Rozbudowa sieci tramwajowej – gdzie i jak

12 04 2016

Projektanci z gdańskiego Biura Projektów Budownictwa Komunalnego przedstawili propozycje odcinków linii tramwajowych, jakie miałyby zostać zbudowane w drugim etapie rozwoju olsztyńskiej sieci. Niestety, nie skorzystali z możliwości przygotowania prawdziwych wariantów i przedstawili po trzy wersje tych samych odcinków. Zmuszeni przez miasto opracowali później także opcje uwzględniające część uwag mieszkańców.

Ulica Barcza przy pętli autobusowej Nagórki

Ulica Barcza przy pętli autobusowej Nagórki – tędy mogłoby pobiec torowisko © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zgodnie z założeniami przetargu na opracowanie projektu rozbudowy sieci dwa z trzech zaproponowanych wariantów miały przebiegać dokładnie trasą określoną w wymaganiach, w kwestii trzeciego pozostawiano projektantom pewną dowolność, dopuszczając przygotowanie wariantu alternatywnego, czyli przebiegającego inną trasą. Ta wytyczona przez miasto to ulice Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleja Piłsudskiego i ulica Dworcowa, bo założeniem było połączenie Jarot z Dworcem Głównym przez okolice fabryki Michelin. Możliwości innego przebiegu fragmentów – bo nikt nie mówi o trasie całkowicie innej – było co najmniej kilka, czego dowodzą kolejne warianty, powstałe po konsultacjach społecznych i przedstawione pod koniec marca. Projektanci z nich jednak nie skorzystali, a nawet więcej: dyrektor BPBK posunął się nawet do stwierdzenia, że po prostu wybrano trasę optymalną i dlatego nie warto było się pochylać na innymi możliwymi przebiegami torowiska. Nie jedyne to tak oryginalne stwierdzenie, ale o tym nieco później.

Zanim zagłębimy się w techniczne szczegóły poszczególnych propozycji, zacznijmy od rozważenia tego, co – i czy słusznie – zostało umieszczone na liście podstawowej, a co jest propozycją rezerwową. Nieznacznie zmieniał się początkowy przebieg tej trasy, bo najpierw za podstawowe zadanie uznano połączenie obecnej krańcówki Kanta z Dworcem Głównym i zamknięcie tramwajowego ringu, później jednak za dużo ważniejszą – zresztą słusznie – uznano linię na Pieczewo wzdłuż ulicy Wilczyńskiego, ale szukanie oszczędności spowodowało, że pełnej pętli nie będzie, a w zasadzie nie będzie to pętla prosta, którą można by wykorzystywać w ruchu liniowym. Na listę rezerwową został bowiem przesunięty liczący niecały kilometr odcinek między dzisiejszym przystankiem końcowym przy Kanta a skrzyżowaniem ulic Krasickiego i Wilczyńskiego. Ta wyrwa w ringu implikuje kolejne decyzje. Gdyby wspomniany odcinek nie powstał, a trzeba się z tym niestety poważnie liczyć, znika możliwość utworzenia linii obwodowej lub dodatkowych przystanków końcowych w postaci torów odstawczych przy którymś przystanku na trasie. Czterotorowa krańcówka Kanta jest dość duża, ale miasto obawiając się, że po rozbudowie sieci może okazać się niewystarczająca po podwojeniu liczby linii (planowanych jest utworzenie w sumie sześciu, a być może nawet siedmiu wobec dzisiejszych trzech) do planu podstawowego wpisało dodatkowy przystanek końcowy przy dzisiejszej pętli autobusowej Tęczowy Las. Obawy to nieuzasadnione, bo po planowanych zmianach z krańcówki Kanta zniknęłaby linia 1, czyli ta z dwóch kończących tam trasę, która ma wyższą częstotliwość. Przepełnienie więc temu przystankowi końcowemu na pewno nie grozi. Wybudowanie odcinka do pętli Tęczowy Las wymaga położenia zaledwie ok. 300 metrów torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego. To główna argumentacja dla jego budowy, bo ta długość – a w zasadzie krótkość – nie poprawi w znaczący sposób obsługi ani osiedli powstających w pobliżu granicy miasta z gminą Stawiguda (w tym także po jej drugiej stronie), ani południowych Jarot, ani Zacisza. Czy warto w takim razie „gubić” setki metrów, które złożone razem być może bardziej potrzebne byłyby gdzie indziej?

Wątpliwości nie budzi sens wpisania jako podstawowej linii na Pieczewo. Dziesiątki tysięcy potencjalnych pasażerów, którzy już mieszkają w tym regionie miasta, powinny wystarczyć do zapewnienia rentowności tego odcinka, zwłaszcza że przebiegnie on ulicą Wilczyńskiego, będącą kręgosłupem dzielnicy, którą torowisko należało puścić już w pierwszym etapie. Wówczas jednak decydowały inne względy niż racjonalna analiza ekonomiczna i miasto licząc zapewne na sfinansowanie dokończenia budowy ulicy Witosa z pieniędzy na projekt tramwajowy (co się ostatecznie nie stało) wybrało przebieg torowiska tą właśnie ulicą. Paradoksalnie nie była to taka zła decyzja, bo przyczyniła się z pewnością do rozwoju i wzrostu atrakcyjności południowej części Jarot, choć jestem przekonany, że nie była to świadoma decyzja planistyczna i najważniejsza motywacja dla jej podjęcia. Linia na Pieczewo ma także potencjał rozwojowy, bo torowisko można będzie budować dalej wzdłuż planowanego przedłużenia ulicy Wilczyńskiego na tzw. Pieczewo II, czyli osiedle, które ma powstać na terenie byłego poligonu wojskowego. Na razie jest tam urocza dzicz, ale zacznie się to powoli zmieniać: już dziś mamy pierwszą jaskółkę w postaci utwardzonego, asfaltowego połączenia ulicy Krasickiego z ulicą Pstrowskiego (powstałego notabene jako objazd w czasie budowy pierwszego etapu sieci tramwajowego i pozostawionego dla wygody mieszkańców), a w niedalekiej przyszłości ruszy tam budowa nowego przebiegu ulicy Pstrowskiego, będącego przyszłym dojazdem do południowej obwodnicy Olsztyna. Ta ulica ma stać się osią nowego osiedla, które od 2007 roku ma już uchwalony plan zagospodarowania przestrzennego. Nie ma co prawda w nim rezerwy terenu pod torowiska tramwajowe, ale wciąż jest czas to naprawić, o co niniejszym do radnych i władz miasta apelujemy. W ostateczności tory i tak się najprawdopodobniej zmieścić by udało, bo rezerwy terenu pod pasy drogowe są niemal autostradowe, ale warto to uporządkować formalnie. Tereny zaplanowane pod budownictwo wielorodzinne z realną perspektywą poprowadzenia tam linii tramwajowej zawsze można sprzedać deweloperowi drożej, a to dla budżetu Olsztyna czysty zysk. Linię na nowe Pieczewo można na dodatek przedłużać tak bardzo, że w razie potrzeby mogłoby powstać nawet trzecie połączenie dzielnic południowych z miastem – wzdłuż Pstrowskiego aż do skrzyżowania z ulicami Synów Pułku i Wyszyńskiego. Inną sprawą jest, czy wobec perspektyw wyludniania się Olsztyna nowa dzielnica mieszkaniowa zacznie powstawać, ale po pierwsze – głód mieszkań w Polsce jeszcze przez pokolenia będzie niezaspokojony, a po drugie – warto być po prostu przygotowanym.

Ulica Wilczyńskiego przy pętli Pieczewo

Ulica Wilczyńskiego przy pętli Pieczewo © OlsztyńskieTramwaje.pl

Rezerwowe poza wspomnianym kawałkiem torowiska w ulicach Krasickiego i Witosa miałby być też dwa inne odcinki. Pierwszy z nich to wydłużenie odnogi „uniwersyteckiej” do tzw. Kortowa II, czyli w pobliże centrum konferencyjnego i budynków Wydziału Humanistycznego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego przy ulicy Dybowskiego. To inwestycja bardzo oczekiwana, bo obecna linia wzdłuż ulicy Tuwima dociera tylko do skraju najstarszej części miasteczka akademickiego UWM, które w ostatnich kilkunastu latach znacząco się rozrosło. Przedłużenie – już dwutorowe – nadałoby ekonomiczny sens tej części sieci, bo obecny jej kształt ma wszelkie znamiona tymczasowości. Tego, że jest to dziś najsłabsze ogniwo olsztyńskiej sieci, dowodzi choćby fakt, że gdy w związku z koniecznością korekty zbyt optymistycznych rozkładów jazdy, zabrakło tramwajów i trzeba było gdzieś rozrzedzić ich kursowanie, Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu bez wahania zdecydował się na taki krok w przypadku linii 3 jeżdżącej właśnie do kampusu uniwersytetu (swoją drogą, sukcesu tramwaju dowodzi, że mimo fatalnej, półgodzinnej częstotliwości kursowania tej linii są chętni do jeżdżenia nią). Wprowadzenie tramwaju w nową część Kortowa pozwoliłoby zastąpić nimi część linii autobusowych, które teraz pełnią główną rolę w obsłudze uczelni. Sens miałoby wówczas uruchomienie linii z dzielnic południowych do miasteczka uniwersyteckiego – w „Strategii rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku” taką linię przewidziano: kursowałaby z Pieczewa jako numer 6. O skierowaniu tego odcinka na listę rezerwową zdecydowało najprawdopodobniej to, że po prostu coś trzeba było na nią zepchnąć, a charakteryzująca się dużą sezonowością (nawet godzinową) popytu linia do uczelni była najprostszym wyborem. Nie bez znaczenia jest też – mówiąc najdelikatniej – mało entuzjastyczne stanowisko władz UWM, które co prawda może nie promują takich pomysłów jak monorail na estakadach (była taka koncepcja w 2014 roku, ale jej ślady są wstydliwie usuwane z internetu), ale miłością do tramwajów bynajmniej nie pałają.

Większy problem jest z drugim odcinkiem rezerwowym. Łącznik – bo tak jest nazywany – w alei Piłsudskiego między ulicami Kościuszki i Dworcową ma większe znaczenie niż mogłoby się to początkowo wydawać. Wbrew pozorom nie będzie to głównie połączenie zapewniające ewentualne ominięcie zatoru na którejś z dwóch linii głównych sieci (zachodniej lub wschodniej). Połączenia poprzeczne tworzy się nierzadko z takiego właśnie powodu, ale w tym przypadku nie to jest kluczowe. Dużo ważniejsza jest inna rola tego odcinka. Trzeba przyznać uczciwie, że Dworzec Główny mimo wszystko nie jest tak dużym generatorem ruchu i raczej mało prawdopodobne, by mieszkańcy osiedli mieszkaniowych, przez które przebiegnie linia, codziennie chcieli do niego dojeżdżać. Punktami, które skupiają większy ruch mieszkańców, są oczywiście Śródmieście i w pewnym stopniu Stare Miasto. Większego ruchu można więc oczekiwać na trasie Pieczewo/Jaroty/Nagórki/Kormoran – Śródmieście niż Pieczewo/Jaroty/Nagórki/Kormoran – Dworzec Główny. Łącznik w alei Piłsudskiego umożliwi stworzenie linii, która taką potrzebę podróży zaspokoi. Zresztą jest ona przewidziana we wspomnianej tu już strategii transportu publicznego jako linia 5 – z Pieczewa do Wysokiej Bramy. Dlatego warto by za wszelką cenę starać się, by akurat ta trasa została przesunięta do grupy podstawowych, które na pewno zostaną zrealizowane i to w pierwszej kolejności.

MAN NL263-A21 #958 w alei Piłsudskiego przed halą Urania (6 kwietnia 2012)

MAN NL263-A21 #958 w alei Piłsudskiego przed halą Urania (6 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli chodzi o szczegółowe rozwiązania techniczne, to żaden z przedstawionych wariantów nie jest idealny, ale też każdy zawiera pomysły godne uwagi. Gdyby skompilować najlepsze rozwiązania z nich wszystkich – a to zapowiedziała podczas konsultacji społecznych wiceprezydent miasta Halina Zaborowska-Boruch – to możemy otrzymać całkiem nieźle zaprojektowaną nową część sieci. Oczywiście, są też dobre pomysły i praktyki, których w przedstawionych projektach nie zastosowano, ale spróbujemy je tu podsunąć z nadzieją, że zostaną wykorzystane.

Zacznijmy od południa. Pętla Tęczowy Las, której sensowność budowania w pierwszej kolejności podaliśmy w wątpliwość, w wersjach przygotowanych przez BPBK broni się w zasadzie jednym: w jednym z wariantów zaplanowano przy nim pierwszy w Olsztynie parking Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R). Co prawda niewielki, bo czym jest 80 miejsc w stosunku do liczby mieszkańców, którzy osiedli się ostatnio w okolicy – choć bloki tuż za granicą miasta leżą w strefie pieszego dojścia do przystanku – ale to dobry początek. Miejsce zostało wskazane już w analizie z 2011 roku, jest jednym z lepszych w Olsztynie na taki cel (tuż przy granicy miasta, ale przy węźle przesiadkowym), więc to raczej nie budzi wątpliwości. Parking zaplanowano w miejscu obecnej pętli autobusowej, która zmieniłaby się w autobusowo-tramwajową i miałaby inny układ (prostopadły do ulicy Płoskiego). Pod węzeł potrzeba będzie mniej więcej dwukrotnie więcej terenu niż zajmuje obecna pętla – miasto będzie musiało go dokupić. Odpowiedź na pytanie, dlaczego nie zaplanowano parkingu po drugiej, zachodniej stronie ulicy Płoskiego, gdzie w jednym z wariantów miałoby się kończyć torowisko, a miejsca jest więcej, jest prosta – pieniądze. Tam ani kawałek ziemi nie należy do miasta, więc koszt wykupu gruntu byłby wyższy. Zbudowanie parkingu bliżej skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego też stało się od czasu przygotowania analizy na temat parkingów P+R niemożliwe, bo w ciągu ostatnich pięciu lat zbudowano tam… dwa sklepy wielkopowierzchniowe – dyskont i supermarket.

Projekt krańcówki tramwajowej Tęczowy Las - wariant z parkingiem Parkuj i jedź

Projekt krańcówki tramwajowej Tęczowy Las – wariant z parkingiem Parkuj i jedź

Wracając jednak do samej krańcówki tramwajowej: we wszystkich wariantach jest ona czterotorowa, czyli bardzo rozbudowana. W dwóch znajduje się w miejscu obecnej pętli autobusowej, po wschodniej stronie ulicy Płoskiego, w trzecim – po zachodniej, równolegle do ulicy. W jednej z opcji jest wspomniany parking P+R, w innej parking Bike & Ride, czyli parking dla rowerów, jaki mamy już przy krańcówce Kanta. Czemu w wersji z Parkuj i jedź nie ma parkingu dla rowerów, choć ten zajmuje niewiele miejsca, które według map jest? Pozostanie to jedną z wielu tajemnic projektantów. Podobnie jak odpowiedź na pytanie, dlaczego tylko w jednym z wariantów zaplanowano rozjazd umożliwiając skręt z kierunku Tęczowego Lasu w ulicę Witosa (w obu kierunkach) – w innych do nowej krańcówki można dojechać tylko z ulicy Płoskiego z kierunku centrum. My zawsze będziemy wspierać budowę maksymalnej liczby możliwych rozjazdów, bo to daje możliwość bardziej elastycznego budowania sieci i połączeń. Rozjazd z kierunku nowej krańcówki w ulicę Witosa dziś może się wydawać mało potrzebny, ale po przedłużeniu linii od krańcówki Witosa i domknięciu tramwajowego ringu stanie się wręcz niezbędny.

Projekt przedłużenia linii w ulicy Witosa z ominięciem krańcówki Kanta

Projekt przedłużenia linii w ulicy Witosa z ominięciem krańcówki Kanta

Skoro wspominamy o dzisiejszym przystanku końcowym Kanta, to trzeba napisać o kuriozalnej propozycji, jaka się pojawiła w związku z planami przedłużenia kończącej się tam dziś linii w kierunku wschodnim. Bezpośrednio naprzeciwko dzisiejszych torów końcowych, po drugiej stronie ulicy Kanta znajduje się budynek usługowy, w którym mieści się m.in. pub. Nie ma fizycznej możliwości ominięcia tego budynku, więc przy przedłużaniu torowiska konieczne byłoby jego wyburzenie. To oczywiście wzburzyło przedsiębiorców prowadzących tam działalność. Dołączyli się do nich inni z dwóch czy trzech kolejnych budynków, przed którymi bezpośrednio znalazłoby się torowisko i wjazd na ich posesję (dostęp do drogi publicznej muszą mieć zagwarantowany) odbywałby się najprawdopodobniej przez torowisko. Miałoby to rzekomo utrudnić im prowadzenie biznesu. Przypomina to jako żywo XIX-wieczne lęki przed koleją – jeśli ktoś dziś uważa, że jego klienci go porzucą, bo będą musieli przejechać przez dwa tory tramwajowe, to wiele to mówi o prowadzonym przez niego biznesie.

Pod wpływem takich głosów miasto zleciło więc projektantom przygotowanie wariantu alternatywnego. Ci zadanie wykonali i efekt nas trochę przeraża. Zaproponowano, by tramwaje jadące dalej w kierunku wschodnim, w stronę ulicy Krasickiego, zjeżdżały jeszcze przed dzisiejszą krańcówką na pas między jezdniami (co wymagałoby zresztą zwężenia jednej z nich i likwidacji lewoskrętu z Witosa w Kanta na północ) i zatrzymywałyby się na przystanku za skrzyżowaniem. Oznacza to jedną z dwóch rzeczy. Albo miejsce to stałoby się kompletnie niefunkcjonalne dla pasażerów, którzy musieliby biegać między dwoma przystankami, bo różne linie odjeżdżałyby z różnych miejsc, albo dzisiejsza krańcówka musiałaby przestać funkcjonować – mielibyśmy tylko przystanek przelotowy, a cztery istniejące tory rdzewiałyby sobie puste. Każde z tych rozwiązań jest fatalne, nie wspominając już o tym, że jego zastosowanie wymusza przeniesienie torowiska w pas między jezdniami, co uważamy za mniej funkcjonalne, bo wydłuża wszystkim pasażerom czas dojścia do przystanku. Paranoicznymi lękami przed torowiskiem zajmować się nie będziemy, natomiast budynek do wyburzenia jest rzeczywiście kwestią, nad którą trzeba się pochylić. Naszym zdaniem miasto powinno zapłacić właścicielom budynku uczciwe odszkodowanie i nawet zaproponować ze swoich zasobów do zakupu działkę w porównywalnym miejscu, jeśli to możliwe – z jakąś bonifikatą. Oczywiście nie ma gwarancji, że ugodę uda się zawrzeć – wtedy trzeba sięgnąć po wywłaszczenie. Bo kiedy stawiamy na szali biznes jednej czy kilku osób i wygodę kilku czy kilkunastu tysięcy pasażerów korzystających w tym miejscu z tramwaju, wybór powinien być jasny. Zastanawiające, że kiedy burzy się budynki pod drogi, powszechnie się temu przyklaskuje, kiedy to samo ma nastąpić pod torowisko tramwaju, który przewozi tysiące ludzi, nagle staje się to rzekomym problemem. Ale nie zakładamy wersji negatywnej – wierzymy, że miastu i właścicielom uda się dogadać, jeśli tylko będzie wola z obu stron.

Okolice przystanku końcowego Kanta (4 marca 2016)

Okolice przystanku końcowego Kanta (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednym z kluczowych pytań dotyczących drugiego etapu budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej jest torowisko w ulicy Wilczyńskiego. Nie sama trasa, bo ta jest oczywista – od alei Sikorskiego do pętli Pieczewo – ale jej kształt i przekształcenia, jakim ulegnie przy tej okazji ulica Wilczyńskiego. Zaproponowane warianty zakładają przebieg linii obok jezdni, po jej północnej stronie (wariant I) albo w jezdni, z wykorzystaniem torowiska jako pasa tramwajowo-autobusowego (warianty II i III). Różnią się także lokalizacjami przystanków. W wariancie z torowiskiem poza jezdnią tramwaj stawałby przy Jarockiej, Hanowskiego, Malewskiego, Boenigka i Krasickiego. W pierwszej z wersji z torowiskiem w jezdni (wariant II) przystanki znalazłyby się przy alei Sikorskiego oraz ulicach Hanowskiego, Boenigka i Burskiego (bez przystanku przy skrzyżowaniu z Krasickiego), w drugiej (wariant III) – przy alei Sikorskiego (w kierunku Pieczewa) i Jarockiej (w kierunku alei Sikorskiego) oraz Malewskiego, Krasickiego i Boenigka. Wspólna dla wszystkich wariantów jest lokalizacja przystanków na odcinku pieczewskim – w miejscu obecnego przy Żurawskiego i końcowy tam, gdzie dziś znajduje się pętla Pieczewo. Nam najbardziej podoba się oczywiście opcja, w której przystanków jest najwięcej – wzdłuż całej ulicy Wilczyńskiego byłoby ich siedem (Jarocka, Hanowskiego, Malewskiego, Boenigka, Krasickiego, Żurawskiego, krańcówka Pieczewo). Częstsze przystanki to dłuższy czas przejazdu, ale na tyle niewiele, że jest to różnica do zignorowania w zamian za bliskie i wygodne dojście dla większej liczby pasażerów. Tramwaj w ulicy Wilczyńskiego tramwajem szybkim – w inżynierskim tego słowa znaczeniu, czyli bezkolizyjnym, na wydzielonym, wyizolowanym torowisku – nigdy nie będzie, więc można postawić na atut bliskości do tych, którzy będą nim na co dzień podróżować.

Pytaniem pozostaje, gdzie powinno znaleźć się torowisko – obok jezdni czy w niej. Zasadniczo jesteśmy zwolennikami torowisk z jezdni wydzielonych z dwóch zasadniczych powodów. Pierwszy to taki, że w takim wypadku część pasażerów ma do tramwaju dostęp absolutnie bezkolizyjny. Nie czeka na żadnych światłach, nie przepuszcza żadnych samochodów, tylko co najwyżej przechodzi przez torowisko i może jechać. W przypadku torowiska między jezdniami lub na środku ulicy czekają wszyscy. Może bardziej demokratycznie, ale bezsensownie. Lepiej niech część – najlepiej jak największa – ma bezproblemowy dostęp do przystanku, a ci, którzy czekać muszą, nie będą czekali wcale dłużej niż w przypadku przystanku między jezdniami. Drugi powód jest taki, że tramwaj może jechać szybciej, bo ma mniej punktów kolizyjnych z ruchem drogowym – przykładowo na klasycznym skrzyżowaniu z czterema wlotami przecina tylko jeden. Jadąc środkiem skrzyżowania musi liczyć się z większą liczbą – jak się to brzydko określa – relacji.

Ulica Wilczyńskiego

Ulica Wilczyńskiego Fot. Paweł Bukowski

Po rozmowach z mieszkańcami i fachowcami widzimy, że akurat w przypadku ulicy Wilczyńskiego jest jednak wielu zwolenników puszczenia tramwaju środkiem. Argumenty, które padają, to przede wszystkim wygodne przesiadki i ucywilizowanie ruchu samochodowego na tej ulicy. Rozwiązanie, które mamy na przystankach Centrum i Skwer Wakara, czyli wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe (PAT), przyjęło się błyskawicznie i nic dziwnego, bo jest ono szalenie wygodne. Nas tylko zastanawia, na jakie linie będziemy się przesiadać z tramwaju na Wilczyńskiego, skoro zarówno niemal całe Jaroty i Pieczewo, jak i większość najważniejszych – znów slang transportowy – generatorów ruchu w mieście zostanie obsłużonych komunikacją tramwajową. W południowych dzielnicach mieszkalnych bez tramwaju pozostaną tylko Osiedle Generałów i Zacisze – miejmy nadzieję, że tylko czasowo. Po rozbudowie sieci tramwajowej liczba linii kursujących po Jarotach i Pieczewie z pewnością się zmniejszy. Ale przyznajemy, że dobry przystanek autobusowo-tramwajowy nie jest zły, nawet gdy ma on tylko potencjał do przesiadek, a nie realną możliwość. Drugi argument to wymuszenie dzięki umieszczeniu torowiska w jezdni przebudowy ulicy. Projektanci (albo jak ktoś słusznie skomentował podczas konsultacji społecznych: raczej rysownicy) z Gdańska jedynie przy takim rozwiązaniu zaproponowali bowiem rewitalizację ulicy. Przy torowisku biegnącym obok jezdni praktycznie oprócz skrzyżowań jezdnia pozostałaby nietknięta, a to dlatego, że BPBK nie zaprojektowało linii poza jezdnią, dlatego że to wygodne rozwiązanie, o nie. Jak (przypadkiem?) przyznali się twórcy projektów podczas jednego ze spotkań, chodziło o przygotowanie wariantu… jak najtańszego. A zatem nie wygoda dla mieszkańców rozwiązań, które tworzy się na dziesięciolecia, tylko tabelki księgowe. Straconego czasu pasażerów oczywiście się nie uwzględnia w kalkulacjach. Warianty z torowiskiem pośrodku Wilczyńskiego zakładają pozostawienie generalnie po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, z dodatkowymi pasami skrętu w obrębie skrzyżowań. W jednej z opcji brak jakichkolwiek rozwiązań dla rowerzystów, w drugiej zaproponowano pasy dla rowerów w obu kierunkach. Co ważne dla właścicieli sklepów i zakładów usługowych być może nawet wzrośnie liczba miejsc parkingowych, więc ci, którzy doceniają wyłącznie klientów w samochodach, powinni być zadowoleni. Jak widać po spotkaniach konsultacyjnych, raczej nie będą, bo najwyraźniej nie zapoznali się z projektami. Miasto powinno takie obawy rozwiewać – próbę mediacji podjął jeden z radnych, mamy nadzieję, że akcja informacyjna się rozwinie i tych, których można przekonać, przekonać się da. A pozostałych… Cóż, warto tu przypomnieć, że w XIX wieku grupa „kupców” wywalczyła skutecznie odsunięcie linii kolejowej od niedalekiego od Olsztyna Pasymia. Dziś mamy wiek XXI i każdy, kto musiał dojechać pociągiem do Pasymia, zemści im z pewnością musząc pokonywać kilometry z dworca znajdującego się za miastem. Analogia oczywista – transportu szynowego bali się kiepscy sklepikarze kiedyś, boją się i dziś. Dobrzy dostrzegą w nim szansę na zdobycie nowych klientów. Centrum handlowe Manhattan przeżywa właśnie drugą młodość dzięki położeniu przy linii tramwajowej i możliwości bezpośredniego dojazdu do niego z osiedli, które parę miesięcy temu były poza zasięgiem.

Naszym zdaniem warto by jednak zastanowić się na połączeniem wariantów i tory puścić obok ulicy, którą należałoby przebudować na bardziej przyjazną ludziom, a nie samochodom. Wytyczenie pasów dla rowerów, zwężenie pasów (co zmusza do redukcji prędkości) i przebudowanie Wilczyńskiego na standard jednopasowy z pasami skrętu jest możliwe nawet wtedy, gdy tramwaj jedzie obok ulicy. Potrzeba jedynie dobrej woli.

Pętla Pieczewo

Pętla Pieczewo © OlsztyńskieTramwaje.pl

Osobną kwestią jest kształt przystanku końcowego Pieczewo. W każdym z wariantów proponuje się inny jej kształt, łączy je w zasadzie tylko fakt, że w każdym jest to krańcówka czterotorowa. Dwa z wariantów (te zakładające torowisko biegnące środkiem jezdni) przewidują jej umieszczenie tuż za dzisiejszą pętlą autobusową, w pasie zieleni między dwoma jezdniami ulicy Wilczyńskiego (dziś w tym miejscu jednojezdniowej). Jeden z nich zakłada nawet przesiadki drzwi w drzwi między tramwajem i autobusem, choć prawdę mówiąc nie za bardzo wiemy, kto i dokąd jadąc w dzisiejszym układzie komunikacyjnym miałby się przesiadać z autobusu na tramwaj lub odwrotnie na ślepo zakończonym odcinku sieci, skoro siłą rzeczy będzie można to zrobić bliżej cywilizacji. Ale nie narzekajmy – może to zadziałać przy przedłużeniu ulicy w przyszłości, a może jest tylko daniem możliwości wyboru środka komunikacji w ostatniej chwili, choć w dobrze skonstruowanym układzie nie powinno to być możliwe, bo w takim linie tramwajowe i autobusowe się nie dublują. Kuriozalny jest za to wariant, w którym tory idą poza jezdnią, po jej północnej stronie. W nim krańcówka z niewiadomych przyczyn umieszczona jest ukośnie, wzdłuż części dzisiejszej pętli autobusowej. Pomijając fakt, że nic nie uzasadnia dostosowywania się do istniejącej pętli, skoro jest możliwość skonstruowania od nowa całego węzła, to tory przecinają dzisiejszą ulicę i nagle po kilometrach biegu po północnej stronie Wilczyńskiego kończą się po jej stronie południowej. Przy tym wszystkim krańcówka miałaby się znaleźć na dzikim skwerku, który jest jedną z enklaw zieleni w okolicy (nie liczymy lasu na wschód od osiedla), mimo że nie ma zupełnie potrzeby ingerowania w teren w sumie rekreacyjny. Co więcej, w projekcie przez tory nie ma przejazdu w kierunku wschodnim, torowisko kończy bieg ulicy, co oznacza dwie rzeczy: brak możliwości dojazdu do istniejących budynków Wilczyńskiego 2 i brak możliwości przedłużenia ulicy na nowe Pieczewo, co nawet zapisane w miejscowych planach zagospodarowania. O ile drugie być może za lata, kiedy ulica będzie wydłużana, będzie do rozwiązania, o tyle dostawy żywności mostem powietrznym dla mieszkańców kilku odciętych w ten sposób bloków raczej nie wchodzą w grę.

Solaris Urbino 18 III #1064 na ulicy Krasickiego

Solaris Urbino 18 III #1064 na ulicy Krasickiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podstawowy odcinek linii biegnącej z Jarot i Pieczewa zaplanowano wzdłuż ulicy Krasickiego. W przypadku tej trasy głównym problemem wydawało się być ukształtowanie terenu. Przez pewien czas była nawet mowa o tym, że być może torowisko pobiegnie inną trasą ze względu na problemy z wyprodukowaniem odpowiedniego taboru. Kiedy jednak okazało się, że problemem nie jest wyprodukowanie tramwaju, który pokonałby wzniesienia na Krasickiego (można o tym przeczytać m.in. w naszym wywiadzie z przedstawicielem Solarisa), koncepcja powróciła. Oczywiście, jeśli nie zostaną zastosowane specjalne rozwiązania inżynieryjne i trzeba będzie zamówić tramwaj o specjalnych parametrach, skomplikuje to sytuację przewoźnikowi, czyli MPK Olsztyn, bo pojazdy nie będą w pełni zastępowalne, ale linia powstanie i tak. Najlepszym rozwiązaniem byłoby takie wymodelowanie trasy, by jednak jej nachylenie nie przekraczało 6%, co pozwoliłoby na korzystanie z niej także kursującym już po Olsztynie Solarisom Tramino. Można to osiągnąć na różne sposoby – należałoby odpowiednio wcześniej przed skrzyżowaniem z ulicą Barcza, gdzie torowisko znalazłoby się najniżej, zacząć zagłębiać je w wykopie, w jednym z wariantów przewidziano też estakady, o czym za chwilę.

Projektanci przygotowali – jak w przypadku całej trasy – trzy warianty przebiegu torowiska. W pierwszym tramwaj jechałby po zachodniej stronie ulicy Krasickiego, po stronie Nagórek, w pozostałych dwóch tory znalazłyby się w pasie zieleni między jezdniami. Tak jak na Wilczyńskiego opcja z torowiskiem przy jezdni oznacza kosmetyczne zmiany w przebiegu ulicy, w pozostałych dwóch konieczne byłyby większe korekty. Dwa warianty „jezdniowe” różnią się przede wszystkim rozwiązaniami inżynieryjnymi – jeden to klasyczne torowisko w poziomie drogi, drugi przewiduje dwie estakady dla zniwelowania różnicy poziomów trasy. Pierwsza z nich – patrząc od południa – miałaby znaleźć się nad skrzyżowaniem ulic Krasickiego i Barcza. Na niej umieszczony miałby być przystanek tramwajowy w obu kierunkach. Pasażerowie mogliby się na niego dostać schodami lub windami. To oczywiście obniża jego dostępność, bo z polskiego doświadczenia wiemy, że windy w najlepszym przypadku zamieniają się w publiczne toalety, a najgorszym – i wcale nie tak rzadkim – przestając działać na tygodnie lub miesiące. Osoba starsza, niepełnosprawna czy rodzic z dzieckiem mogą w takim wypadku udać się na „najbliższy czynny taras widokowy we Wrocławiu”, czyli w tym przypadku na przystanki przy Jeziołowicza lub Wańkowicza. Hipotetycznie, bo w większości przypadków oznacza to rezygnację z podróży. Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem są w takim przypadku pochylnie, ale planiści w projekcie nie znaleźli na nie miejsca. Druga estakada miałaby pozwolić na bezkolizyjne ominięcie skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku. Miałaby się zaczynać za skrzyżowaniem ulic Krasickiego i Murzynowskiego, przy którym powstałby nowy przystanek, i kończyć się na Synów Pułku, na wysokości drogi dojazdowej do ogrodów działkowych „Dolinka”. Pomysł chwalebny, bo początek i koniec estakady znajdowałyby się na podobnym poziomie i pozwoliłaby ona uniknąć zjazdu do skrzyżowania Krasickiego z Synów Pułku, a następnie podjazdu. Tyle że… wystarczyłoby nie trzymać się drogi i ułożyć torowisko na skarpie bliżej domów Osiedla Mazurskiego i kwestia różnicy poziomów nam znika bez umajenia krajobrazu betonową kolumnadą.

Przystanek Synów Pułku

Przystanek Synów Pułku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekty z estakadami wyglądają jak przeznaczone na odstrzał, głównie pewnie z powodu kosztów, choć ważniejsze powinny być ochrona krajobrazu i sensowność takiego rozwiązania. Gorzej, że projektanci ewidentnie promują rozwiązanie z torowiskiem między jezdniami – w przypadku Nagórek absolutnie bezsensowne, a dla pasażerów wręcz wrogie. Szef biura projektowego, które przygotowało koncepcje, co prawda zarzekał się podczas jednego ze spotkań konsultacyjnych, że jest zwolennikiem komunikacji zbiorowej, ale jednocześnie przyznał, że najczęściej podróżuje samochodem. I to niestety widać, choćby w jego innych wypowiedziach. Zapytany – w dobrej wierze – przez jednego z mieszkańców, który wariant by rekomendował, odpowiedział, że któryś z torowiskiem między jezdniami. To oczywisty absurd. Po co kazać pasażerom przekraczać jezdnię przy podróżach w obu kierunkach – po wschodniej stronie jezdni ulicy Krasickiego jest skarpa i żadnych zabudowań na niemal całym odcinku – skoro w przypadku torowiska po stronie Nagórek podróżujący tramwajem są całkowicie niezależni? Czy chodzi o oddanie hołdu samochodom i pokazanie, kto jest ważniejszy? Bo racjonalnego powodu nie ma żadnego. Tramwaj po zachodniej stronie Krasickiego to wygoda dla pasażerów, ale po raz kolejny wychodzą prawdziwe intencje – miasto tak naprawdę nie jest przekonane do nowoczesnych trendów, polegających na postawieniu na transport publiczny. Tramwaj po raz kolejny – jak w przypadku pierwszego etapu – jest sposobem na zdobycie pieniędzy na remonty i budowę dróg. Nieprzypadkowo linie w drugim etapie zaplanowano wzdłuż ulic od lat nieremontowanych – tramwaj ma być skarbonką, sposobem na wyciągnięcie pieniędzy na ich odnowienie. Taka krótkowzroczność będzie mieć wyłącznie fatalne skutki. Drogi i tak zostałyby odnowione prędzej czy później, a na kilkadziesiąt lat utrudni się dziesiątkom tysięcy ludzi codzienne podróżowanie, co z kolei może się przełożyć na niezadowolenie i argumenty przeciwko tramwajowi. Świetny środek transportu można w ten sposób zepsuć i za ileś lat, po dojściu do władzy w mieście jakiegoś populisty mogą pojawić się zakusy, żeby znów tramwaje zlikwidować, bo nie służą mieszkańcom tak, jak powinny. Ale wtedy już będziemy dusić się od smogu, stojąc w korkach nawet na najmniejszych ulicach…

Ulica Wyszyńskiego

Ulica Wyszyńskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejnym dowodem na prodrogową, a nie protransportową politykę władz Olsztyna jest propozycja poprowadzenia tramwaju ulicą Wyszyńskiego na całej jej długości. I może nie tyle samego poprowadzenia, bo na taki przebieg są pewne argumenty, o czym za chwilę, ale planowany sposób umieszczenia torowiska. Znów z trzech wariantów podstawowych dwa prowadzą środkiem jezdni tylko po to, żeby – zniszczoną, przyznajemy – ulicę wyremontować. Wariant z torowiskiem po stronie zachodniej, czyli po stronie osiedla Kormoran, zakłada – jak w przypadku wcześniejszych odcinków – minimalne ingerencje w istniejącą jezdnię. Jest on naszym zdaniem lepszy, bo znów: większość potencjalnych pasażerów mieszka po tej właśnie stronie ulicy, po drugiej znajdują się domki jednorodzinne Kolonii Mazurskiej (dla niewtajemniczonych – to dawna potoczna nazwa Osiedla Mazurskiego),  sklepy i hurtownie oraz niewielkie osiedle. Jest jednak nawet lepszy pomysł. Wzdłuż całej ulicy Wyszyńskiego, równolegle do niej biegnie droga wewnętrzna, zwana nieoficjalnie ulicą Parkingową. Między ulicą Wyszyńskiego a nią znajdują się – a jakże – parkingi i pojedyncze budynki, zaś dopiero za nią zaczyna się właściwe osiedle. Ruch na tej uliczce jest stosunkowo niewielki, więc poprowadzenie nią torowiska nie spowodowałoby znaczących utrudnień (nie mówiąc o tym, o ile mniej uciążliwa byłaby budowa). Tramwaj znalazłby się znacząco bliżej dużych grup potencjalnych pasażerów, byłby szybszy, bo uwolniony od regularnego ruchu ulicznego. Same zalety, ale potrzeba odwagi, by się na takie rozwiązanie zdecydować. Z drugiej strony to wyłącznie kwestia decyzji – nie ma powodu, by podjęcie jej było trudniejsze w Olsztynie niż we Francji czy Niemczech, gdzie tak się linie tramwajowe dziś buduje.

Droga wewnętrzna wzdłuż ulicy Wyszyńskiego, nazywana nieoficjalnie ulicą Parkingową

Droga wewnętrzna wzdłuż ulicy Wyszyńskiego, nazywana nieoficjalnie ulicą Parkingową © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po konsultacjach i wnioskach społeczników (w tym naszym) projektanci przygotowali opcję poprowadzenia tramwaju przez osiedle Kormoran inną trasą – od skrzyżowania Wyszyńskiego, Żołnierskiej i Augustowskiej miałby on pojechać Żołnierską do Dworcowej i dalej już tą ulicą aż do Dworca Głównego. Pierwotne założenie – przypomnijmy – zakłada przebieg torowiska ulicą Wyszyńskiego na całej długości, następnie aleją Piłsudskiego i dopiero od placu Inwalidów Wojennych Dworcową do dworca. Naszym zdaniem ta opcja ma poważne zalety. Po pierwsze: tramwaj przejeżdżałby nie obrzeżem, lecz przez środek dużego osiedla, jakim jest Kormoran. W literaturze branżowej przyjmuje się, że strefa oddziaływania przystanku, czyli odległość, jaką ludzie są gotowi pokonać, by skorzystać z tramwaju, wynosi 400-500 metrów. W przypadku takiej trasy wspomniana strefa objęłaby praktycznie całe osiedle. Po drugie: kwestia tak zwanych generatorów ruchu. Miasto jako przyczynę poprowadzenia trasy przez Wyszyńskiego i aleję Piłsudskiego wymienia fakt, że jest tam więcej instytucji, które przyciągają potencjalnych pasażerów – fabryka Michelin, stadion miejski (w zasadzie stadion klubu piłkarskiego Stomil), pływalnia Aquasfera, IV LO. Do fabryki ruch jest praktycznie trzy razy dziennie, kiedy następują zmiany, liceum to niewielka skala, bo jaka część uczniów będzie mieszkać akurat przy trasie tramwaju, Aquasfera – zgoda, ale czy to tak duża grupa pasażerów, wreszcie stadion – przepraszam, ale mecz piłkarski co dwa tygodnie gromadzący 2-3 tysiące ludzi to nie jest powód dla budowania linii tramwajowej. Tymczasem przy przebiegu przez Żołnierską i Dworcową mamy generator jeden, ale za to potężny – Szpital Dziecięcy z kompleksem przychodni. Dodatkowo w zasięgu kilkuminutowego spaceru z przystanku jest drugi szpital – Wojewódzki. Dla pasażerów „linii wschodniej” pewnie byłaby to atrakcyjna oferta dojazdu zamiast przesiadki na tramwaj kursujący Obiegową. Warto taką opcję poważnie rozważyć. Co prawda z danych Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wynika, że z przystanków na proponowanym odcinku przez Wyszyńskiego i aleję Piłsudskiego korzysta o mniej więcej jedną czwartą więcej pasażerów niż z tych wzdłuż ewentualnej trasy przez Żołnierską i Dworcową, ale należy pamiętać, że w tym drugim przypadku nie ma żadnej linii, która jechałaby obiema tymi ulicami i można by ją porównać do trasy tramwaju, a także, że zespoły przystanków są tu tylko dwa, podczas gdy na pierwszym odcinku o jeden więcej.

Przystanek Dom Kultury Agora na ulicy Żołnierskiej

Przystanek Dom Kultury Agora na ulicy Żołnierskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zwolennicy tramwaju przez Wyszyńskiego i aleję Piłsudskiego argumentują, że linia przez Żołnierską i Dworcową łączyłaby duże osiedla mieszkaniowe z dużymi osiedlami mieszkaniowymi, a w takich relacjach ludzie wcale tak często nie podróżują, bo jednak najczęstszym schematem podróży jest dom-praca-dom, a nie dom-rodzina/znajomi- dom. Przy Wyszyńskiego i alei Piłsudskiego miałoby być więcej generatorów ruchu niebędących miejscami zamieszkania, lecz pracy, handlu czy rozrywki. Do pewnego stopnia można się z tym zgodzić, ale tylko w wypadku, gdy patrzymy krótkoterminowo. Jeśli uwzględniamy powstanie łącznika w alei Piłsudskiego między ulicą Kościuszki a placem Inwalidów Wojennych, sytuacja zmienia się diametralnie. Wtedy opcja prowadząca przez środek osiedla Kormoran daje nam lepsze wykorzystanie tramwaju mogącego przewieźć pasażerów do głównych generatorów ruchu w mieście, czyli Śródmieścia i Starego Miasta. We wspominanej tu już strategii rozwoju transportu publicznego w Olsztynie do roku 2027 taka linia zresztą jest zaplanowana – „piątka” miałaby łączyć Pieczewo z Wysoką Bramą właśnie poprzez torowisko w środkowej części alei Piłsudskiego. Na Dworzec Główny większość pasażerów podróżować będzie z rzadka, do centrum miasta jednak zdecydowanie częściej. Gdy tych pasażerów będzie więcej, tramwaj będzie miał też większy sens.

Ulica Dworcowa

Ulica Dworcowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli chodzi o lokalizację torowiska, to w przypadku ulicy Dworcowej nie budzi ona kontrowersji – tu akurat chyba wszyscy zgadzają się, że najlepszym rozwiązaniem są tory w pasie zieleni między jezdniami. Jest on wystarczająco szeroki, gęstość zaludnienia po obu stronach ulicy jest równomierna, a najstarsze odcinki ulicy, gdzie zachowano tradycyjny układ pierzejowy (na osiedlu Pojezierze – między placem Ofiar Katynia a parkiem Kusocińskiego) zamiast modernistycznych dzikich pól, powodują, że jest to opcja najmniej uciążliwa dla mieszkańców. Ulicą Żołnierską między Wyszyńskiego a Dworcową tramwaj – według projektu przygotowanego przez BPBK po pierwszych spotkaniach konsultacyjnych – miałby jechać obok jezdni, po jej południowej stronie (tam, gdzie Szkoła Podstawowa nr 22). To także rozwiązanie słuszne – Żołnierska wciąż jest ulicą z ruchem więcej niż lokalnym, więc nie ma sensu niepotrzebnie mieszać ruchu tramwajowego z samochodowym. Tramwajowi separacja od aut na pewno posłuży. Podobnego argumentu należałoby użyć, gdyby tramwaj pojechał jednak aleją Piłsudskiego od Wyszyńskiego do placu Inwalidów Wojennych. Tu także ewentualne umieszczenie torowiska w jezdni, co przewidują dwa z trzech projektów, może być uzasadnione głównie chęcią wyciągnięcia na remont tejże jezdni pieniędzy z funduszy na transport publiczny. Opcja z torowiskiem obok ulicy zakłada jego ułożenie po stronie północnej, czyli tam, gdzie stadion, pływalnia, park, ale nie tam, gdzie większość pasażerów. Po południowej stronie znajduje się ogromny kwartał zabudowy – jego mieszkańcy mogliby wsiadać i wysiadać z tramwaju, nie oglądając się na to, czy jadą samochody, czy nie, ale grupa projektantów z Gdańska postanowiła im tę możliwość odebrać w imię… no właśnie: w imię czego? Miejmy nadzieję, że jeszcze zostanie to zmienione.

MAN A23 #1114 na przystanku Michelin-Biuro (29 lutego 2016)

MAN A23 #1114 na przystanku Michelin-Biuro (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

I dochodzimy do gwoździa programu, prawdziwej crème de la crème projektu „rysowników” z BPBK. Przez nikogo niezapowiadany pojawił się bowiem w planach nowy odcinek – 450 metrów toru wzdłuż ulicy Leonharda. Według różnych wariantów raz jest jedno-, raz dwutorowy, raz idzie środkiem ulicy, raz jej bokiem (po stronie stadionu Stomilu), wspólną cechą jest jego zakończenie dwutorową krańcówką przed lub za skrzyżowaniem z ulicą Pana Tadeusza. Z naszych informacji wynika, że koncepcja tego fragmentu sieci, który nie wynika z żadnych wcześniejszych zapisów czy założeń, została wprowadzona po naciskach firmy Michelin, której fabryka opon znajduje się tuż obok. Przedstawiciele francuskiej firmy uczestniczyli w spotkaniach zespołów przygotowujących założenia drugiego etapu budowy sieci tramwajowej – to właśnie wtedy mieli okazję złożyć zapotrzebowanie na „prywatną” linię do swojej fabryki. Już to jest małym skandalem, bo choć rozumiemy, że Michelin jest bodajże drugim po Uniwersytecie Warmińsko-Mazurskim pracodawcą w mieście, to jednak mieszkańców Olsztyna jest dużo więcej, a ich przedstawiciele – choćby w postaci organizacji pozarządowych – w takich spotkaniach udziału okazji brać nie mieli. Skandalem większym jest, że Wielki Brat z Clermond-Ferrand, który już raz – przypomnijmy – mocno lobbował w sprawie konkretnego rozwiązania i istniało realne zagrożenie, że w Olsztynie zamiast klasycznego tramwaju pojawi się hybryda (choć właściwsze było by raczej określenie „chimera”) w postaci translohra, nadal uważa, że ma prawo wpływać na życie miasta. Miasta, w którego życie specjalnie się nie angażuje – Michelin, w przeciwieństwie choćby do Indykpolu, nie sponsoruje miejscowych zespołów sportowych, nie wspiera w widoczny sposób olsztyńskiej kultury czy innego rodzaju instytucji. Intensywnie szukaliśmy informacji o tym w internecie, w tym na stronie internetowej firmy: poza wsparciem dla Szpitala Dziecięcego i akcji treningowej dla szkół w województwie – nie Olsztynie – nie znaleźliśmy przykładów. Olsztyn jest dla Michelin lokalizacją jak każda inna na świecie – gdy rachunek ekonomiczny tak zdecyduje, może przenieść produkcję do innego miasta czy kraju (niedawno taki los spotkał fabrykę koncernu w Budapeszcie). I teraz takiej firmie miasto miałoby zafundować z własnych funduszy odcinek sieci tramwajowej, którego ekonomiczny sens jest żaden, a wręcz byłby on tylko generatorem kosztów?

Rzadko używamy mocnych słów, ale tym razem musimy: pomysł tego odcinka jest idiotyczny. Linia wzdłuż Leonharda miałaby 450 metrów i prowadziłaby do dzisiejszego przystanku Michelin-Brama nr 6. Od niedawna kursuje do tego przystanku specjalna linia dowozowa dla pracowników fabryki, z rozkładem dostosowanych do godzin rozpoczęcia i zakończenia zmian – nosi numer 141. Przygotowując się do konsultacji społecznych w sprawie rozbudowy sieci postanowiliśmy sprawdzić, jakim zainteresowaniem się ona cieszy, bo pozwoliłoby oszacować popularność linii tramwajowej, która jechałaby do tego samego przystanku końcowego. W dzień powszedni (29 lutego 2016) wybraliśmy się na ulicę Leonharda przed godziną 14, kiedy autobus powinien przywieźć pracowników Michelin jadących do pracy na drugą zmianę. I 141 rzeczywiście ich przywiozło. Dziewięciu. Pięć osób wysiadło na przystanku Michelin-Biuro, cztery pojechały do końcowego Michelin-Brama nr 6. W przegubowym MAN-ie, który ich przywiózł, mogliby zmieniać miejsce co przystanek, a i tak nie udałoby się usiąść na wszystkich. Czy dla takiego popytu Olsztyn ma budować linię tramwajową do fabryki opon? Byłby to niebezpieczny precedens, bo co większe rodziny wielodzietne też mogłyby zażądać dociągnięcia torowisk do ich domów. Według słów przedstawiciela Michelin podczas konsultacji, w fabryce pracuje ponad 4 tysiące osób, do tego należy doliczyć praktykantów, kooperantów, kontrahentów. Nawet zakładając, że tysiąc z tych ludzi mieszka na Pieczewie, Jarotach czy Nagórkach i że nikt z nich nie ma samochodu albo wszyscy decydują się z niego zrezygnować, to i tak otrzymujemy liczbę, którą możemy w pełni obsłużyć kilkoma autobusami przegubowymi, które na dodatek mogą mieć bardziej elastyczną trasę i rozkład. Nie ma co wymyślać koła na nowo – takie rozwiązanie już w Olsztynie funkcjonuje. Linia 131 powstała we współpracy z firmą Indykpol i dowozi pracowników do jej fabryki przy ulicy Jesiennej na Karolinie. Przez kilka godzin nie ma żadnego kursu, a kiedy pracownicy jadą na kolejną zmianę, podstawia się im dwa przegubowce jeden za drugim i wszyscy są zadowoleni. Już nie wspominamy, że Indykpol do funkcjonowania linii 131 dopłaca…

Scania OmniLink CL9 #950 na przystanku D.H. Śliwa

Linia 131 (dawniej 31) to linia do obsługi dużego zakładu przemysłowego –  fabryki Indykpolu. Powstała we współpracy z tą firmą, jest przez nią współfinansowana i w zupełności zaspokaja potrzeby – nikt nie chce budować do Indykpolu linii tramwajowej… Na zdjęciu: Scania OmniLink CL9 #950 na linii 31 na przystanku D.H. Śliwa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj to infrastruktura trwała – torowisko, sieć, sygnalizacje – którą trzeba konserwować i utrzymywać. Jaki jest ekonomiczny sens tego dla odcinka, na którym tramwaj wykonywałby najprawdopodobniej po kilka kursów dziennie? Nie trzeba kupować krowy, żeby napić się mleka, zwłaszcza kiedy pił będzie nie ten, kto za krowę zapłaci. Zresztą dojazd tramwajem do fabryki będzie – linia pobiegnie najprawdopodobniej ulicą Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego, a przystanek tramwajowy znajdzie się przy samym skrzyżowaniu tych dwóch ulic z ulicą Leonharda, a więc bliżej niż dziś zatrzymują się autobusy, z których korzystają pracownicy Michelin. Na terenie koncernu – bardzo rozległym – funkcjonuje wewnętrzna komunikacja. Firma nie chce się zgodzić ze względów bezpieczeństwa, by opuszczała ona teren fabryki i dojeżdżała np. do najbliższych przystanków komunikacji miejskiej. Jej święte prawo, rozumiemy procedury, ale dlaczego ma to oznaczać, że to miasto ma fundować bardzo drogą zabawkę w postaci „prywatnej” linii pod samą bramę zakładu? Są przykłady dyktowania miastom dróg rozwoju przez wielkie koncerny, ale chyba nie zależy nam, by być drugim Detroit? Nie przekonuje nas nawet zaskakujący sojusznik francuskiego producenta opon – miejska (!) spółka MPK Olsztyn. Operator tramwajów w odnodze wzdłuż Leonharda widzi zaczątek drugiego dojazdu do zajezdni tramwajowej, od strony ulicy Kołobrzeskiej. Wraz z rozbudową sieci rosnąć będzie także zajezdnia – powstaną tam nowe hale (postojowa, serwisowa, pogotowia technicznego, torowego i sieciowego, myjnia) i budynki. Jednak budowa – kolejnego – ponadkilometrowego odcinka, który byłby jedynie torem technicznym, byłaby już marnotrawstwem. Infrastrukturę, której – mam nadzieję – nie wybudujemy na Leonharda, można wykorzystać o wiele rozsądniej i bardziej opłacalnie. Zamiast 450 metrów toru do ulicy Pana Tadeusza połóżmy ich o 50 metrów więcej w ulicy Wilczyńskiego na zachód od skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego, czyli mówiąc prościej – wybudujmy linię na Osiedle Generałów. Sam półkilometrowy odcinek do dzisiejszej pętli autobusowej o tej nazwie będzie generował potężne potoki pasażerów przez cały dzień, a dzięki wybranej przez Olsztyn technologii tramwajów dwukierunkowych linię w miarę rozwoju osiedla i potrzeb będzie można dość prosto przedłużać. Woźmy ludzi, nie powietrze.

