OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto oficjalnie rozpoczęło poszukiwanie firm, które zaprojektują i wybudują olsztyńską sieć tramwajową – na stronach Biuletynu Informacji Publicznej olsztyńskiego ratusza ukazało się ogłoszenie o przetargu. To jedna z najlepszych wiadomości od miesięcy, a na dodatek w ogłoszeniu przetargowym znaleźć można ciekawe nowe informacje.

Wszystko szczęśliwie zmierza ku temu, by już niedługo nie był to jedyny tramwaj w Olsztynie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do 24 sierpnia 2010 roku do godziny 10:00 mogą zgłaszać się do ratusza firmy i konsorcja, które chcą wziąć udział w przetargu. Pewnie będą to te drugie, bo wymagania są dosyć wysokie i jednej firmie trudno byłoby je spełnić: oprócz poważnych gwarancji finansowych (środki finansowe lub linia kredytowa w wysokości co najmniej 40 mln zł oraz polisa na 50 mln zł) oferent musi wykazać się sporym doświadczeniem budowlanym. Jeśli ktoś chce zaprojektować i wybudować tramwaje w Olsztynie, to musi udowodnić, że w ciągu ostatnich pięciu lat zbudował lub przebudował co najmniej 10 kilometrów linii tramwajowej i tyle samo sieci trakcyjnej, zbudował albo przebudował zajezdnię tramwajową, zbudował lub przebudował co najmniej jeden most i jedną estakadę (po 21 m rozpiętości każda), zrealizował co najmniej jeden projekt w systemie „zaprojektuj i zbuduj” o wartości co najmniej 200 mln zł oraz zbudował lub przebudował co najmniej jeden tunel drogowy lub przejście podziemne dla pieszych.

Zwycięzca przetargu zaprojektuje i zbuduje linię tramwajową z zajezdniami, odcinek ulicy Obiegowej, przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego i przebuduje skrzyżowania dla potrzeb poprowadzenia linii tramwajowej. Trasa linii tramwajowej jest znana, wspomnieć należy tylko o dodatkowym dwutorowym torze technicznym od placu Konstytucji 3 Maja przez ulicę Dworcową, plac Ofiar Katynia i ulicę Towarową do zajezdni MPK. Zajezdni przy Kołobrzeskiej, która będzie jedną z dwóch i to nowa – dobra, dodajmy – informacja. Od miesięcy zastanawiałem się, jak władze miasta chcą zmieścić całe zaplecze techniczne z halą, torami odstawczymi i warsztatami na terenie obecnej zajezdni MPK przy ulicy Kołobrzeskiej. Nawet zastąpienie części autobusów przez tramwaje nie uwolniłoby tyle przestrzeni, by zmieścić tam zajezdnię dla pojazdów szynowych. To chyba tylko zajezdnia dla translohrów może zmieścić się w pudełku od zapałek, jak niemal sugerują materiały ich producenta – klasyczne tramwaje nie udają, że zmieszczą się w garażu osiedlowym.

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zajezdnia przy ulicy Kołobrzeskiej będzie więc pełnić funkcję obsługową – bardzo zresztą słusznie, bo zaplecze warsztatowe z MPK już jest i na pewno po części może być wykorzystane. Zajezdnia postojowa zaś powstanie przy alei Sikorskiego. Brak w ogłoszeniu przetargowym dokładnej informacji, w którym miejscu (tego dowiemy się z programu funkcjonalno-użytkowego, który jeszcze nie został ujawniony – otrzymają go uczestnicy przetargu), ale można spekulować, że w rozważanym wcześniej miejscu, czyli naprzeciwko hipermarketu Real. To miejsce jako pierwszy wskazał w swojej koncepcji powrotu tramwajów Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w Olsztynie, potem jako jedną z lokalizacji zaproponowała je także w studium wykonalności firma IMS. Miejsce to bardzo dobre – oddalone od budynków mieszkalnych, więc nikomu nie będzie przeszkadzał hałas ani nowy budynek (ach, gdyby tak jeszcze zaprojektował go z polotem jakiś architekt, a nie postawiono blaszaną halę), znajdujące się mniej więcej w połowie trasy, więc kursy wyjazdowe będą mogły rozpoczynać się dużo wcześniej, a zjazdowe – dużo później. Gdyby wszystkie tramwaje miały nocować w zajezdni przy Kołobrzeskiej, ostatnie kursy na Jaroty musiałby rozpoczynać spod Wysokiej Bramy i Dworca Głównego sporo wcześniej, żeby wozy wykonały potem kurs powrotny do dzisiejszej bazy MPK (w nocy zazwyczaj tramwaje nie kursują, bo prowadzi się wtedy prace konserwacyjne sieci i torowiska).

Przy okazji reaktywacji tramwajów powstanie też fragment obwodnicy śródmiejskiej, czyli ulica Obiegowa i to na dłuższym odcinku niż samo torowisko. Tramwaje będą kursować Obiegową od ulicy Pstrowskiego do ulicy Żołnierskiej, a wybudowany zostanie odcinek aż do alei Piłsudskiego. Jednocześnie pojawi się pierwsza w Olsztynie estakada lub tunel, bo skrzyżowanie Obiegowej z Żołnierską będzie dwupoziomowe.

Za trzy i pół roku w tym miejscu ma znaleźć się nowa dwupasmowa ulica z dwupoziomowym skrzyżowaniem i torowisko tramwajowe. Na zdjęciu: przyszłe skrzyżowanie ulicy Żołnierskiej z planowaną Obiegową © OlsztyńskieTramwaje.pl

W alei Piłsudskiego, gdzie prowadzić będzie odcinek jednotorowy (więcej o innych, lepszych pomysłach na ten fragment sieci przeczytasz w jednym ze wcześniejszych wpisów), zostanie wybudowane przejście podziemne. Powstanie ono w miejscu zlikwidowanego kilka miesięcy temu przejścia dla pieszych przy skrzyżowaniu z ulicą Dąbrowszczaków. Przez wspomniane przejście prowadzić będzie droga na peron przystanku tramwajowego. Ten akurat pomysł jest zły, bo po pierwsze należałoby utworzyć wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy, co zdecydowanie ułatwiłoby przesiadki, a po drugie wydawanie kilku milionów złotych na przejście podziemne, które może się stać (oby nie) publicznym szaletem, a na pewno będzie utrudnieniem dla osób starszych, matek z wózkami i osób niepełnosprawnych (nawet mimo wind, które będą musiały powstać), to nie najmądrzejszy pomysł. W całej Europie w centrach miast uspokaja się ruch samochodowy i tworzy nowe przejścia dla pieszych ułatwiając im poruszanie się po mieście, Olsztyn chce sięgnąć po rozwiązanie przestarzałe, sprzed kilkudziesięciu lat i przeznaczone dla ulic tranzytowych czy wylotowych, a nie śródmiejskich jak aleja Piłsudskiego. Warszawa właśnie zaplanowała zwężenie Marszałkowskiej i wyznaczenie nowych zebr nawet tam, gdzie są przejścia podziemne, my upieramy się robić na odwrót.

Bardzo ciekawą informację przynosi też punkt dotyczący wielkości zamówienia. Ratusz zastrzega sobie możliwość rozszerzenia zlecenia o budowę dwóch nowych odcinków linii tramwajowej. Pierwszy miałby być przedłużeniem podstawowej trasy od skrzyżowania ulic Witosa i Kanta ulicami Witosa, Krasickiego i Wilczyńskiego do pętli Pieczewo. Drugi prowadziłby od planowanego końcowego przystanku tramwaju w Kortowie (przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Prawocheńskiego oraz alei Warszawskiej) wzdłuż alei Warszawskiej do Kortowa II – nie wiadomo, czy chodzi o dzisiejszą pętlę Stary Dwór czy np. o funkcjonującą przez jakiś czas pętlę Kortowo II u zbiegu ulic Oczapowskiego i Obitza (kursowała tam „dziewiątka”).

Pomysł przedłużenia na Pieczewo wydaje się naturalny, wszak przystanek końcowy przy skrzyżowaniu Witosa i Kanta wygląda jakby linia urywała się w środku osiedla z braku środków na dalszą budowę. Trudno to dziś ocenić i pewnie nawet badania nie dałyby miarodajnej odpowiedzi na pytanie, czy mieszkańcy Pieczewa przesiądą się na tramwaj, mimo że nie będzie on jechał prosto ulicą Wilczyńskiego, lecz zataczał pętlę przez ulice Krasickiego, Witosa i Płoskiego (jak od maja 2010 nazywa się przedłużenie alei Sikorskiego). Wydaje się, że przy dobrze ułożonym rozkładzie, wysokiej częstotliwości kursowania są na to spore szanse. Tramwaj po uruchomieniu zazwyczaj szybko zdobywa zwolenników, którzy doceniają jego zalety – żeby wymienić choćby szybkość, pojemność i… klimatyzację. Przedłużenie do Kortowa II jest bardziej dyskusyjne. Raz, że przez jedną czwartą roku tak zwane potoki pasażerskie do i z Kortowa są niewielkie. Oczywiście można i trzeba reagować na zmniejszone zapotrzebowanie wprowadzaniem letniego rozkładu jazdy, ale czy to wystarczy i ten odcinek będzie opłacalny? Autobusy – zwłaszcza po planowanym wytyczeniu pasa dla nich w alei Warszawskiej – być może są w stanie obsłużyć ten kierunek całkowicie. Tu konieczne są badania i analiza ekonomiczna. Drugą kwestią jest fakt, że odnoga do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima będzie jednotorowa. Przy krótkim odcinku nie stanowi to problemu, ale po przedłużeniu trasy o kolejne kilometry spada częstotliwość kursowania tramwajów albo konieczna staje się budowa mijanek. Te jednak mocno ograniczają możliwość dowolnego kształtowania rozkładu jazdy. Problem rozwiązałby drugi tor: może taki jest planowany wzdłuż alei Warszawskiej, bo wzdłuż ulicy Tuwima rezerwy na niego nie przewidywano.

Dużo miejsca po bokach jezdni i szeroki pas zieleni na ulicy Witosa - aż się prosi o przedłużenie tędy linii tramwajowej © Borys Zadorecki

Dwóch rzeczy się nie dowiadujemy z ogłoszenia przetargowego. Pierwsza to tabor, jakim będziemy po Olsztynie jeździć. Na zakup wagonów zostanie przez miasto we współpracy z inżynierem kontraktu ogłoszony osobny przetarg. Nie ma zresztą powodu już dziś decydować się na zakup jakiegoś modelu tramwaju – za rok czy półtora mogą spaść ceny albo pojawić się nowocześniejsze rozwiązania i pojazdy. Tu nie warto się śpieszyć. Ważne tylko, byśmy w Olsztynie mieli prawdziwe, klasyczne tramwaje, a nie jakieś podróbki, co będzie się decydować na etapie projektowania albo może określi to już nawet program funkcjonalny-użytkowy. Oby.

Nie ma też – i to jest dużo bardziej niepokojące – ani słowa o pasach autobusowych, które miały być jednym z elementów całego projektu modernizacji komunikacji miejskiej. Bez nich mieszkańcy dzielnic, przez które tramwaj kursował nie będzie, nie odczują poprawy w funkcjonowaniu transportu publicznego. Autobusy mają być nadal istotnym elementem systemu i dlatego studium wykonalności całego projektu zakładało oddzielenie ruchu autobusowego od samochodowego m.in. poprzez wytyczenie bądź dobudowanie buspasów w trzech korytarzach. Pierwszy (nazwany A; wschód – zachód) to aleja Niepodległości, ulice Mochnackiego, Grunwaldzka, Artyleryjska i Bałtycka, drugi (B; północ – południe) – aleja Warszawska, ulice Śliwy, Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, trzeci (C; północ) – plac Konstytucji 3 Maja i ulica Lubelska. Tymczasem w ujawnionych ostatnio projektach przebudowy ulic Bałtyckiej (na odcinku od ronda przy Dworcu Zachodnim,  od niedawna zwanego placem Ofiar Katastrofy Smoleńskiej, do wiaduktu) i Partyzantów pasów autobusowych nie ma, bo Miejski Zarząd Dróg i Mostów stwierdził (nie przedstawiając na to żadnych dowodów w postaci badań ruchu), że nie będą potrzebne. Lekceważące podejście do kwestii autobusów może mocno całemu projektowi zaszkodzić i zniweczyć efekt, jaki mogłaby przynieść reforma systemu. Niestety, MZDiM wydaje się być lobbystą branży samochodowej, bo po macoszemu traktuje nie tylko komunikację miejską, ale także i pieszych – choćby wnioskując o likwidację kolejnych przejść przez jezdnię – i rowerzystów – ostatnio wybrał projekt przebudowy ulicy Partyzantów bez ścieżki rowerowej, choć miejsce na nią byłoby, ale postawiono na miejsca parkingowe.

Ulica Partyzantów mimo remontu nie doczeka się ani planowanych tu pasów autobusowych, ani potrzebnej ścieżki rowerowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ogłoszenie o przetargu daje nam za to informację, kiedy powinna zakończyć się budowa: zwycięzca będzie miał na nią 36 miesięcy od dnia podpisania umowy (w ciągu 18 miesięcy od tegoż dnia musi zakończyć prace projektowe i zdobyć pozwolenia na budowę). Rozstrzygnięcie przetargu, uwzględniając ewentualne protesty, jest możliwe jeszcze w tym roku, a sądzę, że władzom miasta będzie zależało na podpisaniu umowy jeszcze przed wyborami samorządowymi, które odbędą się między 14 listopada 2010 a 9 stycznia 2011. Formalnie projekt powinien zakończyć się najpóźniej 31 grudnia 2013 roku, co wynika z przepisów dotyczących dofinansowania unijnego. W dniu podpisania umowy (na pewno odbędzie się ono uroczyście) zaczynamy więc odliczać 1096 dni. Bardzo ładną symboliczną klamrą byłoby, gdyby udało się uruchomić tramwaje 15 grudnia 2013 roku – dokładnie 106 lat po ich debiucie w Olsztynie.