Rozprawa z konsultacjami

7 09 2010

Tak oczekiwane konsultacje społeczne w sprawie tramwajów zaczynały się nie najlepiej, ale im bliżej było ich końca, tym ciekawiej i bardziej interesująco się robiło. Choć początkowo zapowiadano, że pytania mogą dotyczyć jedynie raportu środowiskowego, to wraz z ubywaniem krzykaczy znalazł się czas na odpowiedzi także w kwestiach infrastruktury czy taboru.

Trzydniowy maraton zaplanowany na ostatnie dni sierpnia wymogły pewnie po części liczne głosy mediów czy organizacji społecznych domagających się od miesięcy dyskusji z mieszkańcami na temat tramwajów i modernizacji komunikacji miejskiej w ogóle. Trzy spotkania okazały się niezłym pomysłem, bo o ile na pierwszym – w ratuszu – dominowali osobnicy, którym specjalnie nie zależało na odpowiedziach na pytania i dowiedzeniu się czegoś, a przede wszystkim na wygłaszaniu tyrad, to na drugim – na Jarotach – do głosu doszli mieszkańcy, a na trzecim – w Kortowie – pojawili się już głównie ci najbardziej zainteresowani meritum.

Na przebieg spotkań miała też na pewno wpływ przyjęta formuła – oficjalnie nie były to konsultacje społeczne, lecz rozprawa administracyjna w sprawie raportu środowiskowego. Ten prawny kruczek był wykorzystywana wielokrotnie: podczas pierwszego spotkania prowadząca konsultacje ostro ucinała wszelkie pytania dotyczące kwestii niezwiązanych z raportem środowiskowym – czasem zapędzając się aż za bardzo, bo moje pytanie o kolizję toru tramwajowego ze szpalerem zabytkowych drzew na Pozortach w pierwszej chwili zostało spacyfikowane jako nieregulaminowe (przy okazji: niegdysiejszy alarm „Gazety Wyborczej Olsztyn”, że torowisko koliduje z drzewami tworzącymi aleję prowadzącą do dawnego parkowego cmentarza, okazał się na szczęście fałszywy). Pytający byli odsyłani do wpisywania się do księgi pytań z zapowiedzią, że odpowiedzi uzyskają drogą pisemną. Doprowadziło to do tego, że można było zapytać o przenoszenie stanowiska mrówki łąkowej spod budynku VI LO czy przesadzanie jarzębów szwedzkich rosnących przy ulicy Tuwima, ale już o torowiska czy rozkład jazdy (mimo że informacje o nich też znajdowały się w raporcie) nie za bardzo. Nic dziwnego, że większość spośród kilkudziesięciu obecnych straciła zapał do zadawania pytań.

Na Jarotach, nie licząc pojedynczych kuriozalnych postulatów („płacę podatki w Olsztynie, ludzie spoza miasta powinni płacić więcej za bilety”), było już konkretniej, bo skupiono się na kwestiach istotnych dla mieszkańców, których interesował głównie hałas, jaki wygenerują tramwaje. Przedstawiciel katowickiej firmy Collect Consulting, która przygotowywała raport, uspokajał, że średni poziom hałasu wytwarzanego przez tramwaj to 54-62 dB, co odpowiada ożywionej rozmowie albo głośności przejeżdżającej furgonetki. Według twórców raportu tramwaj podniesie hałas na ulicach, którymi będzie przejeżdżał, o zaledwie 0,8 dB – przy zachowaniu takiego samego poziomu ruchu samochodowego. A ponieważ wprowadzenie tramwaju powinno jednak część mieszkańców zachęcić do pozostawienia aut pod domem, jest szansa, że będzie nawet ciszej. Jeśli ruch pojazdów zmniejszy się o 10%, hałas pozostanie na takim samym poziomie, jeśli spadnie jeszcze bardziej, zrobi się ciszej. Przy okazji też przedstawiciele Collect Consulting zgodzili się z publikowanymi tu wcześniej uwagami, że badania hałasu przeprowadzone na Górnym Śląsku nie są do końca miarodajne, bo nowoczesne tramwaje jeżdżące w Olsztynie po nowych torowiskach będą cichsze niż to wynikałoby z raportu.

Spotkanie w Kortowie trwało krótko, ale było najbardziej owocne, bo znalazł się czas na odpowiedzi na pytania związane nie tylko z ekologicznymi aspektami tramwaju. Dowiedzieliśmy się od prezydenta Piotra Grzymowicza, że miasto planuje stworzenie węzła przesiadkowego z prawdziwego zdarzenia w miejscu dzisiejszego dworca PKS. Miałyby się tam znaleźć końcowe przystanki tramwaju, autobusów miejskich i podmiejskich. Autobusy dalekobieżne przeniosłyby się nieco dalej, na tereny dziś należące do kolei. Konieczność negocjacji z PKP i niewyjaśniony status właścicielski PKS Olsztyn (właśnie rozpoczęła się prywatyzacja przedsiębiorstwa) powodują jednak, że te plany zrealizować do końca 2013 roku, kiedy ruszą tramwaje, nie będzie łatwo. Drugi duży węzeł przesiadkowy ma się znaleźć na placu Roosevelta – tu jednak szczegółowych planów na razie nie znamy.

Düwag N8C w alei Sikorskiego w Gdańsku

Prawie jak w Olsztynie: tramwaj dwukierunkowy (choć nie nowy, lecz zmodernizowany „dortmund” Düwag N8C) na torowisku typu kolejowego w alei Sikorskiego… tyle że w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na koniec dwie – jak się to ostatnimi laty mawia – ekskluzywne informacje. Udało się nam dowiedzieć, że wbrew zapowiedziom wzdłuż alei Sikorskiego i ulicy Płoskiego nie powstanie niestety torowisko umożliwiające poruszanie się po nim autobusów – zamiast niego będziemy mieli tradycyjny tor kolejowy. Przyczyną nie są koszty budowy samego torowiska, lecz pozyskania terenu pod budowę – żeby po torach mogły kursować autobusy, słupy trakcji nie mogłyby stać w międzytorzu, a samo torowisko musiałoby być o ok. 1,5 metra szersze, co podnosi koszty inwestycji. Wielka szkoda, bo byłoby to naprawdę dobre rozwiązanie, a tak trudno będzie skrócić czas przejazdu autobusów z Jarot i Nagórek do centrum. Napędzi to pewnie pasażerów tramwajom, ale trochę psuje cały projekt. Modernizujemy komunikację miejską i o autobusach, które pozostaną istotnym elementem systemu, zapominać nie można.

Drugi news jest taki, że możemy najprawdopodobniej odetchnąć w kwestii taboru. Wbrew zapowiedziom „Gazety Olsztyńskiej” tramwajów Olsztyn zamówi jednak 13, a nie 11. Wiele zależy od momentu podpisania umowy i obowiązującego w tym dniu kursu euro – jeśli będzie korzystny, może się okazać, że Olsztyn otrzyma więcej pieniędzy niż to założono. Oszczędności mogą się także pojawić na etapie przetargu na zaprojektowanie i budowę linii. Jeśli zaistnieje któraś z tych okoliczności, wszystkie wozy zostaną zakupione w ramach projektu. Gdy zaś budżet będzie napięty, to z funduszy projektu sfinansowanych zostanie 11 pojazdów, a pozostałe dwa zostaną zakupione z innych środków.


Komentarze : Leave a Comment »
Tagi: , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa

Obiecanek więcej, tramwajów mniej

24 08 2010

Czat z prezydentem Piotrem Grzymowiczem i najnowsze doniesienia prasowe przyniosły parę szczegółów na temat projektu tramwajowego. Część z nich można potraktować z przymrużeniem oka jako kampanię wyborczą, ale pojawiła się też bardzo niepokojąca informacja o zmniejszeniu liczby wozów, które planuje kupić Olsztyn, z 13 do 11.

Siemensy Combino przed dworcem Nyugati

Siemensy Combino przed dworcem Nyugati w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W artykule „Gazety Olsztyńskiej” znalazła się informacja, że w przetargu na zakup taboru, który miasto ogłosi najprawdopodobniej za kilka miesięcy, zamówienie będzie opiewało nie na 13 tramwajów, jak założono w studium wykonalności projektu, a zaledwie na 11. W świetle ostatnich informacji o planowanym rozkładzie jazdy jest to informacja bardzo niepokojąca. Już liczba trzynastu pociągów powodowała, że najprawdopodobniej wszystkie musiałyby kursować w godzinach szczytu – bylibyśmy pierwszym miastem w Polsce, a być może i w Europie, które użytkuje codziennie w ruchu liniowym wszystkie posiadane pojazdy. Standardem jest posiadanie wozów rezerwowych, które w razie awarii czy wypadku są w stanie zastąpić uszkodzony tramwaj bez uszczerbku dla częstotliwości kursowania. Można żartować, że Olsztyn zażąda w przetargu wozów w 100% bezawaryjnych, ale – pozostając w konwencji – zakazu wypadków z udziałem tramwajów już zadekretować się nie da. Zamówienie dwóch pociągów mniej niż zakładano sprawia, że przedstawiony rozkład jest niemożliwy do zrealizowania.

