Węzeł przesiadkowy Dworzec Główny – kiedy i jaki?

22 04 2012

W każdym mieście największy dworzec kolejowy jest naturalnym węzłem przesiadkowym – podobnie jest i w Olsztynie. W stolicy Warmii przy Dworcu Głównym mamy też dworzec autobusów międzymiastowych i podmiejskich, przystanki i pętlę autobusów miejskich, a w 2014 roku pojawi się tam także końcowy przystanek linii tramwajowej. Funkcje centrum komunikacyjnego są, tylko węzła z prawdziwego zdarzenia brak. Czy to może się zmienić?

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie - tak wyobraża sobie otoczenie dworca Retail Provider, firma deweloperska i właściciel olsztyńskiego PKS-u © FS&P Arcus

Szczęśliwie olsztyński Dworzec Główny leży w terenie zabudowanym na tyle luźno, że możemy myśleć o stworzeniu węzła przesiadkowego. Duży teren naprzeciwko dworca po wyburzeniu kamienic stojących tam do końca lat 60. XX wieku pozostał pusty – postawiono tam jedynie hotel Kormoran (dziś Gromada). To miejsce aż prosi się o wykorzystanie go na potrzeby transportu publicznego. Idealnym rozwiązaniem byłoby utworzenie tam dworca komunikacji miejskiej (podmiejską i międzymiastową pozostawiając na terenie dzisiejszego dworca PKS) – przykładem takiego mogą być poznańskie węzły na osiedlu Sobieskiego, Górczynie czy przy rondzie Rataje.

Dworzec Główny w Olsztynie nocą (lata 70. XX w.)

Dworzec Główny w Olsztynie nocą (lata 70. XX w.). Fotografia z książki "Dworzec PKP i PKS w Olsztynie"

Pomysł węzła przy Dworcu Głównym zaczął nabierać realnych kształtów wraz z projektem tramwajowym. W studium wykonalności znalazła się przygotowana przez krakowską firmę IMS propozycja zmiany organizacji ruchu w rejonie placu Konstytucji 3 Maja, oznaczająca też reorganizację komunikacji miejskiej w tym miejscu. Zaproponowano tam zmianę geometrii ulicy Partyzantów, która docierałaby do ronda przecinając obecny zieleniec zamiast załamywać się pod kątem prostym tuż przed budynkiem dworca. Tam z kolei miałaby się znaleźć czterostanowiskowa pętla autobusowa, umieszczona nad parkingiem podziemnym, do którego wjazd znajdowałby się od strony ulicy Kościuszki. Końcowy przystanek linii tramwajowej zaplanowany został kilkadziesiąt metrów dalej, obok ronda, przy wieżowcu PKP i z boku dworca PKS. Pod całym placem Konstytucji 3 Maja – od budynku dworca aż do ulicy Dworcowej (przy rondzie) – ciągnęłoby się przejście podziemne.

Dworzec Główny w Olsztynie - koncepcja komunikacyjna autorstwa IMS

Dworzec Główny w Olsztynie - koncepcja komunikacyjna autorstwa IMS

Ta koncepcja nie jest idealna. O ile dobrym pomysłem jest schowanie pod ziemię parkingu, to już budowanie kilkudziesięciometrowej długości przejścia podziemnego chyba niekoniecznie. Koszty ogromne, utrzymanie drogie i kłopotliwe (by nie stało się publicznym szaletem), wygoda dla pieszych wątpliwa, a i potrzeby chyba nie ma. Wytyczenie w wygodnych dla pieszych miejscach przejść przez jezdnię powinno w zupełności wystarczyć. Większym mankamentem tej koncepcji wydaje się odległość między pętlą autobusową a końcowym przystankiem tramwajowym. Oczywiście nie zawsze się udaje osiągnąć ideał, jakim jest przesiadka „drzwi w drzwi” (jak np. na gdańskiej pętli Chełm), ale należy do niego dążyć, bo wygoda dla pasażerów decyduje o tym, czy zaakceptują taki węzeł przesiadkowy i będą chcieli z niego korzystać czy też nie.

Przesiadka "drzwi w drzwi" na pętli Chełm w Gdańsku

Przesiadka "drzwi w drzwi" na pętli Chełm w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pomysł IMS-u był koncepcją wstępną i nigdy nie nabrał bardziej realnych kształtów. W 2010 roku pojawił się inny – by obecny dworzec PKS przenieść bliżej torów kolejowych, a na jego miejscu umieścić dworzec komunikacji miejskiej i podmiejskiej połączony oczywiście z końcowym przystankiem linii tramwajowej. O takiej koncepcji mówił prezydent Piotr Grzymowicz. Logistycznie idea bardzo dobra, bo rzeczywiście ograniczyłaby do minimum odległości między koleją, autobusami międzymiastowymi i komunikacją miejską. Niestety, na przeszkodzie stanęły kwestie własnościowe. Budowa takiego węzła wymagałaby dogadania się z Polskimi Kolejami Państwowymi i spółkami-córkami PKP (a wiemy, że łatwiej porozumieć się z niektórymi dyktatorami), a także PKS Olsztyn, który wówczas był w trakcie procesu prywatyzacji, co też nie ułatwiało ewentualnych rozmów. Pojawił się nawet przez chwilę pomysł komunalizacji olsztyńskiego PKS-u, żeby pozyskać dla miasta atrakcyjny teren i zadbać o połączenia podmiejskie (tak zrobiono w Poznaniu), ale ostatecznie Olsztyn do rozmów nie przystąpił. Zresztą zgłosił taką chęć dość późno, kiedy już Ministerstwo Skarbu prowadziło ostateczne negocjacje z firmą Retail Provider, która ostatecznie PKS Olsztyn kupiła.

I to właśnie spółka Retail Provider przedstawiła kolejną koncepcję zagospodarowania okolic Dworca Głównego, zawierającą także rozwiązania dotyczące transportu publicznego. Warszawski deweloper chciałby w miejscu dzisiejszego dworca kolejowo-autobusowego wybudować centrum handlowe, którego częścią były nowe dworce kolejowy i autobusowy, a przed budynkiem znalazłby się węzeł przesiadkowy komunikacji miejskiej.

Projekt węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Projekt węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie © FS&P Arcus

Projektująca na zlecenie Retail Provider przyszłe centrum handlowe i jego otoczenie pracownia FS&P Arcus uwzględniła w swoim projekcie powstającą linię tramwajową i w okolice jej końcowego przystanku zaplanowała przeniesienie także przydworcowych przystanków autobusowych, które dziś znajdują się przy końcu ulicy Partyzantów, między pocztą a dzisiejszym dworcem kolejowym. Po zmianach węzeł komunikacyjny znalazłby się mniej więcej w miejscu wieżowca PKP, który miałby – podobnie jak stary dworzec kolejowo-autobusowy – zostać zburzony. Projektanci widzą końcowy przystanek tramwaju – dwutorowy, z peronem wyspowym – na środku ronda, które tak jak obecnie miałoby kształt elipsy. Tory odstawcze – cztery jak zaplanowano w projekcie linii tramwajowej – miałyby się znaleźć na wschód od przystanku, między jezdniami ulicy Lubelskiej, na wysokości stacji benzynowej Statoil. Dla autobusów zaplanowano dwuperonową pętlę przy rondzie, obok głównego wejścia do centrum handlowego. Plan pozwala stwierdzić, że na każdym z peronów zmieściłyby się po dwa przystanki (przyjmując długość autobusu przegubowego – 18 metrów), czyli pętla liczyłaby w sumie cztery przystanki. Pod węzłem komunikacyjnym pojawiłoby się przejście podziemne: pierwsze wyjście z niego zaplanowane zostało na rogu ulic Dworcowej i Lubelskiej, przy restauracji McDonald`s, drugie prowadziłoby na przystanek tramwajowy, trzecie – na przystanki autobusowe, czwarte – na pierwszy podziemny poziom budynku centrum handlowego. Integralną część centrum stanowiłyby dworzec autobusowy (międzymiastowy) z siedmioma stanowiskami postojowymi oraz hala dworca kolejowego, łącząca się z centrum zarówno na poziomie parteru, jak i podziemia.

