Tramwaj w Bergen, czyli lekcja norweska

4 10 2010

W kwestii komunikacji miejskiej najlepiej przyglądać się i brać przykład z Niemiec i krajów skandynawskich (chyba nieprzypadkowo są to kraje protestanckie, gdzie praca i wspólnota są wartościami cenionymi bardzo wysoko). Kolejnego dowodu na poparcie tej tezy dostarcza norweskie Bergen.

Tramwaj na przystanku końcowym Byparken w Bergen

Tramwaj na przystanku końcowym Byparken w Bergen Fot. Nina Aldin Thune © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

250-tysięczne – a więc niedużo większe od Olsztyna, dzięki czemu porównywalne – Bergen jest drugim pod względem liczby ludności miastem Norwegii. Leży nad brzegiem fiordu, u podnóża sporych wzgórz, więc – podobnie jak będzie to w Olsztynie – przy budowie linii tramwajowej zmagano się tam z różnicą wzniesień i kwestią przecinania terenów zielonych o dużej wartości ekologicznej. Losy komunikacji tramwajowej w „norweskim Krakowie” też nieco przypominają olsztyńskie: tramwaje ruszyły na przełomie XIX i XX wieku – w 1897 roku (10 lat wcześniej niż w Olsztynie) i kursowały do… 1965 roku (brzmi znajomo, prawda?). O ile ostatni – jak na razie – olsztyński tramwaj wyruszył w trasę 20 listopada 1965 roku, to ostatni zjazd do zajezdni przed tegoroczną reaktywacją miał miejsce w Bergen w noworoczny poranek 1966 roku. I tak jak w stolicy Warmii odtworzona linia tramwajowa będzie biegła niemal w całości innym śladem niż historyczna, tak i w Bergen nowe tramwaje jeżdżą zupełnie inną trasą niż pół wieku temu.

Tramwaje w Bergen najlepsze lata przeżywały przed II wojną światową. Już w 1950 roku zaczął się stopniowy proces ich likwidacji – linie tramwajowe zaczęto zastępować trolejbusowymi i autobusowymi. Tory i trakcja (tramwajowa, bo trolejbusy funkcjonują po dziś dzień) po 1965 roku zniknęły niemal z całego miasta, a już w latach 70. zaczęto się zastanawiać nad przywróceniem komunikacji szynowej. Ostateczna decyzja o wskrzeszeniu tramwajów zapadła jednak dopiero w pierwszej dekadzie XXI wieku – w 2000 roku rada miejska Bergen zdecydowała, że poszuka sposobu sfinansowania takiej inwestycji, dwa lata później norweski parlament uchwalił finansowe wsparcie, a w 2005 roku zapalono ostatecznie zielone światło dla inwestycji. 7 stycznia 2008 roku wbito symbolicznie pierwszą łopatę na budowie.

Tramwaj zimą na Bjørnsons gate w Bergen

Bjørnsons gate w Bergen – jak widać na załączonym obrazku, tramwajom zima nie straszna, nawet norweska © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

Linia tramwajowa ma 9,8 km długości (znów podobieństwo – w Olsztynie na początek zbudujemy o 200 metrów linii więcej) i prowadzi z centrum miasta do południowej dzielnicy Nesttun. Jest w całości dwutorowa i obsługiwana wozami dwukierunkowymi. Liczy wraz z początkowym i końcowym 15 przystanków. Początkowy – Byparken – to węzeł przesiadkowy znajdujący się przy Christies gate, ulicy, którą kursuje większość autobusów jeżdżących przez śródmieście. Końcowy przystanek – Nesttun – jest tymczasowy, bo jeszcze w 2010 roku linia ma zacząć być przedłużana na południe do Rådal. Kolejne etapy rozbudowy zaplanowano do roku 2015: tory mają pobiec jeszcze dalej na południe – do lotniska Flesland, na południowy wschód od centrum do szpitala uniwersyteckiego oraz na północ do dzielnicy Åsane przez tereny wyższej uczelni ekonomicznej.

Sieć (choć to na razie jedna linia) obsługiwana jest taborem szwajcarskiej firmy Stadler – model Variobahn (Variotram) dla Bergen ma 32,18 m długości, 2,65 m szerokości, po cztery pary drzwi po każdej stronie (3 podwójne i jedne pojedyncze), jest w stanie zabrać 212 pasażerów (84 na miejscach siedzących i 128 na stojących), osiąga maksymalną prędkość 75 km/h. Ciekawostką jest fakt, że wszystkie wozy wyposażone są w wi-fi, co umożliwia pasażerom bezprzewodowe łączenie się z internetem w trakcie jazdy. W dniu startu tramwajów – 22 czerwca 2010 – przewoźnik dysponował zaledwie pięcioma z planowanych na start pojazdów, co wymusiło zmniejszenie częstotliwości kursowania do 15 minut. Zderzenie dwóch wozów podczas manewrowania spowodowało konieczność ich naprawy i w okresie wakacji tramwaje kursowały nawet co pół godziny, teraz dojechały już od producenta kolejne wozy i od 16 sierpnia 2010 tramwaje kursują w planowanym pierwotnie takcie 10-minutowym przez cały dzień (plus nocne kursy co pół godziny). Do końca roku tramwajów ma być w sumie 12 (umowa przewiduje możliwość rozszerzenia zamówienia do 20 w razie potrzeby np. przedłużania linii).

Tramwaj na Inndalsveien w Bergen

Tramwaj na Inndalsveien w Bergen © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

Zleceniodawcą przewozów jest regionalny związek komunikacyjny Skyss, organizujący przewozy autobusowe, tramwajowe, trolejbusowe i… wodne w regionie Hordaland, infrastruktura jest własnością także należącej do regionu Hordaland spółki Bybanen AS, a wybranym w przetargu operatorem Fjord1 Partner – spółka regionalnego przewoźnika Fjord1 i międzynarodowej spółki transportowej Keolis. Bilet jednorazowy kosztuje 25 koron norweskich (ok. 13 zł), ale za to upoważnia do przesiadki na jedną dowolną linię autobusową.

Koszt całej inwestycji wyniósł 2,2 mld koron norweskich, co daje w przybliżeniu 1,1-1,2 mld zł. W porównaniu z Norwegami Olsztyn ze swoimi 400 mln zł wydaje na tramwaje wręcz drobne. Nie należy się jednak tym sugerować i martwić, że nie będzie nas stać na podobny standard. Olsztyńskie tramwaje mogą być równie nowoczesne, bo sporą część kosztów w przypadku Bergen wygenerowała konieczność wydrążenia w litej skale czterech tuneli o łącznej długości 2625 m (to ponad jedna czwarta całej trasy!). U nas tak kosztownych inwestycji nie będzie, więc przy dobrym gospodarowaniu powinno wystarczyć na wszystkie pozostałe elementy infrastruktury, łącznie z odpowiednio wyposażonym taborem, tablicami elektronicznymi i ciekawymi architektonicznie wiatami na przystankach itd.

Budowa linii tramwajowej na Inndalsveien w Bergen

Budowa linii tramwajowej na Inndalsveien w Bergen. Tak wygląda prawdziwy priorytet dla komunikacji miejskiej: dwie trzecie jezdni dla tramwajów, po których torowisku pojechałby także autobus, a tylko jedna trzecia i ruch jednokierunkowy dla samochodów. © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

Nie było jednak w Bergen z przywróceniem tramwajów tak łatwo, bo przeciwników nie brakowało. Podczas uroczystej inauguracji linii 22 czerwca 2010 pojawiły się transparenty „Tramwaje – wbrew woli ludzi” i „Tramwaje – myto na wieczne czasy”, a w ankiecie przeprowadzonej przez lokalny dziennik „Bergensavisen” (druga największa gazeta w kraju i największy dziennik regionalny) 62% z 1665 zapytanych uznało tramwaje za niepotrzebne, 12% nie miało zdania, a tylko 26% zagłosowało za tramwajami. Chwalić należy bergeńskich włodarzy, że nie ulegli presji i dobre rozwiązanie wprowadzili. Akurat w kwestiach fachowych głos ludu należy traktować z wyjątkową ostrożnością – jakoś nikt w ankietach nie wybiera sposobu leczenia przez lekarza, ale od urbanistów czy inżynierów od transportu miejskiego to już każdy mieszkaniec czuje się mądrzejszy. Nie powinno to jednak usypiać władz Olsztyna. W opublikowanych ostatnio wynikach badania opinii publicznej „Mieszkańcy Olsztyna 2010” linia tramwajowa została uznana za najmniej istotną inwestycję w mieście – za bardzo ważną uznało ją 20,8% badanych, za ważną – 21,6% (to w sumie 42,4%), za mniej ważną – 27,3%, ale za nieważną aż 29,8%! Co trzeci mieszkaniec miasta uważa tramwaje za niepotrzebne – to ewidentna porażka polityki informacyjnej i promocyjnej projektu. Olsztyniacy po prostu nie wiedzą, że linia tramwajowa może poprawić jakość życia w mieście nawet, jeśli nie będą z niej korzystać, bo np. mieszkają na Redykajnach. Linia tramwajowa w założeniu ma być jednym z elementów modernizacji całej komunikacji miejskiej, ale rzeczywiście trudno, że mieszkańcy popierali taki projekt, skoro poza budową linii tramwajowej i ulicy Obiegowej nie znają żadnych konkretów. Nikt nie powiedział, jak zmieni się układ linii autobusowych, taryfy, tabor, czasy przejazdu. Pozostaje mieć nadzieję, że do końca projektu za trzy lata nie zostanie on jeszcze bardziej okrojony (piję oczywiście do „znikniętych” przez Miejski Zarząd Dróg i Mostów pasów autobusowych na niektórych ulicach).

