Przyszłość do poprawki

19 04 2015

Zaledwie kilkanaście dni temu ratusz ujawnił swoje plany rozwoju sieci tramwajowej w drugim etapie jej budowy, a już mamy informacje o możliwych zmianach w planowanym układzie nowych torowisk. Jedne dobre, drugie mniej.

15-metrowiec Volvo B10B 6X2 zbliża się do skrzyżowania Wilczyńskiego z Boenigka i Kanta

W drugim etapie budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej torowisko mogłoby pojawić się na ulicy Wilczyńskiego, która jest komunikacyjnym kręgosłupem Pieczewa, Jarot i Osiedla Generałów. Na zdjęciu: 15-metrowiec Volvo B10B 6X2 zbliża się do skrzyżowania Wilczyńskiego z Boenigka i Kanta © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po pierwszych rozmowach w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Urząd Miasta pochwalił się, że pomysły na rozwój komunikacji szynowej zostały wysoko ocenione i jest szansa na znaczące dofinansowanie. Byłoby ono co prawda o połowę mniejsze niż przy reaktywowaniu tramwajów – mówi się o równowartości 52 mln euro, obecna część projektu została wsparta funduszami unijnymi w kwocie 105 mln euro – ale to i tak spora kwota w obliczu tego, że pieniądze z nowego (2014-2020) budżetu unijnego będą rozdzielane przez rząd według zmienionych, niekorzystnych dla Warmii i Mazur zasad (decydować ma gęstość zaludnienia, która z pięciu województw objętych programem Rozwój Polski Wschodniej najniższa jest u nas). Teraz trwać będą rozmowy między Olsztynem a MIR, by ustalić ostateczny kształt projektu – zasadą jest, żeby w wyniku takich negocjacji dojść do propozycji, która zostanie zaakceptowana i dofinansowana. Nie jest tak, że miasto wymyśla sobie projekt i z nikim go nie konsultując składa wniosek, licząc, że otrzyma dofinansowanie, a druga strona chce z kolei taki wniosek utrącić. Jest dokładnie odwrotnie: wszystkim zależy, żeby wydać pieniądze, z tym, że Unia Europejska stara się pilnować, żeby nie wydawać ich na zimne termy czy niepotrzebne lotniska w środku lasu (jak widać, nie zawsze się to udaje). UE oferuje narzędzia, które mają służyć tworzeniu jak najlepszych projektów – takim jest choćby inicjatywa JASPERS. Projekt przywrócenia w Olsztynie tramwajów, który właśnie jest realizowany, analizę ekspertów JASPERS przeszedł z bardzo dobrą oceną – rozwój sieci przy mądrych propozycjach nowych tras też powinien zyskać akceptację, zwłaszcza że komunikacja szynowa punktowana jest wyżej niż drogowa.

Na poniższej mapie umieściliśmy budowaną właśnie sieć oraz aktualne propozycje jej rozbudowy. Aby przeczytać opisy poszczególnych odcinków, należy kliknąć na odpowiednią linię lub otworzyć mapę w osobnym oknie lub karcie (ikona ramki w prawym górnym rogu mapy, obok naszego logo).

Propozycja miasta złożona 2 kwietnia w MIR jest tylko wstępem do rozmów – ostateczny termin złożenia wniosku mija w III kwartale 2016 roku. Magistrat zapowiedział, że propozycje poddane będą konsultacjom społecznym, więc do decyzji, gdzie w następnych latach powstaną torowiska, jest jeszcze trochę czasu i mogą jeszcze zajść zmiany w stosunku do pierwotnych propozycji.