Ulica Oczapowskiego

Ulica Oczapowskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do postulatu o wożeniu ludzi należałoby jeszcze dodać, że tak, aby im było jak najwygodniej i jak najbezpieczniej. Tu pojawia się kwestia proponowanego przedłużenia odnogi do Kortowa. Wszystkie trzy projekty przewidują identyczny jego przebieg – aleją Warszawską i ulicą Dybowskiego do przystanku Uniwersytet-Centrum Konferencyjne. Różnice dotyczą przebiegu dwutorowego już na całej długości torowiska – tym razem jednak dwa warianty zakładają tory obok ulicy (oczywiście po stronie Kortowa), a jeden w pasie między jezdniami. W wariancie, gdzie torowisko znajduje się w pasie zieleni, zaplanowano wspólny przystanek autobusowo-tramwajowy Uniwersytet-Stadion – autobusy zjeżdżałyby tam na torowisko, by ułatwić przesiadki. W pozostałych opcjach przystanek autobusowy pozostałby w dotychczasowej lokalizacji, a tramwajowy znalazłby się po stronie miasteczka akademickiego. Żadna z tych opcji nie eliminuje całkowicie zagrożenia, jakim jest przekraczanie w tym miejscu alei Warszawskiej – na tym odcinku wyjątkowo niebezpiecznej, bo wprowadzone po śmiertelnych wypadkach na przejściu dla pieszych przy wspomnianym przystanku ograniczenie prędkości do 50 km/h jest przez kierowców powszechnie ignorowane. A tymczasem jest sposób, by ten problem wyeliminować i – co więcej – przy okazji podnieść walory użytkowe i atrakcyjność linii kortowskiej. Wystarczy poprowadzić torowisko nie leżącą poza obszarem kampusu uniwersyteckiego aleją Warszawską, lecz przez samo miasteczko akademickie – ulicami Prawocheńskiego, Oczapowskiego i Dybowskiego. Pierwotnie planowano nawet zakończenie istniejącego już odcinka po drugiej stronie alei Warszawskiej, już na terenie Kortowa, przy ulicy Prawocheńskiego. Tak się nie stało, ale nic nie stoi na przeszkodzie, by przy rozbudowie tak właśnie poprowadzić tory.

Tramwaj w kampusie Uniwersytetu w Heidelbergu

Tramwaj w kampusie Uniwersytetu w Heidelbergu

Nie będziemy po raz kolejny przywoływać wypowiedzi jednego z najważniejszych ludzi na Uniwersytecie Warmińsko-Mazurskim o tramwaju, bo ani to zabawne, ani mądre. Nie należy się przejmować opiniami, że tramwaj się do kampusów uniwersyteckich nie nadaje, bo wiadomo, że jest dokładnie odwrotnie. Uniwersytet w Heidelbergu istniejący od – bagatela – 1386 roku porozumiał się z władzami miasta i w mieście nad Neckarem powstanie specjalny, dodatkowy, 2,5-kilometrowy odcinek prowadzący przez kampus uczelni. Nie jest to najprostsza trasa, lecz dodatkowa pętla, ale władzom uniwersytetu zależało, by tereny uczelni skomunikować nie tylko z miastem, ale i między sobą. Zdecydowano się na tramwaj jako środek transportu cichy, wygodny, ekologiczny – lepszy od autobusów, bo – jak pisze Universität Heidelberg w swoim komunikacie – oferuje większy komfort. Doświadczenia innych miast pokazują, że doprowadzi to do dalszego wzrostu liczby pasażerów – stwierdza uczelnia i wspólnie z magistratem stara się o pieniądze na jak najszybszą realizację projektu z budżetu Badenii-Wirtembergii. Tak samo w Olsztynie tramwaj mógłby spełniać rolę wewnętrznej komunikacji na bardzo rozległym powierzchniowo terenie UWM. Uczelnia stara się walczyć z zamienianiem kampusu w wielki parking, więc wprowadzenie zakazu zatrzymywania na ulicach, którymi pojechałby tramwaj, tylko wsparłoby jej działania. Także argument, że ulice Kortowa są za wąskie na tramwaj, nie znajduje odbicia w rzeczywistości. Dwutorowe torowisko w jezdni, bez słupów w międzytorzu i ogrodzeń, to zaledwie siedem metrów szerokości – tyle wygospodarować się da na pewno. Najtrudniejszy technicznie punkt na takiej trasie czyli skrzyżowanie ulic Prawocheńskiego i Oczapowskiego z zabytkową aulą Gotowca na rogu jest do pokonania przez tramwaj, przy odpowiednim poprowadzeniu torowiska po północnej stronie Prawocheńskiego. W ostateczności można zastosować na krótkim odcinku splot dwóch torów – bez układania rozjazdów pozwala on na poprowadzenie ruchu w obu kierunkach (oczywiście możliwy jest przejazd jednocześnie tylko jednego tramwaju). Takie rozwiązanie zastosowano ostatnio np. przy budowie linii tramwajowej przechodzącej pod mostem Małgorzaty (Margit híd) po stronie Budy w Budapeszcie. Tramwaj jadący przez kampus to także możliwość utworzenia nowego przystanku na ulicy Oczapowskiego – przed budynkami tzw. nowej zootechniki i Instytutu Rybactwa Śródlądowego. Kolejne znalazłyby się na Oczapowskiego przy stadionie AZS i na Dybowskiego przy centrum konferencyjnym uniwersytetu (dwutorowa krańcówka – tu identycznie, jak w wariantach przez aleję Warszawską). Ten odcinek jest najprawdopodobniej ostatni w kolejności do realizacji, więc jest czas na zmianę decyzji i przygotowanie projektu dla takiego przebiegu linii.

Dwa tory w jednym - splot rozwiązaniem bez rozjazdu na wąskie odcinki (na zdjęciu: Bem rakpart przy Margít híd w Budapeszcie)

Dwa tory w jednym – taki splot jest rozwiązaniem na niedużej długości, wąskie odcinki, gdzie tramwaje nie mogą się minąć, ale jednocześnie chcemy uniknąć rozjazdów i budowy tradycyjnej mijanki (na zdjęciu: Bem rakpart przy Margít híd w Budapeszcie) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przy okazji rozbudowy sieci należałoby też rozważyć jeszcze jedną rzecz, bo może się ona okazać dolegliwa i kłopotliwa jednocześnie. Wiadomo, że najbardziej obciążonym odcinkiem w olsztyńskiej sieci jest i będzie odnoga prowadząca do Wysokiej Bramy. To tu kierowane są i będą linie o najwyższej częstotliwości, bo też i Śródmieście, i Stare Miasto są punktami budzącymi największe zainteresowanie pasażerów. Kiedy do dzisiejszej linii 1, która w godzinach szczytu kursuje co 7,5 minuty, dodana zostanie linia 5 z Pieczewa o zapewne równie wysokiej częstotliwości pojawi się problem z pojemnością krańcówki przy Wysokiej Bramie. Jest ona, jak wiadomo, jednotorowa, bo odwołana już wojewódzka konserwator zabytków Barbara Zalewska skutecznie zablokowała plany budowy dwutorowego przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej. Rozwiązanie tego problemu wydaje się jedno – do czasu budowy wspomnianej krańcówki należy wybudować drugi tor na ulicy 11 Listopada i wykorzystywać go jako odstawczy lub rezerwowy. Ulica dla ruchu wykorzystywana jest w stopniu znikomym – oprócz tramwajów korzystają z niej praktycznie głównie autobusy komunikacji miejskiej. Im tymczasowo należałoby wygospodarować miejsce do omijania stojącego na drugim torze składu (np. kosztem dzisiejszej zatoki postojowej), a ulicę 11 Listopada dla pozostałego ruchu zamknąć. Ruch lokalny z powodzeniem obsłuży ulica Wyzwolenia, a my zyskamy prawie deptak.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3000 na linii 1 na przystanku końcowym Wysoka Brama i mijający go Solaris Urbino 18 #1061 (2 stycznia 2016)

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3000 na linii 1 na przystanku końcowym Wysoka Brama i mijający go Solaris Urbino 18 #1061 (2 stycznia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do rozwiązanie pozostaje też kwestia węzła przesiadkowego przy Dworcu Głównym. Żaden z trzech pierwotnych wariantów połączenia linii jadących Dworcową z liniami z Kościuszki, które przygotowało BPBK, nie rozwiązuje problemu, lecz go nasila. Wiadomo od początku – my pisaliśmy o tym kilkukrotnie (już w lipcu 2012, w grudniu 2012 i w lipcu 2014) – że pomysł umieszczenia przystanku końcowego na środku ronda jest zły. Teraz przyszedł czas, żeby przekonać się o krótkowzroczności zrealizowanego rozwiązania – stworzenie wspólnego przystanku dla samych tylko linii tramwajowych okazuje się nie lada wyzwaniem, a co dopiero powiązanie tego układu z siecią autobusową. Niestety, do błędu lokalizacji dzisiejszego przystanku tramwajowego doszły inne wynikające z przyjęcia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego przygotowanego pod właściciela PKS Olsztyn, który miał wybudować w miejscu obecnego dworca kolejowo-autobusowego centrum handlowe. Dziś w to ostatnie wierzy już tylko „Gazeta Olsztyńska”, co jakiś czas „docierając” do kolejnej wizualizacji spółki deweloperskiej Retail Provider. Zapisy wspomnianego planu transport publiczny potraktowały po macoszemu i na przykład o przesiadkach drzwi w drzwi w zasadzie możemy zapomnieć. W projektach powstałych na potrzeby drugiego etapu budowy sieci znalazły się rozwiązania kuriozalne: tramwaj miałby wysadzać pasażerów albo jeszcze na pasie zieleni między jezdniami ulicy Dworcowej, albo na nowych torach końcowych wzdłuż ulicy Lubelskiej, ale nie obok istniejących odstawczych, lecz na oddzielonych od nich jezdnią, w dzisiejszym ogródku restauracji McDonald’s, albo na innych torach końcowych, na zieleńcu przed mieszczącym m.in. znaną księgarnię wieżowcem przy placu Konstytucji 3 Maja 3. Każda z tych opcji oznaczałaby dla pasażerów bieganie między przystankami połączone z kilkukrotnym pokonywaniem jezdni.

Propozycja układu węzła przesiadkowego Dworzec Główny (kwiecień 2016)

Propozycja układu węzła przesiadkowego Dworzec Główny (kwiecień 2016)

W wersji po poprawkach jest nieco lepiej, bo powstaje – w miejscu dzisiejszych torów odstawczych, czyli tam, gdzie należało to zrobić od początku – dwuperonowy przystanek, wspólny dla linii ruszających w Kościuszki lub Dworcową. Plusem jest, że jego lokalizacja pozwala w przyszłości na ewentualne puszczenie torowiska także w ulicę Partyzantów. Co prawda planowana w kolejnym, trzecim już etapie budowy sieci (2021-2027) linia na Zatorze miałaby prowadzić od placu Ofiar Katynia przy OZGrafie przez ulicę Kętrzyńskiego, plac Bema, wiadukt Powstańców Węgierskich, ulice Limanowskiego i Jagiellońską w okolice dzisiejszej pętli Osiedle Podleśna, ale nie należy sobie zamykać drogi dla trasy w tym kierunku właśnie od Dworca Głównego przez Partyzantów. (Koncepcję linii na Zatorze projektanci z BPBK mają przedstawić później, ale jeszcze w 2016 roku.) Zaproponowany układ wymusza rozbiórkę istniejącego przystanku tramwajowego, likwidację ronda i – jak wynika z projektu – wyburzenie nowiutkiego budynku socjalnego dla motorniczych. Takie są koszty braku myślenia w dłuższej perspektywie. Coś jednak zrobić trzeba, bo węzeł przesiadkowy ma być węzłem, a nie supłem. Póki co jest z tym słabo, czego najbardziej wymownym przykładem jest fakt, że według przedstawionego projektu do autobusu komunikacji miejskiej przy Dworcu Głównym będzie można tylko wsiąść (na dwóch przystankach), ale przyjechać na dworzec już się nie da, bo na projekcie brak przystanków dla wysiadających.

Widok z ulicy Pstrowskiego w stronę Pieczewa

Widok z ulicy Pstrowskiego w stronę Pieczewa – w tym miejscu, według jednego z projektów, miałby znaleźć się przystanek tramwajowy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po burzliwych konsultacjach społecznych, które odbyły się 1 i 2 marca (ich przebieg zmilczymy) i apelach, miasto zdecydowało się wymóc na projektantach przygotowanie kolejnych wariantów, uwzględniających częściowo postulaty mieszkańców. O proponowanym rozwiązaniu dla Dworca Głównego piszemy wyżej, trasę przez Żołnierską i Dworcową także omówiliśmy. Pozostałe dwa rozwiązania to warianty dotyczące tramwajowej obsługi Nagórek. Pierwszy z nich zakłada, że tramwaj jadący ulicą Krasickiego w pasie zieleni między jezdniami (czyli znów szukanie pieniędzy na remont ulicy) na łuku za skrzyżowaniem z ulicą Wańkowicza odbijałby w kierunku Osiedla Mazurskiego (tu po kilkudziesięciu metrach znalazłby się przystanek), a następnie za ostatnimi budynkami ulicy Elbląskiej podążałby w kierunku ulicy Pstrowskiego. Przed wjazdem na nią znalazłby się kolejny przystanek, a potem już pasem zieleni między jezdniami ulicy Pstrowskiego tramwaj jechałby w kierunku ulicy Wyszyńskiego, w którą by skręcał. Jako argument za tą trasą podawane jest objęcie obsługą tramwajową Osiedla Mazurskiego i lepszy dojazd w sezonie letnim w pobliże jeziora Skanda. Szkopuł w tym, że Kolonia Mazurska to osiedle domów jednorodzinnych, więc siłą rzeczy zdecydowanie mniej potencjalnych pasażerów. Ich liczba na pewno nie zrekompensowałaby utraty wielu pasażerów na Nagórkach, o które tramwaj praktycznie by się tylko otarł. Przystanek po zjeździe z Krasickiego znajdowałby się na tyle daleko od Nagórek, że tylko najwięksi zwolennicy tramwajów korzystaliby z niego, a i z Osiedla Mazurskiego, do którego dojścia z tego przystanku na projekcie nie ma, niewiele osób dałoby się ściągnąć. Naszym zdaniem to koncepcja, którą w książce o historii olsztyńskich tramwajów, jaka z pewnością kiedyś powstanie, będzie się wspominać jako swoiste kuriozum i niezrealizowaną ciekawostkę.

Miejsce ewentualnego przebiegu torowiska - pasaż między ulicami Orłowicza i Murzynowskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miejsce ewentualnego przebiegu torowiska – pasaż między ulicami Orłowicza i Murzynowskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Za to drugi wariant dla Nagórek jest na skalę możliwości naprawdę bardzo atrakcyjny. Osiedle to ma wyjątkowo niewdzięczne położenie fizjograficzne – jest swoistym morenowym płaskowyżem, na który z każdej strony trzeba się wspinać. Według pierwotnego planu tramwaj miałby się wspiąć jedynie na zbocze nagórskiego wzgórza, czyli pojechać ulicą Krasickiego. Nie będziemy już powtarzać, jak fatalny to pomysł. Pojawiła się na szczęście propozycja, która przy układzie północ-południe jest w zasadzie optymalna. Tramwaj jadący ulicą Krasickiego za przystankiem Carrefour skręcałby na zachód w ulicę Barcza – torowisko miałoby biec poza jezdnią, po jej południowej, a później zachodniej stronie. Pierwszy przystanek znajdowałby się na wysokości bloku Barcza 43 i parkingu sklepu Lidl. Następnie tramwaj piąłby się w górę Nagórek, by zatrzymać się na kolejnych przystankach – na wysokości budynku Barcza 16 oraz przy pętli autobusowej Nagórki. Tuż za nią torowisko przecinałoby ulicę Wańkowicza i wchodziło w pasaż prowadzący na północ – tu znalazłyby sie kolejne dwa przystanki: przy pawilonie handlowym Murzynowskiego 24 oraz na wysokości bloku Murzynowskiego 8. Dalej tramwaj wyjeżdżałby na ulicę Synów Pułku. W projekcie tego nie ma, ale akurat w tym miejscu, czyli wyjścia ze skarpy Nagórek, sens miałaby estakada, która nie dość, że niwelowałaby różnicę poziomów, to jeszcze pozwoliłaby ominąć ruchliwe skrzyżowanie Krasickiego z Synów Pułku. Jej brak musiałby oznaczać wykop i sukcesywne zagłębianie linii tramwajowej – akurat w tym wypadku estakada byłaby mniejszą ingerencją w krajobraz i lepszym rozwiązaniem.

Miejsce ewentualnego przebiegu torowiska - pasaż między ulicami Orłowicza i Murzynowskiego

Miejsce ewentualnego przebiegu torowiska – pasaż między ulicami Orłowicza i Murzynowskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po zaprezentowaniu tej propozycji rozgorzała dyskusja (co akurat dobrym pomysłom służy). Pojawili się przeciwnicy takiego przebiegu trasy – głównie mieszkający w jej pobliżu – zarzucający, że tramwaje jeździłyby zbyt blisko bloków, a nawet przedszkola czy ośrodka opiekuńczego. Argument hałasu – tak nadużywany przy budowie pierwszego etapu – wybrzmiewa teraz dużo rzadziej i słabiej, bo doświadczenie pokazało, że olsztyński Solaris Tramino jest tak cichy, jak zapowiadano. Jednocześnie jest całkiem sporo zwolenników tej opcji. (W naszej sondzie internetowej ten wariant za najlepszy uznało ponad 63% głosujących.) Ma ona bardzo wiele zalet. Kiedy spojrzymy na zdjęcie satelitarne, doskonale widać, że linia w tym kształcie przecina Nagórki niemal dokładnie na pół. Z najdalszych bloków osiedla do najbliższego przystanku byłoby góra 500 metrów, co jest odległością, która jeszcze skłania do skorzystania z komunikacji miejskiej. Z północnej części osiedla, pomiędzy Wańkowicza a Synów Pułku, gdzie linia biegłaby pieszym pasażem, dojście do przystanku nie wymagałoby pokonania żadnej ulicy o ruchu większym niż lokalny, osiedlowy. Należałoby zastrzec w warunkach przetargu dla wykonawcy, że torowisko na Nagórkach jest torowiskiem trawiastym – tzw. zielone torowiska to zawsze parę decybeli mniej dla okolicznych mieszkańców. Linia według tego projektu jest linią dojeżdżającą do ludzi, a nie zmuszającą ich do biegania na obrzeże osiedla i pokonywania ruchliwej, dwujezdniowej ulicy.

Mamy nadzieję, że koncepcja trasy przez Barcza oraz pasaż pieszy ostatecznie zwycięży i zostanie zrealizowana, ale nie będzie o to łatwo. Kiedy okazało się, że taki pomysł budzi żywe zainteresowanie mieszkańców i nie jest odrzucany ad hoc, miasto przestraszyło się, że być może rzeczywiście trzeba będzie tak zbudować tramwaj, a wtedy nici z pokrycia pieniędzmi na transport publiczny remontu ulicy Krasickiego. Determinacja, z jaką magistrat walczy o puszczenie tramwaju ulicą Krasickiego, dowodzi, że tak naprawdę jest on tylko pretekstem do poprawiania sytuacji nie pasażerów, a kierowców samochodów. To ewidentne działanie na szkodę mieszkańców, bo o ile fundusze na drogi zdobyć można z różnych źródeł i programów, o tyle innych pieniędzy na transport publiczny nikt nam nie da. Jeśli miasto nie zmieni podejścia i postawi na swoim, to na dziesiątki lat utrudnimy życie pasażerom i automatycznie zmniejszymy ich liczbę, co przełoży się na mniejsze wpływy do budżetu. Może tak warto pomyśleć? Tymczasem na osiedlowych zebraniach przedstawiciele miasta straszą gigantycznymi kosztami wariantu przez osiedle – mówią o 20 milionach złotych więcej, choć nie potrafią podać kosztów poszczególnych wariantów oraz ich składowych. Nawet jeśli to prawdziwa kwota (choć należą się nam konkretne wyliczenia, zanim decyzja zostanie podjęta) 20 milionów przy projekcie wartym pewnie około 300 milionów to wielkość do przełknięcia, zwłaszcza jeśli niesie ze sobą znacząco większy komfort i użyteczność, a tak jest w tym przypadku. Konieczność takich walk to nie tylko olsztyńska przypadłość – w Warszawie mieszkańcy Bemowa muszą właśnie wojować z ratuszem o lepszą lokalizację stacji metra Górce. Tamtejszy Urząd Miasta poszedł na łatwiznę (taniochę?) i przesunął stację spod skrzyżowania ulic Powstańców Śląskich i Górczewskiej, żeby nie rozgrzebywać parę lat temu remontowanego miejsca oraz nie musieć przebudowywać kolektora ściekowego. Pada też argument, że przesunięcie stacji… ułatwi ruch w czasie budowy. Przez to na dziesiątki lat mieszkańcy mają mieć utrudnione przesiadki na tramwaje i autobusy – a to nie pierwszy raz w stolicy taki problem. W Olsztynie wiceprezydent miasta mówi, że „wybudowanie linii tramwajowej wzdłuż ul. Barcza to konieczność budowy estakady, która tak naprawdę z inżynierskiego punktu widzenia nie ma uzasadnienia. [Czy to zdanie nie wydaje się Wam, drodzy Czytelnicy, wewnętrzne sprzeczne?] To podrożyłoby planowaną inwestycję co najmniej o kilkanaście milionów złotych, może nawet o 20 mln zł.” Tyle tylko, że w przedstawionym projekcie żadnej estakady nie ma! Bogusław Szwedowicz przyznaje też, że forsowana przez miasto trasa przez Krasickiego „może spowodować konieczność wydłużenia drogi do przystanków, ale jest bardziej realna do wykonania” i jest „rozwiązaniem bezpieczniejszym finansowo”. Straszy też wycinkami drzew i koniecznością postawienia świateł w miejscu, gdzie tramwaj przetnie ulicę Wańkowicza, co „spowolniłoby w zdecydowany sposób ruch na tym osiedlu i dodatkowo podzieliłoby je na dwie części”. Na Witosa tramwaj nie przecina osiedla na dwie części, na Kościuszki nie przecina, a na Nagórkach przetnie? Przeciętą tramwajem aleję Piłsudskiego w końcu można pokonać bez konieczności nadrabiania pół kilometra z braku przejść dla pieszych. Ulicę 11 Listopada tramwaj tak przeciął, że zamiast trzech pasów samochodowych mamy półdeptak, z którego zniknęły światła, a przejście mimo to stało się bezpieczniejsze.

Najgorsze jest w tej sytuacji to, że decydenci plotą androny – świadomie lub nie, nie ma to znaczenia – a ostatecznie i tak to oni podejmą decyzję w sprawie trasy tramwaju, w którym zobaczyć można ich od święta. Aktywność społeczników i mieszkańców pójdzie na marne i okaże się, że miesiące ich starań i wysiłków skazane były od początku na porażkę, bo i tak nikt wcześniej podjętej zmieniać nie zamierzał. A odpowiedzialności za zepsucie projektu tramwaju, co będzie się nam w Olsztynie mściło przez dziesięciolecia, nie poniesie nikt.

Reklamy




Do prezydenta Olsztyna o rozbudowie sieci tramwajowej

15 03 2016

Razem z Forum Rozwoju Olsztyna i radnym Krzysztofem Kacprzyckim wysłaliśmy do prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza list na temat planowanej rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej. Ponieważ przygotowane przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego projekty są bardzo zachowawcze i w kilku punktach ewidentnie nie uwzględniają potrzeb mieszkańców oraz nowoczesnych trendów w planowaniu linii tramwajowych, zgłosiliśmy – w czasie oficjalnie trwających do 11 marca 2016 konsultacji – kilka propozycji poprawek, które warto by uwzględnić dla lepszej jakości przyszłych tras. Treść naszego wspólnego listu zamieszczamy poniżej, a o propozycjach projektantów więcej napiszemy w kolejnym wpisie.

Torowisko tramwajowe w alei Sikorskiego

Torowisko tramwajowe w alei Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

 Olsztyn, 11 marca 2016

Prezydent Olsztyna

Piotr Grzymowicz

Szanowny Panie Prezydencie!

Rozpoczynający się właśnie projekt rozbudowy olsztyńskiej sieci tramwajowej to kontynuacja największej w ostatnich latach miejskiej inwestycji. Prawdopodobnie po raz ostatni uda się naszemu miastu skorzystać w tak dużym stopniu z dofinansowania unijnego, więc może to być też ostatnia szansa, by w sposób skokowy rozwinąć sieć tramwajową – kolejne rozbudowy będą miały raczej mniejszą skalę, bo w większym stopniu będą musiały być finansowane z budżetu Olsztyna.

Z tego powodu szczególnie ważne jest, aby pieniądze te wydać dobrze i z sensem. Sieć tramwajowa służyć będzie mieszkańcom naszego miasta przez dziesięciolecia, dlatego etap przygotowania i zaplanowania tej inwestycji jest kluczowy, by postawić na rozwiązania dla mieszkańców wygodne i przydatne.

Spotkania w ramach konsultacji społecznych projektu pokazały, że odbywanie ich w pośpiechu i pozostawianie mieszkańcom niewielkiego zakresu spraw do decydowania, może skutkować głównie nerwowością i brakiem konstruktywnych postulatów. To nauczka na przyszłość – lepiej, by to nie firma projektowa, a miasto prowadziło konsultacje, których pierwsza faza powinna ruszać wraz z ogłoszeniem pierwszego przetargu (na wybór projektanta).

Uznając, że tak późne rozpoczęcie i sposób prowadzenia konsultacji były błędem, rozumiemy jednocześnie konieczność działania w tej chwili pod presją czasu, dlatego zwracamy się z sugestią przeanalizowania przez miasto i projektantów pewnych zmian, których wprowadzenie zaowocowałoby zwiększeniem użyteczności projektu i jego większą przyjaznością dla mieszkańców. Ponieważ projektanci nie wykorzystali możliwości przygotowania wariantu alternatywnego dla trasy głównej, sugerujemy, by w ramach poprawek taką opcję z uwzględnieniem naszych postulatów wykonali i by poddać ją uczciwej analizie.

  • Apelujemy o rozważenie przeprowadzenia linii tramwajowej nie skrajem, lecz przez samo osiedle Nagórki. Nowoczesna szkoła projektowania sieci tramwajowych wręcz zaleca zbliżanie torowisk do miejsc, gdzie mieszkają czy bywają ich potencjalni pasażerowie. Prowadzenie torowisk za wszelką cenę wzdłuż ulic to rozwiązanie z dawnej epoki – dziś to nie pasażerowie mają dochodzić do tramwaju, to tramwaj ma dojechać jak najbliżej nich. Linia tramwajowa przebiegająca ulicami Barcza i Murzynowskiego taki warunek spełnia. Z pewnością linia biegnąca przez osiedle zapewni tramwajom większą liczbę pasażerów i tym samym poprawę ekonomicznych parametrów przedsięwzięcia.

  • Sugerujemy rezygnację z budowy kilkusetmetrowej odnogi wzdłuż ulicy Leonharda. Choć prowadzi ona do fabryki Michelin – jednego z największych pracodawców, to kosztów jej budowy nie uzasadnia rachunek ekonomiczny. W przypadku przeprowadzenia linii tramwajowej ulicą Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego przystanek tramwajowy znajdzie się tuż przy skrzyżowaniu tych ulic, więc i w pobliżu fabryki – dojazd nowym środkiem transportu będzie zapewniony. Jednocześnie potoki pasażerskie do Michelin charakteryzują się dużą sezonowością w ciągu dnia – trzy szczyty w godzinach początków i końców zmian można obsłużyć komunikacją autobusową, czego dowodzi choćby przykład linii 131 do Indykpolu. Stworzona niedawno linia 141 cieszy się bardzo umiarkowaną popularnością, a to właśnie ją zastąpiłby tramwaj. To dowód, że inwestowanie w twardą infrastrukturę na tym odcinku nie byłoby najlepszą decyzją.

  • Apelujemy o przeanalizowanie możliwości ułożenia torowiska w ulicy wewnętrznej biegnącej wzdłuż ulicy Wyszyńskiego. Tramwaj w tzw. ulicy Parkingowej przebiegałby bezpośrednio w pobliżu bloków osiedla Kormoran, co zwiększałoby liczbę potencjalnych pasażerów ze względu na bliższą odległość do dużych skupisk mieszkańców i wygodne dojście (brak konieczności pokonywania jezdni ulicy Wyszyńskiego). Opcja ta pozostawia też kluczową dla miejskiego tranzytu ulicę Wyszyńskiego w dotychczasowych rozmiarach. Taki przebieg pozwoliłby też uniknąć długotrwałych utrudnień związanych z przebudową ul. Wyszyńskiego, która pełni ważną funkcję tranzytową, a także zachować przepustowość skrzyżowań w ciągu ul. Wyszyńskiego.

  • Zwracamy się także z sugestią przeprojektowania węzła przesiadkowego Dworzec Główny. Według obecnych planów linie tramwajowe jadące ulicami Kościuszki i Dworcową nie będą miały wspólnego przystanku końcowego. Przejście z jednego na drugi będzie wymagało co najmniej dwukrotnego przekraczania jezdni, a dojście do autobusów się wydłuży. Umiejscowienie wspólnego przystanku końcowego w miejscu dzisiejszych torów odstawczych skutkowałoby zdecydowanie większą wygodą dla pasażerów i uproszczeniem struktury całego węzła.

Mamy nadzieję, że nasze rozsądne i umiarkowane postulaty zostaną uwzględnione i złożą się na kolejny wariant, który zostanie poddany analizie w studium wykonalności projektu.

Bartłomiej Biedziuk

w imieniu Forum Rozwoju Olsztyna

Krzysztof Kacprzycki

radny miasta Olsztyna

Marcin Bobiński

OlsztyńskieTramwaje.pl





Tramwaje w komplecie, tory i sieć niemal też

13 10 2015

W nocy z 4 na 5 października dotarł do Olsztyna ostatni z 15 Solarisów Tramino – tym samym zakończyły się taboru dla olsztyńskiej sieci tramwajowej. Zgodnie z harmonogramem za niecałe dwa tygodnie powinna zakończyć się budowa, a rozpocząć odbiory techniczne. I jest to jak najbardziej realne, bo do ciągłości wszystkich torowisk kilka dni temu brakowało zaledwie 20 metrów toru, a wieszanie sieci trakcyjnej też jest już na ukończeniu.

Budowa linii tramwajowej w ulicy Kościuszki (4 października 2015) - przystanek wiedeński Kętrzyńskiego

Budowa linii tramwajowej w ulicy Kościuszki (4 października 2015) – przystanek wiedeński Kętrzyńskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dostarczenie tramwajów w terminie nie jest może niczym szczególnym, ale w obliczu kłopotów z dostawami drugiego polskiego producenta tramwajów – bydgoskiej Pesy (mocno spóźnia się z dostawami warszawskich Jazzów, wrocławskich Twistów i krakowskich Krakowiaków czy pociągów Dart dla PKP Intercity) – warto to podkreślić. Wybrany przez Olsztyn dostawca nie tylko pracuje z niemiecką solidnością, ale i zaoferował nam zdecydowanie najciekawszy designersko tramwaj. Już w listopadzie będą mogli się o tym przekonać w większej niż do tej pory liczbie mieszkańcy Olsztyna, bo rozpoczną się testy torowe wszystkich 15 Tramino Olsztyn. Muszą one przejechać odpowiednią liczbę kilometrów przed dopuszczeniem do regularnego ruchu liniowego, po 25 godzin muszą też wyjeździć motorniczowie. Pora przypomnieć sobie zasady ruchu drogowego dotyczące ruchu tramwajów, o czym pomyślała olsztyńska policja, która na swojej stronie internetowej zamieściła kompendium wiedzy na ten temat z przykładowymi pytaniami testowymi.

Na południowych odcinkach olsztyńskiej sieci, gdzie pracuje Skanska, trwają już w zasadzie wyłącznie prace wykończeniowe. Trwa wyposażanie przystanków w tablice informacji pasażerskiej i obarierkowywanie trasy tramwajowej. Do ustawienia pozostaną biletomaty i wiaty, ale to akurat nie należy do wykonawców odcinków, więc nie wpłynie na termin zakończenia prac. Budowa ulicy Obiegowej i biegnącego wzdłuż niej torowiska zakończyła się już kilka tygodni temu. Intensywne prace trwają na odcinkach śródmiejskich. Zarówno na odcinku budowanym przez Balzolę (odnoga na Stare Miasto), jak i na trasie wykonywanej przez Torpol (ulice Żołnierska i Kościuszki oraz tor techniczny do zajezdni) prace torowe i sieciowe praktycznie się już zakończyły – do wykonania pozostały już praktycznie tylko zadania brukarskie i drogowe. Według danych z Urzędu Miasta zaawansowanie prac na odcinku Skanskiej 4 października wynosiło 97% (pierwotnie prace miały się tu zakończyć 23 września, ale w związku z poszerzeniem ich zakresu o przebudowę jezdni alei Sikorskiego termin przesunięto o miesiąc), Balzola, która powinna skończyć budowę 16 października (z pewnością także otrzyma kilka czy kilkanaście dni prolongaty), wykonała 88% zadań, tyle samo zrobił Torpol, który ma czas na budowę do 24 października.

Budowa linii tramwajowej w ulicy 11 Listopada (4 października 2015) - przystanek końcowy Wysoka Brama

Budowa linii tramwajowej w ulicy 11 Listopada (4 października 2015) – przystanek końcowy Wysoka Brama © OlsztyńskieTramwaje.pl

W międzyczasie dobra informacja dotarła z Warszawy. Polska Agencja Rozwoju Przedsiębiorczości, która była pośrednikiem w przekazywaniu dotacji unijnej na olsztyńską inwestycję tramwajową, dzięki oszczędnościom na innych projektach i korzystnym różnicom kursowym między euro a złotówką wygospodarowała jeszcze trochę pieniędzy, które postanowiła przekazać m.in. Olsztynowi. Dostaniemy 25 mln zł, które pozwolą na razie zrekompensować część dodatkowych kosztów poniesionych z powodu konieczności wypowiedzenia umowy FCC Construcción. Na razie, bo miejmy nadzieję, że Olsztyn otrzyma odszkodowanie od niedoszłego hiszpańskiego wykonawcy. Ostatnio prawnicy wynajętej przez miasto kancelarii dostarczyli do sądu odpowiedź na pozew – sędziowie będą mieli co czytać, bo dostali trzy kartony dokumentów.

W międzyczasie miasto wybrało projektanta nowych odcinków linii tramwajowych i podpisało z nim umowę. W przetargu złożono dziewięć ofert, ale dwie z nich zostały wykluczone z powodów proceduralnych. Najtańsza pochodziła od konsorcjum firm Trans-Bud-Projekt z Warszawy i Főmterv Mérnöki Tervező z Budapesztu – chciało ono za swoje usługi 3,65 mln zł, ale komisja przetargowa uznała tę cenę za rażąco niską i nie rozpatrywało w ogóle polsko-węgierskiej oferty. Oferta Aecom Polska, druga w kolejności pod względem ceny (4,18 mln zł), także przepadła, bo uznano ją za niezgodną z ustawą, a na dodatek nieprawidłowo miała być wyliczona cena. W efekcie wygrała oferta trzecia w kolejności pod względem ceny, złożona przez gdańskie Biuro Projektów Budownictwa Komunalnego, które gotowe jest wykonać swoją pracę za 4,24 mln zł. To dokładnie o milion mniej niż gotowe było na to wydać miasto, więc szybko uzgodniono szczegóły i 6 października Urząd Miasta podpisał umowę z BPBK. Gdańszczanie, którzy w ostatnim czasie zaprojektowali trasę Szczecińskiego Szybkiego Tramwaju i linię na Piecki-Migowo (Morenę) w Gdańsku, będą mieli do wykonania kilka zadań. Na tydzień przed końcem kwietnia 2016 roku będą musieli przedstawić warianty tras oraz wskazać optymalny zarówno dla linii podstawowej, jak i koncepcji rezerwowych. W międzyczasie BPBK będzie też musiało przeprowadzić konsultacje społeczne z mieszkańcami Olsztyna. Do końca sierpnia 2016 roku wykonawca ma uzyskać decyzję środowiskową dla trasy podstawowej i rezerwowych, zaś miesiąc później ma być gotowa dokumentacja aplikacyjna dla trasy podstawowej. Do końca 2016 roku należy przygotować opracowanie dotyczące osiedli Zatorze, Wojska Polskiego i Podleśna, wraz z sugestią najlepszego wariantu (na zdobycie decyzji środowiskowej dla tej części projektu będą kolejne trzy miesiące). Koniec stycznia 2017 roku to termin na dostarczenie projektów budowlanych, wykonawczych, specyfikacji technicznych, kosztorysów, przedmiarów robót i projektów organizacji ruchu dla trasy podstawowej.  Do końca kwietnia 2017 roku należy zdobyć zezwolenie na realizację inwestycji.

Solaris Urbino 18 na skrzyżowaniu Wilczyńskiego z Boenigka i Kanta

Budowa linii tramwajowej na Pieczewo wzdłuż Wilczyńskiego jest co prawda projektem rezerwowym, ale tak naprawdę równie ważnym jak trasa podstawowa drugiego etapu. Na zdjęciu: Solaris Urbino 18 na skrzyżowaniu Wilczyńskiego z Boenigka i Kanta © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podczas ceremonii podpisywania umowy prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz jasno wskazał, którędy ma pobiec podstawowa linia tramwajowa. Tramwaj z obecnej krańcówki przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta pojechałby dalej ulicami Witosa, Krasickiego, Wyszyńskiego, aleją Piłsudskiego i Dworcową, by dotrzeć do Dworca Głównego (na odcinku od placu Ofiar Katynia wykorzystując istniejący już tor techniczny do zajezdni). Co prawda prezydent wspomniał o tym, że zostaną zaproponowane warianty tej trasy, ale nie zabrzmiało to przekonująco. Najbardziej kontrowersyjny fragment trasy, czyli ten, który miałby poprowadzić w pobliżu fabryki Michelin i stadionu Stomilu, został zapisany nawet w nazwie przetargu, więc trudno oczekiwać, żeby z niego zrezygnowano. Z trzech proponowanych wariantów trasy dwa mają zawierać dokładnie taki przebieg, o jakim wspomniał prezydent Grzymowicz (różnić się więc będą np. położeniem torów w stosunku do jezdni), a tylko jeden może mieć nieco różniącą się trasę. Wybór będzie więc mocno ograniczony, a szkoda, bo akurat warto by rozważyć poprowadzenie tramwaju przez środek osiedla Kormoran (np. ulicami Żołnierską i Dworcową), a nie jego obrzeżem, czyli ulicą Wyszyńskiego. Trasy rezerwowe niby też mogą być wariantowane, ale raczej nie będą, bo są to dość konkretne odcinki. Chodzi o przedłużenie linii do Kortowa w głąb miasteczka akademickiego (na razie do uniwersyteckiego centrum konferencyjnego), wybudowanie linii na Pieczewo wzdłuż ulicy Wilczyńskiego, budowę odnogi do pętli Tęczowy Las oraz łącznika w alei Piłsudskiego od ulicy Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych. Osobno ma być przygotowana propozycja ewentualnej tramwajowej obsługi Zatorza, Podleśnej i Osiedla Wojska Polskiego. BPBK ma też zaplanować, jak rozbudować zajezdnię tramwajową przy Towarowej.





Od 1 do 309, czyli nowy układ sieci komunikacji miejskiej

28 09 2015

Znamy już układ sieci olsztyńskiej komunikacji miejskiej po uruchomieniu tramwajów. W zasadzie niewiele różni się on od wcześniejszych zapowiedzi, uwzględniono w nim niektóre postulaty pasażerów i sięgnięto po kilka dobrych, nowoczesnych rozwiązań.

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Uniwersytet-Prawocheńskiego

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Uniwersytet-Prawocheńskiego – już niedługo zmienią się na niej numery, choć akurat trójka pozostanie i nadal będzie jeździć na Dworzec Główny, będzie to już jednak tramwaj © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej widocznym – bo wcale nie najważniejszym – novum będzie – oprócz oczywiście uruchomienia tramwajów – przenumerowanie linii autobusowych (pisaliśmy o nim w kwietniu, ale od tego czasu trochę się zmieniło). Będą one miały numerację trzycyfrową i podział funkcjonalny, co oznacza po prostu, że pierwsza cyfra numeru będzie informowała o charakterze linii. Numery zaczynające się od 1 (1xx) będą oznaczały linie zwykłe i – w zasadzie – całodzienne. Linie 2xx będą dowoziły pasażerów do tramwajów, a 3xx będą liniami okresowymi, np. dla studentów czy działkowców. Przenumerowane zostaną też linie nocne – nowym standardem będzie Nxx. W sumie po zmianach będziemy mieli w Olsztynie 3 linie tramwajowe i 34 linie autobusowe (21 zwykłych, 5 dowozowych, 6 okresowych i 2 nocne). Niektóre linie znikną, niektóre zostaną połączone, część zmieni trasy, ale są też takie, które pojadą jak obecnie, tyle że pod nowym numerem.

Trasa: KANTA – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – WYSOKA BRAMA

Trasa: KANTA – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

Trasa: UNIWERSYTET-PRAWOCHEŃSKIEGO – Tuwima – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Kajki (z powrotem: pl. Pułaskiego – Kajki) – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (wybrane kursy dalej: Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka – BRZEZINY)

  • linia autobusowa 105 [obecne 5 i 35] (mapa trasy)

Trasa: GOTOWCA – Gotowca – Barczewskiego – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – al. Piłsudskiego – Wyszyńskiego – Pstrowskiego – OSIEDLE MAZURSKIE (wybrane kursy dalej: Pstrowskiego – Szczęsne – KLEWKI)

Trasa: GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka – Artyleryjska – Partyzantów – 1 Maja – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Towarowa – OZGRAF (wybrane kursy dalej: Towarowa – Budowlana – Lubelska – CEMENTOWA)

Trasa: JAKUBOWO – Parkowa – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – (Dworzec Główny) – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – al. Schumana – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI (wybrane kursy dalej: Sielska – Perkoza – Żurawia – ŁUPSTYCH)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Wadąg – Słupy – Różnowo – Dywity – Cmentarz Dywity – Kieźliny – Wadąg – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY (kursuje jednokierunkowo, linia okrężna)

Trasa: OSIEDLE PODLEŚNA – Wiosenna – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK

Trasa: POLMOZBYT – al. Piłsudskiego – (wybrane kursy przez: Rejewskiego – Trylińskiego – PARK NAUKOWO-TECHNOLOGICZNY – Trylińskiego – Rejewskiego) – Leonharda – Kołobrzeska – Głowackiego – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – (wybrane kursy przez: Oficerska – Fałata – DOM KOMBATANTA – Oficerska) – Parkowa – JAKUBOWO (wybrane kursy dalej: al. Wojska Polskiego – DYWITY)

Trasa: NAGÓRKI – Barcza – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Słowicza – GUTKOWO

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Wadąg – Kieźliny – Cmentarz Dywity – Dywity – Różnowo – Słupy – Wadąg – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY (kursuje jednokierunkowo, linia okrężna)

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego) – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI

Trasa: OSIEDLE MAZURSKIE – Pstrowskiego – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościuszki – al. Niepodległości – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – 1 Maja – Partyzantów – Limanowskiego – Niedziałkowskiego (z powrotem: Żeromskiego) – Jagiellońska – Reymonta (z powrotem: Paderewskiego – Limanowskiego) – Zientary-Malewskiej – Cicha – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – (wybrane kursy przez: Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL – Jesienna – Zientary-Malewskiej) – Tracka – TRACK

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW -Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Żołnierska – Obiegowa – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Parkowa – JAKUBOWO (wybrane kursy dalej: al. Wojska Polskiego – Wadąska – CMENTARZ DYWITY-BRAMA WSCHODNIA)

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Pstrowskiego – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY

Trasa: BARTĄSKA-RONDO – Bartąska – Bukowskiego – Płoskiego – Wilczyńskiego – Krasickiego – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Kołobrzeska – Leonharda – Towarowa – Dworcowa – (Dworzec Główny) – Lubelska – CEMENTOWA

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – (Dworzec Główny) – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA-OGRODY

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

Trasa: BRZEZINY – (wybrane kursy w niedziele i święta: Wawrzyczka – Szostkiewicza – Kalinowskiego – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka) – Wawrzyczka – Tuwima – Iwaszkiewicza – al. Obrońców Tobruku – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – al. Piłsudskiego – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy dalej: Lubelska – CEMENTOWA)

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Dworcowa – (Dworzec Główny) – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL

Trasa: BARTĄSKA-RONDO – Bartąska – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego (z powrotem: 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego) – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA-SZPITAL

  • linia autobusowa dowozowa 201 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: KUTRZEBY – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – Wilczyńskiego – Płoskiego – SIKORSKIEGO/WILCZYŃSKIEGO (linia jednokierunkowa, kursuje w porannym szczycie w dni robocze)

  • linia autobusowa dowozowa 202 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Płoskiego – SIKORSKIEGO/WILCZYŃSKIEGO (linia jednokierunkowa, kursuje w porannym szczycie w dni robocze)

  • linia autobusowa dowozowa 203 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: ANDERSA – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – OSIEDLE GENERAŁÓW (linia jednokierunkowa, kursuje w popołudniowym szczycie w dni robocze)

  • linia autobusowa dowozowa 204 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: ANDERSA – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO (linia jednokierunkowa, kursuje w popołudniowym szczycie w dni robocze)

  • linia autobusowa dowozowa 205 [częściowo obecna 25] (mapa trasy)

Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Witosa – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – al. Sikorskiego – GALERIA WARMIŃSKA (z powrotem: al. Sikorskiego – Wańkowicza)

  • linia autobusowa okresowa 302 [obecna 32] (mapa trasy)

Trasa: DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (kursuje w dni robocze od października do czerwca)

  • linia autobusowa okresowa 303 [obecna 33] (mapa trasy)

Trasa: WITOSA  – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (kursuje w dni robocze od października do czerwca)

  • linia autobusowa okresowa 304 [obecna 84] (mapa trasy)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Towarowa – Budowlana – Lubelska – Klebark Mały – Wójtowa Rola – Wójtowo – WÓJTOWO-LESZCZYNOWA (kursuje od kwietnia do października)

  • linia autobusowa okresowa 305 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – al. Piłsudskiego – Wyszyńskiego – Synów Pułku – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (kursuje w dni robocze od października do czerwca)

  • linia autobusowa okresowa 307 [obecna 37] (mapa trasy)

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Jeziorna – PLAŻA MIEJSKA (z powrotem: Jeziorna – Sielska – Jeziorna – ZATOKA MIŁA – Jeziorna – Sielska) (kursuje w dni wolne w lipcu i sierpniu)

  • linia autobusowa okresowa 309 [nowa] (mapa trasy)

Trasa: JAKUBOWO – Parkowa – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (kursuje w dni robocze od października do czerwca)

  • linia autobusowa nocna N01 [obecna 100] (mapa trasy)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Tuwima – al. Sikorskiego – Wańkowicza – NAGÓRKI – Barcza – Wańkowicza – Krasickiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – KUBUSIA PUCHATKA – Krasickiego – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego – Kościuszki – Żołnierska – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (linia jednokierunkowa, okrężna)

  • linia autobusowa nocna N02 [obecna 101] (mapa trasy)

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Słowicza – GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka – Szarych Szeregów – Grunwaldzka – Mochnackiego – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK – Słoneczna – Dybowskiego – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Zbożowa – DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY (linia jednokierunkowa, okrężna)

MAN NM223 na ulicy Pieniężnego

Ci, którzy bardzo lubią wycieczkową – bo objeżdżającą pół miasta – linię 15, powinni powoli zacząć się z nią żegnać.  Na zdjęciu: MAN NM223 właśnie na „piętnastce” na ulicy Pieniężnego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Błyskawicznie po prezentacji projektu w mediach i serwisach społecznościowych pojawiły się opinie na jego temat, głównie krytyczne. Można je spokojnie zignorować, bo większość z nich ogranicza się do sformułowań typu „żadnego autobusu z alei Wojska Polskiego do dworca” czy „mój syn stracił bezpośrednie połączenie do szkoły”. Większość pasażerów narzeka i narzekać będzie, ale zazwyczaj nie ma to nic wspólnego z rzeczową krytyką. Pojawiły się nawet zarzuty, że nie ma żadnej rewolucji – wyobraźmy sobie skalę ataków, gdyby się na nią zdecydowano. Tymczasem po pierwszej analizie można stwierdzić, że ZDZiT i jego podwykonawcy przygotowali bardzo rozsądną propozycję, nie wprowadzając zmian dla samych zmian, a starając się wyeliminować dotychczasowe mankamenty.

Planiści nowego systemu nie byli zachowawczy – wbrew lokalnym tabloidom nie skupiali się na tym, czy jakaś linia jest „kultowa”, ale czy służy pasażerom, jest ekonomicznie uzasadniona i nie dubluje innych. W ten sposób z olsztyńskich ulic znikną na przykład linie 2 czy 15 – pierwsza dublowana na niemal całej długości przez 26/126, druga o kilkunastokilometrowej trasie, w zasadzie linia wycieczkowa, którą nikt nie jeździł na całej trasie, bo miał szybsze alternatywy w postaci 30/130 czy 33/303. Jednocześnie jednak zareagowano na rozsądne głosy – na przykład mieszkańcom Zacisza udało się obronić linię 36/136, którą pierwotnie planowano zlikwidować. Okazało się jednak, że pasażerowie głosują nogami – frekwencja w autobusach tej linii rosła – a nie wyłącznie robią hałas w mediach i serwisach społecznościowych. Czasem projektanci nowej sieci byli nawet zbyt ostrożni. Miłośników zwiedzania autobusem po utracie „piętnastki” powinien pocieszyć fakt, że niewiele zmieni się na przykład trasa linii 21/121 – pozostanie kryterium uliczne pozwalające obejrzeć zajezdnię MPK (autobusową, a teraz i tramwajową) z trzech stron świata. Chęć zaspokojenia powszechnej potrzeby połączeń bezpośrednich widać na przykład w trasie linii 7/107 – oprócz łączenia osiedli ma ona jeszcze zapewniać dojazd do centrum, Dworca Głównego, szpitali, przychodni, urzędów, co kończy się kluczeniem po mieście. Są też i zaskakujące na plus pomysły – studentów z okolic Dworca Głównego, z Pojezierza, Kormorana i Nagórek zabierze do Kortowa nowa linia okresowa 305. Zamiast utrzymywać dwie linie o niewielkiej częstotliwości – 5 i 35 – połączono je w jedną 105 (choć żeby dojechać z Kolonii Mazurskiej na Dworzec Główny trzeba się będzie teraz przesiąść).

Volvo B7L V7000 na ulicy Towarowej

Są linie, które zmienią tylko numer lub nieznacznie swoją trasę. Linią 121 nadal można będzie krążyć po mieście jej trasą, która pozostanie skomplikowana. Na zdjęciu: Volvo B7L V7000 na linii 21 jedzie ulicą Towarową © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bezpośrednie połączenia to jednak nie wszystko, zwłaszcza kiedy oficjalnie przyznajemy, że budujemy system – przynajmniej w części – przesiadkowy. Kluczowe są jeszcze inne rzeczy: częstotliwości kursowania, równe takty, w jakich pojawiają się na przystanku autobusy i tramwaje, czas potrzebny na przesiadkę oraz jego długość i regularność. Po kolei zatem. Jeśli chodzi o częstotliwości kursowania poszczególnych linii, to poza incydentalnymi przypadkami takimi jak linie z indywidualnymi rozkładami (108, 112, 131, 302, 304, 305) i pojedyncze linie zwykłe (105, 110), udało się osiągnąć w całej sieci jednolitą gęstość kursów w godzinach szczytu. Między 6:30 a 8:00 i 14:00 a 16:30 aż 22 linie będą kursowały co 15 minut (oczywiście mówimy o dniach powszednich w roku szkolnym – w wakacje kursy będą ze zrozumiałych względów nieco rzadsze), a cztery linie – jedna tramwajowa (1) i trzy autobusowe dowozowe (202, 203, 204) nawet dwa razy częściej, co 7,5 minuty. Na 12 najważniejszych liniach (wliczając w to wspomnianą już tramwajową „jedynkę” z taktem 7,5 minuty w szczycie) tramwaje i autobusy od 6:30 do 21:00 kursować będą co kwadrans. Będą to linie 2, 3, 103, 109, 113, 117, 126, 128, 130, 205 i 309. Na wielu innych kursowanie co kwadrans udało się wprowadzić w wydłużonym szczycie popołudniowym, do godziny 18:00, a w kilku przypadkach także w tzw. międzyszczycie, czyli między 8:00 a 14:00.

Takty i ich synchronizacja są ważne w przypadku linii, które na dłuższych odcinkach poruszają się tą samą trasą i mogą być wybierane przez pasażerów alternatywnie. Przykładowo dziś na odcinku z Kortowa do centrum pasażerowi jest obojętne, czy wsiada w autobus linii 9 czy 15 – ważne, czy przyjeżdżają naprzemiennie w mniej więcej równych przedziałach czasu. W takich wypadkach, przy idealnej synchronizacji udaje się dwukrotnie zwiększyć częstotliwość. Mówiąc prościej: jeśli mamy dwie linie, którymi możemy dojechać do celu i kursują one co 15 minut, a planistom udało się tak ułożyć rozkład, żeby przyjeżdżały na przemian w równych odstępach, to w zasadzie mamy autobus czy tramwaj co 7,5, a nie co 15 minut. Oczywiście każdy, kto ma choć podstawowe pojęcie o matematyce, zdaje sobie sprawę, że niemożliwe jest ustawienie takiego rozkładu we wszystkich czy nawet w większości miejsc – po prostu zbyt duży układ i zbyt wiele wzajemnych zależności. Ale zawsze należy próbować, by uniknąć sytuacji, gdy linie odjeżdżają jedna po drugiej, a potem mamy długi okres bez żadnego autobusu czy tramwaju, czyli – jak to się określa potocznie – poruszania się stadami. W przypadku nowego układu widać starania, by ten problem w najważniejszych miejscach sieci wyeliminować. Przykładowo tramwaje linii 1 i 2, które na zdecydowanej większości swych tras będą poruszały się tą samą drogą, na Jarotach poza godzinami szczytu będą odjeżdżały na przemian w sumie co 5 lub 10 minut (takt 5-10-5-10 udało się ułożyć z dwóch linii kursujących co 15 minut). Ale już na całym odcinku od Galerii Warmińskiej do Urzędu Marszałkowskiego, czyli tam, gdzie kursować będą wszystkie trzy linie tramwajowe, tramwaj będzie podjeżdżał na przystanek co 5 minut (w kolejności: 1, 3 i 2), a w godzinach szczytu, kiedy „jedynka” będzie kursowała co 7,5 minuty, na tramwaj będziemy czekali 3 lub 4 minuty. W przypadku autobusów trudno jednoznacznie oceniać, bo można znaleźć przykłady na udaną synchronizację, jak i na jej brak. Czasem się nie udało jak na pętli Osiedle Mazurskie, gdzie dwie linie kursujące co pół godziny (105, 116) odjeżdżać 7 minut po sobie, by potem zrobić pasażerom 23-minutową przerwę, a czasem udaje się idealnie jak w Gutkowie, gdzie także dwie linie z taktem półgodzinnym (106, 111) będą kursować idealnie naprzemiennie co kwadrans (a od Likus na Bałtyckiej jeszcze „dogęszczą” je 101 i 127). Czasem taka synchronizacja taktów to uzasadnienie istnienia jakiejś linii. Na Limanowskiego i Partyzantów linia 109 i jej „dublerka” 309 kursujące co kwadrans zapewnią dojazd do centrum miasta i do Kortowa z 7,5-minutową regularnością praktycznie od 6 do 20. Z naszej analizy rozkładów wynika, że w większości miejsc w mieście nie będziemy czekali na autobus czy tramwaj dłużej niż 15 minut, co jest okresem dla pasażerów chyba jak najbardziej do przyjęcia i zachęcającym do korzystania z komunikacji miejskiej.

MAN Lion's City na ulicy branitelja Dubrovnika w Dubrowniku

Autobus, a tuż za nim widać następny. Może to być tak fantastyczna częstotliwość kursowania, ale zazwyczaj oznacza to kursowanie stadami, czyli przekleństwo pasażerów. Dobrzy planiści z takim zjawiskiem walczą, bo zniechęca ono do podróżowania komunikacją miejską. Na zdjęciu: MAN Lion’s City na ulicy Branitelja Dubrovnika w Dubrowniku © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Olsztynie mieliśmy już do czynienia z liniami dojazdowym, choć ich żywot był raczej krótki. Linia 29 obsługująca Zacisze i dowożąca pasażerów do pętli Jarocka funkcjonowała od 2005 roku do czasu wybudowania pętli Bartąska-Rondo w Bartągu, co umożliwiło puszczenie ulicą Bartąską większych autobusów i uruchomienie 1 grudnia 2012 roku linii 36. 29 zmieniło się wtedy w 89 – podmiejską dowozówkę o jeszcze krótszej trasie z Rusi i Bartążka do Bartąga, ale ta okazała się prawdziwą efemerydą i zniknęła po siedmiu miesiącach kursowania, z końcem czerwca 2013 roku. Charakter dowozowy mają też podmiejskie linie 82 i 88 obsługujące kilka miejscowości w gminie Dywity, ale klasycznych miejskich linii tego typu w zasadzie nie mieliśmy. Po części pewnie ze strachu przed protestami, bo po uruchomieniu linii 29 mniej było pochwał, że nowe osiedla w okolicach ulicy Bartąskiej zyskały obsługę komunikacją miejską, a więcej narzekań, że trzeba się przesiadać.

Teraz jednak, kiedy zyskaliśmy kręgosłup komunikacyjny miasta w postaci sieci tramwajowej, uruchomienie prawdziwych linii dowozowych ma absolutne uzasadnienie. Tramwaj – o czym już pisaliśmy – będzie olsztyńskim odpowiednikiem metra w wielkich miastach i podobną rolę powinien odgrywać w układzie komunikacyjnym. To do linii tramwajowej należy dowozić pasażerów, to przy linii tramwajowej powinny powstawać parkingi typu parkuj i jedź, zarówno samochodowe, jak i rowerowe. Największy sens tworzenie linii dowozowych ma sens na dalekich osiedlach, gdzie odległość od tramwaju przekracza 400-500 metrów, które uważa się za granicę pieszego dojścia do przystanku (jeśli jest dalej, pasażerowie zazwyczaj rezygnują z codziennego korzystania z tramwaju). Taka sytuacja zaistnieje na Osiedlu Generałów, Zaciszu, Pieczewie czy północnej części Jarot. Większość z tych miejsc dostanie więc linie o krótkiej trasie i wysokiej częstotliwości, które dowiozą mieszkańców do tramwaju. Planiści ze ZDZiT-u sięgnęli przy tym po najnowocześniejsze rozwiązania. Dzięki zastosowaniu na liniach dowozowych mniejszych autobusów będą one w stanie pojechać małymi ulicami osiedlowymi, dotąd nieobsługiwanymi przez komunikację miejską. Po raz pierwszy będą więc mieli pod swoimi oknami przystanek mieszkańcy ulic Kutrzeby, Kleeberga i Hallera na Osiedlu Generałów. Małe autobusy mają też ten plus, że pozwalają zawracać tam, gdzie klasyczny 12-metrowiec czy przegubowy 18-metrowiec wymagałyby już budowy pętli, choć akurat linie 201 i 203 po Osiedlu Generałów będą zaliczać kryterium uliczne. Druga para linii dojazdowych – poranne 202 i popołudniowe 204 – obsłużą Jaroty i Pieczewo kursując ulicą Wilczyńskiego. Piąta dojazdówka – 205 – będzie jedyną kursującą przez cały dzień i we wszystkie dni tygodnia, dowiezie do tramwaju pasażerów z części Jarot i mieszkańców Nagórek. Będzie to w zasadzie skrócona wersja obecnej linii 25.

MAN NM223 na alei Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Małe autobusy, dziś kursujące np. na przeznaczonej do likwidacji linii 34, bardzo przydadzą się na liniach dowozowych do tramwajów, szczególnie na 201 i 203, które pojadą wąskimi uliczkami osiedlowymi. Na zdjęciu: MAN NM223 na alei Sikorskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowością i jednocześnie przejawem nowoczesnego planowania jest też jednokierunkowy i okresowy charakter linii dowozowych. W Polsce już takie rozwiązania się stosuje – kilka lat temu mieszkańców warszawskich Tarchomina i Nowodworów rano do metra dowoziła linia ekspresowa E-4, a po południu w przeciwnym kierunku woziło ich ekspresowe E-6. Wbrew pozorom kursowanie jednokierunkowe (i nie mówimy o linii okrężnej) wcale nie jest droższe niż uruchomienie linii w dwóch kierunkach. Powrót bez pasażerów, których i tak najprawdopodobniej prawie by nie było, to oszczędność czasu i benzyny, bo daje możliwość obsłużenia linii mniejszą liczbą autobusów. W związku z tym rano mieszkańców Osiedla Generałów oraz Jarot i Pieczewa dowiozą do tramwaju często kursujące linie 201 i 202, a po południu z tramwaju do domu zabiorą ich kursujące tymi samymi trasami linie 203 i 204. Co istotne: postarano się, żeby przesiadki były wyjątkowo wygodne. Sformułowanie „drzwi w drzwi” nie będzie tu nadużyciem, bo żeby przesiąść się do tramwaju nie trzeba będzie nawet przechodzić przez jezdnię – rano będzie się to odbywać na przystanku przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego, po południu na przystanku Andersa przy alei Sikorskiego, a w przypadku całodziennej linii 205 – na Nagórkach przy Galerii Warmińskiej, a na Jarotach przy początkowym przystanku Kanta lub kolejnym Witosa. Jedynie ci, którzy zdecydowaliby się podjechać ok. 200-300 metrów z pętli Tęczowy Las, musieliby pokonać ulicę Witosa, ale należy się spodziewać, że raczej tę odległość przejdą na piechotę niż będą czekać na autobus. Z rozkładów wynika też, że czas oczekiwania na tramwaj po przesiadce z linii dowozowej powinien być minimalny – z pewnością też po starcie nowego systemu wprowadzane będą korekty, by dowozówka nie dojeżdżała na przystanek minutę po odjeździe tramwaju, jak to się czasem ma zdarzać według zaprezentowanych rozkładów. Po uruchomieniu tramwajów można będzie urealnić czasy przejazdów autobusów i je do rozkładów tramwajowych dostosować.

Oprócz wielkich zmian nowy układ przyniesie nam też nieco drobniejsze, ale nie mniej ważne. W większości będą to zmiany korzystne dla pasażerów, więc warto o nich wspomnieć. Zacznijmy może jednak od ulic, z których komunikacja miejska zniknie. Autobusy po kilku dekadach przestaną kursować ulicą Kazimierza Jagiellończyka, którędy od początku jeździły na Dajtki. Schyłek tej trasy zaczął się już w latach 90. XX wieku, kiedy to poszerzono ulicę Armii Krajowej (wcześniej Kozłowskiego) i zdecydowano się właśnie nią puścić drugą linię na Dajtki (wycofaną z Polmozbytu i Dworca Głównego „trzynastkę”). Także wtedy podjęto dziwną decyzję, że ulicą Kazimierza Jagiellończyka „siódemka” będzie jeździć tylko w jednym kierunku – na Dajtki, bo wracać kazano jej już przez Armii Krajowej, czyli ulicą, przy której jedynym adresem do niedawna była stacja benzynowa, ulicą nawet nie na obrzeżach, ale wręcz za osiedlem. Teraz zastępująca „siódemkę” linia 107 pojedzie na Dajtki przez Grunwaldzką i aleję Schumana. Dla mieszkańców Dajtek być może dobrze, bo zyskają dojazd do Dworca Zachodniego, ale czy już szybciej, przekonani nie jesteśmy. Natomiast mieszkańców całkiem jednak sporego osiedla skupionego wokół ulicy Kazimierza Jagiellończyka (nie ma ono – a szkoda – nawet własnej nazwy, jest jedynie częścią raczej formalnego Osiedla Grunwaldzkiego) pozbawia się komunikacji miejskiej na dobre. Będą musieli maszerować do i z alei Warszawskiej lub ulicy Armii Krajowej, jeśli będą bardzo zdeterminowani, by z transportu publicznego skorzystać. Może jednak warto zastanowić się nad jakąś linią kursującą – co ważne: dwukierunkowo – przez nie tak przecież zatłoczoną Kazimierza Jagiellończyka. Komunikacja miejska na tego typu większych, ale jednak spokojnych ulicach osiedlowych to coraz częściej standard.

Autobusy znikną też z ulic Mroza, Piotrowskiego, Flisa, Jarockiej, Mazowieckiej i Pomorskiej, bo utrzymywanie – i tak rzadko kursującej – linii 34, po uruchomieniu leżącej bardzo blisko linii tramwajowej, straci sens. Małe autobusy na 34 kursujące bardzo się przydadzą na dowozówkach 201 i 203, kluczących uliczkami Osiedla Generałów.

MAN NM223 na przystanku Św. Wojciecha

MAN NM223 na przystanku Św. Wojciecha © OlsztyńskieTramwaje.pl

W Olsztynie pojawią się wraz z „reformą tramwajową” nowe przystanki. Część z nich fizycznie już istnieje, lecz nie była wykorzystywana liniowo, bo po prostu ulicą, przy której się znajdują nie kursuje obecnie żadna linia. Zacznie więc funkcjonować para przystanków Bohaterów Monte Cassino (dziś jeden z nich jest tylko przystankiem na żądanie na objeździe nocnej linii 101) i jednokierunkowy przystanek Dworzec Zachodni – wszystkie na ulicy Artyleryjskiej, którą jeździć będzie 106. Ponieważ ulicami Bukowskiego i Płoskiego (między Witosa i Wilczyńskiego) pojedzie linia 121, także i tam zaczną być wykorzystywane już istniejące przystanki w zespołach przystankowych Sikorskiego/Wilczyńskiego i Płoskiego, powstanie też nowa para przystanków Antonowicza. Pozostanie utworzony na czas budowy linii tramwajowej i objazdów w Śródmieściu przystanek przy dawnym kinie Polonia. Do tej pory udawał, że jest przystankiem przy Wysokiej Bramie, co było dość kuriozalne, teraz zyska adekwatną nazwę Św. Wojciecha. Na trasie linii dowozowych 201 i 203 powstaną przystanki Kutrzeby, Kleeberga i Hallera – na ulicach, których nazwy noszą.

Pojawią się też dodatkowe przystanki w już istniejących zespołach przystankowych. Autobusy jadące w kierunku pętli Pieczewo zatrzymają się na nowym, a potrzebnym od zawsze przystanku Krasickiego/Wilczyńskiego, tuż za skrzyżowaniem tych ulic. Nowy przystanek Plac Inwalidów Wojennych (jeden taki już istnieje przy alei Piłsudskiego) powstanie w istniejącej od początków ulicy i od tego czasu pustej zatoce przy Dworcowej, tuż za rondem na wspomnianym placu, dla autobusów jadących w kierunku Żołnierskiej. Przydałoby się takich przystanków więcej – choćby w kierunku Likus przy skrzyżowaniu Grunwaldzkiej i Szarych Szeregów (dziś przystanek Targowisko Miejskie jest jednokierunkowy), dla linii 120 w zespole przystankowym Pstrowskiego (po zmianach linia ta skręci z Synów Pułku w Pstrowskiego, a w tej relacji przystanków brak) czy przy placu Pułaskiego dla linii 101 jadącej z Dworca Głównego w kierunku centrum. W przypadku przystanku Plac Pułaskiego precedens jest, bo wraz z wprowadzeniem nowego układu przestanie być on jednokierunkowy. Dawny przystanek dla wysiadających linii 8 i 12 zamieni się w regularne miejsce zatrzymywania się linii 109, która pojedzie nie przez Kopernika, lecz przez Kościuszki, dając tym samym możliwość wygodnej przesiadki na przystanku typu wiedeńskiego Filharmonia na tramwaje 2 i 3. Dodawanie nowych przystanków to dobra tendencja, bo generalnie w Olsztynie mogłyby być rozmieszczane nieco gęściej, zwłaszcza w śródmieściu. Dobrym przykładem jest niedawny postulat stworzenia pary przystanków w pobliżu mostu św. Jakuba, przy skrzyżowaniu Pieniężnego i Staszica, gdzie znalazło się jedno z wejść do Parku Centralnego.

Solbus SM12 LNG przy moście św. Jakuba

Solbus SM12 LNG na linii 7 przy moście św. Jakuba: tu przystanek, a najlepiej ich para, bardzo by się przydał, ale – miejmy nadzieję, że tylko na razie – nie powstanie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tak duża zmiana, z jaką będziemy mieli do czynienia przy uruchamianiu tramwajów, jest okazją do porządków. ZDZiT częściowo ją wykorzystuje. Czasem jest to uproszczenie i uporządkowanie trasy – linia 110 pojedzie w obu kierunkach ulicą Głowackiego zamiast w kierunku centrum przez Kościuszki. Takie kuriozum było zaszłością historyczną, ostatnio jako przyczynę podawaną wąski skręt z Głowackiego w aleję Piłsudskiego, ale objazdy w czasie budowy tramwajów pokazały, że jest to jednak nieprawda i zniknie to jedno z większych dziwactw w olsztyńskiej sieci jak wcześniej zniknęły wydłużające czas jazdy pętle linii 1, 6, 9 i 11 przez ulicę Knosały.

Porządki dotkną też nazw przystanków. Dzięki zlikwidowaniu przystanku przy skrzyżowaniu Kościuszki i Mickiewicza dzisiejszy przystanek Kopernika/Mickiewicza zostanie – wreszcie! – przemianowany na po prostu Mickiewicza. Niestety, w kolejce wciąż czekają dwuczłonowe potworki Krasickiego/Wilczyńskiego, Pstrowskiego/Sikorskiego czy Sikorskiego/Wilczyńskiego. Dwa ostatnie znalazły się nawet na trasie tramwajów. A przecież można by je nazwać po prostu – odpowiednio – Krasickiego, Obiegowa i Wilczyńskiego lub w inny, ale równie prosty sposób. Nazywanie przystanków od skrzyżowań ulic jest – choć niektórym może się wydawać inaczej – niewygodne dla pasażerów. Łatwiej zapamiętać pojedynczą nazwę przystanku niż uczyć się kombinacji, zwłaszcza że niektóre nazwy się w takich łamańcach powtarzają (jak choćby Wilczyńskiego). Tymczasem ZDZiT istniejącą dziś parę przystanków Herdera chce rozdzielić – nie zmieniając lokalizacji – i ten w kierunku południowym przyłączyć do mocno oddalonego zespołu przystankowego Krasickiego/Wilczyńskiego, a ten w kierunku północnym przemianować na Panasa. W ten sposób dwa znajdujące się praktycznie naprzeciwko siebie przystanki będą miały różne nazwy, a te o jednakowej (i niepotrzebnie skomplikowanej) nazwie będą od siebie bardzo oddalone.

Uporządkowane zostaną nazwy przystanków na Zatorzu. Przystanek Niedziałkowskiego zmieni się w Kossaka, Jagiellońska w Puszkina i zniknie wreszcie bardzo mylące rozmnożenie przystanków Żeromskiego. Jeden z nich od lat istniał przy ulicy Żeromskiego (kiedyś nawet dla linii 16 w dwóch kierunkach), drugi powstał stosunkowo niedawno przy Jagiellońskiej. Oddalone od siebie od mniej więcej 300 metrów noszą tę samą nazwę – po zmianach pierwszy z nich zostanie przechrzczony na Sienkiewicza.

Zdarzyła się jednak ZDZiT-owi wpadka, którą na szczęście można jeszcze szybko naprawić. Otóż proponuje się zmianę nazwy przystanku na linii 128 – z Obrońców Tobruku na Sempołowskiej. Problem w tym, że ulica Sempołowskiej… nie istnieje. Co prawda nadano formalnie taką nazwę planowanej ulicy na osiedlu Mleczna 32 lata temu (17 listopada 1983 roku Miejska Rada Narodowa nadała nazwy ulicom Gałczyńskiego, Iwaszkiewicza, Rymkiewicza, Martuszewskiego, Sempołowskiej i Stępowskiego, a ulicę Mleczną nadającą nazwę całemu osiedlu… przemianowała na Tuwima), ale nigdy nie wyznaczono jej w terenie. Figuruje w spisie ulic Olsztyna, ale nie ma jej nawet na oficjalnych geodezyjnych mapach. Pojawiła się niedawno, razem z także nieistniejącą ulicą Stępowskiego, w społecznościowym serwisie mapowym OpenStreetMap – na dodatek po przeciwnej stronie osiedla niż ją planowano, co widać na mapach z lat 80. XX wieku. W takim serwisie można wpisać dowolną bzdurę (już raz ją usuwano, ale ktoś przywrócił ulice Sempołowskiej i Stępowskiego w absurdalnych lokalizacjach – przy tej pierwszej adresy są przypisane do ulicy Iwaszkiewicza i taka też tabliczka z nazwą ulicy tam jeszcze jakiś czas temu wisiała), a że ZDZiT korzysta z OpenStreetMap jako podkładu swoich map, dał się złapać w pułapkę. Jeszcze czas się z tego wycofać.

Schemat linii dziennych po starcie tramwajów

Schemat linii dziennych po starcie tramwajów





Przyszłość do poprawki

19 04 2015

Zaledwie kilkanaście dni temu ratusz ujawnił swoje plany rozwoju sieci tramwajowej w drugim etapie jej budowy, a już mamy informacje o możliwych zmianach w planowanym układzie nowych torowisk. Jedne dobre, drugie mniej.