Wracając do Bergen: niezadowolenie wywoływał tam zamiar likwidacji pośpiesznych połączeń autobusowych południowych dzielnic z centrum. Gdy autobusy nie stały w korkach, dojeżdżały do centrum szybciej niż zatrzymujący się na wielu przystankach tramwaj. Tu jednak zdecydował najprawdopodobniej argument ekologiczny: jedną z przyczyn wprowadzenia tramwajów była chęć walki z zanieczyszczeniem powietrza i smogiem, które w leżącym w fiordzie mieście potrafiły być bardzo dokuczliwe. Ostatecznie okazało się, że tramwaj nie jest taki wolny, jak się pierwotnie obawiano – z 25-27 minut na przejechanie całej trasy w jedną stronę po wyregulowaniu sygnalizacji (wzbudzanej przez tramwaj i dającej mu pierwszeństwo przejazdu), przyzwyczajeniu się innych uczestników ruchu do nowego środka transportu i wzrastającym doświadczeniu motorniczych udało się ten czas skrócić do 21 minut po zaledwie kilku miesiącach.

Najlepiej jednak z charakterystyką tramwajów w Bergen zapoznać się oglądając film z jednego z testowych przejazdów, odbytego tuż przed oficjalnym startem linii.

Na filmie widzimy wiele interesujących szczegółów zarówno z zakresu infrastruktury, jak i – można chyba tak powiedzieć – socjologii. Zacznijmy od tej pierwszej. Na wszystkich przystankach stoją identyczne eleganckie wiaty (gdybyż tak na prostotę i użyteczność skandynawskiego wzornictwa postawiono także w Olsztynie…), w których co prawda jeszcze nie widać biletomatów, ale zapewniam, że przed dniem startu na wszystkich przystankach w obu kierunkach takowe się pojawiły. Na każdym peronie mamy też tablicę elektroniczną (tu jeszcze wszystkie są wyłączone), na których pojawiać się ma informacja o godzinie przyjazdu następnego tramwaju. Przy dojeżdżaniu do przystanku tablica elektroniczna wewnątrz pojazdu wyświetla nazwę przystanku (to już znamy), a komunikat głosowy poprzedzany jest melodią, za każdym razem inną – ot, taki gadżet, przypuszczam, że przyjemnie ułatwiający życie niewidomym.

Bardzo przydatna rzecz, czyli weksle (łączniki międzytorowe) pozwalające na przejazd tramwaju dwukierunkowego na przeciwny tor np. w razie awarii jednego z wozów – na przestrzeni niecałych 10 km jest ich aż siedem, nie licząc tych służących do manewrowania na końcach linii. Średnio co drugi przystanek tramwaj może przejechać więc na drugi tor, by ominąć przeszkodę – przy 10-minutowej częstotliwości kursowania wyłączenie jednego toru na odcinku między takimi przeplotami może się więc odbyć w części przypadków nawet bez zakłóceń w ruchu.

Przy okazji jeszcze jeden punkt dla tramwajów dwukierunkowych: warto zwrócić uwagę na przystanek Danmarksplass. Tam najwyraźniej brakowało miejsca na przesunięcie jezdni (a może po prostu było to zbyt drogie i niepotrzebne?), by zrobić miejsce na peron przystanku dla tramwaju jadącego w kierunku przeciwnym niż podąża kamera. Miejsce było za to z drugiej strony, więc na tym jednym przystanku podróżni jadący z centrum na południe będą wsiadali wyjątkowo z lewej, a nie prawej strony tramwaju. Rozwiązanie proste, nikomu nie przeszkadza, a jak potrafi obniżyć koszty i ułatwić budowę…

Torowisko w dzielnicy Slettebakken w Bergen

Torowisko w dzielnicy Slettebakken w Bergen © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

Inne jakże praktyczne udogodnienia to inny kolor asfaltu na torowisku – żaden kierowca nie wytłumaczy się, że pasy po zimie nie odmalowane, a mandaty w Norwegii potrafią człowieka zubożyć znacznie – oraz sygnalizacja wzbudzana przez tramwaj. Wystarczy policzyć, ile razy zielone światło (czyli pionowa kreska) zapala się, gdy nadjeżdża tramwaj. A kiedy tak się przez dłuższą chwilę nie dzieje, to najwyraźniej jest to błąd, bo motorniczy wysiada i zaczyna majstrować przy sygnalizatorze (pamiętajmy, że to przejazd testowy). Warto zwrócić uwagę, że na części ulic w śródmieściu tam, gdzie porusza się tramwaj, nie ma ruchu samochodowego, a po torowisku kursują jedynie autobusy.

Film z Bergen sporo mówi też o zachowaniu kierowców i pieszych. Widać, że do obecności tramwaju trzeba się przyzwyczaić. Kilkukrotnie samochody przemykają tuż przed tramwajem albo ledwo zatrzymują się przed przejazdem przez torowisko. Można też dostrzec przynajmniej jeden przypadek przejechania na czerwonym świetle. Gorąco robi się jednak dopiero, kiedy zobaczymy, co wyprawiają piesi. A oni przebiegają sobie przez torowisko, siadają na jego krawędzi i dopiero dzwonek tramwaju zgania ich na chodnik, chodzą szeroką ławą zahaczając o tory, a już to, co robi kobieta z wózkiem to prawdziwa groza. Swoją drogą wiele wiary w swoich mieszkańców pokładają władze Bergen, że niemal nie stosują wygrodzeń i oddzielenia torowiska od chodnika. W Olsztynie tory tak blisko chodnika znajdą się co prawda w niewielu miejscach (na pewno w ulicy 11 Listopada), ale jestem przekonany, że lepiej byłoby środki zapobiegawcze zastosować.

Tramwaj muzealny na Wolffs gate w Bergen

Tramwaj muzealny na Wolffs gate w Bergen © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)

I na koniec ciekawostka. Nowoczesność nowoczesnością, ale tradycji nie należy zapominać. Wiedzą o tym także w Bergen i od 1993 roku kursuje tam tramwaj muzealny. Jeździ latem po częściowo zachowanym, a częściowo odbudowanym kilkukilomterowym odcinku torowiska pomiędzy Teatrem Narodowym (przystanek Engen) a Bergeńskim Muzeum Techniki w dzielnicy Møhlenpris. Trakcją przy realizacji pomysłu wspomogło Trondheim, trzema wagonami Berlin, a pomysł najwyraźniej się sprawdził, bo planowane są kolejne odcinki toru.

Przy pisaniu tekstu korzystałem z artykułu Georga Kempera „Stadtbahn mit Onlineanschluss” zamieszczonego w numerze 9/2010 „Strassenbahn Magazin”.


Komentarze : 10 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Pierwsze przymiarki do rozkładu jazdy

11 08 2010

Raport o oddziaływaniu na środowisko, jaki dla projektu tramwajowego otrzymał ratusz (wbrew obietnicom wciąż nie opublikował go w internecie), przynosi sporo ciekawych informacji. Jedną z nich są pierwsze propozycje rozkładu jazdy olsztyńskich tramwajów.

Propozycja rozkładu jazdy

Propozycja rozkładu jazdy tramwajów przygotowana przez ratusz

Jak już pisałem na blogu, w planach jest uruchomienie trzech linii tramwajowych – z Jarot do Dworca Głównego, z Kortowa do Dworca Głównego oraz z Jarot do Wysokiej Bramy. W przypadku pierwszej z nich mowa była o częstotliwości 7-8 minutowej w godzinach szczytu, co do pozostałych dwóch to pierwsze informacje wskazywały na takt 20-minutowy. Schemat rozkładu jazdy zawarty w raporcie środowiskowym nie przedstawia co prawda godzin i minut odjazdów dla poszczególnych linii, ale pozwala się zorientować, co zakładają ratuszowi planiści. A są zmiany w stosunku do pierwszych zapowiedzi.

Planowaną sieć podzielono w projekcie rozkładu na pięć odcinków: 1) od pętli na Jarotach przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta do skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima, gdzie będzie się odgałęziać odnoga do Kortowa; 2) odcinek wzdłuż ulicy Tuwima (jednotorowa odnoga do Kortowa); 3) wspólny dla wszystkich linii odcinek od skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima do skrzyżowania ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego; 4) od tego ostatniego skrzyżowania wzdłuż ulicy Kościuszki do Dworca Głównego; 5) jednotorowa odnoga wzdłuż alei Piłsudskiego i ulicy 11-go Listopada do Wysokiej Bramy.