Żeby zachować częstotliwość 20-minutową na trasie Jaroty – Dworzec Główny, gdzie przejazd w jedną stronę będzie trwał ok. 25 minut, potrzeba trzech tramwajów. Trasa Kortowo – Dworzec Główny to szacunkowo blisko 20 minut w jedną stronę, więc załóżmy bardzo optymistycznie, że wystarczą dwa pociągi, choć pewnie trzy byłyby bardziej realną liczbą. Linia spod Wysokiej Bramy na Jaroty, która kursować ma co 8 minut, będzie pokonywać trasę w blisko 25 minut – gdyby były to 24 minuty, to można by, nie uwzględniając żadnego marginesu błędu, przyjąć sześć tramwajów, co w sumie dawałoby 11. Szkoda tylko, że tak licząc nie wzięto pod uwagę kilku faktów. Po pierwsze: do samego czasu przejazdu należy dodać jeszcze czas potrzebny na zmianę kierunku. Tramwaje będą dwukierunkowe i motorniczy będzie musiał zakończyć jazdę, zamknąć kabinę, przejść na drugi koniec wagonu, wsiąść do kabiny i przygotować się do jazdy (w nowoczesnych tramwajach na szczęście nie trzeba opuszczać i podnosić pantografów). Zajmuje to – co zaobserwowałem sam w kilku miastach – co najmniej 1-1,5 minuty, co przemnożone przez dwa przystanki końcowe daje kolejne 2-3 minuty. Po drugie: motorniczym, podobnie jak kierowcom autobusów, przysługują w trakcie pracy przerwy, co wynika z kodeksu pracy. Trzeba je uwzględniać w rozkładach, co także wpływa na potrzebę posiadania większej liczby wozów. 11 tramwajów jest więc zatem możliwe w świecie idealnym, gdzie motorniczowie nie jedzą, nie piją i nie mają potrzeb fizjologicznych, nie ma prawa pracy, a na końcu trasy można się teleportować do drugiej kabiny i od razu ruszać z powrotem. W tym samym czasie, kiedy chce się oszczędzać na tramwajach, z pieniędzy na nie buduje się z kilka milionów (ostatnie szacunki mówiły o 8-9 mln zł) przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego, które jest kompletnie niepotrzebne, bo dla pieszych lepsza i wygodniejsza w tym miejscu byłaby zwykła zebra. Tego już nie wahałbym się nazwać skandalem. Dodajmy, że koszt jednego nowoczesnego, 30-metrowego tramwaju to 7,5-8,5 mln zł.

Miasto zostało zmuszone do zmiany ogłoszenia o przetargu – Urząd Zamówień Publicznych uznał protest jednej z firm, która zarzucała, że wymóg zbudowania w ciągu ostatnich 5 lat co najmniej 10 km toru tramwajowego spowodowałby, że do postępowania dopuszczone mogłyby być tylko dwie firmy. To znaczne ograniczenie konkurencji, więc zmniejszono długość wykonanych odcinków z 10 do 6 km. Spowodowało to z kolei konieczność zmiany ogłoszenia o przetargu i przesunięcie terminu zakończenia pierwszego etapu o 15 dni. Pierwotnie rozstrzygnięcie miało nastąpić w tym tygodniu, więc musimy poczekać kolejne dwa. Poczekać przede wszystkim na dwa kluczowe dokumenty – specyfikację istotnych warunków zamówienia (SIWZ) i program funkcjonalno-użytkowy, które powiedzą nam wiele o ostatecznym kształcie olsztyńskiej sieci tramwajowej.

Prezydent Grzymowicz ujawnił także, że wniosek o dofinansowanie inwestycji musi zostać złożony do Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości do końca września 2010 roku. Oznacza to, że udało się wyszarpać kolejny miesiąc, bo wcześniejsze informacje mówiły o konieczności oddania dokumentacji do końca sierpnia. Pozwoli to – według prezydenta – uwzględnić wnioski z konsultacji społecznych, które odbędą się 24, 25 i 26 sierpnia (zapraszam do śledzenia relacji live na Blipie). Ile i jakie wnioski zostaną uwzględnione z pewnością nie omieszkamy odnotować.

Z konkretów dotyczących infrastruktury mamy potwierdzenie, że zajezdnia postojowa znajdzie się przy alei Sikorskiego, naprzeciwko hipermarketu Real, w miejscu dzisiejszego parkingu dla tirów. Nie przewiduje się – i tym samym brak takiego zapisu w kryteriach przetargowych – przyszłej integracji tramwajów z siecią kolejową. Szkoda, że wyklucza się takie rozwiązanie na dzień dobry. Przy budowie sieci od nowa mamy niepowtarzalną szansę sięgać od razu po najnowocześniejsze rozwiązania – zamiast tego mamy postawę bardzo zachowawczą i tracimy okazję do bycia awangardą komunikacji miejskiej w Polsce.

Alstom Regio Citadis na dworcu kolejowym w Warburgu

Kiedy współpracuje się z okolicznymi gminami i miejscowościami, możliwe jest wykorzystanie tramwaju jako środka komunikacji aglomeracyjnej, także dzięki wpuszczeniu go na tory kolejowe. Na zdjęciu: kursujący do Kassel tramwaj Alstom Regio Citadis na dworcu kolejowym w Warburgu obok tradycyjnego pociągu © Borys Zadorecki (www.kmo.borol.net)

Na moje pytanie, na jakich odcinkach autobusy będą poruszały się po torach tramwajowych i będą miały wspólne z tramwajami przystanki, prezydent Grzymowicz odpowiedział, że taka sytuacja będzie miała miejsce na ulicach Kościuszki, Żołnierskiej (na tych dwóch ulicach torowisko będzie wbudowane w jezdnię), Płoskiego i w alei Sikorskiego. Nie wiemy jeszcze, czy na Kościuszki (na Żołnierskiej przystanków nie będzie, znajdą się one przy skrzyżowaniach z tą ulicą) pasażerowie będą wysiadali bezpośrednio na jezdnię czy też powstaną wysepki przystankowe – tak czy inaczej przystanki będą wspólne. Szkoda, że to samo rozwiązanie nie zostanie zastosowane w alei Piłsudskiego, gdzie takie rozwiązanie byłoby najbardziej przydatne. Niestety, zabrakło odwagi w ograniczaniu ruchu samochodowego i tworzeniu przywilejów dla pieszych i komunikacji miejskiej. Wielokrotnie poruszana tu kwestia budowy przejścia podziemnego zamiast odtworzenia zebry jest dowodem na tę samą przypadłość – myślenie w kategoriach wyborczych pt. „Nie drażnić kierowców”. Nowością jest natomiast informacja, że w alei Sikorskiego i wzdłuż jej przedłużenia, czyli ulicy Płoskiego, autobusy będą kursować po torowisku. Tam tramwaje będą kursowały po zachodniej stronie ulicy i pierwotnie planowano na tym odcinku tradycyjne torowisko kolejowe. Wybór technologii, która pozwoli na wjechanie na tory autobusom (a także karetkom, radiowozom czy pojazdom straży pożarnej), jest świetnym pomysłem. Ruchu autobusowego w alei Sikorskiego całkiem zlikwidować się nie da – zresztą z tego powodu w studium wykonalności projektu wpisano konieczność utworzenia pasów autobusowych na tej arterii. Wpuszczenie autobusów na tory oznaczałoby, że kierowcy samochodów nie stracą jednego pasa, co ich z pewnością ucieszy, zwłaszcza w godzinach szczytu. Jak to wpłynie na frekwencję w autobusach i tramwajach nie wiadomo, ale pokazuje, że można godzić interesy samochodziarzy i nowoczesnej komunikacji. Chociaż nie uwierzę, jeśli nie zobaczę tego w Olsztynie.

Dowodem na tezę o strachu polityków przed lobby kierowców jest też odpowiedź na bardzo mądrze postawione pytanie, jak się ma stawianie na komunikację publiczną do budowania wielopoziomowych parkingów w ścisłym centrum (przy ulicy Wyzwolenia tuż obok ratusza, ale także przy Nowowiejskiego, w pobliżu Wysokiej Bramy). Prezydent Grzymowicz stwierdził, że „rozwiązywanie problemów komunikacyjnych w naszym mieście będzie się odbywało zarówno przez modernizację i rozwój transportu publicznego, jak również budowę dodatkowych parkingów dla samochodów”. Jako inżynier, czyli umysł techniczny, powinien dostrzec, że jeśli te parkingi powstają w centrum, to są to rozwiązania wzajemnie sprzeczne. Jak zachęcać do jazdy tramwajem, skoro jednocześnie zachęca się do przyjazdu pod sam ratusz lub na Stare Miasto samochodem budując wielopoziomowy parking? Parkingi powinny powstawać, ale w systemie Parkuj i jedź na przedmieściach, żeby do śródmieścia najbardziej opłacało się podróżować komunikacją miejską. W trakcie czatu padło pytanie i o to rozwiązanie. Niestety, odpowiedzią znów była asekurancka formułka nie zawierająca żadnych konkretów: „Rozwiązania w tym zakresie zostaną ujęte w przygotowywanych miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego”. Czyli odpowiedź na pytanie „gdzie”, brzmi „gdzieś” – i chyba to jest miejsce, gdzie decydenci mają parkingi P+R. A przecież nawet jeśli kwestia Park & Ride nie została ujęta w projekcie, to nikt nie broni miejskim planistom myśleć o odpowiednich lokalizacjach. Ba, powinien to być ich psi obowiązek.

Meble miejskie na ulicy Oławskiej we Wrocławiu

Meble miejskie na ulicy Oławskiej we Wrocławiu © AMS

Wiaty i mała architektura na przystankach tramwajowych mają być tworzone według oryginalnych projektów, a nie wybrane z katalogów. Jeśli połączymy to z nową identyfikacją wizualną, jaką przygotowuje ratuszowy wydział promocji, możemy otrzymać ciekawy efekt. Podpowiadam, że w kwestii tego typu rozwiązań (zwanych coraz częściej meblami miejskimi) warto nawiązać współpracę z firmami reklamy zewnętrznej. Operatorzy zyskają nowe atrakcyjne lokalizacje, dzięki czemu mogliby zrezygnować z dużych, inwazyjnych formatów reklam, a warto też rozmawiać o finansowaniu przez nich tej małej architektury. Tak zdobył meble miejskie na jednym z deptaków – ulicy Oławskiej – Wrocław, tak nowe wiaty powstały w Szczecinie, tak też „umeblowano” wyremontowane warszawskie Krakowskie Przedmieście – te akurat inwestycje powstały dzięki współpracy z firmą AMS.

Nowoczesny kiosk na wyremontowanym Krakowskim Przedmieściu

Nowoczesny kiosk na wyremontowanym Krakowskim Przedmieściu w Warszawie. W tej samej stylistyce utrzymane są inne elementy małej architektury, w tym wiaty przystankowe © AMS

Dopiero w 2011 roku, po utworzeniu Zarządu Komunikacji Miejskiej, który ma powstać od stycznia, zapadnie decyzja, czy tramwajami będzie zarządzać MPK, czy też nowa, specjalnie w tym celu utworzona spółka. Modele są różne: Poznań czy Grudziądz – żeby podać przykłady miast różnej wielkości – postawiły na jedną spółkę, przy czym należy zaznaczyć, że eksploatują tramwaje od kilkudziesięciu lat, więc i doświadczenie mogły zdobyć, z kolei np. Warszawa czy Elbląg mają wydzielone osobne firmy komunalne (Tramwaje Warszawskie, Tramwaje Elbląskie) do obsługi wyłącznie tramwajów, których eksploatacja przecież różni się od utrzymywania autobusów.