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie © FS&P Arcus

Pomysł zagospodarowania okolic Dworca Głównego cieszy, bo po wyburzeniach na przełomie lat 60. i 70. ubiegłego wieku, gdy budowano obecny dworzec, tą okolicą rządzi urbanistyczny i architektoniczny chaos. Co do samego centrum handlowego i jego projektu, każdy ma pewnie swoje zdanie (mnie wizualizacje się podobają), więc nim zajmować się nie będziemy, a skupimy się na rozwiązaniach komunikacyjnych. Nieco zaskakuje niewielki rozmiar hali dworca kolejowego – jest ona niedużo większa od największego sklepu w centrum handlowym (tak wynika z planu przedstawionego przez inwestora). Wynika to pewnie z faktu, że całość kosztów budowy poniósłby inwestor, więc trudno od niego oczekiwać, że z własnych pieniędzy będzie fundował kolei wielkie przestrzenie. Przypuszczalnie zaprojektowano w części dworcowej tylko to, co niezbędne – kasy, punkt informacji kolejowej i niewielką halę pełniącą też funkcję poczekalni. Międzymiastowy dworzec autobusowy znalazłby się w całości pod dachem – dziś stanowiska postojowe są na świeżym powietrzu, a zadaszenie znajduje się nie nad peronami, ale na skraju placu manewrowego. Z 10 stanowisk dla autobusów miałoby pozostać siedem – jeśli liczba połączeń będzie spadać jak do tej pory, to może się okazać, że i tyle peronów to zbyt wiele. Mniej wygodne wydaje się rozwiązanie polegające na tym, że stanowiska postojowe będą ślepo zakończonym zatokami, a nie przystankami przelotowymi. Przyczyna wydaje się oczywista – oszczędność miejsca, ale spowoduje konieczność skomplikowanego manewrowania autobusami. Jest to rozwiązanie znane – funkcjonuje choćby na regionalnym dworcu autobusowym w Krakowie, przy stacji Kraków Główny – ale chyba nie najbardziej praktyczne.

Nieco więcej uwag można zgłosić do przystanków komunikacji miejskiej. Przykryta ciekawym architektonicznie zadaszeniem czterostanowiskowa pętla autobusowa nie może zostać ani wydłużona, ani rozbudowana o trzeci peron, bo – jak poinformował nas inwestor, firma Retail Provider – nie byłoby na to fizycznie miejsca. Przy Dworcu Głównym zatrzymują się dziś autobusy 14 linii autobusowych – dla sześciu z nich jest to przystanek przelotowy, dla pozostałych ośmiu końcowy. Zmieszczenie ich wszystkich na czterostanowiskowej pętli nie byłoby raczej możliwe, więc węzeł został zaprojektowany jako przelotowy. Dla linii, które kończą bieg przy dworcu, trzeba by przygotować plac postojowy. Najbliższym miejscem na to jest plac u zbiegu ulic Lubelskiej i Przemysłowej, za cerkwią unicką. Miasto musiałoby zarezerwować tam miejsce i wybudować miejsce postoju autobusów miejskich albo wymóc to na inwestorze budującym centrum handlowe. Na samym przystanku miałaby się pojawić informacja pasażerska, dzięki czemu pasażerowie znaliby dokładne godziny odjazdów autobusów i stanowiska, na których się one zatrzymują. Przystanek dla linii przelotowych jadących w przeciwnych kierunkach zaplanowany został naprzeciwko głównego wejścia do centrum handlowego, tuż przed wlotem zmieniającej na końcowym odcinku swój bieg ulicy Partyzantów.

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie © FS&P Arcus

Przystanek tramwajowy miałby znaleźć się na środku wydłużonego ronda na placu Konstytucji 3 Maja. Przykryty zostałby zadaszeniem w tym samym stylu co perony przystanków autobusowych, a na jego wyspowy peron prowadziłoby – co jest dobrym pomysłem – zarówno naziemne przejście dla pieszych (po stronie zachodniej), jak i przejście podziemne (po stronie wschodniej). Przeprojektowania z pewnością wymaga jedna rzecz. Otóż przystanek dla tramwajów – według wizualizacji – zaplanowano na… rozjeździe. Na placu Konstytucji 3 Maja rozpoczyna się biegnący pasem zieleni ulicy Dworcowej (a potem Towarowej) tor techniczny. Wjazd na ten dwutorowy odcinek ma być możliwy – według założeń – zarówno od strony ulicy Kościuszki, jaki i torów odstawczych na końcu linii. Na wizualizacjach wjazd na tor techniczny od strony końca torowiska wymagałby jazdy na krótki odcinku „pod prąd”, ale to w przypadku tramwajów dwukierunkowych akurat problemem nie jest. Gorzej, że na projektach tor techniczny jest pojedynczy, choć w rzeczywistości będzie podwójny, co zmienia zdecydowanie układ rozjazdów i tym samym uniemożliwia wybudowanie przystanku w miejscu i kształcie zaproponowanym na wizualizacji. Niewskazane jest także, by tramwaj zatrzymując się na przystanku stawał jednocześnie na rozjeździe. Choć nie udało mi się znaleźć przepisu, który by tego zabraniał (liczę na wiedzę czytelników), to postój po kilkadziesiąt razy dziennie wielototonowego tramwaju na zwrotnicach i rozjazdach z pewnością skróciłby znacząco ich żywotność.

Kiedy taki węzeł mógłby powstać? Retail Provider realizację całej inwestycji rozplanował na dwa lata – 2013-2014. W drugiej połowie 2013 roku powstałby przystanek tramwajowy i dworzec PKS, do połowy 2014 roku – pętla (a właściwie węzeł, bo byłby to przystanek przelotowy) autobusów komunikacji miejskiej, a do końca tegoż roku – centrum handlowe wraz z halą dworca kolejowego. To wersja optymistyczna, zakładająca, że da się szybko uchwalić plan zagospodarowania przestrzennego dla tego rejonu miasta (piłka po stronie ratusza), zdobyć pozwolenia i fundusze na budowę (inwestor) i porozumieć się z PKP (zadanie dla najwytrwalszych). Na dodatek trwa wyścig z innymi inwestorami – w Olsztynie wkrótce mają zacząć się budować jeszcze dwa inne centra handlowe (dziś jest jedno) i temu, kto miałby zacząć inwestycję jako ostatni, mogłoby się to nie opłacać. Gdyby tą ostatnią inwestycją miało być centrum handlowe przy Dworcu Głównym, to inwestor mógłby zrezygnować z jego budowy, co oznaczałoby, że i węzeł komunikacyjny nie powstanie. W budżecie miasta na taki węzeł z pewnością niełatwo byłoby wygospodarować pieniądze, więc pozostaje trzymać kciuki za inwestora. Jego projekt – po niezbędnych poprawkach – byłby naprawdę niezłą propozycją dla tego rejonu Olsztyna.


Komentarze : 14 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Jak Olsztynowi likwidowano tramwaje

13 04 2012

W 1965 roku Polacy ekscytowali się biciem rekordu świata na 200 metrów przez Irenę Szewińską (wówczas jeszcze pod panieńskim nazwiskiem Kirszenstein), dyskutowali o filmie „Popioły” i liście biskupów polskich do niemieckich. W Olsztynie w tym czasie mieszkańców zajmowało otwarcie w centrum miasta nowoczesnych baru i kawiarni Wars i Sawa, nowego budynku Powszechnego Domu Towarowego, czyli popularnego Pedetu, oficjalnie zwanego Dukatem, a męską część mieszkańców fakt, że Warmia Olsztyn pechowo spadła z drugiej ligi, bo lepszą różnicą bramek wyprzedził ją Górnik Wałbrzych.