Pierwsze pomysły już są. W drugim etapie zbudowana miałaby być dodatkowo linia wzdłuż ulicy Wilczyńskiego od alei Sikorskiego do wschodniego końca, czyli dzisiejszej pętli Pieczewo. To pomysł bardzo dobry – wszyscy znający się choć trochę na transporcie publicznym dziwią się od lat, że nie zdecydowano się na torowisko w ulicy Wilczyńskiego już w pierwszym etapie, puszczając je południem dzielnicy, ulicami Płoskiego i Witosa. Przyczyn tego faktu można upatrywać dwóch. Po pierwsze, w momencie podejmowania decyzji o kształcie sieci tramwajowej bardzo silna była pokusa budowania ulic z pieniędzy przeznaczonych na inwestycję tramwajową. Nie czarujmy się: właśnie dlatego zdecydowano się na torowisko przy ulicy Obiegowej, żeby sfinansować jej planowaną od lat 70. XX wieku budowę funduszami z projektu tramwajowego. Niewątpliwie liczono też, że tramwaje „zapłacą” za dokończenie budowy ulicy Witosa i wybudowanie planowanego od lat przedłużenia alei Sikorskiego od ulicy Wilczyńskiego do granicy miasta (dzisiejsza ulica Płoskiego). Dziś już trudniej będzie przekonać do budowania nowych ulic z pieniędzy na tramwaje – dwa razy na tę samą sztuczkę UE nabrać się raczej nie da. Drugim powodem, dla którego decydując kilka lat temu o przebiegu linii tramwajowych zdecydowano się na tak zachowawcze rozwiązania, była mentalność. Jeszcze pod koniec poprzedniej dekady mieliśmy w Olsztynie dyktaturę drogowców i to mentalnie pozostających głęboko w latach 60. czy 70. XX wieku, czyli epoce fascynacji motoryzacją. Nie byli oni sobie w stanie wyobrazić zwężania ulic, priorytetów dla komunikacji miejskiej czy rowerów. Pamiętajmy, że storpedowano wówczas np. pomysł buspasów na Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, wskazany przez ekspertów jako priorytetowy, który należy realizować w pierwszej kolejności (ma być realizowany teraz, w drugim etapie). Pierwsze projekty odnogi do Wysokiej Bramy zakładały jeden tor i zwężenie chodników, byle tylko nie zabrać ani metra samochodom. W ostatnich latach zaszła nie tylko personalna, ale i mentalna zmiana. W alei Piłsudskiego będziemy mieli dwa tory, wspólne przystanki i pasy tramwajowo-autobusowe, więcej zieleni, pasy dla rowerów i szersze chodniki dzięki odebraniu samochodom po jednym pasie w każdym kierunku. Coraz odważniej przyznawane są na ulicach priorytety dla komunikacji miejskiej – choćby w czasie trwającej budowy sieci tramwajowej, gdzie po niektórych ulicach mogą poruszać się tylko autobusy. To spowodowało, że torowisko w ulicy Wilczyńskiego, które niektórym jeszcze kilka lat temu wydawało się nie do zrealizowania, bo być może coś trzeba by zabrać samochodom, teraz pojawia się jako pomysł do wykonania.

Tramwaj na Wilczyńskiego nie tylko połączyłby Pieczewo i najstarszą część osiedli na Jarotach z centrum miasta szybkim transportem, ale byłby też bardzo wygodnym środkiem transportu wewnątrzosiedlowego. Wielu mieszkańców Jarot, jeśli nie musi, nie rusza się ze swojej dzielnicy, bo jest ona w dużej mierze samowystarczalna. W powstającym właśnie kształcie tramwaj dla tej części ludzi nie będzie aż tak przydatny, bo będzie on przede wszystkim przewoził pasażerów między sypialniami a centrum. Tory na Wilczyńskiego posłużyłyby także samej dzielnicy – mieszkańcom i lokalnemu handlowi.

Jelcz PR110M w 2001 roku na ówczesnej pętli Krasickiego (dziś przystanek Kubusia Puchatka)

Jelcz PR110M w 2001 roku na ówczesnej pętli Krasickiego (dziś przystanek Kubusia Puchatka) – kiedyś na tym odcinku kursowała jedna z dwóch, a później przez wiele lat jedyna olsztyńska linia pośpieszna A. Dziś przydałby się tu tramwaj – nie warto rezygnować z odcinka, który liczyć ma mniej niż kilometr, więc kosztować nie będzie tak wiele, a jego znaczenie byłoby spore © Borys Zadorecki

Żeby zmieścić się we wspomnianych 52 mln euro i nie musieć dużo dokładać z budżetu miasta wszystkich zamierzeń zrealizować się nie da, stąd pomysł, by nie budować odcinka torowiska między przystankiem końcowym u zbiegu Witosa i Kanta a skrzyżowaniem ulic Krasickiego i Wilczyńskiego. Naszym zdaniem to błąd – to zaledwie 900 metrów torowiska, a nie tylko spowodowałoby ono, że w bliskości tramwaju znalazłoby się kilka tysięcy ludzi więcej, ale także tworzyłoby nowe połączenie poszczególnych odcinków sieci. Rzecz bezcenna przy jakichkolwiek utrudnieniach w ruchu, bo dająca możliwość ominięcia zablokowanych fragmentów torowisk, a przy okazji większa elastyczność w planowaniu połączeń (linii tramwajowych). Należy starać się za wszelką cenę ten odcinek w projekcie zmieścić.