Osobną spółkę tramwajową ma także Górny Śląsk i chyba o tamtejszych tramwajach myślał jeden z malkontentów na czacie, który zarzucił, że tramwaje są głośne i trzęsące, przez co zupełnie nie pasują do miasta-ogrodu, jakim ma być Olsztyn. Spotkał się z celną ripostą prezydenta, że takie wozy znajdzie już głównie w muzeach – Olsztyn będzie przecież zamawiał najnowocześniejszy tabor, jaki jest obecnie na rynku. Wspomniałem Górny Śląsk nie bez powodu. Miasto trochę strzeliło sobie w kolano przy raporcie środowiskowym, w którym znalazła się analiza hałasu wywoływanego przez tramwaje. Szkopuł w tym, że badanie przeprowadzono w Katowicach, Zabrzu i Bytomiu, a tabor i torowiska w aglomeracji katowickiej są najbardziej wyeksploatowane w Polsce. Ostatnio dzieje się tam nieco lepiej (nie licząc udanego zamachu na tramwaje w Gliwicach, za co – miejmy nadzieję – spotka tamtejszego prezydenta kara w wyborach samorządowych), ale nadal opieranie się na badaniach hałasu wywoływanego przez kilkudziesięcioletnie tramwaje na kilkudziesięcioletnich torach nijak się ma do nowoczesnych wagonów na pachnącym nowością torowisku. To trochę jak porównywanie głośności Kamaza z osobowym Volvo. Podejrzewam, że przyczyną takiego stanu rzeczy było pójście na łatwiznę wykonawcy raportu środowiskowego – przygotowywała go firma Collect Consulting z Katowic, która zatrudniła lokalnego podwykonawcę i tak powstało to opracowanie. W związku z tym będziemy mieli lepsze niż potrzeba zabezpieczenia antyhałasowe, co akurat złe nie jest, ale osoby odpowiedzialne za projekt nie powinny dawać sobie wciskać takich produktów.

Wraz z pojawieniem się tramwajów i biletu elektronicznego zmienić ma się też taryfa opłat za przejazdy komunikacją miejską. Wiadomo, że pojawią się bilety czasowe upoważniające do przesiadki. Czy jednak zastąpią całkowicie obecne bilety jednorazowe (złe rozwiązanie), czy też poszerzą ofertę i będą funkcjonować jednocześnie z nimi (rozwiązanie dobre) – jeszcze nie wiadomo.

Automat do sprzedaży biletów na warszawskim przystanku Muranowska

Automat do sprzedaży biletów na warszawskim przystanku Muranowska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niedobrą i niezrozumiałą decyzją jest rezygnacja z wyposażenia tramwajów w biletomaty. Automaty do sprzedaży biletów i doładowywania kart elektronicznych pojawią się co prawda na przystankach, ale umieszczenie ich w pojazdach jest dużo lepsze. Przede wszystkim nie na każdym przystanku da się postawić biletomat, a tramwajów będzie na początek kilkanaście (oby 13, a nie 11 – czyżby ktoś był przesądny?) i z powodzeniem można by umieścić taki automat w każdym pojeździe. Żaden gapowicz nie wytłumaczyłby się już, że na jego przystanku nie było, gdzie kupić biletu. Uczciwie płacącym za przejazdy należy zaś ułatwiać korzystanie z transportu publicznego. Mają biletomaty w tramwajach Warszawa, Kraków, Poznań, w stolicy spotkać je można także w najnowszych autobusach – to już standard w przypadku nowych zamówień i pojazdów. Nie bez znaczenia jest też fakt, że automat w pojeździe jest o niebo mniej narażony na zniszczenie przez wandali.

I na koniec o wyborczej marchewce. Prezydent Grzymowicz odpowiadając na pytania internautów stwierdził, że przyszła rozbudowa sieci tramwajowej „może dotyczyć” Dajtek, Likus i Redykajn (z pytania o ulicę Bukowskiego prezydent dyplomatycznie się wykręcił). Można powiedzieć, że przecież nie jest to obietnica, a jedynie stwierdzenie, że nie wyklucza się takiej możliwości. Szkopuł w tym, że uczciwiej byłoby powiedzieć, że budowa linii na wspomniane osiedla, gdzie mamy niemal wyłącznie zabudowę jednorodzinną, a więc mniejszą gęstość zaludnienia i tym samym mniej pasażerów, raczej nigdy nie będzie opłacalna i tam wystarczy dobrze zorganizowana komunikacja autobusowa (to może jednak nie wyrzucajmy z projektu buspasów na Bałtyckiej?). Pocieszające jest w tym jedno. Prezydent Grzymowicz rozumie, że tramwaj jest czymś, co może mu zdobyć zwolenników, a to z oczywistego powodu – to po prostu naprawdę świetne rozwiązanie przyjazne mieszkańcom. I miejmy nadzieję, że to dobrze wróży olsztyńskim tramwajom.


Komentarze : 17 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa

Zmiany, zmiany, zmiany

15 08 2010

Raport środowiskowy opublikowany w końcu przez Urząd Miasta przynosi informacje o kilku zmianach w projekcie tramwajowym. Niektóre zaś kwestie pozostają nadal nierozstrzygnięte, co daje nadzieję, że zostaną zastosowane dobre rozwiązania.

Przyszły przystanek końcowy tramwaju w Kortowie

Miejsce przyszłego przystanku końcowego tramwaju w Kortowie – znajdzie się on na porośniętym dziś chaszczami terenie u zbiegu ulicy Tuwima i alei Warszawskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Inna będzie lokalizacja przystanku końcowego odnogi do Kortowa. Pierwotnie planowany był on już na terenie miasteczka akademickiego na placu po dawnej kotłowni przy ulicy Prawocheńskiego, przy skrzyżowaniu z aleją Warszawską i ulicą Tuwima. Z załączników do raportu środowiskowego wynika, że zostanie on przeniesiony na drugą stronę skrzyżowania – tramwaj będzie kończył swój bieg nie przekraczając alei Warszawskiej, w narożniku tejże i ulicy Tuwima, niedaleko budowanego właśnie basenu uniwersyteckiego. Może skróci to minimalnie czas przejazdu tramwaju, który nie będzie musiał przecinać skrzyżowania, choć przecież wprowadzeniu tramwajów mają towarzyszyć zmiany w systemie sterowania ruchem, wprowadzające m.in. priorytet dla tego środka transportu, więc oszczędność niewielka. Przeniesienie przystanku końcowego oddala go nieco od Kortowa, ale z kolei – co pewnie zdecydowało – ułatwi przesiadkę na tramwaj pasażerom jadącym autobusami ze Starego Dworu, Słonecznego Stoku oraz Kortowa II i III, bo przystanki autobusowy i tramwajowy znajdą się bezpośrednio obok siebie. Można to nawet nazwać namiastką węzła przesiadkowego.

Zmieni się przebieg trasy wzdłuż alei Sikorskiego i jej budowanego właśnie przedłużenia, od maja noszącego nazwę ulicy Płoskiego. Pierwotnie planowano, że torowisko na odcinku od ulicy Witosa do ulicy Wilczyńskiego znajdzie się po wschodniej stronie jezdni, następnie do ulicy Wańkowicza pobiegnie w pasie zieleni między jezdniami, by dalej prowadzić po zachodniej stronie alei Sikorskiego i przyszłej ulicy Obiegowej aż do ulicy Żołnierskiej. Postanowiono (być może także z powodu problemów z brakiem miejsca na ulicy Płoskiego, o czym napisaliśmy jako pierwsi, co zaowocowało zmianami w projekcie ulicy), że na całej długości trasy od Witosa do Żołnierskiej torowisko pobiegnie po zachodniej stronie ulic. Uprości to znacznie przebieg trasy na skrzyżowaniach i może nawet nieznacznie skrócić czas przejazdu. Takie położenie torowiska przyśpieszy przesiadki na dowozowe linie autobusowe dla jadących z centrum. Warto się przy okazji zastanowić, czy nie byłoby opłacalne wybudować torowisko w technologii, która umożliwiałaby poruszanie się po niej także autobusom (a w sytuacji awaryjnej także policji, karetkom czy straży pożarnej). Tym bardziej, że w ramach projektu modernizacji komunikacji miejskiej przewidziano pasy autobusowe wzdłuż całej alei Sikorskiego. W dokumentach mowa jest o blisko 10 km toru położonego przy jezdni, w pasie drogowym – taki zapis nie wykluczałby wybudowania go z tak zwanej płyty węgierskiej (gotowych betonowych prefabrykatów z wtopionymi w nie szynami), która pozwala poruszać się po torowisku także pojazdom samochodowym, albo w technologii podlewu ciągłego, czyli na podłożu betonowym, które pozwala wtopić szyny w dowolną nawierzchnię.

Płyta węgierska

Torowisko w technologii płyty węgierskiej na ulicy Stawki w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niestety, kilka stron dalej pojawia się zapis mówiący o tym, że budowa torowiska umożliwiającego poruszanie się po nim pojazdów samochodowych przewidziana jest tylko na odcinkach wbudowanych w jezdnię (co jest akurat oczywiste), a na odcinkach wydzielonych, gdzie byłaby szansa stworzyć pasy tramwajowo-autobusowe, pojawi się zwykłe torowisko kolejowe. Najprawdopodobniej przyczyną są oszczędności, ale mimo wszystko szkoda. Zamiast wyrzucać pieniądze na przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego można by zainwestować w takie nowoczesne rozwiązanie.

Torowisko w ulicy Szewskiej we Wrocławiu

Torowisko w technologii podlewu ciągłego w ulicy Szewskiej we Wrocławiu pozwoliło na ułożenie między szynami tradycyjnej kostki brukowej. (W tle ciekawostka: charakterystyczny modernistyczny budynek po lewej stronie to dawny dom towarowy Petersdorff zaprojektowany przez olsztynianina – słynnego architekta Erica Mendelsohna) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nieco zmieni się też umiejscowienie torowiska na krótkim fragmencie ulicy Kościuszki. Między aleją Piłsudskiego a ulicą Żołnierską tramwaj pojedzie nie po wschodniej stronie ulicy jak pierwotnie zakładano, lecz w pasie rozdziału między jezdniami, gdzie znajdzie się także przystanek (tuż przy skrzyżowaniu z Żołnierską).

Raport przynosi drobny konkret na temat pasów autobusowych. Wcześniejszy zapis mówił o wybudowaniu ich w ciągu trzech korytarzy: pierwszy (nazwany A; wschód – zachód) to aleja Niepodległości, ulice Mochnackiego, Grunwaldzka, Artyleryjska i Bałtycka, drugi (B; północ – południe) – aleja Warszawska, ulice Śliwy, Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, trzeci (C; północ) – plac Konstytucji 3 Maja i ulica Lubelska. W raporcie środowiskowym mowa jest o wybudowaniu 2 km tych pasów. Oznacza to, że nijak nie da się utworzyć ich na całej długości wspomnianych korytarzy, bo wszystkie wymienione ulice są w sumie dużo dłuższe. Głośna ostatnio sprawa zniknięcia pasów autobusowych z projektów przebudowy ulic Bałtyckiej i Partyzantów nabiera w świetle takiego zapisu zupełnie innego wymiaru – wygląda na element planowej strategii, a nie przeoczenie niekompetentnych urzędników. I rzeczywiście – raport wymienia z nazwy ulice, na których buspasy zostaną wybudowane. Będą to: aleja Warszawska, ulice Śliwy, Grunwaldzka, Szrajbera, Pieniężnego i 1 Maja, aleja Niepodległości oraz plac Roosevelta. W porównaniu do założeń ze studium wykonalności ubyły więc ulice Mochnackiego, Artyleryjska, Bałtycka, Partyzantów, Lubelska i plac Konstytucji 3 Maja. Zdecydowanie więcej zatem (pod względem długości) wycięto niż pozostawiono. Bardzo dziwne to podejście do modernizacji i rozwoju transportu publicznego, powiedziałbym, że wręcz jego sabotowanie.

Kluczowy jest zapis mówiący o tym, że „realizowana będzie linia tramwaju nowoczesnego, w układzie tradycyjnym (torowisko szynowe, rozstaw 1435 mm) o szerokości torowiska 7,0 m (słupy w międzytorzu)”. Oznacza to definitywne fiasko starań producenta translohrów, o których wadach już pisaliśmy). W tej kwestii można odetchnąć z ulgą i należy pochwalić ratuszowych decydentów, że nie ulegli natrętnemu lobbingowi.

Kościuszki przy skrzyżowaniu z Piłsudskiego

Na widocznym na zdjęciu krótkim odcinku ulicy Kościuszki planuje się aż dwa przystanki tramwajowe: pierwszy przed skrzyżowaniem z aleją Piłsudskiego, w miejscu obecnej wysepki, drugi – zaledwie 150 metrów (czyli tylko pięć długości tramwaju) dalej, przed skrzyżowaniem z ulicą Żołnierską. To ewidentny błąd projektanta.  © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nierozstrzygnięta w raporcie (to należy podkreślić, bo nie wiemy, co kryje się w programie funkcjonalno-użytkowym, który wszelkie wątpliwości powinien rozwiać) pozostaje kwestia lokalizacji przystanków. Na mapach będących załącznikami do raportu precyzyjnie określono miejsca zaledwie sześciu z 26 planowanych przystanków (lista wszystkich planowanych miejsc postoju tramwaju na podstronie o trasie). Wiadomo, że przystanek końcowy odnogi do Wysokiej Bramy znajdzie się po zachodniej stronie tej budowli, w miejscu dzisiejszego chodnika przy zejściu do parku Podzamcze, w kierunku ulicy Nowowiejskiego. Poza nim znamy lokalizacje pięciu przystanków w Śródmieściu. Przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego tramwaje jadące z kierunku dworca zatrzymają się przed skrzyżowaniem, w pasie między jezdniami, na wysokości Szkoły Podstawowej nr 2 i budynku Banku Millennium. Przy skrzyżowaniu Kościuszki z Żołnierską przystanek znajdzie się w pasie między jezdniami, przed Urzędem Statystycznym, na wysokości obecnego przystanku autobusowego w kierunku alei Piłsudskiego (w pierwotnych planach tego przystanku nie było). Kolejny znajdzie się po skręcie tramwaju z ulicy Żołnierskiej w planowaną ulicę Obiegową, niedaleko budynku UWM. Następnie tramwaj zatrzyma się przed skrzyżowaniem ulicy Obiegowej z ulicą Pstrowskiego i aleją Sikorskiego, obok budynków VI Liceum Ogólnokształcącego. Ostatnia znana lokalizacja to miejsce przy alei Sikorskiego, tuż za skrzyżowaniem z aleją Obrońców Tobruku.

Może to i dobrze, że nie określono jeszcze precyzyjnie miejsc wszystkich przystanków (powtórzmy – chyba że takie informacje znajdują się w nieupublicznionej jeszcze dokumentacji, którą otrzymają uczestnicy przetargu tramwajowego). Jest szansa, żeby jeszcze raz zastanowić się nad kontrowersyjnymi pomysłami jak np. zbytnie zagęszczenie przystanków w ulicy Kościuszki (między przystankami Mazurska i Filharmonia byłoby niecałe 250 metrów, a między przystankami Urząd Statystyczny i Kościuszki ok. 150 m) czy kompletnie nieprzydatne przystanki Urząd Wojewódzki (niecałe 150 m od przystanku CH Alfa – dwa przystanki na dwóch końcach tego samego budynku!) albo Pozorty Sady (przy przyszłej drodze dojazdowej do parkingu – sic! – planowanego centrum handlowego Galeria Warmińska). [Kliknij, żeby zobaczyć aktualną listę przystanków]


Komentarze : 13 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa

Pierwsze przymiarki do rozkładu jazdy

11 08 2010

Raport o oddziaływaniu na środowisko, jaki dla projektu tramwajowego otrzymał ratusz (wbrew obietnicom wciąż nie opublikował go w internecie), przynosi sporo ciekawych informacji. Jedną z nich są pierwsze propozycje rozkładu jazdy olsztyńskich tramwajów.

Propozycja rozkładu jazdy

Propozycja rozkładu jazdy tramwajów przygotowana przez ratusz

Jak już pisałem na blogu, w planach jest uruchomienie trzech linii tramwajowych – z Jarot do Dworca Głównego, z Kortowa do Dworca Głównego oraz z Jarot do Wysokiej Bramy. W przypadku pierwszej z nich mowa była o częstotliwości 7-8 minutowej w godzinach szczytu, co do pozostałych dwóch to pierwsze informacje wskazywały na takt 20-minutowy. Schemat rozkładu jazdy zawarty w raporcie środowiskowym nie przedstawia co prawda godzin i minut odjazdów dla poszczególnych linii, ale pozwala się zorientować, co zakładają ratuszowi planiści. A są zmiany w stosunku do pierwszych zapowiedzi.

Planowaną sieć podzielono w projekcie rozkładu na pięć odcinków: 1) od pętli na Jarotach przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta do skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima, gdzie będzie się odgałęziać odnoga do Kortowa; 2) odcinek wzdłuż ulicy Tuwima (jednotorowa odnoga do Kortowa); 3) wspólny dla wszystkich linii odcinek od skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima do skrzyżowania ulicy Kościuszki z aleją Piłsudskiego; 4) od tego ostatniego skrzyżowania wzdłuż ulicy Kościuszki do Dworca Głównego; 5) jednotorowa odnoga wzdłuż alei Piłsudskiego i ulicy 11-go Listopada do Wysokiej Bramy.

Przez Jaroty kursowałoby – według planów magistratu – 21 pociągów w ciągu godziny. Z widocznej na zdjęciu tabeli można wywnioskować, że byłyby to rzeczywiście dwie linie. Jedna kursowałaby co 8 minut – odjazdy (prawdopodobnie z przystanku początkowego, choć nie jest to wyraźnie zaznaczone) 4, 12, 20, 28, 36, 44 i 52 minuty po pełnej godzinie oraz o pełnej godzinie, druga co 20 minut – odjazdy 10, 30 i 50 minut po pełnej godzinie. Tu pojawia się pierwszy problem: 60 minut nie dzieli się bez reszty przez 8, więc równy takt nie zostanie zachowany. Postanowiono zagęścić kursy i raz w ciągu godziny mamy między odjazdami różnicę 4-minutową – między pełną godziną a 4 minuty po niej.

Na odgałęzieniu do Kortowa wszystko jest jasne: tramwaje odjeżdżałyby co 20 minut – z przystanku początkowego 5, 25 i 45 minut po pełnej godzinie. To daje 6 pociągów w ciągu godziny na tym jednotorowym – przypomnijmy – odcinku.

Wspólny dla wszystkich fragment sieci przyjąłby 27 pociągów w ciągu godziny. Tu zsynchronizować rozkładu urzędnikom za bardzo się nie udało, bo mimo równych (z jednym wyjątkiem) taktów mamy z jednej strony odjazdy dwóch tramwajów o tej samej godzinie (czy przystanki będą odpowiednio długie, by przyjąć dwa pociągi?), ale też przypadki, że trzeba będzie czekać 8 minut.

Po ulicy Kościuszki do dworca miałoby kursować – według dokumentu z ratusza – 6 pociągów w ciągu godziny, czyli jedna linia z taktem 20-minutowym.

Jednotorowym odcinkiem do Wysokiej Bramy miałoby kursować 21 pociągów na godzinę i widać, że miałaby to być linia z Jarot ze „złamanym” taktem 8-minutowym.

Tu pojawia się problem, bo nagle na skrzyżowaniu Kościuszki z aleją Piłsudskiego znika nam jedna linia kursująca co 20 minut. Nie zakładam, żeby miała w tym miejscu przystanek końcowy, więc pewnie po prostu autor propozycji rozkładu jazdy się pomylił. Trochę wstyd, zwłaszcza w oficjalnym dokumencie, ale nie będę się pastwił nad urzędnikami. O którejkolwiek z dwóch wchodzących w rachubę linii nie pamiętał i tak wiemy, jak często kursować będą tramwaje.

Linia 1 Jaroty – Dworzec Główny – co 20 minut

Linia 2 Korotwo – Dworzec Główny – co 20 minut

Linia 3 Jaroty – Wysoka Brama – co 8 minut (raz w ciągu godziny odstęp 4-minutowy)

Trzeba tu zauważyć, że w dokumencie z Urzędu Miasta mowa jest o tym, że poza szczytem kursowałoby 30% tramwajów mniej, co oznaczałoby na linii 1 i 2 kursy co pół godziny, a na linii 3 najprawdopodobniej takt 10-minutowy. Przewidziano też istnienie nocnej linii tramwajowej – jeździłaby raz na godzinę.

Propozycje znamy, można nad nimi dalej pracować, bo wydaje się, że jest nad czym. Rozkład jazdy tramwajów będzie musiał być oczywiście zsynchronizowany z godzinami odjazdów autobusów, ale na początek może warto by zacząć od rozsądnego ułożenia względem siebie rozkładów samych linii tramwajowych. Ważne jest na przykład, żeby dwie linie kursujące spod dworca odjeżdżały naprzemiennie co 10 minut. Trzeba spróbować tak poeksperymentować z 8-minutowym taktem linii 3 (i tak zakładana jest jedna nieregularność), żeby nie spotykała się na żadnym odcinku o tej samej godzinie z jadącym w tym samym kierunku tramwajem linii 1 lub 2. Na szczęście jeszcze trochę czasu zostało.


Komentarze : 23 Komentarze »
Tagi: , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Konsultacje społeczne – ekspresowa fasada

8 08 2010

Ratusz ogłosił w końcu termin konsultacji społecznych w sprawie projektu modernizacji komunikacji miejskiej (w tym przywrócenia tramwajów): odbędą się trzy spotkania w dniach 24, 25 i 26 sierpnia. Konsultacje mają zostać zorganizowane w godzinach popołudniowych, aby mieszkańcy, którzy pracują, mieli szanse wziąć w nich udział. Każde ze spotkań odbędzie się gdzie indziej – jedno w Kortowie, jedno na Jarotach i jedno w Śródmieściu (w Kamienicy Naujacka).

Centrum handlowe Alfa

Mieszkańcy na spotkaniach 24, 25 i 26 sierpnia dowiedzą się na przykład, że na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i ulicy Dąbrowszczaków, przed Pedetem i centrum handlowym Alfa powstanie przejście podziemne, ale nawet gdyby wszyscy jak jeden mąż woleli tradycyjną zebrę, to i tak za późno na zmiany w projekcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Konsultacje, o które mieszkańcy i stowarzyszenia dopominają się od kilkunastu (sic!) miesięcy, odbędą się na tydzień przed terminem złożenia wniosku o dofinansowanie projektu do Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości. Dodajmy, że konsultacje są niezbędne do wydania tzw. decyzji środowiskowej, która jest z kolei konieczna do złożenia wniosku. Nie ma się co oszukiwać: tylko dlatego konsultacje się odbędą. Wskazuje na to termin – w ciągu tygodnia nie da się w projekcie wprowadzić żadnej istotnej zmiany czy poprawki. Zatem gdyby nawet na spotkaniach z mieszkańcami pojawił się nagle jakiś genialny pomysł na usprawnienie komunikacji, to i tak nie zostanie uwzględniony w projekcie, bo po prostu nie będzie to możliwe ze względu na brak czasu. Planowane pod koniec sierpnia spotkania nie powinny być nazywane konsultacyjnymi, a informacyjnymi, bo będą sprowadzały się do poinformowania mieszkańców o szczegółach projektu. Prawdziwe konsultacje należało przeprowadzić przed trzecim etapem przygotowywania studium wykonalności, kiedy do wyboru były różne warianty trasy oraz już po wyborze wariantu, który będzie realizowany, aby była szansa słuszne uwagi uwzględnić. Oczywiście na spotkaniach konsultacyjnych pojawia się zawsze sporo wniosków absurdalnych czy nudnych tyrad, ale nie oznacza to, że nie mogą się trafić pomysły mądre i ciekawe. Niestety, miasto wylewa dziecko z kąpielą organizując „konsultacje” z musu i w ostatniej chwili. Wielka szkoda.


Komentarze : 9 Komentarzy »
Tagi: , , , , ,
Kategorie : Budowa

Ruszył przetarg na budowę tramwajów w Olsztynie

27 07 2010

Miasto oficjalnie rozpoczęło poszukiwanie firm, które zaprojektują i wybudują olsztyńską sieć tramwajową – na stronach Biuletynu Informacji Publicznej olsztyńskiego ratusza ukazało się ogłoszenie o przetargu. To jedna z najlepszych wiadomości od miesięcy, a na dodatek w ogłoszeniu przetargowym znaleźć można ciekawe nowe informacje.

Tramwaj KMKM w zajezdni MPK

Wszystko szczęśliwie zmierza ku temu, by już niedługo nie był to jedyny tramwaj w Olsztynie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do 24 sierpnia 2010 roku do godziny 10:00 mogą zgłaszać się do ratusza firmy i konsorcja, które chcą wziąć udział w przetargu. Pewnie będą to te drugie, bo wymagania są dosyć wysokie i jednej firmie trudno byłoby je spełnić: oprócz poważnych gwarancji finansowych (środki finansowe lub linia kredytowa w wysokości co najmniej 40 mln zł oraz polisa na 50 mln zł) oferent musi wykazać się sporym doświadczeniem budowlanym. Jeśli ktoś chce zaprojektować i wybudować tramwaje w Olsztynie, to musi udowodnić, że w ciągu ostatnich pięciu lat zbudował lub przebudował co najmniej 10 kilometrów linii tramwajowej i tyle samo sieci trakcyjnej, zbudował albo przebudował zajezdnię tramwajową, zbudował lub przebudował co najmniej jeden most i jedną estakadę (po 21 m rozpiętości każda), zrealizował co najmniej jeden projekt w systemie „zaprojektuj i zbuduj” o wartości co najmniej 200 mln zł oraz zbudował lub przebudował co najmniej jeden tunel drogowy lub przejście podziemne dla pieszych.

Zwycięzca przetargu zaprojektuje i zbuduje linię tramwajową z zajezdniami, odcinek ulicy Obiegowej, przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego i przebuduje skrzyżowania dla potrzeb poprowadzenia linii tramwajowej. Trasa linii tramwajowej jest znana, wspomnieć należy tylko o dodatkowym dwutorowym torze technicznym od placu Konstytucji 3 Maja przez ulicę Dworcową, plac Ofiar Katynia i ulicę Towarową do zajezdni MPK. Zajezdni przy Kołobrzeskiej, która będzie jedną z dwóch i to nowa – dobra, dodajmy – informacja. Od miesięcy zastanawiałem się, jak władze miasta chcą zmieścić całe zaplecze techniczne z halą, torami odstawczymi i warsztatami na terenie obecnej zajezdni MPK przy ulicy Kołobrzeskiej. Nawet zastąpienie części autobusów przez tramwaje nie uwolniłoby tyle przestrzeni, by zmieścić tam zajezdnię dla pojazdów szynowych. To chyba tylko zajezdnia dla translohrów może zmieścić się w pudełku od zapałek, jak niemal sugerują materiały ich producenta – klasyczne tramwaje nie udają, że zmieszczą się w garażu osiedlowym.

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zajezdnia przy ulicy Kołobrzeskiej będzie więc pełnić funkcję obsługową – bardzo zresztą słusznie, bo zaplecze warsztatowe z MPK już jest i na pewno po części może być wykorzystane. Zajezdnia postojowa zaś powstanie przy alei Sikorskiego. Brak w ogłoszeniu przetargowym dokładnej informacji, w którym miejscu (tego dowiemy się z programu funkcjonalno-użytkowego, który jeszcze nie został ujawniony – otrzymają go uczestnicy przetargu), ale można spekulować, że w rozważanym wcześniej miejscu, czyli naprzeciwko hipermarketu Real. To miejsce jako pierwszy wskazał w swojej koncepcji powrotu tramwajów Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej w Olsztynie, potem jako jedną z lokalizacji zaproponowała je także w studium wykonalności firma IMS. Miejsce to bardzo dobre – oddalone od budynków mieszkalnych, więc nikomu nie będzie przeszkadzał hałas ani nowy budynek (ach, gdyby tak jeszcze zaprojektował go z polotem jakiś architekt, a nie postawiono blaszaną halę), znajdujące się mniej więcej w połowie trasy, więc kursy wyjazdowe będą mogły rozpoczynać się dużo wcześniej, a zjazdowe – dużo później. Gdyby wszystkie tramwaje miały nocować w zajezdni przy Kołobrzeskiej, ostatnie kursy na Jaroty musiałby rozpoczynać spod Wysokiej Bramy i Dworca Głównego sporo wcześniej, żeby wozy wykonały potem kurs powrotny do dzisiejszej bazy MPK (w nocy zazwyczaj tramwaje nie kursują, bo prowadzi się wtedy prace konserwacyjne sieci i torowiska).

Przy okazji reaktywacji tramwajów powstanie też fragment obwodnicy śródmiejskiej, czyli ulica Obiegowa i to na dłuższym odcinku niż samo torowisko. Tramwaje będą kursować Obiegową od ulicy Pstrowskiego do ulicy Żołnierskiej, a wybudowany zostanie odcinek aż do alei Piłsudskiego. Jednocześnie pojawi się pierwsza w Olsztynie estakada lub tunel, bo skrzyżowanie Obiegowej z Żołnierską będzie dwupoziomowe.

Żołnierska róg Obiegowej

Za trzy i pół roku w tym miejscu ma znaleźć się nowa dwupasmowa ulica z dwupoziomowym skrzyżowaniem i torowisko tramwajowe. Na zdjęciu: przyszłe skrzyżowanie ulicy Żołnierskiej z planowaną Obiegową © OlsztyńskieTramwaje.pl

W alei Piłsudskiego, gdzie prowadzić będzie odcinek jednotorowy (więcej o innych, lepszych pomysłach na ten fragment sieci przeczytasz w jednym ze wcześniejszych wpisów), zostanie wybudowane przejście podziemne. Powstanie ono w miejscu zlikwidowanego kilka miesięcy temu przejścia dla pieszych przy skrzyżowaniu z ulicą Dąbrowszczaków. Przez wspomniane przejście prowadzić będzie droga na peron przystanku tramwajowego. Ten akurat pomysł jest zły, bo po pierwsze należałoby utworzyć wspólny przystanek tramwajowo-autobusowy, co zdecydowanie ułatwiłoby przesiadki, a po drugie wydawanie kilku milionów złotych na przejście podziemne, które może się stać (oby nie) publicznym szaletem, a na pewno będzie utrudnieniem dla osób starszych, matek z wózkami i osób niepełnosprawnych (nawet mimo wind, które będą musiały powstać), to nie najmądrzejszy pomysł. W całej Europie w centrach miast uspokaja się ruch samochodowy i tworzy nowe przejścia dla pieszych ułatwiając im poruszanie się po mieście, Olsztyn chce sięgnąć po rozwiązanie przestarzałe, sprzed kilkudziesięciu lat i przeznaczone dla ulic tranzytowych czy wylotowych, a nie śródmiejskich jak aleja Piłsudskiego. Warszawa właśnie zaplanowała zwężenie Marszałkowskiej i wyznaczenie nowych zebr nawet tam, gdzie są przejścia podziemne, my upieramy się robić na odwrót.

Bardzo ciekawą informację przynosi też punkt dotyczący wielkości zamówienia. Ratusz zastrzega sobie możliwość rozszerzenia zlecenia o budowę dwóch nowych odcinków linii tramwajowej. Pierwszy miałby być przedłużeniem podstawowej trasy od skrzyżowania ulic Witosa i Kanta ulicami Witosa, Krasickiego i Wilczyńskiego do pętli Pieczewo. Drugi prowadziłby od planowanego końcowego przystanku tramwaju w Kortowie (przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Prawocheńskiego oraz alei Warszawskiej) wzdłuż alei Warszawskiej do Kortowa II – nie wiadomo, czy chodzi o dzisiejszą pętlę Stary Dwór czy np. o funkcjonującą przez jakiś czas pętlę Kortowo II u zbiegu ulic Oczapowskiego i Obitza (kursowała tam „dziewiątka”).

Pomysł przedłużenia na Pieczewo wydaje się naturalny, wszak przystanek końcowy przy skrzyżowaniu Witosa i Kanta wygląda jakby linia urywała się w środku osiedla z braku środków na dalszą budowę. Trudno to dziś ocenić i pewnie nawet badania nie dałyby miarodajnej odpowiedzi na pytanie, czy mieszkańcy Pieczewa przesiądą się na tramwaj, mimo że nie będzie on jechał prosto ulicą Wilczyńskiego, lecz zataczał pętlę przez ulice Krasickiego, Witosa i Płoskiego (jak od maja 2010 nazywa się przedłużenie alei Sikorskiego). Wydaje się, że przy dobrze ułożonym rozkładzie, wysokiej częstotliwości kursowania są na to spore szanse. Tramwaj po uruchomieniu zazwyczaj szybko zdobywa zwolenników, którzy doceniają jego zalety – żeby wymienić choćby szybkość, pojemność i… klimatyzację. Przedłużenie do Kortowa II jest bardziej dyskusyjne. Raz, że przez jedną czwartą roku tak zwane potoki pasażerskie do i z Kortowa są niewielkie. Oczywiście można i trzeba reagować na zmniejszone zapotrzebowanie wprowadzaniem letniego rozkładu jazdy, ale czy to wystarczy i ten odcinek będzie opłacalny? Autobusy – zwłaszcza po planowanym wytyczeniu pasa dla nich w alei Warszawskiej – być może są w stanie obsłużyć ten kierunek całkowicie. Tu konieczne są badania i analiza ekonomiczna. Drugą kwestią jest fakt, że odnoga do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima będzie jednotorowa. Przy krótkim odcinku nie stanowi to problemu, ale po przedłużeniu trasy o kolejne kilometry spada częstotliwość kursowania tramwajów albo konieczna staje się budowa mijanek. Te jednak mocno ograniczają możliwość dowolnego kształtowania rozkładu jazdy. Problem rozwiązałby drugi tor: może taki jest planowany wzdłuż alei Warszawskiej, bo wzdłuż ulicy Tuwima rezerwy na niego nie przewidywano.

Volvo 7000 na ulicy Witosa

Dużo miejsca po bokach jezdni i szeroki pas zieleni na ulicy Witosa - aż się prosi o przedłużenie tędy linii tramwajowej © Borys Zadorecki

Dwóch rzeczy się nie dowiadujemy z ogłoszenia przetargowego. Pierwsza to tabor, jakim będziemy po Olsztynie jeździć. Na zakup wagonów zostanie przez miasto we współpracy z inżynierem kontraktu ogłoszony osobny przetarg. Nie ma zresztą powodu już dziś decydować się na zakup jakiegoś modelu tramwaju – za rok czy półtora mogą spaść ceny albo pojawić się nowocześniejsze rozwiązania i pojazdy. Tu nie warto się śpieszyć. Ważne tylko, byśmy w Olsztynie mieli prawdziwe, klasyczne tramwaje, a nie jakieś podróbki, co będzie się decydować na etapie projektowania albo może określi to już nawet program funkcjonalny-użytkowy. Oby.

Nie ma też – i to jest dużo bardziej niepokojące – ani słowa o pasach autobusowych, które miały być jednym z elementów całego projektu modernizacji komunikacji miejskiej. Bez nich mieszkańcy dzielnic, przez które tramwaj kursował nie będzie, nie odczują poprawy w funkcjonowaniu transportu publicznego. Autobusy mają być nadal istotnym elementem systemu i dlatego studium wykonalności całego projektu zakładało oddzielenie ruchu autobusowego od samochodowego m.in. poprzez wytyczenie bądź dobudowanie buspasów w trzech korytarzach. Pierwszy (nazwany A; wschód – zachód) to aleja Niepodległości, ulice Mochnackiego, Grunwaldzka, Artyleryjska i Bałtycka, drugi (B; północ – południe) – aleja Warszawska, ulice Śliwy, Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, trzeci (C; północ) – plac Konstytucji 3 Maja i ulica Lubelska. Tymczasem w ujawnionych ostatnio projektach przebudowy ulic Bałtyckiej (na odcinku od ronda przy Dworcu Zachodnim,  od niedawna zwanego placem Ofiar Katastrofy Smoleńskiej, do wiaduktu) i Partyzantów pasów autobusowych nie ma, bo Miejski Zarząd Dróg i Mostów stwierdził (nie przedstawiając na to żadnych dowodów w postaci badań ruchu), że nie będą potrzebne. Lekceważące podejście do kwestii autobusów może mocno całemu projektowi zaszkodzić i zniweczyć efekt, jaki mogłaby przynieść reforma systemu. Niestety, MZDiM wydaje się być lobbystą branży samochodowej, bo po macoszemu traktuje nie tylko komunikację miejską, ale także i pieszych – choćby wnioskując o likwidację kolejnych przejść przez jezdnię – i rowerzystów – ostatnio wybrał projekt przebudowy ulicy Partyzantów bez ścieżki rowerowej, choć miejsce na nią byłoby, ale postawiono na miejsca parkingowe.

Jelcz M120 na Partyzantów

Ulica Partyzantów mimo remontu nie doczeka się ani planowanych tu pasów autobusowych, ani potrzebnej ścieżki rowerowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ogłoszenie o przetargu daje nam za to informację, kiedy powinna zakończyć się budowa: zwycięzca będzie miał na nią 36 miesięcy od dnia podpisania umowy (w ciągu 18 miesięcy od tegoż dnia musi zakończyć prace projektowe i zdobyć pozwolenia na budowę). Rozstrzygnięcie przetargu, uwzględniając ewentualne protesty, jest możliwe jeszcze w tym roku, a sądzę, że władzom miasta będzie zależało na podpisaniu umowy jeszcze przed wyborami samorządowymi, które odbędą się między 14 listopada 2010 a 9 stycznia 2011. Formalnie projekt powinien zakończyć się najpóźniej 31 grudnia 2013 roku, co wynika z przepisów dotyczących dofinansowania unijnego. W dniu podpisania umowy (na pewno odbędzie się ono uroczyście) zaczynamy więc odliczać 1096 dni. Bardzo ładną symboliczną klamrą byłoby, gdyby udało się uruchomić tramwaje 15 grudnia 2013 roku – dokładnie 106 lat po ich debiucie w Olsztynie.


Komentarze : 9 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa

Koniec kasowania

13 07 2010

Bilet zwykła rzecz – codziennie w Olsztynie kasuje się ich tysiące. Niektórzy hobbyści nawet je zbierają i pewnie już za parę lat ich kolekcje będą rosły w cenę, bo era papierków powoli się kończy. Lasy odetchną, bo wraz z powrotem tramwajów do Olsztyna wprowadzony zostanie bilet elektroniczny. Papierowe bilety pozostaną już głównie dla turystów, bo nawet ci olsztyniacy, którzy z komunikacji miejskiej korzystają sporadycznie (miejmy nadzieję, że ich liczba będzie się zmniejszać), będą mogli zakodować sobie bilet na elektronicznej karcie.

Bilety MPK Olsztyn
Bilety MPK Olsztyn z pierwszej dekady XXI wieku (w tym jubileuszowe na 650-lecie miasta i na 100-lecie komunikacji miejskiej w Olsztynie)

Nowoczesne bilety elektroniczne umożliwiają zakodowanie na nośniku biletu kwartalnego, miesięcznego, na określoną liczbę dni (np. 30-dniowego, czyli miesięcznego, który zaczyna się od dowolnego dnia miesiąca), 24-godzinnego (zamiast jednodniowego ważnego tylko do północy) czy nawet pojedynczych przejazdów. Wygoda zaczyna się od pożegnania z papierowymi legitymacjami biletów miesięcznych i misternym mocowaniem znaczków, a kończy na doładowywaniu biletów nawet w dzień, kiedy wszystko jest ustawowo zamknięte, w biletomatach, które mogą nie tylko stanąć w wielu punktach Olsztyna, ale też zostać zainstalowane w autobusach i tramwajach (o to należy się postarać odpowiednio formułując warunki przetargu, czym między innymi powinien zajmować się teraz inżynier kontraktu).