Dla pasażerów i miłośników komunikacji miejskiej rok 1965 zapisał się jednak smutnym wydarzeniem z 20 listopada. Wtedy to, po kilku latach prób, zlikwidowano ostatecznie olsztyńską sieć tramwajową. Nie fizycznie, bo wyrywanie i zalewanie szyn asfaltem oraz zrywanie trakcji trwało jeszcze przez wiele miesięcy (a pojedyncze pamiątki dotrwały nawet do naszych czasów), ale praktyczne, bo tego dnia po raz ostatni olsztyńskie tramwaje wyjechały na trasy.

"Nim ruszył pierwszy tramwaj" ("Głos Olsztyński", piątek 22 stycznia 1965 r., str. 5)

„Nim ruszył pierwszy tramwaj” („Głos Olsztyński”, piątek 22 stycznia 1965 r., str. 5)

Jeszcze w styczniu 1965 roku w „Głosie Olsztyńskim” ukazały się wspomnienia ówczesnego dyrektora Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego Mieczysława Achmatowa o pionierskich dniach olsztyńskiej komunikacji miejskiej po zakończeniu II wojny światowej. Tekst kończył się stwierdzeniem, że 70 olsztyńskich tramwajów, trolejbusów i autobusów przejechało w 1964 roku prawie 2 miliony kilometrów i przewiozło około 25 milionów pasażerów. Nie ma tam wzmianki, że większość z tych pasażerów przewiozły właśnie tramwaje.

Niestety, transport szynowy był już wówczas w odwrocie i argumenty świadczące na jego korzyść pomijano lub dezawuowano, a podkreślano niedogodności. Początek lat 60. to zachłyśnięcie się motoryzacją. W 1963 roku z taśm zakładu w podwrocławskim Jelczu zjechał pierwszy Jelcz 272 MEX, czyli miejska wersja słynnego „ogórka”. Udana licencyjna kopia czechosłowackiej Škody 706 RTO produkowana w masowej skali miała zastąpić miejski transport elektryczny. Wierzono naiwnie, że skoro ropa naftowa jest tania, to będzie tak zawsze (otrzeźwienie przyszło już w 1974 roku wraz z początkiem kryzysu paliwowego). Jeszcze w 1959 roku otwarto w Częstochowie pierwszą i – jak się okazało – do dziś jedyną w Polsce nową sieć tramwajową po wojnie, a niemal jednocześnie tramwaje i trolejbusy stały się passé i zaczęto masowo likwidować ich sieci w polskich miastach, szczególnie w tych liczących po kilkadziesiąt tysięcy mieszkańców. Mało pocieszający jest argument, że taka fala przetoczyła się przez całą Europę – uległy jej nie tylko ówczesne kraje komunistyczne, ale także Europa Zachodnia. Masowo znikały sieci tramwajowe w Wielkiej Brytanii czy Francji, likwidacyjnemu szaleństwu oparły się w zasadzie tylko Niemcy, które dzięki temu do dziś powstają krajem o ogromnej liczbie miast z komunikacją tramwajową.

"Remont torowisk pochłonąłby 14 000 000 zł" ("Głos Olsztyński", piątek 5 lutego 1965 r., str. 5)

„Remont torowisk pochłonąłby 14 000 000 zł” („Głos Olsztyński”, piątek 5 lutego 1965 r., str. 5)

W 1959 roku zlikwidowano tramwaje w Słupsku, rok później w Sopocie, rok 1962 to koniec tramwajów inowrocławskich. Następny w kolejce był Olsztyn, później przyszła jeszcze pora na Wałbrzych (1966), Legnicę (1968), Jelenią Górę (1969) i Bielsko-Białą (1971). Sieć w naszym mieście została skazana na zagładę i plan ten sukcesywnie realizowano. Już 2 lutego 1960 „Życie Olsztyńskie” pisało, że co prawda to tramwaje przewożą blisko połowę pasażerów (autobusy mniej niż jedną czwartą, resztę trolejbusy) i jako jedyny środek komunikacji miejskiej w Olsztynie przynoszą zyski (do trolejbusów i autobusów trzeba było dopłacać), ale wymagają one inwestycji i rozbudowy, co jest ponad możliwości miasta.  W artykule użyto argumentu, że aby w przyszłości tramwaje pozostały opłacalne, to sieć należy „uwzględniając rozbudowę miasta” także rozbudować – z ówczesnych 7 kilometrów do „co najmniej” 35. Przykłady Elbląga i Grudziądza, którym udało się zachować sieci podobnych do olsztyńskiej rozmiarów, a przede wszystkim obecna reaktywacja tramwajów, gdzie budujemy w sumie 10 kilometrów toru, pokazują jak fałszywe były to argumenty. Po prostu zapadła decyzja na wyższym szczeblu, żeby tramwaje likwidować i próbowano to uzasadnić choćby najbardziej bzdurnymi twierdzeniami.

Szermowano więc argumentem zdekapitalizowania sieci. A jakże miałaby ona nie być zdekapitalizowana, skoro przez 19 powojennych lat nie inwestowano w nią, a jedynie przeprowadzano bieżące naprawy? Sieć tramwajową odtworzono jako pierwszą – ruszyła 30 kwietnia 1946 – ale później ani jej nie rozbudowywano, ani gruntownie nie remontowano. Nie przybywało także taboru. O ile w najlepszych latach 1957-1959 MPK dysponowało 15 wagonami silnikowymi i 4 doczepami, to w momencie likwidacji sieci wozów silnikowych było 10, doczepy trzy, a wszystkie mocno wysłużone, bo przez pięć ostatnich lat funkcjonowania komunikacji szynowej zakupiono zaledwie dwa nowe tramwaje. „Głos Olsztyński” 5 lutego 1965 populistycznie straszył, że remont torowisk pochłonąłby 14 milionów złotych – przeciętna pensja wynosiła wówczas 1867 zł.

"Likwidacja linii tramwajowych przesądzona" ("Głos Olsztyński", wtorek 11 maja 1965 r., str. 6)

„Likwidacja linii tramwajowych przesądzona” („Głos Olsztyński”, wtorek 11 maja 1965 r., str. 6)

Działania szkodzące tramwajom prowadzone były sukcesywnie przez kilka lat. Najdobitniejszym przykładem „pełzającej likwidacji” było skracanie od 1963 roku trasy podstawowej linii 1. Po zbudowaniu nowego wiaduktu w ulicy Limanowskiego (dzisiejszy wiadukt Powstańców Węgierskich 1956 Roku), który zastąpił starą, wąską, drewnianą budowlę, zmienił się także sąsiedni plac Bema. Niestety, nie znaleziono na nim już miejsca dla tramwaju i zdecydowano się pójść po linii najmniejszego oporu – skrócono trasę „jedynki”, która nie dojeżdżała już do Dworca Głównego, a jedynie do wspomnianego placu Bema, oznaczonego jako krańcówka Most Kolejowy. Oczywisty absurd, jakim było odcięcie od komunikacji tramwajowej głównego węzła przesiadkowego w mieście, nie wystarczył. Odległość między dworcem a placem Bema jest niewielka i najwyraźniej nie zniechęciła do tramwajów wystarczającej – w mniemaniu decydentów – liczby pasażerów, więc postanowiono skrócić trasę jeszcze bardziej i na tablicach kierunkowych zamiast „Mostu Kolejowego” pojawił się napis „Ul. Kajki”, bo „jedynki” zaczęły kończyć swój bieg u zbiegu ulic Dąbrowszczaków i Kajki. To oczywiście musiało zaszkodzić frekwencji w tramwajach, co z kolei wykorzystywane było później jako argument za likwidacją. Wyjątkowo szkodliwe działania władz doprowadziły do podjęcia decyzji o ostatecznej likwidacji tramwajów w Olsztynie. Pierwotnie mówiło się o początku 1965 roku, później ten termin przesuwano. „Głos Olsztyński” z 11 maja 1965 ogłaszał, że likwidacja nastąpi od 1 lipca, ale ostatecznie agonia potrwała do 20 listopada, kiedy to po raz ostatni wyjechał na trasę tramwaj z „jedynką” („dwójkę” kursującą między Ratuszem a Jakubowem, nazywanym wówczas krańcówką Stadion Leśny, zastapiono autobusami już wcześniej). Termin zmieniano wcale nie z powodu protestów pasażerów (a z pewnością takie były, lecz nie mogły się przebić do prasy, bo było to nie po myśli decydentów), a z prozaicznego braku autobusów, które miałyby zastąpić tramwaje. Decyzję jednak podjęto, ponoć na szczeblu Miejskiej Rady Narodowej (marionetkowy odpowiednik dzisiejszej Rady Miasta), choć do przyłożenia ręki do likwidacji tramwajów po latach nikt przyznać się nie chciał.

Według zapowiedzi władz miasta i MPK tramwaje miały być zastąpione przez linie trolejbusowe, których sieć planowano rozbudować do 1969 roku. Linii trolejbusowych miało być docelowo pięć – nowe odcinki miano zbudować do OZOS-u (Olsztyńskich Zakładów Opon Samochodowych, dziś Michelin), WDK-u (dziś Jakubowo), Sanatorium i na Likusy, z odnogą do plaży miejskiej. Z planów oczywiście nic nie wyszło – jedyne, co zrobiono dla rozbudowy sieci trolejbusowej, to postawienie charakterystycznych słupów trakcyjnych na ulicy Dworcowej (zachowały się na odcinku między placem Ofiar Katynia a Kołobrzeską) i Kołobrzeskiej (między Dworcową a Leonharda). Trolejbusy podzieliły los tramwajów zaledwie sześć lat później – ostatni kurs na linii 4 między dzisiejszym placem Powstańców Warszawy a Kolonią Mazurską (dziś określaną jako Osiedle Mazurskie) odbył się 31 lipca 1971 roku.

"Prezentujemy miasto Olsztyn" ("Głos Olsztyński", poniedziałek 17 maja 1965 r., str. 5)

„Prezentujemy miasto Olsztyn” („Głos Olsztyński”, poniedziałek 17 maja 1965 r., str. 5)

Znamienne, że na zamieszczonej w „Głosie Olsztyńskim” z 17 maja 1965  wizualizacji śródmieścia Olsztyna widzimy wieżowce w okolicach placu Konsulatu Polskiego (i rzeczywiście stanął tam punktowiec ZUS), poszerzone ulice 1 Maja i Partyzantów z ogromnym rondem u ich zbiegu (olsztyńscy drogowcy wciąż nie chcą porzucić planów sprzed blisko pół wieku i chcą z Partyzantów zrobić dwupasmówkę) czy wiadukt nad linią kolejową na przedłużeniu 1 Maja z estakadami zjazdowymi od strony Zatorza (w 2011 wybudowano wiadukt, ale 200 metrów dalej, w starej lokalizacji, pozostawiając drogowy zawijas), ale ani śladu na rysunku tramwajów ani trolejbusów. Wpisywałoby się to w ówczesny, ale niestety wciąż żywy przesąd pod tytułem „trakcja szpeci miasto”.

"Od niedzieli znikną tramwaje" ("Głos Olsztyński", piątek 19 listopada 1965 r., str. 5)

„Od niedzieli znikną tramwaje” („Głos Olsztyński”, piątek 19 listopada 1965 r., str. 5)

Ostatecznie przeciwnicy tramwajów postawili na swoim w sobotę 20 listopada 1965. Tego dnia ostatni raz tramwaj pojawił się w Olsztynie w ruchu liniowym. Media – co wówczas oznaczało przede wszystkim gazety – informowały o tym zdawkowo. Dzień wcześniej w „Głosie Olsztyńskim” pojawiła się krótka wzmianka o zastąpieniu tramwajów autobusami. Mimo niewielkich rozmiarów tekstu zmieszczono w nim jednak kolejną szpilkę pod adresem tramwajów – otóż nagle okazało się, że tory tramwajowe stwarzają zagrożenie dla motocyklistów (podobne bzdury słyszy się do dziś). Niestety, prasa była wówczas tubą władzy („Głos Olsztyński” był oficjalnym „organem prasowym” Komitetu Wojewódzkiego Polskiej Zjednoczonej Partii Robotniczej) i zajmowała się głównie uzasadnianiem decyzji partyjnych aparatczyków, a nie polemizowaniem z nimi. Przez ostatnie trzy lata funkcjonowania tramwajów (1963-1965) we wspomnianym „Głosie Olsztyńskim” nie pojawił się ani jeden tekst optujący za zachowaniem i rozwijaniem sieci tramwajowej, natomiast artykuły o tym, jaki to przestarzały środek komunikacji miejskiej, można było przeczytać regularnie.

Nawet jednak „Głos Olsztyński” musiał przyznać – niestety, już po likwidacji, w wydaniu z 25 listopada 1965 – że większość olsztyniaków ma do tramwajów co najmniej sentyment, a nawet uważa je za „nierozerwalnie związane z miastem”. I chyba rzeczywiście ten związek jest głębszy, bo po blisko pół wieku tramwaje do Olsztyna powrócą. Co ciekawe, na kilkusetmetrowym odcinku ulicy 11 Listopada i alei Piłsudskiego fragment linii przebiegnie starym śladem. A ewentualnej reaktywacji tramwajów usiłowano zapobiec od samego momentu ich likwidacji. Jak czytamy we wspomnianym tekście z 25 listopada 1965, nie minął nawet tydzień, a już wywożono z Olsztyna tabor, który trafił do Elbląga. Wiosną 1966 roku, zaraz po zejściu śniegów rozpoczęto likwidację trakcji i torowisk. Takie praktyki niestety nie umarły wraz z poprzednim systemem, bo sytuacja przypomina jako żywo zdarzenia z Gliwic, gdzie z 1 września 2009 roku zlikwidowano tramwaje, a już wiosną 2010 roku rozpoczęto wyrywanie torów, żeby następcom ówczesnych władz tramwajów nie udało się, broń Boże, przywrócić.

"Zamiast narzekań - postulaty" ("Głos Olsztyński", czwartek 25 listopada 1965 r., str. 5)

„Zamiast narzekań – postulaty” („Głos Olsztyński”, czwartek 25 listopada 1965 r., str. 5)

Trwające obecnie przygotowania do reaktywacji tramwajów w Olsztynie można więc nazwać zwycięstwem po latach. Paradoksalnie blisko półwieczna przerwa w funkcjonowaniu miejskiego transportu szynowego w stolicy Warmii wyjdzie miastu na dobre. Nie wiążą nas stare przebiegi tras (choć nikt, kto zawitał do Grudziądza, nie oprze się urokowi tramwaju przeciskającego się wąskimi uliczkami starówki), ani szerokość torów (do 1965 roku wynosiła ona 1000 mm, teraz będzie to standardowe, kolejowe 1435 mm), możemy zbudować całkowicie nową sieć, przystającą do dzisiejszych (i przyszłych!) potrzeb, przebiegającą gdzie się da poza siecią uliczną (tego akurat niestety nie robimy). Nowy początek olsztyńskich tramwajów oznacza także, że będziemy mieli najnowocześniejszy tabor w Polsce – w całości niskopodłogowy, klimatyzowany, z wagonami jednoprzestrzennymi wyposażonymi w bezprzewodowy internet. Powoli można zacząć chłodzić szampana, by po uruchomieniu olsztyńskiej sieci w 2014 roku wypić także za odwrócenie błędnych decyzji z połowy lat 60. ubiegłego wieku.