15-metrowiec Volvo B10B 6X2 zbliża się do skrzyżowania Wilczyńskiego z Boenigka i Kanta

W drugim etapie budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej torowisko mogłoby pojawić się na ulicy Wilczyńskiego, która jest komunikacyjnym kręgosłupem Pieczewa, Jarot i Osiedla Generałów. Na zdjęciu: 15-metrowiec Volvo B10B 6X2 zbliża się do skrzyżowania Wilczyńskiego z Boenigka i Kanta © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po pierwszych rozmowach w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Urząd Miasta pochwalił się, że pomysły na rozwój komunikacji szynowej zostały wysoko ocenione i jest szansa na znaczące dofinansowanie. Byłoby ono co prawda o połowę mniejsze niż przy reaktywowaniu tramwajów – mówi się o równowartości 52 mln euro, obecna część projektu została wsparta funduszami unijnymi w kwocie 105 mln euro – ale to i tak spora kwota w obliczu tego, że pieniądze z nowego (2014-2020) budżetu unijnego będą rozdzielane przez rząd według zmienionych, niekorzystnych dla Warmii i Mazur zasad (decydować ma gęstość zaludnienia, która z pięciu województw objętych programem Rozwój Polski Wschodniej najniższa jest u nas). Teraz trwać będą rozmowy między Olsztynem a MIR, by ustalić ostateczny kształt projektu – zasadą jest, żeby w wyniku takich negocjacji dojść do propozycji, która zostanie zaakceptowana i dofinansowana. Nie jest tak, że miasto wymyśla sobie projekt i z nikim go nie konsultując składa wniosek, licząc, że otrzyma dofinansowanie, a druga strona chce z kolei taki wniosek utrącić. Jest dokładnie odwrotnie: wszystkim zależy, żeby wydać pieniądze, z tym, że Unia Europejska stara się pilnować, żeby nie wydawać ich na zimne termy czy niepotrzebne lotniska w środku lasu (jak widać, nie zawsze się to udaje). UE oferuje narzędzia, które mają służyć tworzeniu jak najlepszych projektów – takim jest choćby inicjatywa JASPERS. Projekt przywrócenia w Olsztynie tramwajów, który właśnie jest realizowany, analizę ekspertów JASPERS przeszedł z bardzo dobrą oceną – rozwój sieci przy mądrych propozycjach nowych tras też powinien zyskać akceptację, zwłaszcza że komunikacja szynowa punktowana jest wyżej niż drogowa.

Na poniższej mapie umieściliśmy budowaną właśnie sieć oraz aktualne propozycje jej rozbudowy. Aby przeczytać opisy poszczególnych odcinków, należy kliknąć na odpowiednią linię lub otworzyć mapę w osobnym oknie lub karcie (ikona ramki w prawym górnym rogu mapy, obok naszego logo).

Propozycja miasta złożona 2 kwietnia w MIR jest tylko wstępem do rozmów – ostateczny termin złożenia wniosku mija w III kwartale 2016 roku. Magistrat zapowiedział, że propozycje poddane będą konsultacjom społecznym, więc do decyzji, gdzie w następnych latach powstaną torowiska, jest jeszcze trochę czasu i mogą jeszcze zajść zmiany w stosunku do pierwotnych propozycji.

Pierwsze pomysły już są. W drugim etapie zbudowana miałaby być dodatkowo linia wzdłuż ulicy Wilczyńskiego od alei Sikorskiego do wschodniego końca, czyli dzisiejszej pętli Pieczewo. To pomysł bardzo dobry – wszyscy znający się choć trochę na transporcie publicznym dziwią się od lat, że nie zdecydowano się na torowisko w ulicy Wilczyńskiego już w pierwszym etapie, puszczając je południem dzielnicy, ulicami Płoskiego i Witosa. Przyczyn tego faktu można upatrywać dwóch. Po pierwsze, w momencie podejmowania decyzji o kształcie sieci tramwajowej bardzo silna była pokusa budowania ulic z pieniędzy przeznaczonych na inwestycję tramwajową. Nie czarujmy się: właśnie dlatego zdecydowano się na torowisko przy ulicy Obiegowej, żeby sfinansować jej planowaną od lat 70. XX wieku budowę funduszami z projektu tramwajowego. Niewątpliwie liczono też, że tramwaje „zapłacą” za dokończenie budowy ulicy Witosa i wybudowanie planowanego od lat przedłużenia alei Sikorskiego od ulicy Wilczyńskiego do granicy miasta (dzisiejsza ulica Płoskiego). Dziś już trudniej będzie przekonać do budowania nowych ulic z pieniędzy na tramwaje – dwa razy na tę samą sztuczkę UE nabrać się raczej nie da. Drugim powodem, dla którego decydując kilka lat temu o przebiegu linii tramwajowych zdecydowano się na tak zachowawcze rozwiązania, była mentalność. Jeszcze pod koniec poprzedniej dekady mieliśmy w Olsztynie dyktaturę drogowców i to mentalnie pozostających głęboko w latach 60. czy 70. XX wieku, czyli epoce fascynacji motoryzacją. Nie byli oni sobie w stanie wyobrazić zwężania ulic, priorytetów dla komunikacji miejskiej czy rowerów. Pamiętajmy, że storpedowano wówczas np. pomysł buspasów na Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, wskazany przez ekspertów jako priorytetowy, który należy realizować w pierwszej kolejności (ma być realizowany teraz, w drugim etapie). Pierwsze projekty odnogi do Wysokiej Bramy zakładały jeden tor i zwężenie chodników, byle tylko nie zabrać ani metra samochodom. W ostatnich latach zaszła nie tylko personalna, ale i mentalna zmiana. W alei Piłsudskiego będziemy mieli dwa tory, wspólne przystanki i pasy tramwajowo-autobusowe, więcej zieleni, pasy dla rowerów i szersze chodniki dzięki odebraniu samochodom po jednym pasie w każdym kierunku. Coraz odważniej przyznawane są na ulicach priorytety dla komunikacji miejskiej – choćby w czasie trwającej budowy sieci tramwajowej, gdzie po niektórych ulicach mogą poruszać się tylko autobusy. To spowodowało, że torowisko w ulicy Wilczyńskiego, które niektórym jeszcze kilka lat temu wydawało się nie do zrealizowania, bo być może coś trzeba by zabrać samochodom, teraz pojawia się jako pomysł do wykonania.

Tramwaj na Wilczyńskiego nie tylko połączyłby Pieczewo i najstarszą część osiedli na Jarotach z centrum miasta szybkim transportem, ale byłby też bardzo wygodnym środkiem transportu wewnątrzosiedlowego. Wielu mieszkańców Jarot, jeśli nie musi, nie rusza się ze swojej dzielnicy, bo jest ona w dużej mierze samowystarczalna. W powstającym właśnie kształcie tramwaj dla tej części ludzi nie będzie aż tak przydatny, bo będzie on przede wszystkim przewoził pasażerów między sypialniami a centrum. Tory na Wilczyńskiego posłużyłyby także samej dzielnicy – mieszkańcom i lokalnemu handlowi.

Jelcz PR110M w 2001 roku na ówczesnej pętli Krasickiego (dziś przystanek Kubusia Puchatka)

Jelcz PR110M w 2001 roku na ówczesnej pętli Krasickiego (dziś przystanek Kubusia Puchatka) – kiedyś na tym odcinku kursowała jedna z dwóch, a później przez wiele lat jedyna olsztyńska linia pośpieszna A. Dziś przydałby się tu tramwaj – nie warto rezygnować z odcinka, który liczyć ma mniej niż kilometr, więc kosztować nie będzie tak wiele, a jego znaczenie byłoby spore © Borys Zadorecki

Żeby zmieścić się we wspomnianych 52 mln euro i nie musieć dużo dokładać z budżetu miasta wszystkich zamierzeń zrealizować się nie da, stąd pomysł, by nie budować odcinka torowiska między przystankiem końcowym u zbiegu Witosa i Kanta a skrzyżowaniem ulic Krasickiego i Wilczyńskiego. Naszym zdaniem to błąd – to zaledwie 900 metrów torowiska, a nie tylko spowodowałoby ono, że w bliskości tramwaju znalazłoby się kilka tysięcy ludzi więcej, ale także tworzyłoby nowe połączenie poszczególnych odcinków sieci. Rzecz bezcenna przy jakichkolwiek utrudnieniach w ruchu, bo dająca możliwość ominięcia zablokowanych fragmentów torowisk, a przy okazji większa elastyczność w planowaniu połączeń (linii tramwajowych). Należy starać się za wszelką cenę ten odcinek w projekcie zmieścić.

Budowa torowiska na Wilczyńskiego może oznaczać, że nie uda się zrealizować propozycji rezerwowych – łącznika w alei Piłsudskiego od skrzyżowania z Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych oraz przedłużenia linii w głąb Kortowa. Bardziej szkoda byłoby tego pierwszego połączenia, bo – jak wspomnieliśmy wyżej – każde połączenie między liniami jest bardzo cenne, bo tworzy prawdziwą sieć i zwiększa jej użyteczność i elastyczność. Wydłużenie odnogi biegnącej wzdłuż ulicy Tuwima do Kortowa II może poczekać, bo obsługa miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego może być na razie zapewniona autobusami. Niektórzy w ogóle podają w wątpliwość sens budowania linii do Kortowa wobec rozwijania korytarza pasów dla autobusów aż do Dworca Głównego (przedłużenie istniejącego ciągu w alei Warszawskiej i ulicy Śliwy ulicami Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów). Jest w tym trochę racji – kampusy są generatorami ruchu, ale sezonowymi i okresowymi (w niektórych porach dnia). Tu można jednak zadziałać rozkładami jazdy – rozrzedzać kursy poza rokiem akademickim. Problem okresowości potoków pasażerów w ciągu dnia też jest w przypadku Kortowa nieco mniej dokuczliwy, bo na terenie miasteczka znajduje się jednak sporo akademików, do których studenci docierają nie tylko w porach zajęć. Jeśli jednak zdecydowaliśmy się zacząć budowę linii do uniwersytetu, to nie należy przerywać w pół drogi. Odnoga do Kortowa w obecnym kształcie, gdyby ją tak pozostawić i nie przedłużać, straci jakikolwiek sens, bo pomyślana była jako początek linii przez cały kampus. Sytuacji nie ułatwia fakt, że na UWM nie zaszła jeszcze mentalna zmiana, o której pisaliśmy w przypadku ratusza i drogowców – w przeciwnym wypadku nie pojawiałyby się takie wypowiedzi jak cytowane do dziś słowa kanclerza uczelni sprzed kilku lat o niszczeniu integralności kampusu przez tramwaj. Gdyby myślenie UWM nie było prowincjonalne, to uniwersytet współpracowałby z miastem i walczyłby o tramwaj. Ba, rozumiałby, że tramwaj może wręcz tereny uniwersyteckie integrować, stając się wewnętrznym środkiem transportu. Od lat wspomina się, że w Kortowie przydałaby się – dla leniwych – komunikacja publiczna wewnątrz rozrastającego się coraz bardziej kampusu. Standardowych autobusów wpuścić się tam nie da, można by myśleć o elektrycznych czy hybrydowych minibusach, ale po co, skoro taką rolę mógłby pełnić tramwaj? Torowisko zamiast aleją Warszawską, znajdującą się jednak na obrzeżach miasteczka akademickiego, mogłoby pobiec do ulicy Dybowskiego ulicami Prawocheńskiego i Oczapowskiego (promień skrętu z tej pierwszej w tę drugą najprawdopodobniej powinien pozwolić na puszczenie tam tramwajów). Ruch wewnątrz Kortowa ma charakter lokalny, nie ucierpiałby przez wpuszczenie tam tramwajów, a wszyscy mieliby do tramwaju dużo bliżej bez konieczności przekraczania „autostradowego” odcinka alei Warszawskiej, gdzie ostatnio dochodziło do śmiertelnych potrąceń.

POSTSCRIPTUM: 21 kwietnia otrzymaliśmy odpowiedź z Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, że miasto nie chce rezygnować z budowy torowisk na odcinku ulic Krasickiego i Witosa między Wilczyńskiego a Kanta oraz przedłużenia „linii uniwersyteckiej” do Kortowa II. Mają być one tylko realizowane w następnej kolejności.





Tramwaj tam, gdzie pasażerowie

7 04 2015

Miasto złożyło w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju pierwszy projekt wniosku o dofinansowanie rozbudowy powstającej właśnie sieci tramwajowej. W jej ramach miałyby powstać dwa nowe odcinki sieci tramwajowej, a jeśli funduszy uda się uzyskać więcej, to w planach są kolejne dwa.

Ikarus 280 na przystanku Carrefour przy ulicy Krasickiego (7 sierpnia 2007)

Ikarusy 280 na olsztyńskich ulicach to już widok historyczny, ale być może za kilka lat na przystanku Carrefour przy ulicy Krasickiego zastąpią je tramwaje (zdjęcie z 7 sierpnia 2007) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podstawową trasą tramwajową, która miałaby powstać w kolejnym etapie rozwoju sieci, byłaby alternatywna wobec obecnie budowanej trasa łącząca Jaroty z Dworcem Głównym. Od przystanku końcowego u zbiegu ulic Witosa i Kanta torowisko miałoby pobiec ulicami Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleją Piłsudskiego i Dworcową do Dworca Głównego. Odcinek od wspomnianej krańcówki do placu Ofiar Katynia, gdzie nowa linia połączyłaby się z torowiskiem technicznym do zajezdni tramwajowej przy Towarowej liczyłby 6,3 km. Drugi odcinek, jaki Olsztyn chciałby wybudować z dofinansowaniem z budżetu unijnego na lata 2014-2020, to zaledwie 300-metrowy fragment torowiska od skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego do pętli Tęczowy Las. Gdyby okazało się, że pieniędzy z programów operacyjnych Unii Europejskiej uda się zdobyć więcej, powstać miałyby też: kilometrowy odcinek będący przedłużeniem jednotorowej odnogi do Kortowa –  od przystanku końcowego u zbiegu alei Warszawskiej z ulicami Tuwima i Prawocheńskiego aleją Warszawską i ulicą Dybowskiego do skrzyżowania ulic Dybowskiego i Obitza (dzisiejszy przystanek Uniwersytet – Centrum Konferencyjne) – oraz także kilometrowej długości łącznik między dwiema liniami południkowymi – aleją Piłsudskiego od skrzyżowania z ulicą Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych.

Propozycje te w zasadzie odpowiadają temu, co znalazło się w uchwalonym 31 października 2012 roku „Planie zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata 2012 – 2027”. Zapisano w nim, że odnoga do Wysokiej Bramy biegnąca aleją Piłsudskiego i ulicą 11 Listopada powinna zostać rozbudowana o drugi tor – wówczas cały odcinek do Starego Miasta planowano jeszcze jako jednotorowy. Tor do Kortowa miałby zostać przedłużony przez kampus Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego aleją Warszawską, ulicami Dybowskiego i Słoneczną do Starego Dworu. Założono też, że wzdłuż ulicy Tuwima należy dobudować drugi tor. W planach znalazła się też alternatywna trasa na odcinku od Szpitala Wojewódzkiego do Dworca Głównego. Tramwaje miałyby pojechać prosto ulicą Obiegową do hali Urania, przy której skręciłyby na wschód w aleję Piłsudskiego, którą z kolei docierałyby do placu Inwalidów Wojennych, gdzie skręcałyby w ulicę Dworcową, by nią dotrzeć do Dworca Głównego. Dziś już wiemy, że miasto wyklucza przedłużenie linii tramwajowej ulicą Obiegową od ulicy Żołnierskiej do alei Piłsudskiego, argumentując, że brakuje na nią miejsca. Naszym zdaniem, gdyby była taka potrzeba, można by je bez problemu wygospodarować kosztem niewielkiej części terenu Zespołu Szkół Budowlanych, czyli instytucji należącej do miasta. To także wówczas pojawił się pomysł domknięcia pętli tramwajowej w układzie południkowym. Z przystanku końcowego na Jarotach linia miałaby pobiec dalej ulicami Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych, gdzie spotykałaby się ze wspomnianą wyżej linią prowadzącą przez Kormoran i Pojezierze. (Więcej pisaliśmy o tym w kwietniu 2013.)

Poniżej mapa przedstawiająca powyższe propozycje z „Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata 2012 – 2027”.

Jeszcze wcześniej, bo 26 maja 2010 uchwalono studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Olsztyna, w którym po raz pierwszy wspominano o dalszych kierunkach rozwoju sieci tramwajowej. Wspomniano enigmatycznie, bo zapis mówił jedynie o tym, że należy myśleć o rozwoju sieci, a przebudowując istniejące i budując nowe ulice trzeba brać pod uwagę, czy pojadą nimi w przyszłości tramwaje, a jeśli tak, to uwzględnić ten fakt w projektach. Konkretów nie przynosiły też załączniki do dokumentu, bo ewentualne przyszłe trasy tramwajowe się w nich nie znalazły, a jedynie strzałkami zaznaczono „kierunki rozwoju sieci tramwajowej” – kierunki, dodajmy, wyznaczone bardzo nieprecyzyjnie. (Więcej pisaliśmy o tym w maju 2010.)

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie

Kierunki rozwoju sieci tramwajowej w Olsztynie według miejskich planistów (rok 2010) © Urząd Miasta Olsztyna

Plany zaprezentowane przez ratusz są bardzo rozsądne i to zarówno pod względem przebiegu linii, jak i kolejności ich realizacji. Zrezygnowano z lansowanego jeszcze całkiem niedawno pomysłu linii do dzielnicy przemysłowej ulicami Towarową i Cementową do dzisiejszej pętli Cementowa (w przeszłości noszącej nazwy-potworki PRI i OPRI – kto jeszcze pamięta dlaczego?). Nawet specjalnie nie ukrywano, że tramwaj miałby sfinansować przebudowę ulicy Towarowej, która ma być dojazdem do obwodnicy miasta. Potrzeby pasażerów w tej części miasta z powodzeniem zaspokajają dziś standardowe, 12-metrowe autobusy, często wożące jedynie powietrze i muchy, stąd slangowe określenie takich linii – muchowozy. Olsztyńska dzielnica przemysłowa to zdecydowanie nie Służewiec Przemysłowy – tu w żadnej przewidywalnej perspektywie czasowej pasażerów nie przybędzie na tyle, by opłacało się budować tramwaj. Wpisanie takiego przebiegu linii do projektu spowodowałoby obniżenie jego oceny za opłacalność ekonomiczną i najprawdopodobniej tym samym utratę szansy na dofinansowanie.

Linia prowadząca przez Jaroty, granicą Pieczewa, wzdłuż Nagórek, a potem przez Kormoran i Pojezierze do Dworca Głównego zbierze pasażerów z największych olsztyńskich osiedli mieszkaniowych, co zapewni jej ekonomiczną opłacalność i przede wszystkim pobiegnie tam, gdzie jest potrzebna mieszkańcom. Nigdy nie wolno zapominać, że tramwaj nie ma być atrybutem wielkomiejskości, namiastką metra czy innym ersatzem, ale przede wszystkim szybkim i wygodnym środkiem do przewożenia dużej liczby pasażerów w miejsca, w które potrzebują się dostać. Za każdym razem, gdy o budowie linii tramwajowej decydują inne względy, prowadzi to szybko do jej upadku. Przy planowanej trasie znajduje się też fabryka opon Michelin – generator ruchu, choć jedynie w godzinach rozpoczęcia i zakończenia zmian. Prowadzenie do niej specjalnie linii tramwajowej byłoby kosztownym kaprysem (a pamiętajmy, że jeszcze kilka lat temu francuski właściciel fabryki tramwajom był przeciwny, mocno lobbując za zapomnianym już szczęśliwie translohrem), ale uwzględnienie jej przy trasie linii z południowych sypialni do Dworca Głównego jest całkiem słuszne.

Pesa 120 NaG Swing wspina się aleją Havla w Gdańsku

Pesa 120 NaG Swing wspina się aleją Havla w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przy budowie tej trasy należy jednak o kilku rzeczach pamiętać. Niektórych pewnie zastanawia, czy problemem nie będą różnice poziomów na przyszłej trasie tramwaju. Przykład torowiska na południowe osiedla Gdańska, gdzie tramwaj pokonuje równie duże przewyższenia dowodzi, że jest to dziś kwestia absolutnie do rozwiązania. Nie znamy jeszcze pełnej specyfikacji technicznej Solarisów Tramino Olsztyn, ale wiadomo, że mają one pokonywać – przy całkowitym napełnieniu – wzniesienie o nachyleniu 50 promili (czyli 5%). Zresztą podjazd czy zjazd torowiskiem przy ulicy Płoskiego powinien dowieść, że współczesne tramwaje świetnie dają sobie radę z polodowcowymi urokami rzeźby terenu Warmii.

Słupy planowanej niegdyś sieci trolejbusowej przy ulicy Dworcowej

Słupy trakcyjne planowanej niegdyś sieci trolejbusowej przy ulicy Dworcowej przy ewentualnej budowie linii tramwajowej z pewnością znikną, ale elektryczny transport publiczny ma szansę w końcu się tu znaleźć © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo ważne będzie położenie linii względem ulic. Przeszłością jest już chyba XX-wieczna szkoła planowania mówiąca o tym, że najlepiej umieścić torowisko między jezdniami. Tor obok jezdni to zazwyczaj mniej skrzyżowań i tym samym większa płynność ruchu, łatwiejsze nadawanie tramwajowi priorytetu (na klasycznym skrzyżowaniu przejeżdżający przez nie skład blokuje tylko jeden wlot), ale także łatwiejszy dostęp dla części pasażerów, bez przekraczania jezdni. W przypadku linii przez Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleję Piłsudskiego i Dworcową w wielu miejscach będzie to grało dużą rolę. Tramwaj dla mieszkańców Nagórek będzie zdecydowanie bardziej dostępny i tym chętniej będą z niego korzystać, jeśli torowisko znajdzie się po zachodniej stronie ulicy Krasickiego, a nie między jezdniami czy – nie daj Boże – po stronie skarpy. Podobna sytuacja jest na ulicy Wyszyńskiego, gdzie zdecydowana większość osiedli znajduje się po jednej, zachodniej stronie. Wyjątkiem może być jedynie ulica Dworcowa ze swoim szerokim pasem zieleni między jezdniami i proporcjonalnym zagęszczeniem zabudowy po obu stronach. Zresztą takie najlepsze rozwiązanie jest też najprostsze logistycznie – nie trzeba dodatkowo krzyżować torowiska z jezdniami, tylko przedłużyć kończącą się przy ulicy Kanta linię tą samą stroną ulicy, którą biegnie, aż do placu Inwalidów Wojennych.

Plany budowy wschodniej linii z Jarot do Dworca Głównego dowodzą też, jak zły był pomysł umieszczenia przystanku końcowego na placu Konstytucji 3 Maja na środku ronda. Pisaliśmy kilkukrotnie (w lipcu 2012, w grudniu 2012 i ostatnio w lipcu 2014), że niepotrzebnie zdecydowano się ulec głosom mieszkańców wyrażanym podczas konsultacji społecznych w sprawie lokalizacji przystanków oraz – pewnie bardziej – deweloperowi, który miał budować centrum handlowe w miejscu dzisiejszego dworca kolejowo-autobusowego. Deweloper z kapitałem założycielskim 5 tysięcy złotych budować oczywiście niczego nie zaczął, ale bezsensowne rozwiązanie pozostało. W efekcie układ torowy jest taki, że gdyby tramwaje zaczęły kursować w ruchu liniowym ulicą Dworcową, to na dziś nie mogłyby mieć wspólnego przystanku z tymi, które pojadą ulicą Kościuszki. Potrzebny byłby albo dodatkowy przystanek na wlocie ulicy Dworcowej, co ogromnie utrudniłoby przesiadki, albo przeniesienie przystanku końcowego na tory odstawcze na wlocie ulicy Lubelskiej, co postulowaliśmy od początku – z różnych powodów. Miejmy nadzieję, że na tym drugim rozwiązaniu się skończy, a nie jest to takie oczywiste, bo jakakolwiek przebudowa w projekcie dofinansowanym ze środków unijnych w ciągu pięciu lat od jego zakończenia obwarowana jest rygorystycznymi obostrzeniami.

Schemat układu torowego przystanku końcowego Dworzec Główny (kliknij link pod mapą, aby ją otworzyć w większym rozmiarze lub klikaj poszczególne elementy, by przeczytać ich opisy)

Odcinek torowiska do dzisiejszej pętli Tęczowy Las (tradycyjnie przy tej okazji apelujemy do Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu o pozbycie się w końcu tego deweloperskiego językowego koszmaru i zastąpienie go historyczną Skarbówką, Poszmanówką albo choćby neutralnymi Jarotami Południowymi – nazwy to też element tradycji i historii) to tylko odległość jednego przystanku i można zażartować, że ktoś potrzebował wyraźnego zaznaczenia, że linia tramwajowa ma gdzieś swój koniec (początek?), a nie tylko pętlą okrąża Jaroty. Póki co będzie to udogodnienie dla niewielkiej części pasażerów – największe dla tych, którzy mieszkają już poza Olsztynem, bo linia zbliży się do granicy miasta, tuż za którą – już w gminie Stawiguda – stają kolejne bloki mieszkalne. Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz wspominał przed wyborami o możliwości powiększenia Olsztyna o te tereny – być może to jest przyczyna takiej decyzji. Jest to jednocześnie namacalny dowód na koszty, jakie niesie ze sobą rozlewanie się miast (eksurbanizacja, urban sprawl) – pozwalając na deweloperskie harce musimy później płacić za dociąganie do takich odległych terenów infrastruktury, w tym przypadku linii tramwajowej. Miejsca na dzisiejszej pętli autobusowej jest na tyle duże, że końcowy przystanek tramwaju zmieści się tam bez problemu, ale niestety parkingu Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R) już wcisnąć się tam nie da. Już cztery lata temu powstała na zlecenie Olsztyna analiza na temat tego, jak powinna wyglądać sieć parkingów w mieście (więcej w naszym wpisie z grudnia 2011). Znalazły się tam m.in. proponowane lokalizacje dla parkingów przesiadkowych typu Parkuj i jedź – jedną z nich było miejsce przy linii tramwajowej w pobliżu skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego. Najlepszym dowodem, jak niepoważnie miasto traktuje zamawiane przez siebie fachowe opracowania, jest fakt, że miejsca pod parking przesiadkowy nie zarezerwowano, za to od tego czasu przy wspomnianym skrzyżowaniu powstały dyskont i supermarket, a w pobliżu pętli Tęczowy Las, która w związku z planowanym przedłużeniem linii tramwajowej mogłaby być lokalizacją alternatywną – myjnia samochodowa. Ulokowanie parkingu Parkuj i jedź gdzieś dalej od linii tramwajowej, np. po drugiej stronie ulicy Płoskiego i tym samym zmuszenie do dłuższego dojścia problemu nie rozwiązuje, bo wiadomo z doświadczenia innych miast, że takie utrudnienia skutecznie zniechęcają do korzystania z P+R i przesiadki na komunikację miejską.

