Koniec sierpnia przyniesie pewien przełom w kwestii tramwajów dla Olsztyna. Podpisana zostanie wreszcie umowa z dostawcą taboru – konsorcjum Newagu i Modertransu – i ujrzymy wizualizacje tramwaju, który w 2014 roku ma pojawić się na torach stolicy Warmii.
Urząd Zamówień Publicznych zakończył właśnie tzw. kontrolę uprzednią przetargu na tabor dla Olsztyna. Nieprawidłowości nie stwierdzono, więc nie ma już formalnych przeszkód, by zawrzeć umowę ze zwycięzcą. Stanie się to najprawdopodobniej za miesiąc. Przy tej okazji mają zostać pokazane publicznie wizualizacje tramwaju przygotowanego przez Newag i Modertrans dla Olsztyna. Według naszych informacji nie będzie on – jak przypuszczali niektórzy – kolejną wersją „dyżurnego” prototypu Modertransu, czyli Moderusa Gamma, lecz zupełnie inną konstrukcją.
W Urzędzie Wojewódzkim leży już pierwszy wniosek o pozwolenie na budowę linii tramwajowej wzdłuż ulicy Płoskiego (wydadzą je urzędnicy wojewody, bo ulica Płoskiego jest fragmentem drogi wojewódzkiej 598) i lada chwila powinno ono zostać wydane. Kolejne wnioski powinny trafiać do ratusza i wojewody już nieco szybciej – Hiszpanie z FCC Construcción ponoć coraz lepiej radzą sobie z polskimi procedurami. Jest szansa, że po wakacjach prace budowlane ruszą.
Budowa linii tramwajowej zacznie się od odcinka południowego, a konkretnie fragmentu biegnącego wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego. W kolejnych etapach powstaną fragmenty toru wzdłuż przyszłej ulicy Obiegowej (która będzie powstawać w tym samym czasie) oraz wzdłuż alei Sikorskiego na odcinku od skrzyżowania z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego do hipermarketu Real – napisała „Gazeta Wyborcza Olsztyn”. Będą też – czego dowiedziały się OlsztyńskieTramwaje.pl – korekty w lokalizacji przystanków.
Potwierdziliśmy, że zatwierdzone zostały na razie koncepcje dla dwóch odcinków sieci – od krańcówki Jaroty wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego oraz alei Sikorskiego do południowego wjazdu do hipermarketu Real, a także dla fragmentu linii wzdłuż Obiegowej. Kolejne odcinki są jeszcze przedmiotem ustaleń – najdłużej dyskutowane są kwestie zieleni, przede wszystkim ewentualnej wycinki drzew i zrekompensowania jej nowymi nasadzeniami. Termin rozpoczęcia prac przez odpowiedzialny za budowę linii hiszpański koncern FCC Construcción nie jest jeszcze znany, ale powstał już wstępny harmonogram robót. Przypomnijmy, według ostatniej dostępnej wersji harmonogramu do 31 grudnia 2012 potrwają prace projektowe. Jednak już 1 marca budowa linii i zajezdni mogą się zacząć – termin ich zakończenia to 27 czerwca 2014. Wcześniej powinny być gotowe: przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego (rozpoczęcie budowy – 1 sierpnia 2012, zakończenie – 29 listopada 2013) i krańcówka przy Wysokiej Bramie (1 marca 2013 – 28 czerwca 2013). Pozostałe przystanki końcowe zaczną powstawać od 3 marca 2014, powinny być ukończone tak jak całość projektu 27 czerwca 2014.
Zatwierdzenie koncepcji dla dwóch odcinków sieci oznacza, że ustalono już na nich ostateczne lokalizacje przystanków tramwajowych. W stosunku do ostatnich planów, zaprezentowanych podczas konsultacji społecznych we wrześniu 2011, zostało wprowadzonych kilka zmian. Po pierwsze: nie powstanie przystanek Myszki Miki u zbiegu ulic Witosa i Myszki Miki. Miałby się on znajdować zaledwie ok. 200-250 metrów od krańcówki Jaroty przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta. Tak mała odległość między przystankami wydłużyłaby jedynie podróż tramwajem, a znaczącym udogodnieniem dodatkowy przystanek by na pewno nie był. Druga zmiana dotyczy przystanku Płoskiego – jest jednak kosmetyczna. Przystanek zostanie nieco odsunięty od skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego. Pozostanie na ulicy Witosa, ale nieco bliżej ulicy Jarockiej. Przyczyna jest prozaiczna – blisko miejsca pierwotnie planowanego na przystanek rozpoczęła się budowa bloku mieszkalnego i zdecydowano się odsunąć miejsce zatrzymywania się tramwajów spod przyszłych okien (być może także chcąc uniknąć protestów). Trzecia zmiana jest efektem uwzględnienia uwag mieszkańców, zgłaszanych m.in. podczas wspomnianych konsultacji. Zamiast przystanku Minakowskiego, który miał się znaleźć przy przyszłym skrzyżowaniu alei Sikorskiego z Trasą NDP (zwaną też Trasą Południe), niedaleko zbiegu alei Sikorskiego oraz ulic Minakowskiego i Jarockiej, pojawi się przystanek Andersa. Tramwaje przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulicy Andersa zatrzymywać się miały już według pierwotnej koncepcji (zawartej w studium wykonalności projektu), ale przy później „racjonalizacji” i dość sztywnym podejściu projektantów z firmy Ayesa Polska do kwestii odległości między przystankami z umieszczenia przystanku w tym miejscu zrezygnowano. Spotkało się to z protestami mieszkańców, którzy słusznie zauważali, że lokalizacja przystanku Minakowskiego jest oderwana od rzeczywistości i potencjalnych pasażerów. Przystanek Andersa znajduje się znacznie bliżej dużych skupisk bloków, może też obsłużyć część Osiedla Generałów.
Trzy dobre decyzje – można by podsumować. To dobrze wróży pozostałym odcinkom, na których ostatecznych lokalizacji przystanków jeszcze nie ustalono. Miejmy nadzieję, że ratusz do spółki z projektantami i wykonawcą koncepcje dla pozostałych części sieci przedstawią nam już niedługo. Tymczasem czekamy niecierpliwie do 30 stycznia, kiedy mija termin składania odwołań na wybór dostawcy taboru. Jeśli protestów nie będzie, umowę będzie można szybko podpisać, jeśli się pojawią, cała procedura się przedłuży.
Więcej informacji o trasie i lokalizacjach przystanków znajdziesz w zakładce Trasa.
Wykonawca olsztyńskiej sieci tramwajowej – hiszpański koncern FCC Construcción – nie jest w Polsce znany, bo do tej pory nie realizował w naszym kraju wielu inwestycji. W związku z tym pojawiają się już pierwsze obawy, czy sprosta zleceniu – niska cena zawsze wzbudza podejrzliwość. Trzeba uspokoić: raczej nie ma zagrożenia, że FCC sobie nie poradzi lub zrezygnuje z budowy.
Tramwaj w hiszpańskiej Murcji - najnowsza inwestycja tramwajowa zrealizowana przez FCC Construcción (linia została otwarta 28 maja 2011) Fot. Wikimedia Commons
Fomento de Construcciones y Contratas S.A. powstał w 1992 roku, ale korzenie firmy sięgają roku 1900, kiedy to w Barcelonie powstała firma Fomento de Obras y Construcciones, która we wspomnianym 1992 roku połączyła się z założonym w 1950 roku madryckim przedsiębiorstwem Construcciones y Contratas. FCC jest notowany na madryckiej giełdzie, wchodzi w skład indeksu największych spółek IBEX 35. Większość akcji koncernu należy do najbogatszej Hiszpanki Esther Koplowitz, mniejszościowym udziałowcem jest Royal Bank of Scotland. Do FCC należy austriacki koncern budowlany Alpine Bau, znany w Polsce z budowy odcinka autostrady A1 na Śląsku Świerklany – Gorzyczki (najpierw wyrzucony z budowy przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad, by potem wygrać przetarg na dokończenie drogi – prace trwają) i Stadionu Narodowego w Warszawie (do niedawna jako lider konsorcjum budującego stadion).
Według strony internetowej koncernu FCC zanotowało w 2010 roku przychody rzędu 6 mld 694 mln euro, z czego 55% zostało wypracowane poza Hiszpanią (głównie w Niemczech, Austrii i krajach Europy Środkowej i Południowej). Skonsolidowany zysk koncernu na koniec 2010 roku wyniósł 156 mln euro. FCC zatrudnia blisko 27 tysięcy pracowników. FCC ma w swoim portfolio niemal pełne spektrum inwestycji budowlanych – od budowy rurociągów przez porty, lotniska, mosty, tunele, drogi (w tym autostrady) po budynki użyteczności publicznej czy biurowce. Co najważniejsze dla Olsztyna ma też spore doświadczenie w inwestycjach kolejowych i tramwajowych.
Tramwaj na podziemnym przystanku Marq w Alicante Fot. Wikimedia Commons
FCC odpowiadało za budowę sieci tramwajowej w hiszpańskim Alicante, uruchomionej 15 sierpnia 2003 roku. Tramwaje zastąpiły tam linię kolejki wąskotorowej łączącej Alicante z El Campello. System jest sukcesywnie rozbudowywany i – co ciekawe – w bardzo różnorodny sposób: oprócz tradycyjnych tramwajów miejskich kursują w Alicante tramwaje dwusystemowe kursujące do okolicznych miejscowości, a także oznaczone jako linie tramwajowe podmiejskie pociągi spalinowe. W centrum Alicante torowisko poprowadzone zostało pod ziemią, co pokazuje, że gdyby w Olsztynie był potrzebny tunel, to wykonawca poradziłby sobie z takim zleceniem. Po Alicante i okolicach kursuje 6 linii zatrzymujących się w sumie na 59 przystankach (liczonych łącznie ze stacjami kolejowymi, na których zatrzymuje się tramwaj dwusystemowy), a łączna długości toru to obecnie 141,2 km (znów łącznie z torami kolejowymi – toru stricte tramwajowego jest kilkanaście kilometrów).
Parla (satelickie miasto Madrytu) uruchomiło swą budowaną przez FCC sieć tramwajową w czerwcu 2007 roku. 8,3 km toru tworzy linię okrężną, na której zlokalizowano 15 przystanków. Linia umożliwia przesiadkę na przystanku Parla Centro na linię C-4 madryckiej kolei metropolitalnej Cercanías Madrid. W planach jest budowa przystanku Parla Norte, który będzie jednocześnie stacją wspomnianej linii C-4, co ma przyśpieszyć i ułatwić przesiadanie się pasażerom. Niestety, na razie z powodu braku pieniędzy na inwestycje rozbudowa sieci, która była w planach, została wstrzymana. Z tego samego powodu z zamówionych 26 kolejnych tramwajów Citadis 302 do Parli trafiły tylko trzy – z pozostałych 23 jedenaście trafiło do Murcji, gdzie dopiero co uruchomiono nową sieć, pięć pojechało do andaluzyjskiego Jaén, sześć kupiła Adelajda, a jeden – Buenos Aires.
Tramwaj w podmadryckiej Parli Fot. Wikimedia Commons
Najnowsze dzieło FCC Construcción to uruchomiona 28 maja 2011 sieć tramwajowa w Murcji. Od 2007 roku gotowy był odcinek „próbny”, liczący 2,2 km i 4 przystanki. Obecnie kursują dwie linie zatrzymujące się w sumie na 28 przystankach, a długość toru przekracza 17 km. Założeniem było skomunikowanie centrum miasta z dzielnicą uniwersytecką, centrami handlowymi i głównym dworcem kolejowym – w zasadzie identycznie jak w Olsztynie. Dalsze plany rozwojowe (rozbudowa sieci trwa) przewidują połączenie linii tramwajowymi z centrum miasta nie tylko przedmieść, ale także okolicznych miejscowości (tu planowane jest zastąpienie jednej z linii pociągów podmiejskich i puszczenie tramwaju po torach kolejowych).
Zamieszczony poniżej film przygotowany na zlecenie operatora tramwajowego z Murcji – Tranvía de Murcia – pokazuje, jak należy oswajać mieszkańców z nowym środkiem komunikacji. Współcześni mieszkańcy tego miasta – podobnie jak olsztyniacy – nie mieli do tej pory okazji dzielić ulic z tramwajami (kursowały w Murcji w latach 1898-1928). Uznano więc za stosowne przypomnieć kilka najważniejszych zasad: że na skrzyżowaniach (w tym na rondach) tramwaj ma pierwszeństwo, że pieszy powinien się dodatkowo rozejrzeć przechodząc przez tory tramwajowe i nie stawać na torach oczekując na przejście przez jezdnię, film przypomina też najważniejsze zasady korzystania z tramwajów przez pasażerów i pokazuje, jakie rodzaje biletów są dostępne i gdzie je kupić.
Ponadto FCC Construcción budowało linie tramwajowe w Barcelonie i jej aglomeracji (San Martí, San Adrià del Besòs, Badalona, Sant Felieu de Llobregat), a obecnie buduje metro w Maladze (obie linie mają zostać uruchomione jeszcze w 2011 roku) i piątą linię metra w Bukareszcie.
Pod łukiem Wysokiej Bramy, pod którym przez 58 lat kursował tramwaj, została uroczyście podpisana umowa z hiszpańskim koncernem budowlanym FCC Concstrucción, który zaprojektuje i wybuduje olsztyńską sieć tramwajową. Tym samym zaczynają biec terminy i możemy zacząć odliczanie – za 36 miesięcy od dziś tramwaje powinny już jeździć po torach stolicy Warmii.
Być może 27 czerwca 2014 roku nie będą one jeszcze woziły pasażerów, ale wiadomo, że wtedy wszystkie 15 tramwajów, które zamówi Olsztyn, powinno już wtedy stać w zajezdni i w najgorszym wypadku odbywać testy liniowe. Tak czy owak byliśmy dzisiaj świadkami ważnego wydarzenia. Od dziś już dużo trudniej będzie zaszkodzić powrotowi tramwajów do Olsztyna, bo machina ruszyła i miejmy nadzieję szybko osiągnie taki punkt, że przerwanie prac (a przeciwników transportu szynowego w Olsztynie wciąż nie brakuje) byłoby nie tylko głupotą, ale i niegospodarnością.
Tymczasem projekt tramwajowy nabiera tempa. Na początku lipca zostanie ogłoszony przetarg na zakup taboru. Specyfikacja przetargowa jest już praktycznie ukończona, trwają ostatnie procedury. Z naszych informacji wynika, że niektóre z postulatów zgłaszanych we wpisach na OlsztyńskieTramwaje.pl znajdą swoje miejsce w zamówieniu. Nasz pozytywny lobbing przyniesie najprawdopodobniej efekty w postaci odpowiedniej liczby i szerokości drzwi pojazdów (po sześć par podwójnych drzwi po obu stronach wozu) oraz umieszczenia biletomatów także w tramwajach. Dzień dobrych wiadomości dla olsztyńskich tramwajów.
Krajowa Izba Odwoławcza odrzuciła 28 kwietnia odwołanie złożone przez konsorcjum Mostostalu Warszawa, Acciony, ZUE i Tor-Kar-Ssona. Tym samym zniknęła formalna przeszkoda, by podpisać umowę ze zwycięzcą przetargu na budowę linii tramwajowej z zajezdnią, ulicą Obiegową i przejściem podziemnym pod aleją Piłsudskiego – hiszpańskim koncernem budowlanym FCC Construcción.
Należy się spodziewać, że wkrótce zostanie podpisana umowa z wykonawcą. Na podpis czeka także umowa z konsorcjum, które zajmie się budową pasów autobusowych. W tym przetargu zwyciężyły startujące wspólnie olsztyński PUDiZ, Warmińsko-Mazurskie Przedsiębiorstwo Drogowe i warszawska firma projektowa Dro-Konsult. Konsorcjum na wybudowanie buspasów będzie miało dwa lata od momentu podpisania umowy.
Na ogłoszenie czeka wciąż przetarg na dostawę taboru. Dziś już wiadomo, że dzięki oszczędnościom w przetargu głównym tramwajów Olsztyn zamówi 13 tramwajów (wcześniej planowano zakup 11 wozów i szukanie pieniędzy z innych źródeł na dwa kolejne). 15 kwietnia 2011 miało się zakończyć przygotowywanie dokumentacji przetargowej. Dowiedzieć się, kto dostarczy tramwaje Olsztynowi, mamy dowiedzieć się najpóźniej 14 października 2011.
Jak się można było spodziewać po przetargu o zamówienie warte co najmniej ćwierć miliarda złotych, rozstrzygnięcie nie przyjdzie tak łatwo. Pojawił się protest jednego z konsorcjów, których oferta nie została wybrana. Zwycięzcą – przypomnijmy – została hiszpańska firma FCC Construcción.
Z wynikami przetargu nie chce zgodzić się konsorcjum, które zajęło drugie miejsce. Oferta startujących wspólnie Mostostalu Warszawa, hiszpańskiej Acciony, Grupy ZUE z Krakowa i firmy Tor-Kar-Sson została oceniona niżej niż FCC, które zgłosiło gotowość wybudowania sieci wraz z zajezdnią oraz ulicą Obiegową i przejściem podziemnym pod aleją Piłsudskiego za 250 mln złotych. Miasto nie ujawniło, ile dokładnie zaoferowały pozostałe firmy, ale na podstawie oceny punktowej i informacji, że najdroższa oferta opiewała na 365 mln zł, można w przybliżeniu oszacować, że Mostostal, Acciona, ZUE i Tor-Kar-Sson za swoje usługi chciały około 307,5 mln zł, czyli 57,5 mln zł więcej niż FCC Concstrucción.
Odwołanie od wyników przetargu trafiło do Krajowej Izby Odwoławczej, która wyznaczyła posiedzenie w tej sprawie na tydzień po Wielkanocy. Wtedy dowiemy się, czy protest został uwzględniony i czy konieczne będzie rozpisanie przetargu na nowo. Nie wiadomo, jakie uchybienia formalne zarzucają Olsztynowi protestujący, w związku z tym trudno gdybać na temat możliwości ich uwzględnienia.
Miejmy nadzieję, że przetarg został przygotowany profesjonalnie i nie znajdzie się kruczek prawny, który pozwoli go unieważnić. Harmonogram projektu (a dokładnie jego najnowsza wersja z 10 marca 2011) przewiduje, że wybór wykonawcy zakończy się do 1 czerwca 2011. Oznacza to, że uwzględniono czas na odwołania, ale z założeniem, że zostaną one odrzucone i nie będzie potrzeby rozpisywania nowego przetargu. (Co ciekawe, ten sam harmonogram zakłada, że prace projektowe mają ruszyć 25 kwietnia 2011.) Gdyby trzeba było przetarg powtórzyć, planowane na 2 czerwca 2014 zakończenie projektu mogłoby być zagrożone. A rezerwę przewidziano zaledwie dwumiesięczną – do 4 sierpnia 2014…
Olsztyński ratusz 30 marca otworzył koperty oferentów w drugim etapie przetargu na budowę sieci tramwajowej. Dobra wiadomość jest taka, że najniższa oferta opiewa na kwotę o 71 mln zł niższą niż miasto przeznaczyło na ten cel. Ambitny plan zakłada, że zwycięzca przetargu zostanie ogłoszony już 5 kwietnia.
Olsztyn na tę kluczową część projektu tramwajowego zarezerwował 321 mln zł. Po otwarciu kopert okazało się, że większość ofert mieści się w tej granicy. Najtańszą złożył jedyny w drugim etapie oferent startujący samodzielnie, a nie w ramach konsorcjum. Mająca swą siedzibę w Barcelonie firma FCC Construcción gotowa jest wybudować sieć tramwajową wraz z zajezdnią oraz ulicą Obiegową i przejściem podziemnym pod aleją Piłsudskiego za 250 mln zł. Najdrożej za budowę powinszowało sobie jedno z konsorcjów, które swoje prace wyceniło na 365 mln zł, czyli grubo powyżej założeń miasta. Niestety, urzędnicy przez dwa dni nie odpowiedzieli na nasze pytania o kwoty, jakie zaoferowali pozostali uczestnicy przetargu.
Hiszpanie z FCC zostali wezwani do uzupełnienia swojej oferty. Mają na to pięć dni, do poniedziałku 4 kwietnia. Dzień później ma zostać ogłoszone, kto przetarg wygrał, choć – jeśli nie będzie przeszkód formalnych – zwycięstwo koncernu ze stolicy Katalonii jest raczej przesądzone, bo w ogłoszeniu przetargowym podane jest tylko jedno kryterium wyboru – najniższa cena.
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 