Komentarze : 9 Komentarzy »
Tagi: , ,
Kategorie : Historia

Tramwaj Newagu z bliska

27 03 2012

Po pierwszych, „szpiegowskich” zdjęciach prototypu tramwaju Newagu pora na kilka bliższych fotografii pojazdu firmy z Nowego Sącza, która wspólnie z poznańskim Modertransem zwyciężyła w przetargu na dostawę taboru dla Olsztyna. Umowa jeszcze nie została podpisana, bo trwa oczekiwanie na rozpatrzenie odwołań konkurentów przez Krajową Izbę Odwoławczą – w ciągu miesiąca biegli z Politechniki Krakowskiej powinni oszacować, czy wóz Newagu i Modertransu będzie spełniał zadeklarowane parametry techniczne – ale tramwajowi Newag 126N przyjrzeć się warto.

Newag 126N

Newag 126N © Newag

Newag nie ujawnia na razie żadnych danych technicznych swojego pojazdu, więc musimy się zadowolić zdjęciami. Jak już pisaliśmy w poprzednim wpisie, 126N w takiej wersji jak na zdjęciach nie trafi do Olsztyna, bo jest pojazdem przystosowanym do ruchu jednokierunkowego, który do zawracania potrzebuje pętli (w Olsztynie będą krańcówki). Odmienny od zamówionego przez Olsztyn jest układ drzwi – pięć par drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych. Tramwaje dla naszego miasta mają mieć sześć par drzwi podwójnych. Zastanawia, czy w przypadku modelu olsztyńskiego pierwsza i ostatnia para drzwi znajdą się na skosie pudła tramwaju. Takie umieszczenie drzwi jest mniej wygodne dla pasażerów – bo zwiększa się odległość między wejściem a krawędzią peronu – oraz dla motorniczego – bo pojawia się martwe pole przy ostatnich drzwiach (mogą je wyeliminować kamery).

Newag 126N

Newag 126N © Newag

Najbardziej rozpoznawalnym elementem tramwaju jest zazwyczaj jego czoło – Newag 126N pewnie będzie kojarzyć się przede wszystkim ze zderzakiem w formie półki, przywodzącym na myśl kursujące po Warszawie wysokopodłogowce 123N z Fabryki Pojazdów Szynowych H. Cegielski w Poznaniu. Charakterystyczne są też lusterka na długich wysięgnikach – długich, bo wymagają tego skosy czoła. Pantograf został umieszczony na pierwszym członie tramwaju, a nie – jak to zdarza się ostatnio najczęściej – na środkowym.

Newag 126N

Newag 126N © Newag


Komentarze : 14 Komentarzy »
Tagi: , , , , ,
Kategorie : Tabor

Pierwsze zdjęcia tramwaju Newagu

15 03 2012

Dzięki czujności i uprzejmości członków Galicyjskiego Stowarzyszenia Miłośników Komunikacji z Nowego Sącza możemy zaprezentować pierwsze zdjęcia prototypowego tramwaju wyprodukowanego przez zakłady Newag, które są członkiem konsorcjum mającego dostarczyć tramwaje Olsztynowi.

Prototyp tramwaju Newagu na bocznicy w Nowym Sączu

Prototyp tramwaju Newagu na bocznicy w Nowym Sączu (13 marca 2012) © Galicyjskie Stowarzyszenie Miłośników Komunikacji (www.gsmk.org.pl)

Prototyp zapowiadany był jeszcze na rok 2011, ale światło dzienne ujrzał dopiero teraz. Choć na zdjęciach widać, że nie jest to model przeznaczony dla Olsztyna (o tym, skąd to wiadomo – za chwilę), to jednak daje nam pierwsze wyobrażenie o tym, czego możemy spodziewać się na torach stolicy Warmii, jeśli wyniki przetargu pozostaną w mocy (o protestach pisaliśmy w poprzednim wpisie). Wcześniej projekty tramwaju nowosądeckiego producenta poznała tylko komisja przetargowa, ponieważ Newag zastrzegł je jako tajemnicę handlową – dzięki zdjęciom z Nowego Sącza mamy pojęcie, jakiego designu i rozwiązań technicznych możemy się spodziewać (choć zbyt wiele nie dojrzymy).

Widoczny na zdjęciach tramwaj z pewnością nie jest modelem dla Olsztyna. Na rynku mówi się, że Newag chce wystartować ze swoim tramwajem w przetargu na dostawy dla Szczecina, ostrzy sobie też ponoć zęby na aglomerację górnośląską, gdzie mocno wyeksploatowany tabor ma być wkrótce powoli zastępowany nowoczesnymi konstrukcjami. W dyskusjach na forach miłośników komunikacji miejskiej przeważają spekulacje, że tramwaj ze zdjęć pojedzie jako prototyp na testy właśnie na Śląsk.

A dlaczego model z fotografii to nie „olsztyński” Newag? Przede wszystkim to tramwaj jednokierunkowy, posiadający drzwi po jednej, prawej stronie nadwozia i tylko jedną kabinę motorniczego – po olsztyńskich torach kursować mają wyłącznie dwukierunkowce. Nowosądecki prototyp ze zdjęcia ma pięć par drzwi podwójnych (tzw. dwustrumieniowych) i dwie pary pojedynczych – tymczasem wedle deklaracji Newagu i Modertransu wozy dla Olsztyna będą miały po sześć par drzwi podwójnych (za tę szóstą parę przyznano konsorcjum w przetargu dodatkowe punkty). Pierwszy Newagowski tramwaj ma tzw. podcięte pudło, co oznacza, że boczne ściany nie są proste, lecz poniżej linii okien zaginają się w kierunku osi pojazdu. Pojazdy, które pojawią się nad Łyną, tego elementu mieć nie będą – ze względu na wygodę pasażerów. Proste ściany, bez podcięcia pudła to po prostu mniejsza szczelina między progiem tramwaju a przystankiem.

Za to z pewnością design olsztyńskiego tramwaju będzie bardzo podobny, przypuszczalnie także otrzymamy wozy trójczłonowe zbudowane na czterech wózkach. Jeśli będą one skrętne (nie podejmuję się wyrokować na podstawie zdjęcia), to konstrukcja będzie bardzo przypominała zaprezentowanego kilkanaście dni temu Twista zbudowanego przez Pesę dla Częstochowy. Prototyp nie szokuje innowacyjnym wyglądem, jest raczej typowy dla ostatnich lat – porównując go z konkurentami z olsztyńskiego przetargu można stwierdzić, że bardziej podobny jest do tramwajów Pesy niż Solarisa.

Prototyp tramwaju Newagu na bocznicy w Nowym Sączu

I nieco bliższe ujęcie pierwszego Newagowskiego tramwaju © Galicyjskie Stowarzyszenie Miłośników Komunikacji (www.gsmk.org.pl)

Dziękuję członkom Galicyjskiego Stowarzyszenia Miłośników Komunikacji z Nowego Sącza za udostępnienie zdjęć.


Komentarze : 17 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Głośny spór o hałas

13 02 2012

Walka o kontrakt na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna trwa. Dziś Krajowa Izba Odwoławcza odroczyła bezterminowo rozprawę w sprawie odwołań złożonych przez konkurentów zwycięskiego konsorcjum Newagu i Modertransu, czyli bydgoską Pesę i podpoznańskiego Solarisa. Poszło o hałas.

Autobus przebrany za tramwaj

Ale jazda z przetargiem – chciałoby się rzec. Na prawdziwe tramwaje jeszcze sobie poczekamy, na razie Olsztyn może sobie sprawić co najwyżej takiego autobusowego przebierańca jak Łódź © OlsztyńskieTramwaje.pl

Konkurenci Newagu i Modertransu nie są w stanie uwierzyć, że tramwaj oferowany przez zwycięzców rzeczywiście będzie w stanie osiągnąć deklarowany niski poziom hałasu, za który ci zgarnęli w przetargu maksimum możliwych do zdobycia za ten parametr punktów. Według oferty zwycięski tramwaj miałby osiągać 65,9 decybela przy stałej prędkości 50 km/h (w odległości 7,5 metra od toru ułożonego na podkładach żelbetowych, mierzone na wysokości 1,2 metra od główki szyny) – Solaris zadeklarował 74 dB, Pesa parametrów swojego pojazdu nie ujawniła. Trzeba pamiętać, że skala hałasu – czy precyzyjniej: natężenia dźwięku – jest skalą logarytmiczną, co oznacza, że różnica 5 dB może być naprawdę znacząca dla ludzkiego ucha. Solaris zarzucił wybranemu projektowi, że zaniżenie poziomu hałasu to czyn nieuczciwej konkurencji, wpływający na wyniki przetargu. W mediach pojawiły się zarzuty, że tak cichego tramwaju nie są w stanie wyprodukować nawet czołowi europejscy producenci. To akurat niełatwo zweryfikować osobom spoza branży, bo – po pierwsze – wytwórcy nie za bardzo chwalą się w ofertach tym parametrem, a po drugie normy w poszczególnych krajach się różnią i tym samym trudno je ze sobą porównywać.

Stąd też decyzja KIO o konieczności powołania biegłego, który oceni, czy przyszły tramwaj Newagu i Modertransu może być tak cichy jak zapowiadają oferenci. To oczywiście przedłuży postępowanie odwoławcze. O ile? Nie wiadomo, bo rozprawa została odroczona bezterminowo. Na opinię biegłego poczekamy z pewnością kilka tygodni, może nawet ten czas liczyć trzeba będzie w miesiącach. Według harmonogramu dostawy tramwajów mają się rozpocząć 31 marca 2014, a zakończyć 14 sierpnia tego samego roku – czy obecne zamieszanie z odwołaniami nie zagrozi terminowemu dostarczeniu wozów do Olsztyna? Dwa lata do przyjazdu pierwszego tramwaju do stolicy Warmii oznaczają, że panikować jeszcze nie ma co, ale nie oznacza to, że możemy spać zupełnie spokojnie. O ile dla mieszkańców kilka tygodni opóźnienia startu sieci tramwajowej nie będzie ogromnym problemem, o tyle późniejsze zakończenie projektu dla miasta oznacza mniej czasu na jego rozliczenie, a opóźnienie w tej kwestii może mieć bardzo wymierne konsekwencje. Liczone w biletach Narodowego Banku Polskiego.


Komentarze : 16 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Przetarg na tabor – niekończąca się opowieść

5 02 2012

Zgodnie z przewidywaniami zakończenie przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna nie będzie proste. Do 6 lutego można składać protesty na wynik postępowania przetargowgo, ale nie musimy czekać do końca tego terminu. Tydzień przed jego upływem – 30 stycznia – do Krajowej Izby Odwoławczej trafiły odwołania obydwu firm, których oferty nie zostały wybrane.

Na razie czerwone światło dla tramwajów

Na razie czerwone światło dla tramwajów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na rozstrzygnięcie, czy odwołania są zasadne, KIO ma 15 dni, więc w połowie lutego powinniśmy wiedzieć, czy przetargu nie trzeba będzie powtórzyć. Jeśli odwołania zarówno Pesy, jak i Solarisa zostaną odrzucone, pozostaną dwa etapy do podpisania umowy. Najpierw – ze względu na wysokość zamówienia – rozstrzygnięciu przyjrzy się Urząd Zamówień Publicznych. Jeśli nie będzie zastrzeżeń, to wybranemu konsorcjum Newagu i Modertransu pozostanie wpłacić 10% wartości kontraktu jako zabezpieczenie jego wykonania i można podpisywać umowę. W optymistycznej wersji jest to możliwe w marcu.


Komentarze : 16 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Przystanki trochę inaczej, budowa zacznie się od Jarot

24 01 2012

Budowa linii tramwajowej zacznie się od odcinka południowego, a konkretnie fragmentu biegnącego wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego. W kolejnych etapach powstaną fragmenty toru wzdłuż przyszłej ulicy Obiegowej (która będzie powstawać w tym samym czasie) oraz wzdłuż alei Sikorskiego na odcinku od skrzyżowania z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego do hipermarketu Real – napisała „Gazeta Wyborcza Olsztyn”. Będą też – czego dowiedziały się OlsztyńskieTramwaje.pl – korekty w lokalizacji przystanków.

Przystanek początkowy

Najlepiej zaczynać od początku… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Potwierdziliśmy, że zatwierdzone zostały na razie koncepcje dla dwóch odcinków sieci – od krańcówki Jaroty wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego oraz alei Sikorskiego do południowego wjazdu do hipermarketu Real, a także dla fragmentu linii wzdłuż Obiegowej. Kolejne odcinki są jeszcze przedmiotem ustaleń – najdłużej dyskutowane są kwestie zieleni, przede wszystkim ewentualnej wycinki drzew i zrekompensowania jej nowymi nasadzeniami. Termin rozpoczęcia prac przez odpowiedzialny za budowę linii hiszpański koncern FCC Construcción nie jest jeszcze znany, ale powstał już wstępny harmonogram robót. Przypomnijmy, według ostatniej dostępnej wersji harmonogramu do 31 grudnia 2012 potrwają prace projektowe. Jednak już 1 marca budowa linii i zajezdni mogą się zacząć – termin ich zakończenia to 27 czerwca 2014. Wcześniej powinny być gotowe: przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego (rozpoczęcie budowy – 1 sierpnia 2012, zakończenie – 29 listopada 2013) i krańcówka przy Wysokiej Bramie (1 marca 2013 – 28 czerwca 2013). Pozostałe przystanki końcowe zaczną powstawać od 3 marca 2014, powinny być ukończone tak jak całość projektu 27 czerwca 2014.

Zatwierdzenie koncepcji dla dwóch odcinków sieci oznacza, że ustalono już na nich ostateczne lokalizacje przystanków tramwajowych. W stosunku do ostatnich planów, zaprezentowanych podczas konsultacji społecznych we wrześniu 2011, zostało wprowadzonych kilka zmian. Po pierwsze: nie powstanie przystanek Myszki Miki u zbiegu ulic Witosa i Myszki Miki. Miałby się on znajdować zaledwie ok. 200-250 metrów od krańcówki Jaroty przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta. Tak mała odległość między przystankami wydłużyłaby jedynie podróż tramwajem, a znaczącym udogodnieniem dodatkowy przystanek by na pewno nie był. Druga zmiana dotyczy przystanku Płoskiego – jest jednak kosmetyczna. Przystanek zostanie nieco odsunięty od skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego. Pozostanie na ulicy Witosa, ale nieco bliżej ulicy Jarockiej. Przyczyna jest prozaiczna – blisko miejsca pierwotnie planowanego na przystanek rozpoczęła się budowa bloku mieszkalnego i zdecydowano się odsunąć miejsce zatrzymywania się tramwajów spod przyszłych okien (być może także chcąc uniknąć protestów). Trzecia zmiana jest efektem uwzględnienia uwag mieszkańców, zgłaszanych m.in. podczas wspomnianych konsultacji. Zamiast przystanku Minakowskiego, który miał się znaleźć przy przyszłym skrzyżowaniu alei Sikorskiego z Trasą NDP (zwaną też Trasą Południe), niedaleko zbiegu alei Sikorskiego oraz ulic Minakowskiego i Jarockiej, pojawi się przystanek Andersa. Tramwaje przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulicy Andersa zatrzymywać się miały już według pierwotnej koncepcji (zawartej w studium wykonalności projektu), ale przy później „racjonalizacji” i dość sztywnym podejściu projektantów z firmy Ayesa Polska do kwestii odległości między przystankami z umieszczenia przystanku w tym miejscu zrezygnowano. Spotkało się to z protestami mieszkańców, którzy słusznie zauważali, że lokalizacja przystanku Minakowskiego jest oderwana od rzeczywistości i potencjalnych pasażerów. Przystanek Andersa znajduje się znacznie bliżej dużych skupisk bloków, może też obsłużyć część Osiedla Generałów.

Trzy dobre decyzje – można by podsumować. To dobrze wróży pozostałym odcinkom, na których ostatecznych lokalizacji przystanków jeszcze nie ustalono. Miejmy nadzieję, że ratusz do spółki z projektantami i wykonawcą koncepcje dla pozostałych części sieci przedstawią nam już niedługo. Tymczasem czekamy niecierpliwie do 30 stycznia, kiedy mija termin składania odwołań na wybór dostawcy taboru. Jeśli protestów nie będzie, umowę będzie można szybko podpisać, jeśli się pojawią, cała procedura się przedłuży.

Więcej informacji o trasie i lokalizacjach przystanków znajdziesz w zakładce Trasa.


Komentarze : Leave a Comment »
Tagi: , , , , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa

Oficjalne potwierdzenie: Olsztyn wybrał tramwaj Newagu i Modertransu

20 01 2012

To już oficjalne: w przetargu na dostawę taboru tramwajowego dla Olsztyna najwyżej oceniono ofertę konsorcjum Newagu i Modertransu. Zgodnie z zasadami przetargu zwycięska oferta otrzymała 100 punktów, Solarisowi przyznano 91,28 punktu, a Pesie – 86,75 punktu. Newag i Modertrans otrzymały maksymalną liczbę punktów w obu kategoriach – ceny (65 pkt.) i wartości technicznej (35 pkt.). Solaris zdobył odpowiednio 61,28 pkt. i 30 pkt., a Pesa – 56 i 30,75 pkt.

Tramwaj koncepcyjny Tryton

Nikt nie protestowałby, gdyby tramwaje dla Olsztyna prezentowały się w tak efektowny sposób. Na ilustracji: tramwaj koncepcyjny Tryton projektu Adama Kłodeckiego © Adam Kłodecki

Wybór najkorzystniejszej oferty, czyli rozstrzygnięcie przetargu, to jednak jeszcze nie koniec całego postępowania. Zanim zostanie podpisana umowa i tym samym przetarg zostanie oficjalnie zakończony zdarzy się lub może zdarzyć jeszcze kilka rzeczy. W ciągu 10 dni od ogłoszenia werdyktu komisji przetargowej oferenci mogą wnieść odwołanie od wyniku przetargu do prezesa Krajowej Izby Odwoławczej. Ze względu na wielkość zamówienia konieczne będzie przeprowadzenie kontroli prawidłowości przetargu przez Urząd Zamówień Publicznych – jest to tzw. kontrola uprzednia. Wreszcie zwycięzca przetargu, a ściśle mówiąc wykonawca, którego oferta zostanie uznana za najkorzystniejszą, musi wpłacić zabezpieczenie w wysokości 10% kwoty brutto swojej oferty (będzie to blisko 11,4 mln zł). Dopiero po spełnieniu wszystkich tych warunków może nastąpić podpisanie umowy z konsorcjum Newagu i Modertransu.

Przypomnijmy: startujące razem firmy z Nowego Sącza i Poznania zadeklarowały, że dostarczą Olsztynowi 15 tramwajów za cenę 113 652 000 zł. Mają to być pojazdy w 100% niskopodłogowe, dwukierunkowe, po obu stronach znajdzie się po sześć par podwójnych drzwi. Nie ujawniono na razie, jak długi i jak szeroki będzie tramwaj (będzie to pierwszy wspólny pojazd tych producentów, więc nie można powołać się na podobieństwa z jakimkolwiek innym modelem). Nie poznaliśmy też wizualizacji olsztyńskich tramwajów, ponieważ Newag i Modertrans zastrzegły to sobie jako tajemnicę handlową. Może się to wiązać z chęcią zaproponowania tego samego modelu w innym przetargu – mówi się o Szczecinie – choć Solarisowi po wygraniu przetargu dla Jeny nie przeszkodziło to w ujawnieniu projektu modelu Tramino S109J, mimo że z bardzo podobnym wystartował później w Olsztynie. Pozostaje czekać i mieć nadzieję, że uda się ujawnić choć wizualizację przy okazji podpisania umowy.

Więcej o szczegółach technicznych pojazdu Newagu i Modertransu można przeczytać w naszym wpisie z końca grudnia 2011, gdzie jako pierwsi ujawniliśmy informacje na temat oferowanych Olsztynowi tramwajów. 


Komentarze : 37 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Pierwsze odwołanie odrzucone

7 01 2012

Przetargi o takiej wartości jak ten, w którym wybrany zostanie dostawca tramwajów dla Olsztyna, są bardzo łakomymi kąskami i nie należy się dziwić, że walka w nich jest zażarta. Oferenci, którzy nie wygrali, wykorzystają wszystkie formalne możliwości, by wpłynąć na zmianę werdyktu czy warunków albo wymóc powtórzenie przetargu – wszak to biznes. Olsztyński przetarg na tabor jeszcze nie został rozstrzygnięty, ale ujawnione – przez OlsztyńskieTramwaje.pl – niektóre szczegóły pozwalają już z dużą dozą prawdopodobieństwa wytypować zwycięzcę, więc – jak się można było spodziewać – zostało złożone pierwsze odwołanie. Krajowa Izba Odwoławcza na posiedzeniu 5 stycznia rozpatrywała wniosek Solarisa. Jak powiedział „Rynkowi Kolejowemu” Mateusz Figaszewski, zastępca dyrektora ds. public relations wielkopolskiego producenta, odwołanie dotyczyło odtajnienia ofert konkurentów. Zostało odrzucone.

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na ulicy Małopolskiej w Poznaniu

Solaris Tramino S105P (Tramino Poznań) na ulicy Małopolskiej w Poznaniu Fot. Marcin Ciszewski

Być może, by poprawić sobie humor, tego samego dnia Solaris pochwalił się, że 23 dostarczone do końca 2011 roku do Poznania tramwaje nie cierpią na – powszechne zazwyczaj w przypadku nowych modeli – „choroby wieku dziecięcego”. Pierwszych piętnaście wozów przejechało do tej pory 20 tysięcy kilometrów (nie licząc prototypowego modelu S100, który ma na liczniku 70 tysięcy) i ich „dyspozycyjność techniczna” kształtowała się na poziomie 99%. Blisko 100 tysięcy kilometrów przejechanych przez kilkanaście egzemplarzy to wynik budzący szacunek i już solidna podstawa do dyskusji o modelu. Pesy też już mają za sobą setki tysięcy kilometrów na szynach (jeśli zakładamy, że Olsztynowi został zaoferowany model Swing) i tylko o pojeździe konsorcjum Newagu i Modertransu nadal niczego nie wiemy. Warto byłoby mieć choćby informację, czy w Nowym Sączu (lub Poznaniu) powstaje prototyp, a jeśli tak, to kiedy wyjedzie on na tory. Przykład wspomnianego Solarisa pokazuje, że to bardzo istotny etap produkcji – w Tramino po testach prototypów zniknęło podcięcie pudła, przearanżowano też wnętrze tramwaju – zarówno przestrzeń pasażerską, jak i kabinę motorniczego. My tymczasem wciąż wiemy o tramwajach oferowanych Olsztynowi bardzo mało. Mam nadzieję, że miasto jako zamawiający maksymalnie wykorzysta prawne możliwości i – chociażby już po ogłoszeniu wyników – ujawni tyle szczegółów, na ile tylko pozwolą przepisy.


Komentarze : 14 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Przetarg na tabor bliższy finału – czy pojedziemy Newagiem Modertransem?

27 12 2011

Dotarliśmy do części informacji o tym, co zaoferowali Olsztynowi w przetargu na tabor producenci. Z wycinkowych co prawda wiadomości – bo niektórzy ze startujących zażądali utajnienia różnych części dokumentacji – można wnioskować, że walka będzie zażarta i toczyć się będzie nie tylko na ceny, orężem będą też kwestie techniczne.

Brama wjazdowa do hali postojowej w zajezdni Głogowska w Poznaniu

Jakie tramwaje będą garażowały w olsztyńskiej zajezdni? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zacznijmy od tego, czego nie wiadomo. Wszystkie elementy swojej oferty jako tajemnicę handlową zastrzegła Pesa, która złożyła – przypomnijmy – najdroższą ofertę w przetargu, żądając za 15 tramwajów 131 917 500 zł. Producent z Bydgoszczy nie zezwolił nawet na ujawnienie załącznika do oferty, w którym wymienione zostały te elementy techniczne, które podlegają ocenie (procent udziału niskiej podłogi, szerokość przejść między siedzeniami, system dostosowania wysokości podłogi do zużycia kół i obciążenia, średnica kół, materiały użyte do budowy konstrukcji nośnej, poziom hałasu, liczba drzwi). Nie dowiemy się więc, który ze znanych nam modeli Pesy znalazł się w ofercie – czy Swing, czy model przygotowany na potrzeby przetargu dla Częstochowy, zwany roboczo Twistem.

Pełną otwartością wykazał się za to – co należy podkreślić i pochwalić – Solaris. Producent z podpoznańskiego Bolechowa zgodził się ujawnić nie tylko parametry podlegające ocenie w postępowaniu przetargowym, ale także inne elementy specyfikacji technicznej tramwaju, który oferuje Olsztynowi. Opis pozwala stwierdzić, że w stolicy Warmii miałyby pojawić się zmodyfikowane modele Tramino Jena. Wozy dla 105-tysięcznego miasta w Turyngii to trójczłonowe 29-metrowce i Tramino Olsztyn (nazwijmy je tak roboczo) także miałoby się składać z trzech członów i liczyć dokładnie 29,3 m długości przy szerokości 2,5 m. Człony czołowe liczyłyby po 9,93 metra, środkowy byłby nieco krótszy – 9,45 m. Wagon ze złożonym pantografem miałby 3,8 m wysokości, a minimalna wysokość wnętrza (między podłogą nad wózkami napędowymi a sufitem) wyniosłaby 2,3 m. Olsztyński tramwaj od Solarisa zabierałby 234 pasażerów – 36 z nich miałoby miejsca siedzące, pozostałe 198 podróżowałoby stojąc. Tu należy zauważyć, że 36 miejsc siedzących to wyłącznie te stacjonarne – oprócz nich w pojeździe znalazłyby się fotele składane, z których można by korzystać przy mniejszym napełnieniu tramwaju. W klimatyzowanym w całości wagonie znalazłoby się sześć okien będących wyjściami awaryjnymi i osiem otwieranych z przesuwną górną częścią. Pusty wóz ważyłby 43 tony, z pasażerami, przy maksymalnym napełnieniu – 58,9 t. Tramino Olsztyn mogłoby rozpędzić się do 75 km/h i dałoby radę przy całkowitym napełnieniu pokonać wzniesienie o nachyleniu 50 promili. Tramwaj miałby trzy dwuosiowe wózki – dwa napędowe i jeden toczny, byłby wyposażony w cztery silniki o mocy 120 kW każdy.

Jeśli chodzi o elementy oceniane w przetargu, to w przypadku Tramino Olsztyn prezentują się one następująco. Tramwaj byłby całkowicie niskopodłogowy (według definicji dookreślonej po pytaniach oferentów), co oznacza przyznanie za ten parametr maksymalnej (10) liczby punktów. Szerokość przejść między siedzeniami w przedziale pasażerskim wynosiłaby 701 mm – to daje w tej kategorii trzy z pięciu możliwych do uzyskania punktów. System dostosowania wysokości podłogi do zużycia kół i obciążenia automatyczny to sześć punktów dla Solarisa (maksimum). Także wszystkie do możliwe zdobycia punkty otrzyma model podpoznańskiego producenta za średnicę kół – 682 mm oznaczają cztery punkty. Konstrukcja nośna ze stali o podwyższonej odporności na korozję dodaje do bilansu Solarisa jeden punkt (w tej kategorii maksimum wynosi 3 pkt.). Hałas na poziomie 74 decybeli to jeden punkt, czyli połowa z możliwych do zdobycia. Tramino Olsztyn miałoby po sześć par podwójnych (dwustrumieniowych) drzwi po obu stronach nadwozia, co oznacza przyznanie producentowi dodatkowych pięciu punktów. Na 35 punktów możliwych do zdobycia za wartość techniczną produkt Solarisa otrzymałby 30. Należy jednak pamiętać, że nie można w prosty sposób porównywać ze sobą liczby punktów zdobytych przez poszczególnych producentów – punktacja za kryteria techniczne będzie wyliczana za pomocą znajdującego się w specyfikacji przetargowej wzoru.

Szynobus 220M (SA137) produkowany przez Newag

Newag z pewnością wykorzysta w tramwaju zaproponowanym Olsztynowi rozwiązania przetestowane już w produkowanych przez fabrykę z Nowego Sącza szynobusach 220M (SA137) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Rąbka tajemnicy zdecydowały się uchylić startujące razem Newag i Modertrans – w ich przypadku poznaliśmy załącznik zawierający informacje o parametrach technicznych podlegających ocenie w przetargu. Nowosądecko-poznańskie konsorcjum oferuje Olsztynowi pojazd w 100% niskopodłogowy, a więc taki, za który otrzyma maksymalną (10) liczbę punktów przyznawanych za ten parametr. Szerokość przejść między siedzeniami w przedziale pasażerskim miałaby wynieść 750 mm – tu także Newag i Modertrans zgarną całą możliwą pulę, czyli pięć punktów. Maksimum punktów (6) otrzyma proponowany przez firmy z Sądecczyzny i Wielkopolski tramwaj za zastosowanie automatycznego systemu dostosowania wysokości podłogi do zużycia kół i obciążenia. Kolejny parametr – średnica kół – znów daje konsorcjum wszystkie możliwe do zdobycia punkty (4) za zastosowanie kół o średnicy 680 mm. Konstrukcja nośna ze stali nierdzewnej to następne maksimum (3 pkt.), podobnie jak za parametr poziomu hałasu – 65,9 decybela dodaje Newagowi Modertransowi kolejne dwa punkty. Nagrodzone pięcioma dodatkowymi punktami zostaną także szóste drzwi podwójne (dwustrumieniowe), a w zasadzie ich para po obu stronach tramwaju. Podsumowując: konsorcjum firm z Nowego Sącza i Poznania we wszystkich kategoriach oceny technicznej zdobyłoby maksymalną liczbę 35 punktów, co w powiązaniu z najniższą ceną wśród złożonych ofert oznaczać by mogło, że zostanie zwycięzcą przetargu.

Warto jednak zaznaczyć, że są to jedynie hipotetyczne rozważania. Nie wiemy, czy wszystkie oferty zostaną uznane za prawidłowe i spełniające wszystkie wymogi zawarte w dokumentacji, a tym samym dopuszczone do udziału w przetargu. Kto wygrał, dowiemy się dopiero z oficjalnego komunikatu ratuszowej komisji przetargowej, którego – miejmy nadzieję – doczekamy się lada dzień.


Komentarze : 32 Komentarze »
Tagi: , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

« Poprzednie wpisy Następne wpisy »