Solbus SM12 LNG na pętli Tęczowy Las

Pętla Tęczowy Las – miejsca na tyle dużo, że krańcówkę tramwajową da się tu zmieścić bez problemu, parkingu Parkuj i jedź niestety już nie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Umieszczenie przedłużenia linii do Kortowa jako projektu rezerwowego jest zrozumiałe i rozsądne, choć oczywiście pozostaje żałować, że nie dało się zapisać go w projekcie podstawowym. Bez wprowadzenia tramwaju w głąb miasteczka akademickiego odnoga wzdłuż ulicy Tuwima do Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego praktycznie nie będzie spełniać swojej roli. Zapowiadane zmiany w komunikacji autobusowej ani nie wymuszą, ani nie skłonią wielu pasażerów do przesiadki na tramwaj. Dopiero doprowadzenie torów do nowej części kampusu UWM i to w standardzie torowiska podwójnego wzdłuż alei Warszawskiej i ulicy Dybowskiego pozwoli na przejęcie dużej części – że użyję slangu – potoków pasażerskich. Przy nowym dwutorowym odcinku do Kortowa II (okolice gmachów Biblioteki Uniwersyteckiej, Wydziału Humanistycznego i Centrum Konferencyjnego) wielkim problemem nie będzie nawet jednotorowość odcinka wzdłuż ulicy Tuwima, choć z czasem oczywiście i tam należałoby położyć drugą nitkę torów. Pozytywnie zaskakuje pomysł dociągnięcia linii tramwajowej na początek jedynie do skrzyżowania ulic Dybowskiego i Obitza. Nie ma sensu za wszelką cenę budować od razu całej linii do Starego Dworu – mogłoby to nastąpić wraz z ewentualnym rozwojem uniwersytetu i rozbudową jego gmachów. Można się zastanawiać i analizować, czy linia do Starego Dworu jest w ogóle potrzebna (mimo wszystko wydaje się, że tak, bo powstał tam duży kompleks budynków Centrum Informatycznego UWM – mogłaby tam dojeżdżać np. tylko część tramwajów) i czy trzeba ją prowadzić tak, jak jadą autobusy, czyli przez Dybowskiego i Słoneczną (trasa przez Obitza i Słoneczną byłaby znacznie krótsza, a omijałaby tylko jeden istotny generator ruchu – akademiki – i to zaledwie w odległości jednego przystanku). Przyjęty przez Olsztyn system tramwajów dwukierunkowych pozwala etapować rozbudowę sieci według potrzeb i możliwości.

Drugi z projektów rezerwowych także jest dobrze przemyślany. Łącznik między obiema liniami z Jarot do Dworca Głównego poprowadzony aleją Piłsudskiego ma praktycznie wyłącznie zalety. Po pierwsze: zaledwie kilometr torów pozwoliłby na objęcie komunikacją tramwajową kilku punktów, do których olsztyniacy mogą chcieć dotrzeć – planetarium, hala Urania, kompleks budynków skarbówki – co jest argumentem za społeczną i ekonomiczną sensownością tego przedsięwzięcia. Po drugie: połączenie poprzeczne między liniami południkowymi ułatwia poprowadzenie objazdów w przypadku jakiegoś zdarzenia na torach czy potrzeby napraw. Po trzecie wreszcie daje możliwość utworzenia nowych połączeń. Linią z Dworca Głównego przez Dworcową i aleję Piłsudskiego na Stare Miasto może niewielu jeździłoby od początku do końca (szybszą alternatywą będzie połączenie przez Partyzantów i 1 Maja, zwłaszcza że z pieniędzy na drugi etap projektu tramwajowego miasto chce tam wybudować lub wytyczyć – szczegółów nie znamy – buspasy), ale na poszczególnych odcinkach frekwencja na takiej linii mogłoby być zadowalająca. Miejsca też na tramwaj w alei Piłsudskiego nie brakuje, więc jak najbardziej należy walczyć o pieniądze na ten odcinek.

Solaris Urbino 18 zbliża się aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych

Solaris Urbino 18 zbliża się aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nie można jednak nie wspomnieć o tym, co się w zgłoszonym do programu operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej projekcie nie znalazło. Nie ma tam przede wszystkim odnogi na Pieczewo, o której mówiono od początku dyskusji o rozbudowie sieci. Ulica Wilczyńskiego, która jest osią Jarot i Pieczewa nie doczeka się na razie tramwaju nawet na krótkim odcinku od Krasickiego do pętli Pieczewo. Byłby on z pewnością opłacalny, mimo że krótki, a tym samym stosunkowo niedrogi. Dlaczego zapadła taka decyzja – nie wiemy. Linia na Pieczewo miałaby sens tym większy, że to właśnie tam ma w najbliższych latach rozwijać się budownictwo mieszkaniowe. Cały teren po dawnym poligonie przeznaczony jest pod bloki i – w mniejszym stopniu – domy jednorodzinne (na nowym Pieczewie powstać ma też nowa zajezdnia autobusowa). Zamieszkać tam może w przyszłości kilkanaście tysięcy ludzi. Zbudowanie linii do obsługi istniejącej części Pieczewa mogłoby być zaczątkiem do obsługi przyszłych osiedli także przy pomocy tramwaju. Niestety, znów wychodzi brak strategicznego myślenia. Co więcej, na Pieczewie II – tak je umownie nazwijmy – już wkrótce rozpocznie się budowa pierwszych dróg. Będą to dwie główne ulice – kręgosłup komunikacyjny przyszłej dzielnicy: nowy przebieg ulicy Pstrowskiego w okolicy masztu radiowo-telewizyjnego oraz wschodni odcinek Trasy Południe, zwanej też Trasą NDP, a na dawnych mapach zaznaczanej jako odcinek ulicy Pieczewskiej (znajdującej się daleko na Jarotach). Ulice te mają być dojazdem do węzła obwodnicy Olsztyna (Olsztyn Pieczewo), więc pieniądze na ich budowę miasto gwarantuje. Tymczasem przy żadnej z obu tych ulic, przy których dość gęsto mają stać bloki (plan zagospodarowania przestrzennego dla tego terenu jest zatwierdzony od 2007 roku), nie zaplanowano ani torowiska tramwajowego, ani nawet rezerwy pod nie. Obecnie trwają prace projektowe i jeśli teraz tramwaj nie zostanie tam uwzględniony, to szansa może przepaść. A przecież można by wzorem miast zachodnich najpierw zaplanować na terenach przeznaczonych pod zabudowę sprawną komunikację publiczną – a najsprawniejszy jest tramwaj – zacząć ją nawet budować i dopiero sprzedawać deweloperom działki, oczywiście odpowiednio drożej jako nowocześnie i dobrze skomunikowane z centrum. Dla miasta czysty zysk, dla przyszłych mieszkańców wygoda od samego początku.

Miejmy nadzieję, że takie rozwiązania znajdą się w dokumencie, który przyszłość tramwajów w Olsztynie określi na kilkanaście najbliższych lat. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu pracuje nad „Strategią rozwoju transportu publicznego w Olsztynie do 2027 roku”. Ma ona zawierać m.in. analizę systemu transportu publicznego w Olsztynie, wyników badań napełnienia pojazdów komunikacji miejskiej i analizę planów zagospodarowania przestrzennego pod kątem planowanych zmian w strukturze zaludnienia miasta. Co ważne, dokument ten ma wytyczyć kierunki rozwoju sieci tramwajowej i autobusowej na lata 2015-2027. Znaleźć się w nim mają także lokalizacje parkingów Parkuj i jedź. Dokument, który będzie musiała zatwierdzić Rada Miasta, przygotowuje firma Public Transport Consulting Marcina Gromadzkiego – ta sama, która opracowała propozycje zmian układu linii autobusowych po wprowadzeniu tramwajów (część 1 i część 2). Wykonawca fachowy i sprawdzony, więc można mieć nadzieję, że w strategii znajdą się wyłącznie dobre pomysły. Jak powiedział nam Paweł Pliszka, rzecznik olsztyńskiego ZDZiT, nie ma w planach konsultacji społecznych w rozumieniu uchwały Rady Miasta Olsztyna, ale z pewnością strategia i planowane kierunki rozwoju transportu zbiorowego zostaną przedstawione społecznikom i miłośnikom komunikacji. Czekamy niecierpliwie, bo jest jeszcze kilka osiedli w Olsztynie, którym tramwaj byłby bardzo przydatny. Aż się prosi o niedługi przecież kawałek torowiska na Osiedle Generałów wzdłuż Wilczyńskiego czy rozbudowujące się Zacisze wzdłuż mającej zostać jeszcze w kwietniu otwartą ulicy Bukowskiego. Nowe osiedla powstają na szeroko pojmowanym Zatorzu, zwłaszcza na osiedlu Podleśna – dlaczego wykluczać skomunikowanie i tej dzielnicy tramwajem?

Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Bydgoska

Czy na Podleśną, gdzie w ostatnich latach rosną nowe bloki, zawitają kiedyś tramwaje? Na zdjęciu: tablica informacji pasażerskiej na przystanku Bydgoska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Drogowcy nie byliby sobą, gdyby nie chcieli z pieniędzy na tramwaje, uszczknąć coś dla siebie. Tym razem tramwaje miałyby zapłacić za remont kilku ulic. Na części 1 Maja, na Partyzantów i Limanowskiego miałyby powstać buspasy, przy której to okazji sfinansowano by remont. Jeśli prawdziwa jest informacja medialna, że buspasy miałyby powstać także na alei Sybiraków, to mielibyśmy jasny dowód, że pieniądze zdobywane na komunikację miejską tak naprawdę wydawane są na drogi. Przypomnijmy: aleją Sybiraków kursuje z niską częstotliwością i tylko do wczesnego wieczora jedna linia autobusowa…

Na szczęście we wniosku o dofinansowanie wartego 200 mln zł projektu są też rzeczy związane ściśle z tramwajami. Budowa nowej zajezdni autobusowej na Pieczewie II ma uwolnić miejsce w bazie przy Kołobrzeskiej i Towarowej dla tramwajów. Budowana obecnie na terenie bazy MPK Olsztyn zajezdnia tramwajowa ma pomieścić 18 tramwajów. Na razie Olsztyn zamówił 15 Solarisów Tramino, ale w drugim etapie rozwoju sieci, o którego dofinansowanie właśnie się stara, miasto chciałoby dokupić 8-10 tramwajów. To z kolei będzie wymagało budowy nowej hali postojowej w zajezdni, by wszystkie wozy pomieściły się pod dachem.

To na razie pierwsze rozmowy z Ministerstwem Infrastruktury i Rozwoju, więc kształt wniosku pewnie będzie jeszcze ewoluował. Oby w stronę rozwoju, a nie ścinania elementów projektu.

 





Tkanie sieci, czyli jak pojadą autobusy, gdy ruszą tramwaje

4 01 2014

Propozycje układu sieci komunikacji miejskiej w Olsztynie po uruchomieniu tramwajów mieliśmy poznać jeszcze w 2011 roku, poznaliśmy je dwa lata później. Na szczęście opóźnienie w budowie linii tramwajowej powoduje, że jeszcze jest czas i na ewentualne dyskusje, i na promocję nowego układu wśród mieszkańców.

Solbus SM12 na pętli Jakubowo

Pierwsze jaskółki zmian w olsztyńskiej komunikacji miejskiej: autobusy nowego przewoźnika – konsorcjum KDD-Blue Line w malowaniu zgodnym (?) z nową identyfikacją wizualną Olsztyna. Na zdjęciu: Solbus SM12 na pętli Jakubowo © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyński Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu (twór działający od 1 lipca 2013 roku, a powstały przez wchłonięcie kilku bytów, w tym Zarządu Komunikacji Miejskiej) zaprosił do konsultacji olsztyńskich społeczników, przede wszystkim tych związanych z komunikacją miejską (my się na tej liście nie znaleźliśmy) i przedstawił im propozycję, która została przygotowana przez firmę Public Transport Consulting, należącą do Marcina Gromadzkiego, rzecznika Zarządu Komunikacji Miejskiej w Gdyni, znanego specjalistę od tworzenia układów sieci i rozkładów jazdy. Liczące ponad sto stron opracowanie składa się z dwóch części. Pierwsza to wyniki przeprowadzonych jesienią 2012 roku i wiosną 2013 roku badań olsztyńskiej komunikacji miejskiej, druga – stworzona na podstawie tych badań propozycja układu sieci po uruchomieniu tramwajów.

Część badawcza jest bardzo rozwinięta i niełatwo byłoby ją streścić w jednym tekście. Odnotujmy więc najciekawsze dane i komentarze. Najbardziej obciążoną obecnie linią autobusową w Olsztynie jest – jak można było domniemywać – piętnastka. W dzień powszedni podróżują nią przeciętnie 16 254 osoby, czyli ponad dwa razy więcej niż drugą pod względem popularności dziewiątką (8 006 osób). Nic więc dziwnego, że to na linii 15 wykonywanych jest najwięcej kursów (148 w dzień powszedni).

Pozytywnym zjawiskiem jest fakt, że linie mają umiarkowaną liczbę wariantów tras. To proste: im mniej literek w rozkładzie oznaczających na przykład, że autobus gdzieś dojeżdża albo nie dojeżdża, o którejś godzinie kursuje lub nie, tym łatwiej informować pasażerów. Linie 7 czy 26, które w obu kierunkach mają po pięć wariantów tras to wyzwanie dla pamięci podróżującego, a przy okazji takie zróżnicowanie zamienia tabliczkę przystankową w wiadomość szyfrowaną.

Wariant linii 10 - przystanek końcowy Pana Tadeusza

Dawny system oznaczania kursów zjazdowych napisem „Zjazd do zajezdni” zastąpiono nazwą ostatniego przystanku na trasie, co jest chyba bardziej czytelne dla pasażerów. My zawsze z lubością koło godziny 23 wypatrujemy „9 Partyzantów” © OlsztyńskieTramwaje.pl

Raport przypomina, że system oparty na zsynchronizowanych rozkładach jazdy wprowadzono w Olsztynie po raz pierwszy w 2005 roku. Podzielono wtedy linie na kategorie – najwyższą były linie priorytetowe, dalej podstawowe, uzupełniające i marginalne. Co ciekawe, uznano wtedy, że w Olsztynie nie powinno być linii najwyższej kategorii, czyli priorytetowych, o najwyższej częstotliwości i najczęściej kursującymi pozostały linie drugiej kategorii, zwane podstawowymi, kursujące w godzinach szczytu co 10 minut. Raport nie wspomina, że już po kilkunastu miesiącach cały system popsuto. Opierał się on bowiem jak każde dobre tego typu rozwiązanie na częstotliwościach będących swoimi wielokrotnościami – autobusy kursujące co 10, 20, 40 minut można zsynchronizować. Ze względu na braki autobusów rozrzedzono najwyższą częstotliwość i autobusy linii podstawowych w godzinach szczytu zamiast co 10 minut zaczęły kursować co 12. Każdy mający choć podstawowe pojęcie o matematyce i systemie dziesiętnym zdaje sobie sprawę, że taki ruch oznaczał koniec przewidywalności i możliwości planowania przesiadek.

Autorzy raportu zwracają też uwagę, że Olsztyn w porównaniu do miast podobnej wielkości ma słabo rozwiniętą komunikację podmiejską. Prawdziwą linią podmiejską jest w zasadzie tylko linia 82/88. Piszemy o jednej linii, bo różna numeracja oznacza w sumie tylko różne kierunki kursowania autobusów na będącej na długim odcinku linią okrężną 82/88. Poza tym mamy tylko wybrane kursy linii 5 do Klewek i to by było na tyle. W świetle myślenia o aglomeracji wygląda to trochę słabo. Uruchomienie linii tramwajowej niewiele tu zmieni, bo tam gdzie tory najbardziej zbliżą się do granicy miasta, czyli na południu, proces suburbanizacji postępuje akurat najwolniej. Z banalnego powodu – na południe od Olsztyna mamy akurat największe i najbardziej zwarte kompleksy leśne w okolicy stolicy województwa.

Scania N94UA OmniCity na pętli Dywity

Autobus przegubowy na linii podmiejskiej? To możliwe tylko w okolicach dnia Wszystkich Świętych. Na zdjęciu: Scania N94UA OmniCity na pętli Dywity © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podstawowym założeniem zmian zaproponowanych przez PTC było, by po uruchomieniu tramwajów nie pogorszyło funkcjonowania systemu komunikacji miejskiej. Oznacza między innymi to, że tam, gdzie konieczne będzie (albo będziemy chcieli wymuszać) przesiadanie się, musimy je jakoś zrekompensować – najlepiej zrobić to maksymalnie skracając czas oczekiwania. W mieście wielkości Olsztyna nie do końca jest sens wprowadzać system w całości przesiadkowy. Pewne relacje bezpośrednie –  i to nie tylko w układzie przedmieścia-centrum – warto pozostawić i taki jest właśnie układ zaproponowany przez firmę Marcina Gromadzkiego. Taki mieszany system wymaga jednak kilku zabiegów.

Po pierwsze: niezbędne jest wprowadzenie regularności w rozkładach, czyli częstotliwości modułowych. Jak już wspominaliśmy, nie chodzi tu wyłącznie o równie przedziały czasowe dla jednej linii – istotne, by były one swoimi wielokrotnościami w całej sieci, co pozwala tworzyć rozsądne możliwości przesiadek. Powtarzalność może się wydać banałem, ale jeśli pasażer wie, że zawsze w określonych godzinach na przystanku X ma np. pięć minut na przesiadkę z linii Y na linię Z, to pozwala mu to zaplanować podróż i skłania do skorzystania z komunikacji miejskiej. Jeśli nie wie, czy czekać będzie minut dwie czy siedemnaście, zdecyduje się pewnie na samochód. Zaproponowany system te wymagania w zasadzie spełnia – dla jednej grupy linii obowiązuje system 7,5-15-30-60 minut, dla drugiej 20-40-60 minut. Oczywiście częstotliwości zależą od pory dnia czy dnia tygodnia. Projektanci proponują też inny zabieg – tworzenie par linii o nieznacznych różnicach tras, które na głównych odcinkach mają ten sam przebieg. Na tych odcinkach ich rozkłady jazdy byłyby zsynchronizowane i przykładowo dwie linie kursujące w godzinach szczytu co 15 minut dawałyby na najbardziej obciążonych odcinkach, gdzie ich trasy się pokrywają, częstotliwość 7,5-minutową. Tak funkcjonować ma na przykład linia 9 wydłużona ponownie do pętli Jagiellońska Szpital i pokrywająca się z nią niemal na całej długości linia 19 z Osiedla Podleśna na Stary Dwór. To jedno z założeń nowego systemu – rozkłady mają być skoordynowane na głównych ulicach miasta, a częstotliwość ma być liczona dla wszystkich linii kursujących wspólnymi odcinkami, a nie dla jednej linii. Pasażerowi jest przecież wszystko jedno, jaką linią dojedzie do celu – ważne, by długo nie czekać.

Solaris Urbino 12 na pętli Osiedle Podleśna (dawniej Fabryka Mebli)

Dziewiątka znów zniknie ze swojej historycznej pętli Osiedle Podleśna, dawniej znanej jako Fabryka Mebli (na zdjęciu stoi na niej Solaris Urbino 12). Zastąpić ma ją tu „dublerka” dziewiętnastka, która przejmie numer po dawnej linii podmiejskiej do Klewek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po drugie: ze względu na to, że autobusy i tramwaje będą musiały kursować częściej niż dotychczas, aby zrekompensować likwidację niektórych połączeń bezpośrednich i częstszą konieczność przesiadek, trzeba będzie zwiększyć wydatki na komunikację miejską. By być precyzyjnym: na usługi przewozowe, czyli zlecać przewoźnikom więcej kursów niż dziś. W 2015 roku powinna to być kwota o 7% wyższa niż zaplanowana na rok 2014. Autobusy pozostaną bardzo ważnym elementem systemu, bo tramwaje przejmą tylko 11,9% tzw. wozokilometrów. Tu od razu warto uciąć ewentualne protesty przeciwników tramwajów. Mimo na pierwszy rzut oka niewielkiej liczby wozokilometrów tramwaje będą odgrywały kluczową rolę w całej olsztyńskiej komunikacji miejskiej. Przejmą obsługę najbardziej obciążonych relacji, a ze względu na swoją pojemność będą też w stanie pomieścić więcej pasażerów, więc ich udział w przewozach będzie na pewno zdecydowanie większy niż 11,9%. Według założeń ostatniej wersji studium wykonalności z października 2012 roku docelowo miałoby to być 20,9% w 2035 roku, przy założeniu, że sieć tramwajowa nie będzie się rozrastać, co oczywiście zwiększyłoby jej udział. Można pokusić się o porównanie z Warszawą i powiedzieć, że tramwaj będzie pełnił dla Olsztyna rolę metra – według danych Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej w 2010 pierwszą linia stołecznego metra odbywało się 21% wszystkich podróży komunikacją miejską w Warszawie.

Pociąg Alstom Metropolis na stacji metra Ratusz Arsenał w Warszawie

Złośliwi ignoranci kwitują często pomysł tramwaju w Olsztynie stwierdzeniem „To może jeszcze metro?”. Nie rozumieją, że tramwaj będzie właśnie olsztyńskim metrem, czyli kręgosłupem komunikacji miejskiej, wehikułem inwestycyjnym dla terenów w pobliżu, a także – nie ukrywajmy – ogromnym kapitałem wizerunkowym. Na zdjęciu: pociąg Alstom Metropolis na stacji metra Ratusz Arsenał w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

W nowym układzie nie zmieniłaby się liczba linii – tyle tylko, że zamiast 32 linii autobusowych (opracowanie powstało jeszcze przed utworzeniem linii 35), mielibyśmy 29 linii autobusowych i trzy tramwajowe. Siedem linii autobusowych zostałoby zlikwidowanych (2, 15, 22, 24, 25, 34 i 36), powstałyby cztery nowe (19, 41, 42 i 43) plus oczywiście trzy tramwajowe. 13 linii autobusowych zmieniłoby swoje trasy, 12 linii kursowałoby na tych samych trasach. Liniom tramwajowym proponuje Marcin Gromadzki nadawać numery zaczynające się od 51 – na początek mielibyśmy więc linie 51, 52 i 53. Propozycja takiej numeracji tłumaczona jest zachowaniem rezerwy numeracyjnej na przyszłość dla przyszłych linii, które powstawałyby po rozbudowie sieci. Akurat tej propozycji jestem przeciwny – z dwóch powodów. Pierwszy jest prozaiczny i praktyczny: zamówiliśmy już tramwaje z takimi bocznymi tablicami kierunkowymi, które według specyfikacji mają mieć możliwość wyświetlania tylko jednej cyfry lub litery. Oczywiście można próbować zamówienie zmieniać, tylko po co sprawę komplikować? Przy planowanej skali zmian przenumerowanie kilku linii nie będzie już problemem dla mieszkańców, którzy i tak będą musieli nauczyć się od nowa układu linii. Na dodatek można przenumerować tych kilka linii – na początek na przykład od 1 do 5, więc cztery linie – wypełniając dziury na liście (do „obsadzenia” są m.in. 8, 12, 14 czy 18, a zwolnią się też numery po likwidowanych liniach jak np. 15). Powód drugi nie jest uzasadniony przyczynami praktycznymi – chodzi o tradycję. We wszystkich miastach Polski, w których kursują tramwaje, ich numeracja zaczyna się od 1. Ma to oczywiście przyczynę historyczną – po prostu tramwaje były pierwszymi środkami komunikacji miejskiej, pojawiły się na ulicach na długo przed autobusami. Także w Olsztynie mieliśmy przecież linie tramwajowe 1 i 2, które w 1965 roku oddały swoje numery autobusom (dziś po wielu zmianach tras tej proweniencji trudno się domyślić). Uważam, że nie warto na siłę tej tradycji zmieniać, a wręcz przeciwnie – należy do niej nawiązać, co jeszcze bardziej powiąże dzisiejsze olsztyńskie tramwaje z ich historycznymi poprzednikami oraz innymi miastami w Polsce posiadającymi ten środek komunikacji miejskiej.

Okładka książki

Trzynastka stałaby się po zmianach najważniejszą olsztyńską linią autobusową. Czwórka odziedziczyła swój numer po linii trolejbusowej, ale od 2005 roku pozostaje po niej tylko dziura w numeracji. Numer byłby jak znalazł dla kolejnej linii tramwajowej. (Okładka książki „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1949-1996”)

Autorzy projektu układu sieci proponują podzielenie linii na cztery kategorie. Linie priorytetowe miałyby stałą, rytmiczną i wysoką częstotliwość przez większą część dnia każdego dnia tygodnia. Do tej kategorii została zaliczona podstawowa linia tramwajowa 51/T1 (będziemy używali podwójnego oznaczenia, mając nadzieję, że pomysł numeracji 5x upadnie), kursująca na trasie Jaroty – Wysoka Brama oraz sześć linii autobusowych 9, 13, 17, 19, 28 i 42. Mają one być szkieletem sieci komunikacyjnej miasta. Druga kategoria to linie podstawowe. Charakteryzować mają się wysoką częstotliwością kursowania w godzinach szczytów w dni powszednie (precyzyjnie: w dni nauki szkolnej). W pozostałych porach dnia i w inne dni tygodnia ta częstotliwość ma być niższa, ale „wciąż atrakcyjna”, jak formułuje to opracowanie. Ta kategoria obejmie dziesęć linii – będą to tramwajowe 52/T2 (Jaroty – Dworzec Główny) i 53/T3 (Kortowo – Dworzec Główny) oraz autobusowe 1, 3, 7, 11, 20, 21, 26 i 30. Linie uzupełniające, czyli trzecia kategoria, mają zapewniać obsługę terenów luźniej zabudowanych oraz połączenia bezpośrednie w mniej ważnych relacjach. Do tej kategorii zaliczono osiem linii autobusowych – 5, 6, 10, 16, 27, 33, 41 i 43. Ostatnia kategoria to linie indywidualne, które nie muszą kursować regularnie, bo ich rozkład jest dopasowany do zadań, które mają realizować. Najlepszym przykładem jest tu linia 31 z rozkładem dopasowanym do godzin rozpoczęcia i zakończenia zmian w Indykpolu, ale do tej kategorii mają należeć też linie: 32, podmiejskie 82 i 88, podmiejska sezonowa 84 i nocne 100 i 101.