Przez Jaroty kursowałoby – według planów magistratu – 21 pociągów w ciągu godziny. Z widocznej na zdjęciu tabeli można wywnioskować, że byłyby to rzeczywiście dwie linie. Jedna kursowałaby co 8 minut – odjazdy (prawdopodobnie z przystanku początkowego, choć nie jest to wyraźnie zaznaczone) 4, 12, 20, 28, 36, 44 i 52 minuty po pełnej godzinie oraz o pełnej godzinie, druga co 20 minut – odjazdy 10, 30 i 50 minut po pełnej godzinie. Tu pojawia się pierwszy problem: 60 minut nie dzieli się bez reszty przez 8, więc równy takt nie zostanie zachowany. Postanowiono zagęścić kursy i raz w ciągu godziny mamy między odjazdami różnicę 4-minutową – między pełną godziną a 4 minuty po niej.

Na odgałęzieniu do Kortowa wszystko jest jasne: tramwaje odjeżdżałyby co 20 minut – z przystanku początkowego 5, 25 i 45 minut po pełnej godzinie. To daje 6 pociągów w ciągu godziny na tym jednotorowym – przypomnijmy – odcinku.

Wspólny dla wszystkich fragment sieci przyjąłby 27 pociągów w ciągu godziny. Tu zsynchronizować rozkładu urzędnikom za bardzo się nie udało, bo mimo równych (z jednym wyjątkiem) taktów mamy z jednej strony odjazdy dwóch tramwajów o tej samej godzinie (czy przystanki będą odpowiednio długie, by przyjąć dwa pociągi?), ale też przypadki, że trzeba będzie czekać 8 minut.

Po ulicy Kościuszki do dworca miałoby kursować – według dokumentu z ratusza – 6 pociągów w ciągu godziny, czyli jedna linia z taktem 20-minutowym.

Jednotorowym odcinkiem do Wysokiej Bramy miałoby kursować 21 pociągów na godzinę i widać, że miałaby to być linia z Jarot ze „złamanym” taktem 8-minutowym.

Tu pojawia się problem, bo nagle na skrzyżowaniu Kościuszki z aleją Piłsudskiego znika nam jedna linia kursująca co 20 minut. Nie zakładam, żeby miała w tym miejscu przystanek końcowy, więc pewnie po prostu autor propozycji rozkładu jazdy się pomylił. Trochę wstyd, zwłaszcza w oficjalnym dokumencie, ale nie będę się pastwił nad urzędnikami. O którejkolwiek z dwóch wchodzących w rachubę linii nie pamiętał i tak wiemy, jak często kursować będą tramwaje.

Linia 1 Jaroty – Dworzec Główny – co 20 minut

Linia 2 Korotwo – Dworzec Główny – co 20 minut

Linia 3 Jaroty – Wysoka Brama – co 8 minut (raz w ciągu godziny odstęp 4-minutowy)

Trzeba tu zauważyć, że w dokumencie z Urzędu Miasta mowa jest o tym, że poza szczytem kursowałoby 30% tramwajów mniej, co oznaczałoby na linii 1 i 2 kursy co pół godziny, a na linii 3 najprawdopodobniej takt 10-minutowy. Przewidziano też istnienie nocnej linii tramwajowej – jeździłaby raz na godzinę.

Propozycje znamy, można nad nimi dalej pracować, bo wydaje się, że jest nad czym. Rozkład jazdy tramwajów będzie musiał być oczywiście zsynchronizowany z godzinami odjazdów autobusów, ale na początek może warto by zacząć od rozsądnego ułożenia względem siebie rozkładów samych linii tramwajowych. Ważne jest na przykład, żeby dwie linie kursujące spod dworca odjeżdżały naprzemiennie co 10 minut. Trzeba spróbować tak poeksperymentować z 8-minutowym taktem linii 3 (i tak zakładana jest jedna nieregularność), żeby nie spotykała się na żadnym odcinku o tej samej godzinie z jadącym w tym samym kierunku tramwajem linii 1 lub 2. Na szczęście jeszcze trochę czasu zostało.


Komentarze : 23 Komentarze »
Tagi: , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Koniec kasowania

13 07 2010

Bilet zwykła rzecz – codziennie w Olsztynie kasuje się ich tysiące. Niektórzy hobbyści nawet je zbierają i pewnie już za parę lat ich kolekcje będą rosły w cenę, bo era papierków powoli się kończy. Lasy odetchną, bo wraz z powrotem tramwajów do Olsztyna wprowadzony zostanie bilet elektroniczny. Papierowe bilety pozostaną już głównie dla turystów, bo nawet ci olsztyniacy, którzy z komunikacji miejskiej korzystają sporadycznie (miejmy nadzieję, że ich liczba będzie się zmniejszać), będą mogli zakodować sobie bilet na elektronicznej karcie.

Bilety MPK Olsztyn
Bilety MPK Olsztyn z pierwszej dekady XXI wieku (w tym jubileuszowe na 650-lecie miasta i na 100-lecie komunikacji miejskiej w Olsztynie)

Nowoczesne bilety elektroniczne umożliwiają zakodowanie na nośniku biletu kwartalnego, miesięcznego, na określoną liczbę dni (np. 30-dniowego, czyli miesięcznego, który zaczyna się od dowolnego dnia miesiąca), 24-godzinnego (zamiast jednodniowego ważnego tylko do północy) czy nawet pojedynczych przejazdów. Wygoda zaczyna się od pożegnania z papierowymi legitymacjami biletów miesięcznych i misternym mocowaniem znaczków, a kończy na doładowywaniu biletów nawet w dzień, kiedy wszystko jest ustawowo zamknięte, w biletomatach, które mogą nie tylko stanąć w wielu punktach Olsztyna, ale też zostać zainstalowane w autobusach i tramwajach (o to należy się postarać odpowiednio formułując warunki przetargu, czym między innymi powinien zajmować się teraz inżynier kontraktu).

KomKarta
Jako pierwszy spersonalizowane bilety elektroniczne, nazywane KomKartami, zaczął wydawać w 2003 roku Poznań

Bilety elektroniczne pozwalają także elastycznie budować taryfę opłat. Dziś w Olsztynie mamy tylko bilety miesięczne – dodajmy: nie najtańsze. Po wprowadzeniu nośnika elektronicznego mogą się pojawić sieciówki dłuższe – 3-, 6-, 9-miesięczne czy nawet roczne. Praktyka na całym świecie jest taka, że im dłuższy okres ważności biletu, tym niższa opłata za miesiąc – w ten sposób za sieciówkę zamiast 98 zł powinniśmy zacząć płacić nawet kilkanaście złotych mniej miesięcznie. Bilet elektroniczny daje także możliwość skonstruowania specjalnej oferty dla studentów – biletów semestralnych czy ważnych przez cały rok akademicki. Tego typu rozwiązania przyjęto np. w Poznaniu czy Wrocławiu i cieszą się one sporą popularnością wśród studentów tamtejszych uczelni. Dodatkowo po odpowiednim skonfigurowaniu systemu i uzgodnieniu szczegółów współpracy ze szkołami wyższymi nośnikiem biletu wcale nie musi być specjalna karta miejska, ale legitymacja studencka.

Warszawska Karta Miejska
W stolicy już kilka lat temu tradycyjne sieciówki wyparła całkowicie elektroniczna Warszawska Karta Miejska

Nośnikiem biletu elektronicznego jest karta, zazwyczaj nazywana miejską. Miano takie nosi nieprzypadkowo, bo w założeniu ma ona nie tylko umożliwiać płacenie za przejazdy komunikacją publiczną, ale także za wstępy do muzeów, galerii (w Olsztynie dodalibyśmy: planetariów) czy innych miejskich placówek, a nawet płacenie za usługi. Tak rozbudowanego systemu w Polsce wdrożyć się wciąż nie udało, ale za granicą funkcjonują one w mniejszej lub większej skali, choć głównie jako rozwiązanie dla turystów (np. London Pass czy Budapest Card). System przy odpowiedniej konfiguracji umożliwia jednak uczynienie karty miejskiej funkcjonalną także dla mieszkańców. W Warszawie kartą miejską można płacić w parkometrach za parkowanie w centrum miasta.

Lizbońska karta Viva Viagem

Lizbońska karta Viva Viagem

Bilet elektroniczny można kodować nie tylko na trwałej, plastikowej karcie, choć zazwyczaj wydawana jest ona za darmo. Dla turystów czy osób będących w mieście przejazdem, które nie mają czasu, by wyrabiać sobie spersonalizowaną kartę ze zdjęciem, alternatywą są tekturowe karty z paskiem magnetycznym, które także umożliwiają wielokrotne ładowanie, a są biletami na okaziciela (odpowiednio droższymi). Taki system przyjęła np. Lizbona, gdzie przyjezdny może w jednym z rozlicznych biletomatów kupić, a potem w razie potrzeby także doładować kolejnym biletem elektronicznym, kartę Viva Viagem. Kartonik z paskiem magnetycznym kosztuje pół euro, a ma funkcjonalność plastikowej karty. Oczywiście dla mieszkańców Olsztyna najwygodniejsze będą trwałe plastikowe karty przypisane do konkretnej osoby.

Spersonalizowana Warszawska Karta Miejska
Od połowy 2010 roku bilety elektroniczne w Warszawie można kodować tylko na spersonalizowanych kartach ze zdjęciem – taka karta nie musi mieć standardowego wyglądu, można samodzielnie przygotować jej indywidualny projekt (Na obrazku: warszawska karta i przykład olsztyńskiego patriotyzmu autora)

Dodatkową atrakcją może być możliwość spersonalizowania swojej karty. Z tego rozwiązania korzysta w Polsce Warszawa. Zamawiając kartę (najwygodniej zrobić to przez internet) możemy skorzystać albo z gotowego banku wzorów, gdzie do wyboru mamy kilka podstawowych, albo przygotować indywidualny projekt. Kiedy wyrabiamy sobie kartę z własnym projektem, system oferuje nam możliwość wyboru z zasobów zdjęć (fotografie Warszawy, miejskie symbole, zdjęcia pojazdów komunikacji miejskiej – autobusów, tramwajów, metra itd.) albo dodania własnej fotografii jako tła. Po zatwierdzeniu projektu i wypełnieniu wniosku zaznaczamy, gdzie chcemy kartę odebrać (w sieci punktów Zarządu Transportu Miejskiego) i po paru dniach czeka ona tam na nas. Na miejscu, w biletomacie lub przez internet kartę ładujemy, aktywujemy w kasowniku i do końca ważności biletu nic więcej nas nie interesuje.

Bilet elektroniczny ze względu na swoją specyfikę umożliwia w każdym momencie sprawdzenie w dowolnym kasowniku czy biletomacie, jak długo jest jeszcze ważny. Wystarczy zbliżyć nośnik do kasownika czy położyć w odpowiednim miejscu w biletomacie i wyświetla się nam informacja, ile jeszcze możemy jeździć. Biletomat zaproponuje nam też od razu przedłużenie ważności biletu, daje także możliwość zmiany jego rodzaju (np. z 30-dniowego na tygodniowy). Oczywiście standardem stało się już, że w takim automacie możemy zapłacić zarówno gotówką, jak i kartą płatniczą (zakup biletu przez internet daje jeszcze jedną możliwość zapłaty – przelewem).


Komentarze : Leave a Comment »
Tagi: , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Zarząd komunikacji miejskiej, czyli na drodze do normalności

26 04 2010

Olsztyn szykuje się do powołania zarządu komunikacji miejskiej – ostatnio wybrał nawet pełnomocnika prezydenta ds. utworzenia takiej instytucji (został nim Włodzimierz Popiołek – były szef gdańskiego Zarządu Transportu Miejskiego). W wielu polskich miastach już takie ciało powołano – nazywa się je zazwyczaj zarządem transportu miejskiego (ZTM) albo zarządem komunikacji miejskiej (ZKM). Teraz po sprawdzone rozwiązanie sięgnie także stolica Warmii. Po części jest to wymuszone przez Unię Europejską, która nie zgadza się na dofinansowywanie inwestycji w komunikacji miejskiej, jeśli nie zarządza nią tego typu struktura.

Moderus Alfa na linii 14 (pętla Os. Sobieskiego w Poznaniu)

Zarząd komunikacji miejskiej zleca przewozy i ustala rozkłady, a przewoźnik wykonuje kursy. Przykładowo w Poznaniu zleceniodawcą jest Zarząd Transportu Miejskiego, przewoźnikiem - MPK Poznań. Na zdjęciu: Moderus Alfa na linii 14 na pętli Os. Sobieskiego w Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dziś w Olsztynie całe zarządzanie komunikacją miejską skupione jest w rękach jednej, należącej do miasta spółki – MPK Olsztyn. Miasto w ten sposób deleguje swoje uprawnienia dotyczące zarządzania transportem publicznym w mieście na komunalnego przewoźnika. Rodzi to wiele zagrożeń. MPK będąc osobnym bytem – spółką z ograniczoną odpowiedzialnością – musi dbać przede wszystkim o własną rentowność, a nie o zaspokajanie potrzeb pasażerów, co nie zawsze jest w stanie przynieść zyski. Kiedy powstanie zarząd komunikacji miejskiej, to on będzie układał trasy linii i rozkłady jazdy, to on będzie wybierał przewoźników (nie zawsze będzie musiała to być spółka miejska) i ustalał cenę za kilometr.

Utworzenie zarządu komunikacji miejskiej wprowadzi konkurencję, co może wpłynąć na obniżkę cen usług (ceny, jaką płaci za nie miasto, a nie cen biletów) – dziś MPK Olsztyn nie ma motywacji, by pracować efektywniej i taniej. Kiedy będzie musiał startować w przetargach na obsługę poszczególnych linii, nie będzie miał wyboru i będzie zmuszony do oferowania niższych cen, lepszego taboru i w ogóle usług na wyższym poziomie. Co więcej, zarząd komunikacji miejskiej ogłaszając przetarg na obsługę jakiejś linii będzie mógł określić warunki, jakie musi spełnić przewoźnik, czyli można zażądać np. wykonywania kursów na danej linii autobusami przegubowymi nie starszymi niż ileś lat, by autobusy były wyposażone w konkretną liczbę określonego rodzaju wyświetlaczy na zewnątrz i wewnątrz pojazdu, można nawet określić, że kierowcy będą mieli jednakowe uniformy przykładowo w barwach miasta. Pozwala to zagwarantować znacznie więcej i egzekwować jakość usług (w umowach przewidziane są kary za łamanie ustaleń, choćby za nieprzestrzeganie rozkładu jazdy).

Zamawianie przewozów oraz ustalanie rozkładów przez zarząd komunikacji miejskiej, a nie samego przewoźnika, ukróci też proceder dopasowywania rozkładów do grafików pracy kierowców. Z mojej wiedzy wynika, że zdarzało się, że autobus jedzie o danej godzinie nie dlatego, że takie są potrzeby pasażerów, ale dlatego, że kierowca musi mieć przerwę na posiłek, wyjeździć przepisowe osiem godzin albo akurat skończyć zmianę, żeby nie łamać kodeksu pracy. Pogodzenie godzin pracy kierowców z rozkładami jest zadaniem karkołomnym i MPK wcale nie jest tak łatwo to zrobić. Czasem wygrywa więc interes firmy, a nie pasażerów – wszak wysłanie każdego dodatkowego autobusu na trasę to wzrost kosztów przedsiębiorstwa. Narzucanie rozkładów przez regulatora miejskiego spowoduje, że przewoźnik nie będzie miał możliwości ustawiania ich pod siebie. Autobusy i tramwaje będą musiały jeździć tak, jak ZKM uzna za potrzebne, a jego zadaniem ma być przecież realizowanie interesów mieszkańców-pasażerów.

8 na pętli Różnowo

Ustalanie rozkładów przez zarząd komunikacji miejskiej spowoduje, że powinno być mniej autobusów (a później także tramwajów) wożących powietrze. Powinny też powstać jasne zasady finansowania komunikacji podmiejskiej, a ościenne gminy zyskają wpływ na rozkłady jazdy. Na zdjęciu: autobus linii 8 na pętli Różnowo © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zarząd komunikacji miejskiej będzie także – jak jest to chociażby w Poznaniu czy Warszawie – koordynował komunikację podmiejską. ZKM będzie miał za zadanie wyliczyć koszty takich połączeń i wtedy będzie mógł się dogadywać z ościennymi gminami na określoną liczbę kursów i o godzinach, które pasują mieszkańcom tych gmin. Podolsztyńskie miejscowości będą płaciły miesięczne określone w umowach kwoty, ale będą wiedziały, co konkretnie za to dostają i będą miały wpływ na przebieg linii i ich rozkłady. Miastu z kolei będzie łatwiej uporządkować ruch – powinny zniknąć jeżdżące gdzie chcą mikrobusy, bo umowy będą określały, gdzie znajdą się pętle autobusów podmiejskich (powinny to być – nieistniejące jeszcze – węzły przesiadkowe, w tym dworce komunikacji miejskiej i podmiejskiej).

SKM Warszawa - linia S-2 na stacji Warszawa Śródmieście

Zarząd komunikacji miejskiej może także zlecać przewozy kolejowe w ramach aglomeracji, a komunikacja szynowa to przecież zdecydowanie najszybszy środek transportu w mieście i okolicach. Na zdjęciu: pociąg linii S-2 stołecznej Szybkiej Kolei Miejskiej na stacji Warszawa Śródmieście © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przekazanie zarządzania transportem miejskim w ręce niezależnego ciała, jakim będzie ZKM, umożliwia też utworzenie prawdziwej sieci komunikacyjnej opartej na różnych typach transportu. MPK Olsztyn raczej jeszcze długo nie będzie w stanie zaoferować podmiejskiej komunikacji kolejowej. Zarząd komunikacji miejskiej może takie usługi zlecać i zamawiać u innych przewoźników np. w kolejowej spółce Przewozy Regionalne. Takie rozwiązanie stosuje się w Warszawie, gdzie stołeczny ZTM płaci za dwie linie Szybkiej Kolei Miejskiej – S-2 jeżdżącą z Pruszkowa na zachodzie aglomeracji do Sulejówka graniczącego ze stolicą od wschodu i niedawno uruchomioną S-9 ze stacji Warszawa Gdańska do Legionowa. Pasażerowie kasują w nich miejskie bilety (według odpowiedniego cennika podzielonego na strefę miejską i strefy podmiejskie) lub jeżdżą korzystając z biletów miesięcznych. W Olsztynie można sobie wyobrazić takie połączenia (opłacane po części przez poszczególne gminy czy powiat olsztyński) na przykład do Olsztynka, Jonkowa czy Dobrego Miasta. Jedna sieciówka na pociąg do Olsztyna i komunikację miejską w stolicy Warmii na pewno skusiłaby wielu pasażerów.

Plusem zarządzania komunikacją miejską przez osobną instytucję, a nie przewoźnika, jest też możliwość zawierania długoterminowych umów. ZKM, czyli miasto, podpisuje umowę z przewoźnikiem na długi okres np. 30 lat, a ten mając zapewnione długoletnie funkcjonowanie może inwestować w tabor i infrastrukturę. Znów warto posłużyć się przykładem warszawskim. Stolica podpisała 30-letnią umowę z komunalną spółką Tramwaje Warszawskie, a ta mając gwarancję dochodów przez trzy dekady dużo łatwiej uzyskuje kredyty i może rozbudowywać sieć. Dzięki temu w przyszłym roku powinna powstać trasa od stacji metra Młociny przez budowany właśnie Most Północny na ogromne blokowiska na prawym brzegu Wisły – Tarchomin i Nowodwory, kolejne plany to połączenie Górnego Mokotowa z Dworcem Zachodnim (bardzo potrzebne połączenie równoleżnikowe kilku dzielnic) i odtworzenie zlikwidowanej w latach 70. XX wieku linii do Wilanowa, gdzie powstaje w ostatnich latach duża dzielnica mieszkaniowa na Polach Wilanowskich. W warunkach olsztyńskich przewoźnik tramwajowy (czy będzie nim MPK Olsztyn, czy inna spółka) zyskałby w ten sposób środki na rozbudowę sieci, której kształt w momencie startu w 2013 roku – jak deklarują władze miasta – nie jest docelowy, bo mają powstawać kolejne torowiska w kolejnych ulicach.


Komentarze : 8 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Jedynka, A czy T1 – jakie linie tramwajowe pojadą w Olsztynie

4 03 2010

Kiedy wiadomo już – z dużą dozą prawdopodobieństwa, bo ostatecznej decyzji jeszcze nie ma – którędy pobiegną tory, wypadałoby się zastanowić, jak powinny po nich kursować tramwaje, czyli jakie linie będą nas wozić po Olsztynie. Według założeń, które znajdują się w studium wykonalności projektu, linie będą trzy, choć miasto asekuruje się, że docelowy układ linii przygotuje Zarząd Transportu Miejskiego, który ma powstać w 2011 roku.

Batthyány tér

Węgierskie tramwaje CSMG-1 (linia 41) i CSMG-2 (linia 19) na przystanku końcowym Batthyány tér w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Linia 1

Pierwsza linia kursować będzie po podstawowej trasie, czyli między Jarotami a Dworcem Głównym. Z przystanku końcowego przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta pojedzie ulicą Witosa, aleją Sikorskiego, ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki do placu Konstytucji 3 Maja. Według miasta tramwaje miałyby kursować na tej linii co 7-8 minut, ale więcej informacji brak, więc trudno określić, czy to częstotliwość średnia, w godzinach szczytu czy jednakowa przez cały dzień.

Linia 2

Druga linia połączy Kortowo z Dworcem Głównym. Od końcowego przystanku przy skrzyżowaniu alei Warszawskiej z ulicami Prawocheńskiego i Tuwima tramwaj pojedzie drugą z nich, a następnie aleją Sikorskiego i ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki do placu Konstytucji 3 Maja. Na tej linii tramwaje kursowałyby z częstotliwością 20-minutową.

Linia 3

Trzecia z planowanych linii kursować będzie między Jarotami a Wysoką Bramą. Od skrzyżowania Witosa i Kanta pojedzie ulicą Witosa, aleją Sikorskiego, ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki, aleją Piłsudskiego i ulicą 11 Listopada do placu przy Wysokiej Bramie. Na tej linii można się spodziewać kursów tramwajów co 20 minut.

Czy taka liczba linii i częstotliwość wystarczy? W studium wykonalności systemu tramwajowego informacji o przewidywanej liczbie pasażerów na poszczególnych liniach (wyrażonych wskaźnikiem nazywanym wozokilometrami) szukać próżno. Tabel prezentujących koszty są dziesiątki, informacji o tym, jak olsztyniacy podróżują i będą podróżować komunikacją miejską, jak na lekarstwo. Na kilku planszach przedstawiono wyniki analizy ruchu dla roku 2007 i prognozy dla roku 2038 – można z nich wyczytać, ilu pasażerów poruszało się między niektórymi punktami w mieście trzy lata temu, a ilu będzie między tymi samymi miejscami za 28 lat. Niestety, nie da się z nich za wiele wyczytać, a już o prognozach dla poszczególnych linii mowy być nie może, bo na schematach nie ma np. Kortowa. Jedynymi źródłami są więc nieliczne publiczne wypowiedzi osób związanych z projektem czy inne dokumenty. W jednej z odpowiedzi prezydenta Piotra Grzymowicza na pytania Forum Rozwoju Olsztyna padają stwierdzenia, że możliwe są także linie Kortowo – Wysoka Brama i Jaroty – Kortowo, jeśli będzie to uzasadnione potokami ruchu. Ale czy i kiedy takie badania będą przeprowadzone (a może już są pierwsze prognozy?) – tego nie da się ze wspomnianego listu dowiedzieć. Poważnej dyskusji przeprowadzić więc nie można, bo brak do niej danych. Można jedynie uciekać się do – siłą rzeczy nieprecyzyjnych i pewnie nie zawsze adekwatnych –  porównań z miastami w Polsce, które mają sieci wielkości podobnej do tej, którą będziemy mieli w Olsztynie.

Najprostszą sieć w Polsce posiada Częstochowa. Jest najmłodsza w kraju (istnieje od 1959 roku) i nie zdążyła się specjalnie rozwinąć. Boczna odnoga na Raków funkcjonowała tylko w latach 1959-1971, więc od blisko 40 lat tramwaje kursują tylko po jednej linii prowadzącej z północy na południe. Ciekawy jest układ linii – z pętli w dzielnicy Północ wyruszają dwie linie: 1 i 2. „Dwójka” kończy bieg wcześniej, na pętli przy dworcu kolejowym Raków, „jedynka” jedzie do końca trasy na Kucelin, w drugą stronę – i tu niespodzianka! – obie linie kursują już pod numerem 1.

Najmniejszym miastem z tramwajami w Polsce jest 99-tysięczny Grudziądz. Wąskotorowa sieć o rozstawie 1000 mm składa się z przebiegającej w układzie północ-południe trasy podstawowej Tarpno – Rządz i krótkiej odnogi do dworca kolejowego. Daje to możliwość utworzenia trzech tras, ale po Grudziądzu kursują tylko dwie linie – 1 z Dworca PKP na Tarpno, 2 z Tarpna na Rządz. Mieszkańcy leżącego na południu Rządza nie mają więc bezpośredniego połączenia ze stacją kolejową.

Pętla Druska w Elblągu

Tramwaje linii 2 i 4 na pętli Druska w Elblągu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej adekwatne są porównania przyszłej olsztyńskiej sieci z tymi w Gorzowie Wielkopolskim i Elblągu. Sieci w obu tych miastach mają niemal identyczny układ: podstawowa trasa plus dwie odnogi (w Elblągu dochodzi na pewnym odcinku alternatywny fragment dla trasy podstawowej), czyli schemat podobny do tego, jaki będzie miała w chwili startu sieć w stolicy Warmii.

W lubuskim Gorzowie przyjęto strategię zapewnienia bezpośredniego dojazdu do każdego punktu sieci tramwajowej niemal wszystkim jej użytkownikom. Układ sieci (podobnie będzie w Olsztynie) umożliwia stworzenie sześciu linii – tak, by z każdego z przystanków końcowych odjeżdżały trzy linie do pozostałych pętli. W Gorzowie linii stworzono pięć, z czego trzy potraktowano priorytetowo, bo tramwaje w dni powszednie kursują na nich przez cały dzień co 15 minut, a pozostałe linie (4 i 5) rozpoczynające swoje kursy przy dworcu kolejowym jeżdżą nieregularnie, w mniej więcej godzinnych odstępach. Koncepcja „spod domu wszędzie bez przesiadek” i mnożenie linii powoduje więc, że spada częstotliwość (w godzinach szczytu takt 15-minutowy się nie zmienia), a niektóre linie kursują z częstotliwością podmiejskich. Dużo rozsądniejsze wydaje się więc ograniczenie liczby linii i zwiększenie częstotliwości kursowania przy jednoczesnym ułatwieniu przesiadek np. przez wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe.

W Elblągu – upraszczając – liczba linii kończących trasę na każdej z pętli zależy od tego, w jak gęsto zaludnionej okolicy się ona znajduje – na pętli Ogólna znajdującej się na największym elbląskim blokowisku można spotkać cztery z pięciu linii, a na leśnej w zasadzie pętli Marymoncka tylko jedną. Tramwaje na czterech liniach (1, 2, 3, 5) kursują co ok. 20-25 minut, na linii 4 z częstotliwością 12-minutową. Dojazd do niektórych miejsc wymaga więc przesiadki, ale nie jest to trudne, bo są odcinki, na których wszystkie linie jadą razem – analogiczna sytuacja będzie w Olsztynie i to na całkiem długim fragmencie trasy.

Ograniczenie liczby linii do trzech wydaje się w Olsztynie całkiem racjonalne – trzeba jednak pamiętać, że diabeł tkwi w szczegółach: odpowiednim ułożeniu rozkładów jazdy, wygodnych przesiadkach, systemie informacji pasażerskiej. Bez tego dyskusja, ile powinno być linii, staje się czysto akademicka.

Trzeba się też będzie zastanowić – choć to już kwestia nieco mniej istotna – jak linie tramwajowe oznaczać. W Polsce przyjęło się zaczynać numerację od linii tramwajowych, następnie oznaczać trolejbusy, a kończyć na autobusach. Tak było niegdyś w Olsztynie, kiedy mieliśmy wszystkie te środki komunikacji: tramwaje nosiły numery 1 (Dworzec Główny – Jezioro Długie) i 2 (Ratusz – Stadion Leśny), trolejbusy – 3 (Kortowo – Jagiellońska) i 4 (Jagiellońska – Kolonia Mazurska), a numeracja linii autobusowych zaczynała się od liczby 5. Po likwidacji kolejnych linii tramwajowych i trolejbusowych ich numery zaczęto przyznawać autobusom, kursującym na tych samych trasach (po latach nieco się one już zmieniły).

Tramwaj linii 2 pod Teatrem Jaracza

Tramwaj olsztyńskiej linii 2 na przystanku przed Teatrem im. Stefana Jaracza (lata 60. XX w.). Fotografia z „Kalendarza Olsztyna 2002”

Dziś w żadnym polskim mieście nie ma i tramwajów, i trolejbusów, i autobusów (ostatni raz taka sytuacja zdarzyła się w latach 1983-1995 w Warszawie i system numeracji to odzwierciedla), choć nawet w naszym regionie Europy takie sytuacje się zdarzają np. w słowackich Koszycach czy Bratysławie czy na Węgrzech w Budapeszcie, Debreczynie i Segedynie (te dwa ostatnie miasta są wielkości Olsztyna).

W omawianych wyżej miastach systemy stosuje się podobne, choć różniące się w szczegółach – w Częstochowie przedział cyfrowy jest zarezerwowany dla tramwajów, a numeracja autobusów zaczyna się od 11, w Gorzowie Wielkopolskim autobusy jak w dużych miastach mają numerację trzycyfrową, zaczynającą się od 100, a w Grudziądzu i Elblągu najwyraźniej uznano, że więcej linii tramwajowych nie będzie i linie autobusowe otrzymały po prostu kolejne numery (w Grudziądzu 3, w Elblągu 6). Na świecie stosuje się lub stosowało różne oznaczenia – literowe np. A, poprzedzone literą np. T1 albo numery bez rozróżniania środka komunikacji np. w Budapeszcie 11 to autobus, 12 – tramwaj, 13 – autobus, a 14 – znów tramwaj.


Komentarze : 28 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Pożegnanie z pętlą

9 02 2010

Olsztyn stanie się w 2013 roku pierwszym polskim miastem, które ma sieć tramwajową, ale nie ma ani jednej tramwajowej pętli. W Polsce dla większości ludzi brzmi to jak absurd, bo nie wyobrażają sobie, jak tramwaj mógłby skończyć trasę, jeśli nie na pętli. Ci, którzy pamiętają jeszcze pierwsze wcielenie olsztyńskich tramwajów, z pewnością nie mieliby problemu z odpowiedzią, która brzmi: na przystanku końcowym.

Przystanek końcowy zamiast pętli

Budapeszteński Siemens Combino na linii 6 na końcowym przystanku Moszkva tér © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od kilkudziesięciu lat w Polsce funkcjonuje wyłącznie system tramwajów jednokierunkowych, które posiadają drzwi po jednej (w naszym kraju po prawej) stronie, jedną kabinę motorniczego i do zmiany kierunku jazdy potrzebują pętli. Przed laty było inaczej. W latach 1907-1965, kiedy kursowały w Olsztynie tramwaje, wszystkie olsztyńskie składy (pojedyncze wozy lub dwuwagonowe pociągi) były dwukierunkowe. Na obu końcach składu znajdowało się miejsce motorniczego (nie zawsze była to nawet kabina), który po dojechaniu do końca trasy zabierał po prostu drążek kierowniczy, szedł na drugi koniec wagonu lub składu i ruszał w drogę powrotną. Wagony posiadały drzwi po obu stronach, a pętli po prostu nie było – na ostatnim przystanku mógł być co najwyżej dodatkowy tor na wypadek, gdyby tramwaje kursowały tak często, że jednocześnie na końcu trasy znajdował się więcej niż jeden wóz. Po fali likwidacji sieci w Polsce w latach 60. w tych miastach, w których tramwaje udało się zachować masowo przechodzono na system pętli zamiast przystanków końcowych. Nawet tam, gdzie zachowały się odcinki jednotorowe (w Elblągu, Grudziądzu czy aglomeracji katowickiej), na końcach tras budowano pętle. Wiązało się to w znacznej mierze z wymianą taboru: stare wagony zastępowane były przez nowe konstrukcje, przede wszystkim wzorowane na czeskich Tatrach Konstale 13N, które nie miały dwóch kabin motorniczego na przeciwległych końcach pojazdu, a drzwi miały już tylko z jednej, prawej strony nadwozia i tym samym wymagały miejsca do zawracania. Ostatecznie w latach 80. trasy tramwajowe bez pętli zniknęły z krajobrazu polskich miast.

Po części wynikało to także z przyjętej w Polsce filozofii układania siatki linii tramwajowych. W naszym kraju usiłowano dogodzić wszystkim i zapewnić mieszkańcom bezpośredni dojazd tramwajem do jak największej liczby miejsc w miastach (takie myślenie niestety wciąż dominuje wśród polskich pasażerów). Skutkowało to mnożeniem linii i – co za tym idzie – koniecznością znalezienia na ich końcach miejsca dla kilku tramwajów jednocześnie. Rozwiązaniem okazały się pętle, które rozrastały się coraz bardziej, bo przecież każda z linii powinna mieć swój osobny peron. W ten sposób powstawały pętle-molochy przy wielkich zakładach przemysłowych np. przy Hucie Warszawa czy Fabryce Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. Oznaczało to wyrok śmierci dla tramwajów dwukierunkowych, bo zbudowanie przystanku końcowego dla pięciu czy sześciu linii wydawało się ówczesnym decydentom niemożliwe.

Tymczasem na świecie w wielu miastach pozostano przy tramwajach dwukierunkowych i prostych układach linii, opierając systemy na sprawnych przesiadkach. Warto przywołać tu przykład Budapesztu, który co prawda miewa ostatnimi czasy kłopoty ze zdekapitalizowanym taborem, ale jeśli chodzi o organizację sieci komunikacji miejskiej naprawdę wiele można się od Węgrów nauczyć. Sieć tramwajowa w stolicy Węgier opiera się na liniach, które – odmiennie niż w Polsce – niemal na całej trasie są jedynymi, które poruszają się po danym torowisku. Część linii ma wspólne odcinki tuż przed samymi przystankami końcowymi, na których zawsze spotykają się co najwyżej dwie linie. Jeśli do jakiegoś miejsca będącego węzłem przesiadkowym dociera więcej linii, to zazwyczaj kończą one swój bieg na ślepo zakończonych torach np. w sąsiednich uliczkach, a nie na jednej pętli. Dodać należy, że ze wszystkich tych przystanków końcowych równie łatwo przesiąść się na inny środek komunikacji. W Budapeszcie nigdy nie zrezygnowano z tramwajów dwukierunkowych – cały tabor to wozy właśnie tego typu, a zamiast pętli niemal wszędzie występują przystanki końcowe. Tradycyjne w Polsce pętle wybudowano zaledwie w kilku miejscach i to głównie na przedmieściach, gdzie znalazło się na ten cel odpowiednio dużo miejsca.

Dwukierunkowy tramwaj wahadłowy Konstal 105NaDK z Poznania

Pierwszy od dziesięcioleci polski tramwaj dwukierunkowy powstał metodą chałupniczą i z potrzeby chwili – Konstal 105NaDK z Poznania na wahadłowej linii W2 latem 2004 roku Fot. Radomił Binek/Wikimedia Commons (licencja Crative Commons 3,0)

Sceptyk mógłby twierdzić nadal, że tramwaje dwukierunkowe i brak pętli to rozwiązania przestarzałe i nie należy do nich wracać. I tu sprawa nie jest taka oczywista, bo są oczywiste zalety tego typu taboru, które zaczyna się dostrzegać także w Polsce. Po pierwsze: tramwaj dwukierunkowy jest zdecydowanie bardziej elastycznym środkiem transportu niż jego jednokierunkowy kolega. Wagon posiadający jedną kabinę motorniczego i drzwi tylko z jednej strony w przypadku remontu jakiegoś odcinka trasy albo pętli daleko nie zajedzie, bo będzie musiał zawrócić na poprzedniej pętli, a te nie są wcale rozmieszczone tak gęsto. Dwukierunkowy tramwaj może kursować aż do końca czynnego odcinka, gdzie po prostu zmieni kierunek jazdy. Co więcej, taki tramwaj może jeździć nawet na fragmencie sieci tramwajowej, który został odcięty od całego układu, jako linia wahadłowa. Taka była właśnie geneza powstania pierwszych od wielu lat tramwajów dwukierunkowych w Polsce. Podczas remontu ronda Starołęka w Poznaniu latem 2004 roku fragmenty sieci zostały odcięte od miasta i MPK Poznań zdecydowało się utworzyć linie wahadłowe dowożące pasażerów do punktów przesiadkowych. Na potrzeby tych linii przebudowano trzy dwuwagonowe składy Konstal 105Na na dwukierunkowe – dodając kabinę motorniczego na końcu drugiego wagonu. Powstałe w ten sposób tramwaje do dziś wykorzystywane są jako wahadła przy remontach torowisk w stolicy Wielkopolski.

Jeszcze sprytniej potrzebę posiadania tramwaju dwukierunkowego zaspokoił Wrocław. Podczas prowadzonego w latach 2006-2007 remontu pętli przy placu Kromera odcięty został od sieci spory fragment linii prowadzącej do pętli Kowale. Oczywiście można było na tym odcinku wprowadzić komunikację zastępczą, ale autobusy utknęłyby w korkach, więc poradzono sobie przy pomocy tramwajów dwukierunkowych wprowadzając na odciętym odcinku dwie linie wahadłowe, z których jedna kursowała w obie strony po lewym, a druga – po prawym torze. Najciekawiej rozwiązano problem braku odpowiednich wagonów. Zamiast przebudowywać wozy jak poznaniacy, wrocławianie po prostu… spięli ze sobą dwa wagony tyłem. W jednym z nich podróżowali pasażerowie, drugi był zawsze pusty, bo nie sposób było się do niego dostać, skoro miał drzwi z drugiej strony. W jednym kierunku motorniczy i pasażerowie jechali w jednym wagonie, w drodze powrotnej musieli się rozdzielać, bo motorniczy szedł do pustego wagonu, który służył jako swego rodzaju lokomotywa ciągnąca wagon z pasażerami w przeciwnym kierunku.

Drugą zaletą tramwajów dwukierunkowych jest to, że sieć na nich się opierającą można budować w etapach i oddawać dużo szybciej. Niczym metro można wydłużyć linię do kolejnego przystanku, uruchomić ją dla pasażerów i spokojnie budować dalej.

Tramwaje bez pętli to też możliwość dotarcia do centrów miast, w gęsto zabudowane okolice. To szczególnie ważne w przypadku miast takich jak Olsztyn, które rozpoczynają budowę sieci od zera. Gdyby zdecydować się na tradycyjny w Polsce system z pętlami, tramwajowi dużo trudniej byłoby wjechać w aleję Piłsudskiego czy dotrzeć pod Wysoką Bramę (a o wybudowaniu tam pętli – nawet kosztem planowanego parkingu wielopoziomowego na rogu Staromiejskiej i Nowowiejskiego – nie mogłoby być mowy) – dzięki rozwiązaniu z wagonami dwukierunkowymi staje się to realne. Przystanek końcowy zamiast pętli to znaczna oszczędność miejsca, a tym samym pieniędzy.

Tramwaj dwukierunkowy zbija także argument wykorzystywany często przez przeciwników miejskiego transportu szynowego. Uwielbiają oni udowadniać wyższość autobusów podając przykład sytuacji, kiedy to na trasie psuje się tramwaj, a kolejne utykają za nim w korku. Przy wozach jednokierunkowych bywa to rzeczywiście problem, zwłaszcza w przypadku niewielkich, prostych sieci, gdzie brakuje możliwości objazdu (a taką będzie miał – przynajmniej na początku – Olsztyn). Z tramwajami dwukierunkowymi jest dużo łatwiej. Jeśli projektant pomyśli i odpowiednio gęsto umieści tzw. przeploty (nie będzie też nadużyciem używanie starego terminu „weksel”) umożliwiające przejazd na sąsiedni tor, to motorniczy tramwaju stojącego za zepsutym wozem przejdzie po prostu do kabiny na drugim końcu pojazdu, wróci do najbliższego przeplotu i przeciwnym torem ominie zawalidrogę, by przy najbliższej okazji wrócić na swój tor. Sam przypadkowo byłem uczestnikiem takich manewrów jako pasażer i mogę stwierdzić, że to rozwiązanie się sprawdza. Polskim wozem jednokierunkowym byłoby dużo trudniej, bo cofanie tramwajem, szczególnie wypełnionym ludźmi, do najbezpieczniejszych manewrów nie należy. Choć oczywiście wspomniane przeploty torów i w przypadku tramwajów jednokierunkowych bywają pomocne, co zauważyli – a jakże inaczej – tradycyjnie dobrze zorganizowani poznaniacy i zaplanowali takie rozwiązania przy każdej stacji Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Sprawdziło się już nie raz. A z tramwajem dwukierunkowym byłoby jeszcze łatwiej…

Przeplot między torami na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (przy przystanku Słowiańska)

Odpowiednio gęsto umiejscowione przeploty między torami (weksle) rozwiązują problem zablokowania toru przez zepsuty tramwaj. Na zdjęciu: Przeplot między torami (weksel) na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (przy stacji Szymanowskiego) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powrót do koncepcji tramwajów dwukierunkowych już widać w Polsce. Właśnie taki typ pojazdu wybrał Wrocław dla swojego projektu Tramwaju Plus, czyli rozbudowy sieci w związku z Euro 2012 w tym mieście. Pod stadion na Maślicach kibice będą podjeżdżać właśnie tramwajami dwukierunkowymi – Škodami 19T, o których wspominałem przy okazji przeglądu najnowszego taboru. O takim rozwiązaniu myśli Warszawa, chcąca zbudować odnogę sieci tramwajowej do Dworca Zachodniego. A Olsztyn będzie nowoczesny w całości i od samego początku. Tylko się cieszyć.


Komentarze : 12 Komentarzy »
Tagi: , , , , , ,
Kategorie : Historia, Pomysły na komunikację

Parkuj i jedź. Komunikacją miejską

11 01 2010

Kiedyś komunikację miejską organizowano dlatego, że większość mieszkańców miast nie była zmotoryzowana, a przemieszczać się jakoś musiała. Dziś nieco się to zmieniło. Samochód stał się już niemal dobrem powszechnym, co z kolei prowadzi do zapychania się miast, czyli korków na ulicach i braku miejsc parkingowych. W związku z tym inna jest też rola transportu publicznego – ma on skłaniać ludzi do pozostawienia samochodów i podróżowania autobusami czy tramwajami. Aby tak się stało, muszą być spełnione podstawowe warunki.

Po pierwsze: komunikacja miejska musi zapewniać szybsze niż w przypadku samochodu dotarcie do celu – tu najlepiej sprawdza się transport szynowy poruszający się poza siecią dróg, czyli szybkie tramwaje i kolej. Urbaniści w Europie Zachodniej zauważyli już jakiś czas temu, że rozwój aglomeracji w rozwiniętych krajach następuje wzdłuż linii kolejowych – dojeżdżający zazwyczaj do centrum pociąg jest dla osiedlających się pod miastem często atrakcyjniejszy niż nawet niezła sieć dróg. W Polsce takie zjawisko można już zaobserwować w aglomeracji warszawskiej. W skali miasta takim atrakcyjnym odpowiednikiem pociągu jest szybki tramwaj.

Po drugie: komunikacja miejska musi być nowoczesna, punktualna i dostosowana do liczby pasażerów. Starymi i zatłoczonymi wagonami nikt telepać się do miasta nie będzie, jeśli może wygodnie siedzieć w samochodzie, choćby przyszło mu odstać swoje w korkach. Jeśli natomiast przekonamy takiego kierowcę, że nie będzie sardynką ściśniętą w puszce tramwaju, pojazd przyjedzie na przystanek zgodnie z rozkładem i zgodnie z rozkładem dotrze do celu, a niezbędna czasem przesiadka będzie przewidywalna i nie będzie musiał zbyt długo czekać, to w wielu przypadkach przekonamy go do pozostawienia samochodu na parkingu.

A po trzecie, kiedy tego kierowcę już przekonamy, musimy jeszcze dać mu możliwość pozostawienia samochodu w miejscu bezpiecznym, blisko przystanku i takim, gdzie nie będzie musiał długo szukać kawałka miejsca do zaparkowania. Najlepiej jeszcze skusić go atrakcyjną ceną, mówiąc mu, że jeśli kupi bilet dobowy albo miesięczny, to za parkowanie już płacić nie będzie musiał (a w centrum strefa parkowania…).

Takie rozwiązanie nazywane jest z angielska systemem Park & Ride (popularny jest też skrót P+R) albo po polsku Parkuj i jedź. Korzysta z niego choćby – będący pod wieloma względami wzorem do naśladowania w kwestii organizacji komunikacji miejskiej – Budapeszt, a w Polsce rozwija go z sukcesami Warszawa. Nie oznacza to jednak, że jest to rozwiązanie wyłącznie dla wielkich aglomeracji – 1600 miejsc na 5 parkingach P+R ma 210-tysięczne francuskie Rennes (internetowych prześmiewców, zawsze komentujących fakt powrotu tramwajów wpisem „A może wybudujemy w Olsztynie metro?”, śpieszę przy okazji poinformować, że stolica Bretanii metro ma – jedną linię, a w ciągu dekady wybuduje drugą).

Wjazd na parking Parkuj i jedź przy warszawskim węźle przesiadkowym Młociny

Wjazd na parking Parkuj i jedź przy warszawskim węźle przesiadkowym Młociny © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kwestia parkingów Parkuj i jedź została poruszona w korespondencji Forum Rozwoju Olsztyna z Urzędem Miasta. I o ile odpowiedź prezydenta Piotra Grzymowicza niemal we wszystkich punktach jest bardzo konkretna i przekonująca, to jednak w kwestii parkingów P+R absolutnie nie można się z nią zgodzić. Pisze tam prezydent Grzymowicz, że „Olsztyn jest zbyt małym miastem dla takich rozwiązań” oraz że „dotychczas powstało w Polsce kilka takich obiektów w Warszawie i Krakowie, frekwencja jest minimalna, chyba że jest połączony np. z centrum handlowym”. Otóż jest dokładnie odwrotnie.

O miastach wielkości Olsztyna wspomniałem podając przykład Rennes. Dokładnymi informacjami na temat stopnia wykorzystania P+R w stolicy Bretanii nie mam – mogę podeprzeć się jedynie relacją naocznego świadka, który dwa takie parkingi w Rennes widział w dzień powszedni i według niego wypełnione były niemal w całości. Natomiast dzięki uprzejmości Igora Krajnowa, rzecznika warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego otrzymałem dane dotyczące tego, jak wykorzystywane są parking P+R w stolicy.

Warszawa zaczęła otwierać swoje Parkuj i jedź trzy lata temu. Jako pierwszy – w kwietniu 2007 roku – otwarto parking przy stacji metra Marymont. Na początku wykorzystywany był słabo, bo do stacji Marymont dojeżdżały wyłącznie wahadłowe pociągi metra, co powodowało konieczność dodatkowej przesiadki na stacji Plac Wilsona, a na dodatek nie była wciąż gotowa powstająca obok pętla autobusowa. Kiedy metro zaczęło kursować normalnie, parking wypełnił się błyskawicznie. Z 400 miejsc dla samochodów (w tym 10 dla niepełnosprawnych oraz dodatkowo 20 dla rowerów) regularnie wykorzystywanych jest minimum… 385. Poniżej tej liczby wykorzystanie spada w pojedyncze dni w wakacje oraz wtedy, gdy Polacy robią sobie długie weekendy (np. 12 listopada).

Kolejne parkingi otwierano w stolicy niemal regularnie: przy ul. Połczyńskiej – w maju 2007, przy stacji metra Wilanowska – w styczniu 2008, przy stacji metra Młociny – wraz z otwarciem tej stacji i całej linii metra w październiku 2008, przy stacji metra Stokłosy – w styczniu 2009, przy stacji kolejowej Warszawa Anin (kursują z niej pociągi podmiejskie i Szybka Kolej Miejska) – w listopadzie 2009 i przy stacji metra Ursynów – w grudniu 2009.

Parking Parkuj i jedź przy warszawskim węźle przesiadkowym Młociny

Największy warszawski parking Parkuj i jedź przy węźle przesiadkowym Młociny może pomieścić blisko tysiąc samochodów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jaką cieszą się popularnością? Ogromną, z jednym wyjątkiem, o którym za chwilę. Parking przy stacji metra Wilanowska ma 290 miejsc dla samochodów (w tym 6 dla kierowców niepełnosprawnych) i 20 dla rowerów. Przez większość dni w roku aut stoi na nim 275. Gigant na Młocinach może pomieścić 986 samochodów (w tym 24 miejsca dla niepełnosprawnych i parking na 20 rowerów) – w styczniu 2009 korzystało z niego dziennie średnio ok. 500 kierowców, a w połowie listopada 2009 już przeciętnie 850-900. Dodać tu należy, że w pobliżu buduje się Most Północny, który umożliwi dojazd do parkingu mieszkańcom ogromnych osiedli na Tarchominie i Nowodworach. Wypełnią oni parking do ostatniego miejsca, jeśli oczywiście nie stanie się to wcześniej. Parking na Stokłosach liczy 98 miejsc (z tego 4 dla niepełnosprawnych i dodatkowo 12 miejsc na rowery) w ciągu pierwszych dni po uruchomieniu był zajmowany w jednej trzeciej, a w listopadzie 2009 parkowało na nim codziennie co najmniej 100 samochodów, co oznacza, że kierowcy zajmowali na nim nawet miejsca niekoniecznie do parkowania przeznaczone. Parking w Aninie zaplanowano na 80 aut (3 kierowców niepełnosprawnych) i 10 rowerów – po czterech dniach od startu miejsc zajętych było już 22, czyli ponad jedna czwarta. Parking na Ursynowie niedawno ruszył i brak jeszcze danych na temat jego popularności.

Ale jest w tym warszawskim stadzie czarna owca. Parking przy ulicy Połczyńskiej zaplanowano jako pierwszy, zrobiły to jeszcze poprzednie władze stołecznego ZTM i niestety nie popisały się. Parkuj i jedź zaplanowano nie tam, gdzie był potrzebny, ale tam, gdzie akurat było miejsce. Pół przystanku (teraz już jeden, bo zrobiono dodatkowy przy parkingu) tramwajowego od centrum handlowego, ale w miejscu, do którego by dojechać, mieszkańcy okolicznych osiedli (np. Włoch) i pobliskich miejscowości muszą najpierw odstać swoje w korkach. I jaki jest tego skutek? Z 500 miejsc dla aut (w tym 12 dla niepełnosprawnych + 20 dla rowerów) wykorzystywanych jest średnio… 30-35. Parking stoi pusty. Czyli nie centrum handlowe zapełnia parkingi, a mądra lokalizacja. Zarzut zaś o niskiej frekwencji na P+R dane ZTM Warszawa wręcz miażdżą. A można by jeszcze zapytać, jaką popularnością cieszą się należące do Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej parkingi Parkuj i jedź w podwarszawskich miejscowościach – wyniki byłyby podobne.

Należałoby się więc zastanowić, gdzie parkingi Parkuj i jedź należałoby umiejscowić w Olsztynie. Co prawda obecny projekt powstania takich parkingów nie przewiduje (co uważam za poważny błąd), ale trzeba myśleć perspektywicznie, bo uruchomienie tramwajów w 2013 roku to dopiero początek całościowej reformy olsztyńskiej transportu publicznego. W olsztyńskich realiach parkingi P+R przeznaczone będą w znacznej mierze dla mieszkańców okolicznych gmin, do których coraz chętniej wyprowadzają się olsztyniacy (Dywity, Barczewo, Purda, Stawiguda, Gietrzwałd, Jonkowo). Budowa parkingów powinna być zatem jednym z elementów systemu komunikacji miejskiej dla całej aglomeracji. Jednak ratuszowi urzędnicy pytani o integrację komunikacji miejskiej i podmiejskiej (np. podczas debat w czasie Tygodnia Zrównoważonego Transportu we wrześniu 2009) mówią, że to pieśń przyszłości i trzeba rozmawiać z władzami sąsiednich gmin. Trzeba, ale o takich rozmowach jakoś nie słychać. Komu brakuje inicjatywy – nie wiem, ale i bez tego Olsztyn powinien planować, gdzie P+R należałoby umieścić. Im wcześniej miasto o tym pomyśli, tym łatwiej będzie zarezerwować tereny pod nie. Parkingi Parkuj i jedź nie muszą być piętrowymi budynkami jak na warszawskich Młocinach czy Marymoncie albo wręcz nowoczesnymi automatycznymi konstrukcjami, jakie planuje Poznań. Wystarczy plac w odpowiednim miejscu z przyzwoitą infrastrukturą (ogrodzenie, ochrona, zadaszenie stanowisk dla rowerów), bardzo blisko miejsca przesiadki – jeśli będzie odpowiednio duży, nie ma potrzeby wznoszenia parkingu piętrowego (to plus wielkości Olsztyna – nie będziemy raczej potrzebować parkingów na 1000 samochodów jeden).

Jest tylko jeden problem: trzeba by mieć jakąś docelową wizję olsztyńskiej komunikacji. Wiedzieć, gdzie przy wlotach do miasta powstaną węzły przesiadkowe i umieścić tam pętle autobusów miejskich i podmiejskich oraz tramwajów, a obok nich parkingi P+R. A jak to zrobić, kiedy nie wiadomo, gdzie jeszcze powinny jeździć tramwaje, a gdzie autobusy? Brakuje analiz, brakuje projektu docelowej sieci komunikacji miejskiej. Świetnie, że będą tramwaje, ale konieczne jest powiedzenie, gdzie chcemy i opłaca się budować kolejne odcinki sieci, gdzie puścimy autobusy i gdzie ludzie mają się przesiadać. I wtedy będziemy wiedzieć, gdzie dokładnie wybudować dla nich parkingi.


Komentarze : 4 Komentarze »
Tagi: , , , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Następne wpisy »