KomKarta
Jako pierwszy spersonalizowane bilety elektroniczne, nazywane KomKartami, zaczął wydawać w 2003 roku Poznań

Bilety elektroniczne pozwalają także elastycznie budować taryfę opłat. Dziś w Olsztynie mamy tylko bilety miesięczne – dodajmy: nie najtańsze. Po wprowadzeniu nośnika elektronicznego mogą się pojawić sieciówki dłuższe – 3-, 6-, 9-miesięczne czy nawet roczne. Praktyka na całym świecie jest taka, że im dłuższy okres ważności biletu, tym niższa opłata za miesiąc – w ten sposób za sieciówkę zamiast 98 zł powinniśmy zacząć płacić nawet kilkanaście złotych mniej miesięcznie. Bilet elektroniczny daje także możliwość skonstruowania specjalnej oferty dla studentów – biletów semestralnych czy ważnych przez cały rok akademicki. Tego typu rozwiązania przyjęto np. w Poznaniu czy Wrocławiu i cieszą się one sporą popularnością wśród studentów tamtejszych uczelni. Dodatkowo po odpowiednim skonfigurowaniu systemu i uzgodnieniu szczegółów współpracy ze szkołami wyższymi nośnikiem biletu wcale nie musi być specjalna karta miejska, ale legitymacja studencka.

Warszawska Karta Miejska
W stolicy już kilka lat temu tradycyjne sieciówki wyparła całkowicie elektroniczna Warszawska Karta Miejska

Nośnikiem biletu elektronicznego jest karta, zazwyczaj nazywana miejską. Miano takie nosi nieprzypadkowo, bo w założeniu ma ona nie tylko umożliwiać płacenie za przejazdy komunikacją publiczną, ale także za wstępy do muzeów, galerii (w Olsztynie dodalibyśmy: planetariów) czy innych miejskich placówek, a nawet płacenie za usługi. Tak rozbudowanego systemu w Polsce wdrożyć się wciąż nie udało, ale za granicą funkcjonują one w mniejszej lub większej skali, choć głównie jako rozwiązanie dla turystów (np. London Pass czy Budapest Card). System przy odpowiedniej konfiguracji umożliwia jednak uczynienie karty miejskiej funkcjonalną także dla mieszkańców. W Warszawie kartą miejską można płacić w parkometrach za parkowanie w centrum miasta.

Lizbońska karta Viva Viagem

Lizbońska karta Viva Viagem

Bilet elektroniczny można kodować nie tylko na trwałej, plastikowej karcie, choć zazwyczaj wydawana jest ona za darmo. Dla turystów czy osób będących w mieście przejazdem, które nie mają czasu, by wyrabiać sobie spersonalizowaną kartę ze zdjęciem, alternatywą są tekturowe karty z paskiem magnetycznym, które także umożliwiają wielokrotne ładowanie, a są biletami na okaziciela (odpowiednio droższymi). Taki system przyjęła np. Lizbona, gdzie przyjezdny może w jednym z rozlicznych biletomatów kupić, a potem w razie potrzeby także doładować kolejnym biletem elektronicznym, kartę Viva Viagem. Kartonik z paskiem magnetycznym kosztuje pół euro, a ma funkcjonalność plastikowej karty. Oczywiście dla mieszkańców Olsztyna najwygodniejsze będą trwałe plastikowe karty przypisane do konkretnej osoby.

Spersonalizowana Warszawska Karta Miejska
Od połowy 2010 roku bilety elektroniczne w Warszawie można kodować tylko na spersonalizowanych kartach ze zdjęciem – taka karta nie musi mieć standardowego wyglądu, można samodzielnie przygotować jej indywidualny projekt (Na obrazku: warszawska karta i przykład olsztyńskiego patriotyzmu autora)

Dodatkową atrakcją może być możliwość spersonalizowania swojej karty. Z tego rozwiązania korzysta w Polsce Warszawa. Zamawiając kartę (najwygodniej zrobić to przez internet) możemy skorzystać albo z gotowego banku wzorów, gdzie do wyboru mamy kilka podstawowych, albo przygotować indywidualny projekt. Kiedy wyrabiamy sobie kartę z własnym projektem, system oferuje nam możliwość wyboru z zasobów zdjęć (fotografie Warszawy, miejskie symbole, zdjęcia pojazdów komunikacji miejskiej – autobusów, tramwajów, metra itd.) albo dodania własnej fotografii jako tła. Po zatwierdzeniu projektu i wypełnieniu wniosku zaznaczamy, gdzie chcemy kartę odebrać (w sieci punktów Zarządu Transportu Miejskiego) i po paru dniach czeka ona tam na nas. Na miejscu, w biletomacie lub przez internet kartę ładujemy, aktywujemy w kasowniku i do końca ważności biletu nic więcej nas nie interesuje.

Bilet elektroniczny ze względu na swoją specyfikę umożliwia w każdym momencie sprawdzenie w dowolnym kasowniku czy biletomacie, jak długo jest jeszcze ważny. Wystarczy zbliżyć nośnik do kasownika czy położyć w odpowiednim miejscu w biletomacie i wyświetla się nam informacja, ile jeszcze możemy jeździć. Biletomat zaproponuje nam też od razu przedłużenie ważności biletu, daje także możliwość zmiany jego rodzaju (np. z 30-dniowego na tygodniowy). Oczywiście standardem stało się już, że w takim automacie możemy zapłacić zarówno gotówką, jak i kartą płatniczą (zakup biletu przez internet daje jeszcze jedną możliwość zapłaty – przelewem).


Komentarze : Leave a Comment »
Tagi: , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

NIK: poważne opóźnienia w projekcie tramwajowym

1 07 2010

Najwyższa Izba Kontroli przeprowadziła kontrolę realizacji projektu tramwajowego w latach 2007-2009 i oceniła ją negatywnie. W pierwszych dniach kwietnia dotarło do ratusza tak zwane wystąpienie pokontrolne, w którym NIK wskazuje, jakie nieprawidłowości znalazła w przygotowaniu projektu.

Samochód w jedną stronę, tramwaj w obie

Właściwy kierunek jest znany, ale w przypadku tramwaju jeszcze nie wszystko jest pewne, więc tym bardziej warto uważać i na projekt chuchać i dmuchać © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zarzuty dotyczą trzech spraw: podawania w raportach nieprawdziwej daty opracowania studium wykonalności, nieinformowania Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, która projekt nadzoruje i ma w 85% finansować pieniędzmi unijnymi, o miejscach i terminach posiedzeń komisji przetargowych oraz poważnych opóźnień w przygotowaniu projektu. Miasto dwukrotnie (w czerwcu i grudniu 2009 roku) podało w comiesięcznym raporcie dla PARP nieprawdziwą datę otrzymania studium wykonalności. Formalnie ratusz odebrał ten dokument 6 sierpnia 2009 roku, a we wspomnianych raportach pojawiła się data o pięć miesięcy wcześniejsza – 6 marca 2009 roku. Pełnomocnik projektu w wyjaśnieniu dla NIK stwierdził, że „omyłkowo” podano datę otrzymania w mailu „wersji roboczej”.

Na mocy umowy magistrat ma obowiązek informować PARP o terminie i miejscu każdego z posiedzeń komisji przetargowych. W przypadku postępowań dotyczących sporządzenia studium wykonalności i wyboru inżyniera kontraktu nie wywiązał się z tego obowiązku ani razu! Nie poinformowano PARP o miejscu i terminie żadnego z trzech posiedzeń komisji przetargowych!

Zabytkowy tramwaj przed katedrą św. Elżbiety na Hlávnych námiestiach w Koszycach

Miejscy urzędnicy traktują tramwaj tak niefrasobliwie jakby chodziło o czyjś kaprys albo historyczną dekorację, a nie środek transportu, który poprawi jakość życia kilkudziesięciu tysięcy olsztynian. Na zdjęciu: zabytkowy tramwaj przed katedrą św. Elżbiety na Hlávnych námiestiach w Koszycach © OlsztyńskieTramwaje.pl

Poważne opóźnienia zaś dotyczą trzech kluczowych dla realizacji całego projektu dokumentów: studium wykonalności, raportu o oddziaływaniu inwestycji na środowisko i tzw. programu funkcjonalno-użytkowego. Pierwszy z tych dokumentów – studium wykonalności – miał być opracowany do 30 stycznia 2009 roku. Oficjalnie miasto odebrało go dopiero 188 dni (czyli ponad pół roku) później – 6 sierpnia 2009 roku. Opóźnienie wynikało po części z winy wykonawcy – firmy IMS, która nie opracowała studium na czas, ale także z winy miasta. Od 13 lutego do 31 marca 2009 roku, czyli przez 47 dni prace nad studium były wstrzymane, bo nikt nie potrafił podjąć decyzji, który z wariantów trasy tramwajowej będzie realizowany. Widać tu ewidentnie asekurowanie się urzędników – 15 lutego i 1 marca 2009 roku odbywały się w Olsztynie przedterminowe wybory prezydenckie i najprawdopodobniej nikt nie chciał podjąć decyzji, zanim nie pojawi się nowy prezydent. A czas biegł…

Ratusz nie przygotował też na czas raportu o oddziaływaniu na środowisko, bez którego niemożliwe jest wydanie decyzji o środowiskowych uwarunkowaniach inwestycji (popularnie zwanej decyzją środowiskową), a ta jest dokumentem niezbędnym przy podpisaniu umowy z PARP na dofinansowanie. NIK-owi magistrat tłumaczył to przedłużającym się wyborem inżyniera kontraktu, co nie zmienia faktu, że opóźnienie tak czy owak wynikło z opieszałości urzędników. Umowę na sporządzenie raportu zawarto z wykonawcą 26 lutego 2010 roku, miał on być gotowy do 12 maja 2010 roku. Czy został sporządzony? Nie wiadomo – przedstawiciele ratuszowej komórki realizującej projekt nie odpowiedzieli na zadane przeze mnie mailem pytania. Raport i decyzja środowiskowa są niezbędne do złożenia wniosku w PARP, co miało nastąpić z końcem maja 2010 roku. Tak się nie stało – termin został przedłużony o miesiąc, czyli do 30 czerwca 2010 roku. Tego dnia do PARP powinien zostać złożony wniosek o dofinansowanie z kompletem dokumentów.

Pesa 121N na pętli Saperów w Elblągu

O pieniądze z Unii Europejskiej na rozwój sieci tramwajowej i zakup nowego taboru stara się wiele miast, choćby sąsiedzki Elbląg. Na zdjęciu: Pesa 121N na pętli Saperów w Elblągu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Czy tak się stało? Na sesji Rady Miasta 30 czerwca 2010 właśnie prezydent Piotr Grzymowicz poinformował radnych, że wniosek tego samego dnia zostanie złożony. Czy jednak z kompletem dokumentów? To wydaje się niemożliwe. Co prawda ratusz nie odpowiedział mi także na pytanie, czy raport środowiskowy został ukończony, ale by tak było, musiałyby się odbyć w czasie jego opracowywania konsultacje społeczne. Te najpierw zapowiadano na kwiecień, potem na maj, a potem zapadła cisza i termin żadnego z trzech planowanych spotkań z mieszkańcami nie został jeszcze nawet wyznaczony. Czy to oznacza, że miasto uzyskało od PARP zgodę na późniejsze dostarczenie części dokumentów? I na to pytanie nie doczekałem się odpowiedzi. Jeśli jednak wysłano niekompletny wniosek bez wcześniejszego uzyskania zgody PARP, to może on zostać potraktowany jako niekompletny i odrzucony, a pieniądze przepadną i zostaną przekazane na inny projekt z listy rezerwowej. Oznaczałoby to najprawdopodobniej koniec projektu tramwajowego, bo Olsztyn sam nie udźwignąłby jego kosztów.

Urzędnicy nie zdążyli także na czas przygotować programu funkcjonalno-użytkowego inwestycji. Miał być on gotowy na 1 marca 2010 roku – kontrolerom NIK powiedziano, że opóźnienie wyniesie dwa miesiące i dokument zostanie przygotowany na 30 kwietnia 2010 roku. Tego dokumentu próżno jednak szukać – podobnie jak raportu środowiskowego – w Biuletynie Informacji Publicznej czy na stronie internetowej projektu. Na pytanie, czy program już jest – chyba nie muszę tego dodawać – olsztyńscy urzędnicy mi nie odpowiedzieli.

Przy projektach finansowanych z funduszy unijnych przestrzeganie procedur, terminowość i kompletność dokumentacji to kluczowe sprawy, bo najdrobniejsze naruszenia czy nieścisłości mogą skutkować wstrzymaniem lub odebraniem finansowania. Gdyby tak stało się z projektem reaktywowania olsztyńskich tramwajów, byłaby to nie tylko ogromna strata dla mieszkańców, którzy nie dostaliby nowego, lepszego środka komunikacji, ale także gigantyczny skandal, potężna rysa na wizerunku i niebezpieczeństwo utraty wiarygodności Olsztyna. Miejmy nadzieję, że do tego nie dojdzie.

POSTSCRIPTUM

2 lipca, czyli dzień po opublikowaniu tekstu, otrzymałem odpowiedzi z Urzędu Miasta. Wyjaśniają one kilka ważnych kwestii, więc cytuję je poniżej.

Raport i wniosek o wydanie decyzji o oddziaływaniu na środowisko zostały złożone w Wydziale Środowiska Urzędu Miasta. Teraz raport jest opiniowany przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska i Sanepid. Po uzyskaniu opinii i wniesieniu ewentualnych uzupełnień i poprawek, raport zostanie umieszczony na stronie internetowej projektu.

Spotkania konsultacyjne odbędą się w ramach wydawania decyzji o oddziaływaniu inwestycji na środowisko, po wyłożeniu raportu.

Jest przygotowana robocza wersja programu funkcjonalno-użytkowego. W chwili obecnej program jest uzupełniany o zgłoszone poprawki i uwagi.

Wniosek [o dofinansowanie inwestycji – red.] nie został jeszcze złożony. Odbyło się spotkanie z przedstawicielami PARP-u, na którym omówiono stan zaawansowania projektu oraz termin złożenia wniosku o dofinansowanie. Termin na złożenie wniosku – do końca sierpnia 2010 roku.


Komentarze : 11 Komentarzy »
Tagi: , , , , ,
Kategorie : Budowa

Energa nie zablokuje tramwajów

22 06 2010

Opisywana na blogu sprawa problemów, jakie projektowi tramwajowemu zaczął sprawiać koncern energetyczny Energa, wydaje się zbliżać do szczęśliwego zakończenia. „Gazeta Wyborcza Olsztyn”, która cały incydent ujawniła, uspokaja na swoich łamach kolejnym tekstem, że energetycy już nie będą przedłużać formalności, co pozwoli miastu złożyć dokumenty w terminie. Pierwotnie Energa zapowiadała, że ustalanie warunków technicznych dla sieci tramwajowej może potrwać nawet pięć miesięcy, gdy tymczasem ratusz musi do końca czerwca przedstawić dokumentację projektu w Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, która dofinansowuje projekt pieniędzmi z funduszy europejskich. Chodzi o 85% wartości projektu, czyli – bagatela – 105 mln euro.

Siedziba Energi w Olsztynie

Siedziba Energi w Olsztynie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Władze miasta spotkały się z szefostwem Energi i jak powiedział „GW Olsztyn” prezydent Piotr Grzymowicz, energetycy zobowiązali się zakończyć formalności do 25 czerwca, co pozwoli zdążyć z dokumentacją do PARP. Okazuje się, że – tak jak twierdziło miasto – budowa nowej stacji zasilającej w centrum miasta do uruchomienia tramwajów nie jest konieczna. Energa dalej chce ją wybudować i potrzebuje na ten cel gruntu, ale nie uzależnia już od tego przyłączenia sieci zasilającej dla tramwajów. Taki obrót sprawy potwierdza przypuszczenia, że tramwaje miały być wykorzystane jako pretekst i element nacisku na miasto, by magistrat podarował Enerdze grunt, z którego ona sama później będzie czerpać zyski. Konkretna lokalizacja za basenem przy ulicy Głowackiego związana była z planowaną budową biurowca przed planetarium i to na jego potrzeby – większe niż całej sieci tramwajowej – tak naprawdę miałaby powstać nowa stacja zasilająca. Cieszy, że miasto potrafiło się Enerdze przeciwstawić i sprawę załatwić.


Komentarze : Leave a Comment »
Tagi: , , ,
Kategorie : Budowa

Pesa Swing i Solaris Tramino już na torach

16 06 2010

Parafrazując klasyka można powiedzieć, że Polacy nie gęsi nie tylko w kwestiach językowych. Najnowsze polskie tramwaje – Pesa 120Na Swing i Solaris Tramino – można już oglądać na ulicach. O obu już wspominałem (w przypadku Pesy – o jej starszej siostrze 120N) w przeglądzie najnowszego taboru, ale ich wejście do ruchu liniowego czy testy uliczne warto z pewnością uczcić osobną notką. To dwie ciekawe konstrukcje, które z pewnością warto będzie wziąć pod uwagę przy wyborze dostawcy taboru dla Olsztyna. Drobne a propos: do spotkania z władzami miasta szykują się przedstawiciele koncernu Bombardier, którzy chcą zaoferować miastu swoje pojazdy – tramwaje, uspokójmy, a nie hybrydy.

Pesa 120Na Swing przy zajezdni Mokotów

Pesa 120Na Swing wjeżdżająca do warszawskiej zajezdni Mokotów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najmłodsze dziecko fabryki z Bydgoszczy przeznaczone jest dla Warszawy: po torach stolicy ma jeździć 186 takich tramwajów – właśnie w ruchu liniowym pojawił się pierwszy. Zdjęcie pokazuje wóz jeszcze w czasie ostatnich testów – krążył po Warszawie wypełniony aparaturą, ludźmi i metalowymi ciężarami, które miały dawać obciążenie skali 201 osób, które w pojeździe się zmieszczą. Testy musiały wypaść pomyślnie, bo 12 czerwca, czyli trzy miesiące przed terminem, pierwszy Swing zaczął regularnie kursować na liniach Tramwajów Warszawskich. W przeciwieństwie do starszej wersji 120N wydaje się być pozbawiony „choroby wieku dziecięcego”, czyli usterek pojawiających się na początku użytkowania w nowych konstrukcjach. Chwalą go pasażerowie, także niepełnosprawni, bo jedną z nowości jest automatycznie wysuwająca się jeszcze przed otwarciem drzwi platforma. Dzięki systemowi nawigacji satelitarnej każdy Swing będzie mógł być na bieżąco śledzony przez dyspozytora zajezdni. W pierwszej części tramwaju zainstalowano biletomat. Jedyne zarzuty, jakie pojawiły się w Warszawie po premierze nowego pojazdu to… jego malowanie – warszawiacy narzekają, że czarny przód jest zbyt ponury, ale to już nie wina producenta, lecz decydentów z Zarządu Transportu Miejskiego.

Solaris Tramino wjeżdża na Most Teatralny

Solaris Tramino wjeżdża na Most Teatralny w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Solaris Tramino – tramwaj znanej do tej pory z produkcji autobusów firmy z Bolechowa pod Poznaniem – będzie jeździł po torach stolicy Wielkopolski. Pierwszy egzemplarz przechodzi właśnie próby na poznańskich ulicach, gdzie udało się go uchwycić na zdjęciu. W regularnym ruchu Tramino mają się pojawić dokładnie za rok (w czerwcu 2011 roku) – teraz producent zdobywa odpowiednie pozwolenia i homologacje, jednocześnie kompletując załogę do fabryk w Środzie Wielkopolskiej i na poznańskim Junikowie, gdzie Tramino będą powstawały.


Komentarze : 6 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

« Poprzednie wpisy Następne wpisy »