Dwukierunkowa Škoda 19T na przystanku końcowym Stadion Wrocław (Królewiecka) we Wrocławiu

Dwukierunkowa Škoda 19T na przystanku końcowym Stadion Wrocław (Królewiecka) we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak szczegółowo przedstawiają się propozycje zmian? Jak już wspominaliśmy system obejmowałby trzy linie tramwajowe i 29, a raczej 30 autobusowych – propozycja nie uwzględnia powstałej 1 listopada 2013 roku linii 35 kursującej na Podgrodzie. Spróbujemy je wszystkie krótko zaprezentować. (Pogrubioną czcionką nowe linie lub nowe przebiegi fragmentów tras.)

  • linia tramwajowa 51/T1

Trasa: JAROTY – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – WYSOKA BRAMA

  • linia tramwajowa 52/T2

Trasa: JAROTY – Witosa – Płoskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia tramwajowa 53/T3

Trasa: KORTOWO – Tuwima – al. Sikorskiego – Obiegowa – Żołnierska – Kościuszki – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia autobusowa 1

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

  • linia autobusowa 2

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 3

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR (w dni powszednie w godzinach 6:30 – 20:00 przedłużona: Słoneczna – al. Warszawska – Kalinowskiego – Szostkiewicza – Wawrzyczka – BRZEZINY)

  • linia autobusowa 5

Trasa: OSIEDLE MAZURSKIE – Pstrowskiego – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – Limanowskiego – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Tracka – TRACK

  • linia autobusowa 6

Trasa: GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka (z powrotem: Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza) – Artyleryjska – Partyzantów – 1 Maja – al. Piłsudskiego – Dworcowa – OZGraf (wybrane kursy przedłużone: Towarowa – Budowlana – Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 7

Trasa: JAKUBOWO – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – al. Schumana – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI (wybrane kursy przedłużone: Sielska – Perkoza – Żurawia – ŁUPSTYCH)

  • linia autobusowa 9

Trasa: JAGIELLOŃSKA SZPITAL – Jagiellońska – Limanowskiego – Partyzantów – Kajki – pl. Pułaskiego – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – SŁONECZNY STOK

  • linia autobusowa 10

Trasa: POLMOZBYT (wybrane kursy z wybiegiem: Rejewskiego – Trylińskiego – OLSZTYŃSKI PARK NAUKOWO-TECHNOLOGICZNY – Trylińskiego – Rejewskiego) – al. Piłsudskiego – Leonharda – Kołobrzeska – Kościuszki – al. Piłsudskiego (z powrotem: al. Piłsudskiego – Głowackiego – Kołobrzeska) – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – JAKUBOWO (wybrane kursy z wybiegiem: Oficerska – Fałata – DOM KOMBATANTA – Oficerska)

  • linia autobusowa 11

Trasa: NAGÓRKI – Wańkowicza – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Kościszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza – GUTKOWO (z powrotem: Słowicza – Bałtycka)

  • linia autobusowa 13

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – Kłosowa – Zbożowa – DAJTKI

  • linia autobusowa 15

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 16

Trasa: TRACK – Tracka – (wybrane kursy z wybiegiem: Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL – Jesienna – Zientary-Malewskiej) – Zientary-Malewskiej – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – Paderewskiego – Limanowskiego – Jagiellońska – Żeromskiego – Limanowskiego (z powrotem: Limanowskiego – Niedziałkowskiego – Jagiellońska – Reymonta – Zientary-Malewskiej – Cicha) – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – 1 Maja) – Szrajbera – al. Niepodległości – Pstrowskiego – Obiegowa – Żołnierska – Wyszyńskiego – Pstrowskiego – OSIEDLE MAZURSKIE (wybrane kursy przedłużone: Pstrowskiego – Szczęsne – KLEWKI)

  • linia autobusowa 17

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Obiegowa – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – JAKUBOWO (wybrane kursy przedłużone: al. Wojska Polskiego – Wadąska – CMENTARZ DYWITY lub dalej: al. Wojska Polskiego – DYWITY)

  • linia autobusowa 19

Trasa: OSIEDLE PODLEŚNA – Jagiellońska – Limanowskiego  – Partyzantów – 1 Maja – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 20

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Pstrowskiego – Dworcowa – Żołnierska – Obiegowa lub Kościuszki – al. Piłsudskiego – 1 Maja – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY

  • linia autobusowa 21

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Kołobrzeska – Leonharda – Towarowa – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy: Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 22

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 24

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 25

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 26

Trasa: BARTĄSKA RONDO – Bartąska – Wilczyńskiego – Krasickiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – al. Piłsudskiego – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – JAGIELLOŃSKA OGRODY (część kursów skrócona do pętli OSIEDLE PODLEŚNA)

  • linia autobusowa 27

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorsiego – Pstrowskiego – al. Niepodległości – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Wczasowa – Hozjusza – REDYKAJNY

  • linia autobusowa 28

Trasa: BRZEZINY – Wawrzyczka – Tuwima – Iwaszkiewicza – al. Obrońców Tobruku – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego (z powrotem: al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pineniężnego) – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY (wybrane kursy przedłużone: Lubelska – CEMENTOWA)

  • linia autobusowa 30

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 31

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Synów Pułku – Wyszyńskiego – Żołnierska – Dworcowa – Partyzantów – Limanowskiego – Jagiellońska – Poprzeczna – Zientary-Malewskiej – Jesienna – INDYKPOL

  • linia autobusowa 32

Trasa: DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 33

Trasa: WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Dybowskiego – Słoneczna – STARY DWÓR

  • linia autobusowa 34

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 35

Trasa: PL. PUŁASKIEGO – Kopernika – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego (z powrotem: Pieniężnego – al. Piłsudskiego) – Szrajbera – Śliwy – Barczewskiego – Gotowca – GOTOWCA

  • linia autobusowa 36

Linia do likwidacji.

  • linia autobusowa 41

Trasa: OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – Jarocka – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – Kutrzeby – Kleeberga – Hallera – OSIEDLE GENERAŁÓW [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa 42

Trasa: TĘCZOWY LAS – Płoskiego – Witosa – Krasickiego – Wańkowicza – Orłowicza – Synów Pułku – al. Sikorskiego – GALERIA WARMIŃSKA (z powrotem: al. Sikorskiego – Wańkowicza)

  • linia autobusowa 43

Trasa: PIECZEWO – Wilczyńskiego – Jarocka – al. Sikorskiego – Wilczyńskiego – PIECZEWO

  • linia autobusowa 82

Trasa: REYMONTA – Jagiellońska – Wadąg – Kieźliny – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – al. Wojska Polskiego – Dywity – Różnowo – Nowe Różnowo – Słupy – Wadąg – Jagiellońska – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – REYMONTA [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa 84

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Towarowa – Budowlana – Lubelska – Klebark Mały – Wójtowo – WÓJTOWO LESZCZYNOWA

  • linia autobusowa 88

Trasa: REYMONTA – Jagiellońska – Wadąg – Słupy – Nowe Różnowo – Różnowo – Dywity – al. Wojska Polskiego – Wadąska – Cmentarz Dywity – Wadąska – Kieźliny – Wadąg – Jagiellońska – Poprzeczna – Cicha – Zientary-Malewskiej – REYMONTA [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa nocna 100

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Dworcowa – Żołnierska – Kościuszki – al. Piłsudskiego – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Śliwy – al. Warszawska – Tuwima – al. Sikorskiego – Wańkowicza – Krasickiego – Witosa – WITOSA – Witosa – Krasickiego – Wilczyńskiego – OSIEDLE GENERAŁÓW – Wilczyńskiego – al. Sikorskiego – Tuwima – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – al. Piłsudskiego – Kościuszki – Żołnierska – Dworcowa – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]

  • linia autobusowa nocna 101

Trasa: DWORZEC GŁÓWNY – Partyzantów – 1 Maja – 11 Listopada – pl. Jedności Słowiańskiej – Pieniężnego – Szrajbera – Mochnackiego – Grunwaldzka – Szarych Szeregów – Bałtycka – Łukasiewicza – Słowicza – GUTKOWO – Słowicza – Bałtycka – Szarych Szeregów – Grunwaldzka – Mochnackiego – Śliwy – al. Warszawska – Dybowskiego – Sloneczna – SŁONECZNY STOK – Słoneczna – Dybowskiego – al. Warszawska – Armii Krajowej – Sielska – DAJTKI – Zbożowa – Kłosowa – Sielska – Armii Krajowej – al. Warszawska – Śliwy – Szrajbera – Pieniężnego – 1 Maja – Partyzantów – al. Wojska Polskiego – al. Sybiraków – Limanowskiego – Partyzantów – DWORZEC GŁÓWNY [linia jednokierunkowa, okrężna]

Solaris Urbino 18 na Pieniężnego

Po uruchomieniu tramwajów pożegnamy się z najbardziej popularną dziś olsztyńską linią autobusową, czyli piętnastką. Na zdjęciu: Solaris Urbino 18 na tej właśnie linii na ulicy Pieniężnego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jak pokazuje powyższe zestawienie, nie jest to raczej nowy układ, a korekta istniejącego. Czy należało być tak jednak mimo wszystko zachowawczym? Trudno jednoznacznie odpowiedzieć. Rewolucji nie robi się dla niej samej, a dla efektów, jakie ma dać. Zresztą rewolucji być nie mogło, bo Zarząd Komunikacji Miejskiej zlecając wykonanie opracowania najprawdopodobniej przekazał wytyczne, według których zakres możliwych zmian powinien być jak najmniejszy. Jeszcze w studium wykonalności projektu tramwajowego (wersja z października 2012 roku) znajdowały się zdecydowane zapisy mówiące o konieczności likwidacji po uruchomieniu tramwajów siedmiu linii autobusowych o długości w sumie 110 kilometrów – 2, 3, 15, 20, 24, 30 i 33. W przyjętym przez Radę Miasta planie rozwoju komunikacji miejskiej w Olsztynie na lata 2012-2027 zapis już nieco zmiękczono, dopisując, że likwidacja niektórych linii będzie trudna do zrealizowania, a do jej wdrożenia konieczne jest przeprowadzenie dodatkowych badań. To właśnie raport Public Transport Consulting jest tym opracowaniem, które ma zdecydować o nowym kształcie sieci.

Jak piszą autorzy raportu w jego podsumowaniu, po zmianach zachowane zostaną bezpośrednie połączenia niemal wszystkich osiedli z Dworcem Głównym i centrum, podobnie jak większość innych połączeń bezpośrednich między różnymi punktami miasta. Nas jednak najbardziej interesuje kwestia zachęcania do przesiadek na tramwaje i ułatwiania tego procesu. Oczywiście najważniejsza bitwa wojny o pasażera rozegra się na Jarotach i to ona może zdecydować o sukcesie tramwajów. Znów będziemy mieli w Olsztynie linie dowozowe. Po krótkim epizodzie z linią 29 kursującą z Bartąga przez Zacisze do starej pętli Jaroty teraz linie dowozowe będą aż trzy. Linia 41 obsłuży Osiedle Generałów: z tamtejszej pętli pojedzie ulicą Wilczyńskiego, gdzie przy skrzyżowaniu z Płoskiego i aleją Sikorskiego będzie pierwsza możliwość przesiadki na tramwaj – nie drzwi w drzwi niestety (linie krzyżują się prostopadle, więc to trudne) i z koniecznością przejścia przez jezdnię (przystanki tramwajowe w obu kierunkach mają znaleźć się po stronie ulicy Płoskiego). Gdyby w tym samym miejscu chcieć się przesiadać przy powrocie z centrum, też trzeba będzie pokonać pasy. Będzie jednak alternatywa, o czym za moment. Dalej autobus linii 41 pojedzie Jarocką, z której skręci z powrotem na południe w aleję Sikorskiego. Tu, na przystanku Andersa będzie dla leniwych możliwość przesiadki dosłownie drzwi w drzwi w kierunku centrum, a w przeciwnym kierunku także wygodniej, bo trzeba będzie jedynie przejść przez torowisko. Jadący na Osiedle Generałów będą mieli dodatkową wygodę – 41 wracając do tamtejszej pętli nie pojedzie prosto ulicą Wilczyńskiego, ale zaliczy jeszcze „kryterium uliczne” przez Kutrzeby, Kleeberga i Hallera, dzięki czemu po raz pierwszy komunikacja miejska dotrze wewnątrz tego osiedla. Tu dodajmy, że jednocześnie zniknie inna linia kursująca osiedlowymi uliczkami nieopodal – przestanie kursować 34, więc komunikacja miejska zniknie z ulic Mroza, Piotrowskiego, Flisa i Pomorskiej. Jest tylko jedno „ale” – kursowanie linii 41 zaplanowano jedynie w godzinach szczytu (6:30-8:00 i 14:00 – 16:30) w dni nauki szkolnej, a to zaledwie kilkanaście kursów, bo częstotliwość wyniesie 15 minut. Oczywiście, dochodzą do tego kursująca przez niemal cały dzień co kwadrans 17 i skierowana na Osiedle Generałów linia 21, ale one już w głąb osiedla wjeżdżać nie będą – także z powodu szerokości ulic (linie dowozowe obsługiwane będą przez mniejsze autobusy 10-metrowe, na 17 i 21 wysyłane są 15-metrowce oraz 18-metrowe przegubowce).

Pieczewo obsłuży linia dowozowa 43, która pojedzie Wilczyńskiego, Jarocką, aleją Sikorskiego i z powrotem Wilczyńskiego. Najwygodniejsza przesiadka będzie – podobnie jak w przypadku linii 41 – na przystanku Andersa, choć oznacza to nieco dłuższą podróż autobusem. Problem z 43 jest taki jak z 41 – godziny kursowania, czyli kursy co 15 minut w godzinach 6:30-8:00 i 14:00 – 16:30 w dni nauki szkolnej. Mieszkańcy samego Pieczewa pewnie nadal będą wybierać bezpośrednie linie autobusowe do centrum, czyli 13 (która ma stać się najbardziej popularną linią autobusową) i 20, ale już mieszkańcy Jarot z okolic ulicy Wilczyńskiego może chętniej skorzystają z tramwaju. Gdyby zaproponowany układ został wprowadzony, to poza szczytem do tramwaju dowiozą ich kursujące co kwadrans 17 i 30 plus mające półgodzinną częstotliwość 21 (okazjonalnie kursującej 31 nie liczymy). Będą niestety musieli pokonać dwie jezdnie alei Sikorskiego. Przy powrocie z centrum trzeba będzie wysiąść przy Andersa i tam czekać na 30, 31 lub 43, bo układ przystanków przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego jest dziś fatalny. Miejsce zatrzymywania się tramwajów nie jest tak istotne, bo pasażerowie będą rozjeżdżali się ulicą Wilczyńskiego w obu kierunkach i dogodzić wszystkim się nie da. Ale dlaczego nie zdecydowano się na umieszczenie za wszelką cenę przystanków we wszystkich kierunkach tuż za skrzyżowaniem, tego wytłumaczyć się nie da. Przystanek w kierunku wschodnim, czyli Pieczewa, znajduje się aż za ulicą Jarocką, czyli jakby go nie było, bo to dla pasażera za daleko. Istnienie stacji benzynowej przystanku nie wyklucza. W obecnym układzie trzeba będzie decydować, czy przy Andersa czekamy na 30 lub 43, czy też przy Wilczyńskiego łapiemy 17 lub 21. A od atrakcyjności przesiadek zależy przecież powodzenie tramwaju. Gdyby przystanek w kierunku wschodnim znalazł się tuż przy skrzyżowaniu, nie byłoby potrzeby tworzenia dwóch kluczących Jarocką linii – wystarczyłoby proste wahadło Pieczewo-Osiedle Generałów, któremu dzięki oszczędnościom z uproszczenia trasy można by wydłużyć czasy kursowania czy zwiększyć częstotliwość. Myślę, że skłoniłoby to do przesiadek bardziej – mimo konieczności jednorazowego przejścia przez jezdnię – niż dłuższa podróż Jarocką aż do Andersa, by przesiąść się drzwi w drzwi. W podróżach komunikacją miejską decydujący jest przecież czas.

Solaris Urbino 12 na skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i Kościuszki

Niemal dublująca na sporym odcinku trasy tramwajowe linia 25 po uruchomieniu transportu szynowego zniknie. Na pętli przy Płoskiego zastąpi ją dowozówka 42 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Trzecia linia dowozowa – 42 – będzie jedyną kursującą przez cały dzień, a także w soboty i niedziele. Zastąpi na południowych Jarotach linię 25 i z pętli Tęczowy Las (czy Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu mógłby w końcu zlikwidować tego deweloperskiego językowego potworka i zastąpić go historyczną Skarbówką, Poszmanówką albo choćby neutralnymi Jarotami Południowymi?) pojedzie ulicami Płoskiego, Witosa, Krasickiego i Wańkowicza. Trasę zakończy pętlą uliczną ulicami Orłowicza, Synów Pułku i aleją Sikorskiego do Wańkowicza. Do tramwaju będzie można przesiąść się z 42 na Witosa (z przejściem przez jezdnię) lub przy centrum handlowym Galeria Warmińska, gdzie przesiadka odbędzie się już drzwi w drzwi. Oprócz mieszkańców południowych i wschodnich Jarot oraz części Pieczewa dowiezie do tramwaju także pasażerów z Nagórek. To chyba najbardziej udana propozycja linii dowozowej w całej koncepcji.

Z innych propozycji zmian warto zauważyć, skąd autobusy znikną, a gdzie się pojawią. Po kilkudziesięciu latach komunikacja miejska zniknąć ma całkowicie z ulicy Kazimierza Jagiellończyka – linia 7 pojedzie na Dajtki nową trasą przez aleję Schumana, która była do tej pory komunikacyjną białą plamą. Da to mieszkańcom Dajtek połączenie z Dworcem Zachodnim, więc pomysł niezły, ale pozbawienie tym samym sporego osiedla dostępu do komunikacji miejskiej uważam za błąd. Kursująca ulicą Armii Krajowej linia 13 w zasadzie tę część Osiedla Grunwaldzkiego omija – autobus na Kazimierza Jagiellończyka jest dobrym pomysłem. Z badań PTC wynika, że pasażerów jest tam mało, ale cóż się dziwić, skoro kursuje tam dziś jedna linia – rzadko i tylko w jednym kierunku. Nie zachęca to w ogóle do wyboru autobusu, skoro można nim co najwyżej z centrum wrócić, ale już nie da się do tego centrum dojechać… Zmieniona trasa szóstki pobiegnie Artyleryjską, dzięki czemu skróci się czas przejazdu ze Śródmieścia w stronę Osiedla Nad Jeziorem Długim, Likus, Redykajn i Gutkowa. To debiut komunikacji miejskiej na Artyleryjskiej, na której już od lat czekają zatoki i wiaty przystankowe. Będzie to też najwygodniejszy dojazd do Dworca Zachodniego (niestety, jedynie do popołudnia w dzień powszedni i soboty – w innych porach szóstka nie będzie kursowała). Autobusy znikną za to z części ulicy Jagiellońskiej między aleją Wojska Polskiego a Żeromskiego, przez co zlikwidowane zostanie najprostsze połączenie osiedli zatorzańskich – Osiedla Wojska Polskiego, właściwego Zatorza i Podleśnej. Nie będzie też autobusów na północnym odcinku Kościuszki – tam, gdzie zastąpią je tramwaje. W przedstawionej koncepcji z niezrozumiałych przyczyn pozostawiono jednokierunkowy przebieg dziesiątki w kierunku Jakubowa ulicą Kościuszki właśnie. Przystanku tramwajowego akurat na tym odcinku nie będzie (niestety!), więc można z powodzeniem skierować linię 10 w obu kierunkach przez Głowackiego, upraszczając w końcu jej trasę.

Bombardier Flexity Berlin na przystanku S+U Friedrichstraße w Berlinie

Bombardier Flexity Berlin na przystanku S+U Friedrichstraße w Berlinie – wyasfaltowane torowisko pozwala wjechać na nie w razie potrzeby także autobusom, a zwężenie ulicy w samym centrum Berlina do jednego pasa jakoś nikomu nie przeszkadza… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wróćmy jednak do tramwajów, bo propozycja Public Transport Consulting zawiera istotne informacje na ich temat, a mianowicie zalecenia dotyczące rozkładu jazdy, w szczególności częstotliwości kursowania. Linia 51/T1 będzie najczęściej kursującą linią komunikacji miejskiej w Olsztynie. W godzinach szczytu (6:30-8:00 i 14:00-16:30) w dni nauki szkolnej tramwaje kursujące z Jarot do Wysokiej Bramy będą pojawiały się na przystankach co 7,5 minuty. Bladym świtem, czyli od 5:00 do 6:30 będą kursowały co 20 minut, poza szczytem (8:00-14:00 i 16:30-21:00) co kwadrans, a między godziną 21 a końcem kursowania (około 23:00) co pół godziny. Rozkład jazdy w dni powszednie wolne od nauki szkolnej (czyli w miesiącach wakacyjnych, podczas ferii i przerw świątecznych) będzie się różnił tylko rzadszym kursowaniem w szczycie – co 15 minut zamiast co 7,5. W soboty linia 51/T1 do godziny 9 będzie kursować co 20 minut, później przez cały dzień co kwadrans, a po godzinie 21 – co pół godziny. Linia 52/T2 z Jarot do Dworca Głównego w każdy dzień powszedni (czy to w czasie roku szkolnego, czy w wakacje) będzie kursować co 20 minut wczesnym rankiem (do 6:30), co kwadrans przez większość dnia i co pół godziny późnym wieczorem, czyli po godzinie 21. Takt sobotni i niedzielny będą identyczne jak w przypadku linii 51/T1. Stosunkowo prosty rozkład będzie miała linia 53/T3 kursująca w relacji Kortowo – Dworzec Główny. Ze względu na to, że na razie tramwaj nie będzie wjeżdżał w głąb miasteczka akademickiego, w tym w okolice akademików, nie będzie potrzeby utrzymywania wczesnoporannych i późnowieczornych kursów, dlatego też każdego dnia linia ta kursować będzie między 6:30 a 21:00. W dni powszednie przez cały dzień w takcie 15-minutowym, w soboty do godziny 9 rano co 20 minut, a później do końca kursowania co kwadrans i w niedziele co 20 minut.

Raport PTC przynosi nam jeszcze jedną istotną wiadomość, a w zasadzie jej potwierdzenie. Otóż operatorem tramwajowym nie będzie wyspecjalizowana spółka tramwajowa – czy to utworzona przez Olsztyn, czy wybrana w przetargu, a pochodząca z innego miasta (np. Tramwaje Warszawskie czy Tramwaje Elbląskie) – lecz MPK Olsztyn. Można się było takiej decyzji spodziewać, skoro zajezdnia tramwajowa powstaje na terenie bazy MPK przy Kołobrzeskiej, ale potwierdzenia do tej pory nie było, a wręcz przeciwnie – w studium wykonalności sugerowano wręcz utworzenie osobnego przewoźnika tramwajowego. Oczywiście taki model też w Polsce funkcjonuje i to nawet częściej – w Krakowie, Poznaniu czy Łodzi autobusami i tramwajami zarządza ta sama miejska spółka. Jednak przykłady ze wspomnianych Warszawy czy Elbląga, ale także coraz lepiej radzące sobie Tramwaje Śląskie czy osobna spółka trolejbusowa w Gdyni pokazują, że stworzenie wyspecjalizowanego zarządcy zdecydowanie lepiej służy poszczególnym środkom transportu. Nie krytykując olsztyńskiego MPK trudno mi jednak sobie wyobrazić, by specyfikę nowego w Olsztynie i jednak znacząco różnego od autobusów pojazdu czuło szefostwo zarządzające firmą od ponad ćwierćwiecza, od czasów Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej. Moim zdaniem, osobna spółka tramwajowa byłaby zdecydowanie efektywniejsza, a i ludzi do zarządzania nią można by już w Polsce znaleźć, że wspomnę na przykład byłego szefa warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego Leszka Rutę – powszechnie cenionego fachowca, obecnie „dostępnego na rynku”.

Wszystkie propozycje z opracowania firmy Marcina Gromadzkiego są oczywiście na razie tylko sugestiami. Jaki będzie ostateczny kształt sieci tramwajowo-autobusowej, zdecyduje miasto, a precyzyjnie Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu. Warto dyskutować na ten temat i proponować korekty, choć jednocześnie należy pamiętać, że jest to koncepcja przemyślana, całkiem interesująca i zbyt wiele zmieniać w niej nie należy, by jej nie popsuć, z czym mamy już w Olsztynie przykre doświadczenia. Piłka jest teraz po stronie ZDZiT-u – nie wiemy, czy planowane są jakieś dalsze i szersze konsultacje (z szerszymi należy bardzo ostrożnie – wiedza stu ignorantów nie sumuje się do wiedzy jednego fachowca), ani kiedy zapadnie ostateczna decyzja. A kiedy się to już stanie, prawdziwym wyzwaniem będzie skutecznie zakomunikować te zmiany mieszkańcom. Skutecznie oznacza w taki sposób, by do nich przekonać, a nie zmusić – dla powodzenia tramwajów w Olsztynie to jeden z kluczowych czynników.








%d blogerów lubi to: