i listopadzie 2013 ogłoszone mają zostać przetargi na budowę poszczególnych odcinków linii tramwajowej. Można przypuszczać, że będzie to 5-7 przetargów. Stosunkowo niewielki zakres zadań (jeden przetarg będzie opiewał na budowę maksymalnie 3-4 kilometrów linii) pozwoli wystartować pewnie nie tylko dużym koncernom i konsorcjom, ale także mniejszym przedsiębiorstwom. Miejmy nadzieję, że kryteria dopuszczenia do udziału w przetargach nie zostaną zbytnio złagodzone i wymagać się będzie odpowiedniego doświadczenia w budowie linii tramwajowych lub choć kolejowych. To szczególnie ważne, bo terminy – mimo wyrozumiałości Ministerstwa Rozwoju Regionalnego i Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, które pośredniczą w przekazywaniu dofinansowania unijnego – gonią i wyjątkowo należy pilnować tego, by zszywana z kilku budowanych przez różne firmy sieć nie okazała się tramwajowym Frankensteinem. Dobrze byłoby też, gdyby inżynier kontraktu (przypomnijmy – jest nim firma Grontmij Polska) dopilnował na przykład, by wzdłuż całej trasy stanęły jednakowe słupy, wygrodzenia itp. Wygląd wielu z tych elementów określono w projektach budowlanych, ale z pewnością nie wszystkich. Gdyby każdy z wykonawców postanowił np. kupić słupy trakcyjne u innego producenta, mielibyśmy koszmarną architektoniczną pstrokaciznę.

Stan zaawansowania projektów i budowy linii tramwajowej na 19 września 2013 (klikaj na poszczególne odcinki, by przeczytać opisy)

Różnie wygląda sytuacja, jeśli chodzi o projekty budowlane. Na część odcinków zostały już nawet wydane pozwolenia na budowę – FCC Construcción tu i tam prace już przecież prowadziło. Patrząc od południa: wydane jest pozwolenie na budowę (a dokładnie i formalnie – zezwolenie na realizację inwestycji drogowej, czyli ZRID) torowiska wzdłuż ulicy Witosa, kolejny krótki odcinek w pobliżu skrzyżowania ulic Witosa i Płoskiego czeka na zgodę z Urzędu Wojewódzkiego (ulica Płoskiego jest drogą wojewódzką 598, więc to urzędnicy wojewody muszą pozwolenie wydać). Jest to odcinek oprotestowany przez mieszkańców bloku Jarocka 82, którym nie podoba się bliskość torowiska. Cwaniactwo dewelopera i zaniedbania lokatorów, którzy nie sprawdzili planów (a może byli świadomi, skąd się bierze niższa cena mieszkań, ale liczyli, że sobie „wyprotestują” zmianę), nie powinny jednak opóźnić wydania zezwolenia, bo decyzja o budowie budynku została – wedle magistratu – wydana zgodnie z przepisami. Odmówić deweloperowi pozwolenia na budowę nie było można, bo wymogi spełnił. Gdyby teren był objęty planem zagospodarowania, pewnie problemu by nie było i nie trzeba by było przesuwać przystanku, ale protest nie powinien storpedować budowy. Kolejny odcinek, wzdłuż ulicy Płoskiego, jest tym, którego budowa jest już najbardziej zaawansowana. Projekt torowiska wzdłuż alei Sikorskiego jest gotowy na odcinku południowym do skrzyżowania z ulicami Jarocką i Minakowskiego i czeka na ZRID od urzędników wojewódzkich (aleja Sikorskiego to także odcinek drogi wojewódzkiej 598). Projekt północnej części alei, ze skrzyżowaniem z odnogą do Kortowa, trzeba jeszcze dokończyć. Robi to firma Ayesa Polska, która wcześniej pracowała na zlecenie Hiszpanów z FCC. Ulica Obiegowa już się zaczęła budować (chwilowo przestała), więc to oczywiste, że jest i projekt, i pozwolenia. Północna część linii podstawowej, czyli torowiska wzdłuż ulic Żołnierskiej i Kościuszki, wciąż są na etapie projektowania. Tor techniczny do zajezdni wzdłuż Dworcowej i Towarowej zaczął się budować, choć niestety wiele się tam nie wydarzyło. Odnoga do Kortowa biegnąca ulicą Tuwima ma i zatwierdzony projekt, i pozwolenie, i rozpoczętą budowę. Brakuje natomiast ostatecznego projektu odgałęzienia do Wysokiej Bramy – z powodów, o których pisaliśmy, czyli odkryć archeologicznych na placu Jedności Słowiańskiej, gdzie odnaleziono pozostałości gotyckich fortyfikacji Starego Miasta. Pomysłów na lokalizację przystanku końcowego było kilka – linia to się skracała, to wydłużała, ale ostatecznie decyzji jeszcze nie podjęto. Najciekawsza w sumie koncepcja umieszczenia przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej nie została przelana na papier, bo – jak zdradził po rozwiązaniu umowy z FCC prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz – projektanci wymyślili, że perony powinny się znaleźć dwa metry powyżej dzisiejszego poziomu placu. Usypanie potężnego nasypu w sercu miasta nawet jako żart broni się średnio.

Solaris Tramino Olsztyn w żółtym malowaniu – wizualizacja z maja 2013

Na szczęście wszystko wskazuje na to, że z pozostałymi elementami projektu nie będzie takich problemów. Olsztyńska firma Sprint odpowiadająca za system zarządzania ruchem (ITS) i budujący tramwaje Solaris pracują zgodnie z harmonogramem. Miło zauważyć, że to polskie firmy okazują się najpewniejszymi kontrahentami. To przestrzeganie terminów może nawet okazać się nieco kłopotliwe. Gdyby Solaris wyprodukował olsztyńskie Tramino zgodnie z planem do III kwartału 2014 roku, nasze tramwaje nie dość, że nie mogłyby zostać przetestowane na olsztyńskich torowiskach, bo tych jeszcze po prostu nie będzie, ale też nie miałyby gdzie nawet stanąć. Miejmy nadzieję, że miasto dogada się z Solarisem i termin dostawy taboru uda się dostosować do ukończenia budowy linii, bez płacenia kar. Gdyby Olsztyn miał jednak ponieść w związku z tym jakieś koszty, to należałoby nimi – uważam – obciążyć FCC Construcción.