Budowa torowiska na Wilczyńskiego może oznaczać, że nie uda się zrealizować propozycji rezerwowych – łącznika w alei Piłsudskiego od skrzyżowania z Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych oraz przedłużenia linii w głąb Kortowa. Bardziej szkoda byłoby tego pierwszego połączenia, bo – jak wspomnieliśmy wyżej – każde połączenie między liniami jest bardzo cenne, bo tworzy prawdziwą sieć i zwiększa jej użyteczność i elastyczność. Wydłużenie odnogi biegnącej wzdłuż ulicy Tuwima do Kortowa II może poczekać, bo obsługa miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego może być na razie zapewniona autobusami. Niektórzy w ogóle podają w wątpliwość sens budowania linii do Kortowa wobec rozwijania korytarza pasów dla autobusów aż do Dworca Głównego (przedłużenie istniejącego ciągu w alei Warszawskiej i ulicy Śliwy ulicami Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów). Jest w tym trochę racji – kampusy są generatorami ruchu, ale sezonowymi i okresowymi (w niektórych porach dnia). Tu można jednak zadziałać rozkładami jazdy – rozrzedzać kursy poza rokiem akademickim. Problem okresowości potoków pasażerów w ciągu dnia też jest w przypadku Kortowa nieco mniej dokuczliwy, bo na terenie miasteczka znajduje się jednak sporo akademików, do których studenci docierają nie tylko w porach zajęć. Jeśli jednak zdecydowaliśmy się zacząć budowę linii do uniwersytetu, to nie należy przerywać w pół drogi. Odnoga do Kortowa w obecnym kształcie, gdyby ją tak pozostawić i nie przedłużać, straci jakikolwiek sens, bo pomyślana była jako początek linii przez cały kampus. Sytuacji nie ułatwia fakt, że na UWM nie zaszła jeszcze mentalna zmiana, o której pisaliśmy w przypadku ratusza i drogowców – w przeciwnym wypadku nie pojawiałyby się takie wypowiedzi jak cytowane do dziś słowa kanclerza uczelni sprzed kilku lat o niszczeniu integralności kampusu przez tramwaj. Gdyby myślenie UWM nie było prowincjonalne, to uniwersytet współpracowałby z miastem i walczyłby o tramwaj. Ba, rozumiałby, że tramwaj może wręcz tereny uniwersyteckie integrować, stając się wewnętrznym środkiem transportu. Od lat wspomina się, że w Kortowie przydałaby się – dla leniwych – komunikacja publiczna wewnątrz rozrastającego się coraz bardziej kampusu. Standardowych autobusów wpuścić się tam nie da, można by myśleć o elektrycznych czy hybrydowych minibusach, ale po co, skoro taką rolę mógłby pełnić tramwaj? Torowisko zamiast aleją Warszawską, znajdującą się jednak na obrzeżach miasteczka akademickiego, mogłoby pobiec do ulicy Dybowskiego ulicami Prawocheńskiego i Oczapowskiego (promień skrętu z tej pierwszej w tę drugą najprawdopodobniej powinien pozwolić na puszczenie tam tramwajów). Ruch wewnątrz Kortowa ma charakter lokalny, nie ucierpiałby przez wpuszczenie tam tramwajów, a wszyscy mieliby do tramwaju dużo bliżej bez konieczności przekraczania „autostradowego” odcinka alei Warszawskiej, gdzie ostatnio dochodziło do śmiertelnych potrąceń.

POSTSCRIPTUM: 21 kwietnia otrzymaliśmy odpowiedź z Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, że miasto nie chce rezygnować z budowy torowisk na odcinku ulic Krasickiego i Witosa między Wilczyńskiego a Kanta oraz przedłużenia „linii uniwersyteckiej” do Kortowa II. Mają być one tylko realizowane w następnej kolejności.

Reklamy







%d blogerów lubi to: