Mamy kolejny zatwierdzony projekt odcinka sieci tramwajowej – tym razem wiemy już, jak będzie wyglądała jednotorowa linia biegnąca wzdłuż ulicy Tuwima do Kortowa.
Odnoga do Kortowa przez Pozorty będzie miała 1,9 km długości i pobiegnie po północnej stronie ulicy Tuwima na całej jej długości. Rozpocznie się przy skrzyżowaniu z aleją Sikorskiego i ulicą Synów Pułku krótkim dwutorowym odcinkiem, który jest niezbędny dla sprawnego funkcjonowania linii. Na wschodnim krańcu ulicy Tuwima, obok istniejącego już dziś przystanku autobusowego powstanie tramwajowy – umożliwiający przesiadkę drzwi w drzwi (choć przy zachowaniu obecnego układu linii autobusowych mało kto by z tej możliwości korzystał), a także – dzięki wspomnianemu fragmentowi dwutorowemu – oczekiwanie tramwaju na przystanku na wjazd na główną linię czy na odcinek jednotorowy bez blokowania przejazdu. Tuż za przystankiem dwa tory połączą się w jeden.
Jak już wcześniej było wiadomo na trasie tej jednotorowej linii powstanie jedna mijanka torowa. Zaplanowano ją mniej więcej w połowie trasy, na Pozortach. Pierwotnie była mowa o mijance w miejscu przystanku Pozorty w pobliżu skrzyżowania ulic Tuwima, Wawrzyczka i Nowaka, ale już wiemy, że będzie to wyglądało nieco inaczej. Mijanka znajdzie się na zachód od tego przystanku – przyczyna zmiany jest prozaiczna: brak miejsca. Tam, gdzie dziś znajduje się przystanek autobusowy i gdzie w przyszłości zatrzyma się tramwaj (będzie możliwa przesiadka drzwi w drzwi) znajduje się skarpa, na której stoi budynek i drugiego toru zmieścić by się tam nie dało. Możliwości rozwiązania tego problemu były dwie: przeniesienie przystanku z mijanką lub przesunięcie mijanki poza przystanek. Pierwsze rozwiązanie byłoby możliwe, bo po wschodniej stronie skrzyżowania wystarczyłoby miejsca na dwa tory oraz biegnący obok chodnik i drogę dla rowerów. Mieszkańcy Brzezin straciliby możliwość przesiadki drzwi w drzwi (pasażerowie innych linii kursujących ulicą Tuwima praktycznie takich przesiadek potrzebować nie będą, a nawet gdyby, to i tak nie byłyby to przesiadki drzwi w drzwi), ale za to mijanka pozostałaby na przystanku, co jest rozwiązaniem naturalnym. Niestety, projektanci zdecydowali się na drugą opcję. Przystanek pozostawili na pierwotnym miejscu, decydując się na zmianę lokalizacji mijanki. Przesunięto ją na zachód, za przystanek. Znajdzie się w miejscu, gdzie w bok, starą śladem starej ulicy Tuwima (a niegdyś Mlecznej, od której wzięło nazwę pobliskie osiedle Mleczna) pobiegną chodnik i droga dla rowerów. Przyszła mijanka znajdzie się tym samym na pochyłości. Przede wszystkim jednak umieszczenie mijanki poza przystankiem to wielkie ryzyko. Wymusza ono bardzo precyzyjne trzymanie się rozkładu jazdy, bo w innym wypadku tramwaj będzie tkwił na mijance bez możliwości wypuszczenia czy wpuszczenia pasażerów chcących wysiąść lub wsiąść na oddalonym o zaledwie kilkanaście metrów przystanku. Na początku funkcjonowania linii do Kortowa będzie to najprawdopodobniej problem czysto teoretyczny, bo przy zakładanej częstotliwości kursów co 20 minut tramwaje będą się mijały na dwutorowej krańcówce w Kortowie albo nawet wcale, ale gdyby w przyszłości miały zacząć kursować częściej, stanie się to poważnym problemem. Funkcjonowanie linii jednotorowej i tak wymaga niezwykłej punktualności, przy takim rozwiązaniu mijanki staje się to jeszcze ważniejsze.
Dalsza część odcinka już bez zaskoczeń. Kolejny przystanek (dziś nosi on nazwę Uniwersytet – Basen) znajdzie się po zachodniej stronie skrzyżowania ulicy Tuwima z ulicą Iwaszkiewicza. Przystanek końcowy będzie dwutorowy i znajdzie się przy zachodnim krańcu ulicy Tuwima (a w zasadzie jej nowego przebiegu), u zbiegu z aleją Warszawską i ulicą Prawocheńskiego. Peron położony będzie centralnie, pomiędzy dwoma torami, a sama krańcówka znajdzie się maksymalnie blisko skrzyżowania, by jak najbardziej skrócić czas przesiadki z autobusów jadących z kierunku Kortowa II i III i tym samym zachęcić pasażerów do korzystania z tramwajów. Jest to możliwe pod warunkiem dobrego skoordynowania rozkładów jazdy, nad czym Zarząd Komunikacji Miejskiej powinien dumać już teraz, przygotowując nowy układ linii autobusowych i tramwajowych – a czas już na to najwyższy.
Po kilkunastu miesiącach doczekaliśmy się na początku stycznia ogłoszenia przetargu na dostawę systemu inteligentnego sterowania ruchem z priorytetami dla tramwajów i autobusów, biletu elektronicznego i informacji pasażerskiej (tablic elektronicznych z godzinami odjazdów na przystankach). 19 marca mają zostać otwarte koperty z ofertami – przyjrzyjmy się więc nieco bardziej szczegółowo temu, czego przetarg dotyczy.
Według pierwszych harmonogramów przetarg miał być rozstrzygnięty do 2 września 2011 roku, tymczasem 19 marca 2013 roku zakończy się składanie ofert, więc mamy mniej więcej półtora roku poślizgu, ale cieszmy się, że w końcu przetarg jest. Skrótowo mówi się o dostawie systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS), ale jest to nieco mylące, bo przetarg obejmuje także wiele innych, wcale nie mniej istotnych kwestii. Oprócz samego systemu sterowania ruchem Olsztyn zakupi także systemy: kontroli „rozpływu” strumieni ruchu w całym układzie komunikacyjnym, meteo, koordynacji obszarowej sygnalizacji świetlnej, monitoringu skrzyżowań objętych ITS-em. W siedzibie Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów powstanie w ramach tego projektu centrum sterowania ruchem ulicznym, drogowcy otrzymają też program do projektowania sygnalizacji świetlnej i oznakowania, a Zarząd Komunikacji Miejskiej dostanie centrum dyspozytorskie dla autobusów i tramwajów oraz system sterowania ich ruchem. Tu dodajmy, że to wszystko ostatecznie trafi do jednej instytucji, bo od kwietnia 2013 roku MZDiM i ZKM zostaną połączone. Kierowcy także odczują efekty przetargu: na pięciu skrzyżowaniach w Olsztynie (1. al. Sikorskiego – Tuwima – Synów Pułku; 2. Pstrowskiego – Wyszyńskiego – Synów Pułku; 3. Pstrowskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa; 4. pl. Roosevelta; 5. al. Warszawska – al. Obrońców Tobruku – Armii Krajowej) staną fotoradary, które oprócz prędkości będą rejestrowały przejeżdżających na czerwonym świetle. Dla pasażerów najbardziej widocznym efektem ogłoszonego właśnie przetargu będzie wprowadzenie biletu elektronicznego, który zastąpi funkcjonujące dziś papierowe bilety miesięczne. Podróżujący komunikacją miejską zaczną też korzystać z biletomatów – zarówno stacjonarnych, jak i tych umieszczonych w tramwajach i autobusach. Na przystankach pojawią się tablice elektroniczne informujące o najbliższych odjazdach autobusów i tramwajów oraz wyświetlające komunikaty dotyczące komunikacji miejskiej. W autobusach i tramwajach pojawią się wewnętrzne wyświetlacze, na których przeczytać będzie można informacje o trasie pojazdu oraz – jak na przystankach – komunikaty. Miasto zapisało też w dokumentacji przetargowej, że wszystkie systemy muszą być przystosowane do współpracy z ewentualnymi rozszerzeniami, czyli informacją parkingową, „tablicami o zmiennej treści”, odcinkowym pomiarem prędkości czy systemem kontroli wagi i nacisku na oś pojazdów.
Warto nieco szerzej opisać niektóre ze wspomnianych wyżej elementów – my skoncentrujemy się głównie na tych, które związane są ściśle z komunikacją miejską. Głównym celem nowego systemu sterowania ruchem (nowego, bo – przypomnijmy – takowy już w Olsztynie od paru lat funkcjonuje; zostanie on zintegrowany z tym, który powstanie) ma być to, by autobusy i tramwaje poza przystankami musiały stawać jak najrzadziej i dzięki temu jeździły szybciej (oficjalnie nazywa się to zwiększeniem prędkości handlowej). Temu służyć ma najważniejsza cecha ITS-u: priorytet dla pojazdów komunikacji miejskiej. Priorytet będzie nadawany automatycznie przez system, który będzie wykrywał tramwaje i autobusy dzięki ich systemowi lokalizacji. Oczywiście w sytuacjach awaryjnych będzie możliwe wymuszenie przez motorniczego czy kierowcę zapalenia się zielonego światła, ale podstawowym założeniem jest, że system będzie na tyle inteligentny, że zrobi to sam. Ma to być możliwe nie tylko dzięki lokalizowaniu pojazdów za pomocą hodometru (tak mądrze nazywa się w specyfikacjach licznik kilometrów) i systemu GPS. Pomoże w tym także monitoring, który pojawi się w sumie w 85 miejscach w mieście. Będą to przede wszystkim skrzyżowania (73), a na nich po jednej kamerze na każdy wlot, co daje ok. 500 kamer, ale także dodatkowo 12 kluczowych przejść dla pieszych.
Zarząd Komunikacji Miejskiej zyska przy okazji projektu tramwajowego cały system zarządzania transportem publicznym. Jego centrum zarządzania znajdzie się nie w dotychczasowej siedzibie ZKM w dawnych koszarach dragonów przy Gietkowskiej 9I, lecz w budynku przy Knosały 3/5, gdzie ZKM właśnie się przeniósł. System będzie wspomagał planowanie rozkładów jazdy i drukował tabliczki przystankowe, zaplanuje pracę kierowców, rozdysponuje autobusy i tramwaje na poszczególne trasy. Ma móc współpracować z 250 pojazdami i 200 tablicami informacji pasażerskiej na przystankach. Dziś MPK Olsztyn dysponuje 147 autobusami, a ich liczba powinna się zmniejszyć po uruchomieniu tramwajów, których będzie w naszym mieście 15, a zatem pomyślano o przyszłości i zostawiono rezerwę na rozwój. System będzie też posiadał funkcje dyspozytorskie. Możliwa ma być np. automatyczna i ręczna modyfikacja tras pojazdów, w tym wysyłanie rezerwowych autobusów i tramwajów, omijanie przystanków, zawracanie pojazdów z linii, a wszystko to z zachowaniem – w miarę możliwości – płynności przesiadek. Dyspozytor ma na mapie widzieć lokalizację wszystkich autobusów i tramwajów, które będą przekazywały dane o swojej pozycji co 15 sekund lub co inny czas, jeśli tak zdecyduje dyspozytor. Będzie mógł także wyświetlić sobie zestawienie całego taboru w ruchu liniowym, które w przypadku każdego pojazdu będzie zawierało numer linii, po której porusza się dany autobus czy tramwaj, jego pozycję wraz z koordynatami GPS, informację o następnym przystanku, odchyleniach od rozkładu jazdy czy numerze kierowcy lub motorniczego. System pokaże również dyspozytorowi wszystkie pojazdy na danej linii wraz z ich aktualnymi pozycjami. Po wybraniu konkretnego pojazdu dyspozytor będzie mógł połączyć się lub napisać wiadomość tekstową do kierowcy czy motorniczego, nadać wiadomość głosową dla pasażerów, sprawdzić rozkład jazdy dla danego pojazdu. System będzie też wyposażony w rozbudowane narzędzia analityczne pozwalające np. obliczyć, jak punktualne są autobusy i tramwaje, ile przejechały kilometrów czy jak dobrze skomunikowane są przesiadki. Dostawca systemu dostarczy też olsztyńskiemu ZKM-owi drukarkę wielkoformatową do rozkładów jazdy, która przygotuje tabliczki przystankowe w czterech kolorach druku (błękitny, purpurowy, żółty i czarny). Będzie mogła je drukować na papierze, folii, papierze fotograficznym, foliach samoprzylepnych, a nawet na płótnie (ależ to byłby designerski szał – płócienne rozkłady jazdy). W centrum zarządzania na Knosały stanie też ściana wizyjna dla dyspozytora – co najmniej cztery ekrany LCD o łącznych wymiarach 1,5 x 2,67 m.
Projekt tramwajowy zafunduje nam monitoring przystanków. Do tej pory go w Olsztynie nie było, co najwyżej niektóre przystanki znajdowały się w zasięgu kamer miejskiego systemu. Teraz pojawi się 76 kolorowych kamer telewizji przemysłowej, które zostaną umieszczone na 67 przystankach. Monitoring pojawi się na Jarotach, Nagórkach, Kormoranie, Pojezierzu, Osiedlu Grunwaldzkim, Osiedlu Kętrzyńskiego, Zatorzu, Podleśnej, Podgrodziu, w Kortowie i Śródmieściu. Strzeżone będą kluczowe przystanki oraz – z jednym wyjątkiem – te, na których pojawią się biletomaty (będzie ich 37).
Na najważniejszych przystankach staną tablice informacji pasażerskiej, które wyświetlać będą informacje o czasie przyjazdu najbliższych autobusów i tramwajów. Co najważniejsze, nie będą to informacje z rozkładu jazdy (choć będzie to technicznie możliwe), a rzeczywiste dane, bo autobusy i tramwaje będą się co 15 sekund „meldowały” przesyłając do systemu dane o swojej aktualnej lokalizacji. W Olsztynie drapaczy chmur szczęśliwie nie mamy, więc transmisji raczej nie będą utrudniały, tym samym dane powinny być wiarygodne i precyzyjne. Bez znaczenia będą więc zmiany tras czy objazdy danej linii, bo prezentowane mają być dane rzeczywiste. Tablic będzie na razie 77, ale system zostanie zbudowany tak, żeby w każdej chwili można było wygenerować dane dla dowolnego przystanku. Na Tracku raczej nigdy nie będzie sensu postawienia takiej tablicy, ale gdyby ktoś taki kaprys miał, to bez problemu wyświetliłaby ona żądane informacje.
Tablice będą automatycznie aktualizowały wyświetlane dane. Jeśli autobus lub tramwaj będzie się spóźniał, to spadnie na liście odjazdów na niższą pozycję, gdyby inny miał przyjechać wcześniej. Wraz z mijającym czasem i zbliżającym się autobusem czy tramwajem tablica sama będzie też aktualizowała czas do ich przyjazdu. Kiedy pojazd pojawi się na przystanku, na tablicy zamiast czasu do przyjazdu wyświetli się migający piktogram odjeżdżającego tramwaju czy autobusu. W ciągu maksymalnie 15 sekund od odjazdu pojazdu z przystanku informacja o tym kursie zniknie z tablicy. Gdyby tablica utraciła połączenie z systemem i nie była w stanie podawać aktualnych czasów przyjazdu na podstawie danych lokalizacyjnych w pojazdach, zamiast liczby minut pojawi się godzina planowanego odjazdu. Tablica poinformuje też pasażerów, jeśli danego dnia z przystanku nie odjedzie już żaden autobus ani tramwaj.
Wszystkie tablice będą dwustronne. Po każdej stronie na tablicy znajdzie się nazwa przystanku oraz opis poszczególnych kolumn, w których wyświetlać się będą kolejno numer linii, nazwa przystanku docelowego (jeśli będzie ona dłuższa niż 27 znaków, będzie się płynnie przewijała) i czas do odjazdu. Tablice będą miały siedem linii tekstu dla wyświetlania odjazdów i jedną linię na dodatkowe komunikaty czy informacje. Wyświetlacze będą działały w technologii diod LED – żółtych na czarnym tle. Na tablicach znajdzie się też zegar wyświetlający aktualny czas. Tablice mają automatycznie dostosowywać jasność diod do otoczenia – w dzień zaświecą nam jaśniej, by były lepiej widoczne. Zbudowane z nierdzewnej blachy tablice będą utrzymane w kolorystyce nowego systemu informacji miejskiej Olsztyna. Teksty wyświetlane na nich mają być widoczne z 15 metrów, więc tablice zostaną umieszczone odpowiednio wysoko – ich dolna krawędź znajdzie się na wysokości 2,5 metra.
Na słupach tablic znajdą się przyciski, po naciśnięciu których będzie można usłyszeć informację głosową (po polsku) o godzinie przyjazdu autobusów lub tramwajów albo minutach do ich przybycia, numerze linii i kierunku jazdy. Usłyszeć będzie można to, co wyświetla się aktualnie na tablicy. Informacje o każdym kursie będą oddzielone sygnałem dźwiękowym. Komunikaty głosowe będzie mógł także uruchomić kierowca lub motorniczy specjalnym pilotem – dostaną je wszyscy prowadzący pojazdy, bo 250 takich pilotów jest elementem zamówienia.
Pojawią się nowe udogodnienia dla pasażerów, jeśli chodzi o informowanie o odjazdach. Stojąc na przystanku, na którym nie ma tablicy informacji pasażerskiej, będziemy mogli łatwo sprawdzić, kiedy pojawią się najbliższy autobus lub tramwaj. Wystarczy wysłanie SMS-a z numerem przystanku (znajdują się one na wszystkich słupkach przystankowych) i numerem linii, a po chwili otrzymamy zwrotnego SMS-a z informacją o trzech najbliższych odjazdach danej linii z wybranego przystanku. Nowa będzie też strona internetowa z odjazdami wszystkich linii ze wszystkich przystanków. Ma się ona w przyjazny sposób wyświetlać nie tylko na komputerach, ale także na smartfonach, wyświetlając m.in. aktualną pozycję tramwajów i autobusów na mapie miasta. Strona ma być wyposażona w wyszukiwarkę połączeń, która umożliwi zaplanowanie podróży, włącznie z prezentacją wybranych tras na mapie. Posiadacze smartfonów zamiast zaglądać na stronę internetową będą mogli skorzystać z aplikacji dla telefonów działających w systemach Android, Windows Phone lub iOS (iPhone).
Dzięki projektowi tramwajowemu zyskają również autobusy – 121 z nich zostanie wyposażonych w monitoring całej przestrzeni pasażerskiej. W 50 przegubowych 18-metrowcach znajdzie się po pięć kamer wewnątrz autobusu i jedna rejestrująca obraz przed czołem pojazdu, w 61 autobusach 12-metrowych będą cztery kamery wewnętrzne i jedna zewnętrzna, w 10 najkrótszych autobusach – trzy wewnętrzne i jedna zewnętrzna. W razie potrzeby obraz z kamer w autobusie będzie mógł oglądać na bieżąco nie tylko kierowca, ale także operator w centrum zarządzania komunikacją miejską. W sytuacji alarmowej wystarczy, że kierowca naciśnie przycisk alarmowy i obraz pojawi się na ścianie wizyjnej w centrum na Knosały. Z kolei zamontowane w tramwajach dla celów systemu zarządzania komunikacją miejską przekaźniki wi-fi posłużą także pasażerom. Będą oni mieli bez żadnych haseł czy konieczności rejestracji dostęp do bezprzewodowego internetu w całym pojeździe.
Dzięki pieniądzom na tramwaje przejdziemy też do nowej epoki pod względem informacji pasażerskiej wewnątrz autobusów i tramwajów. Drewniane czy raczej wykonane z płyty pilśniowej tablice boczne jakoś się w Olsztynie nie przyjęły i w ostatnich 30 latach w olsztyńskich autobusach ich nie dało się uświadczyć. Szkoda, bo – jak pokazuje przykład choćby warszawskich „koralików” – rozwiązania najprostsze potrafią być genialnie użyteczne. Ostatni raz informację pasażerską mieliśmy w Jelczach PR110. Były one wyposażone w klasyczne kasety z tzw. filmami, czyli przewijanymi taśmami, na których umieszczone były trasy wszystkich linii. W Jelczach, zwanych często Berlietami (choć akurat to nie PR110, a jego poprzednik PR100 produkowany był na licencji tego francuskiego producenta), kasety te znajdowały się przed środkowymi drzwiami. W latach 90. XX wieku olsztyńskie MPK zainwestowało i w autobusach pojawiły się nowe kasety wewnętrzne na tyłach kabiny kierowcy, a w obu wymieniono filmy na nowe. Na bocznych numer linii został obwiedziony czerwonym kółkiem, a oprócz – jak wcześniej – nazw przystanków końcowych pojawiły się także (jeden lub dwa) punkty pośrednie. Na filmach w wewnętrznych kasetach tekst umieszczany był nie poziomo, lecz skośnie, co pozwalało zmieścić oprócz nazw pętli także nazwy ulic – wszystkie lub niemal wszystkie w przypadku długich tras – którymi kursował autobus danej linii. Nowe filmy pojawiły się, gdy numeracja olsztyńskich autobusów kończyła się na linii 23, a trasy były jeszcze stosunkowo niezmienne. Wraz z rozwojem sieci i coraz powszechniejszymi zmianami tras informacja pasażerska w autobusach wyszła z użycia na przełomie wieków.
Ten krótki wstęp historyczny to nieco przydługa zapowiedź wprowadzenia w olsztyńskich tramwajach i autobusach nowoczesnych tablic informujących pasażerów o trasie linii i mogących dostarczać mnóstwa innych praktycznych informacji. Zacznijmy od wyświetlaczy podsufitowych. Będą to ekrany ciekłokrystaliczne o przekątnej co najmniej 22 cali umieszczone tak, jak wskazuje ich nazwa, pod sufitem. W autobusach 12-metrowych znajdzie się po jednym monitorze, tuż za kabiną kierowcy, w przegubowcach dojdzie drugi ekran, mniej więcej w połowie autobusu. W tramwajach będą to trzy wyświetlacze dwustronne. Na tablicy będzie wyświetlany numer linii, nazwa przystanku docelowego, informacja o ulicach, którymi jedzie autobus czy tramwaj i przystankach, na których się zatrzymuje. Gdy autobus lub tramwaj będzie stał na pętli (a precyzyjnie – na przystanku początkowym), na tablicy wyświetli się informacja o tym, ile minut pozostało do odjazdu. Podczas jazdy pojawi się informacja o bieżącym lub następnym przystanku, a także komunikat „stop”, jeśli któryś z pasażerów nacisnął przycisk „na żądanie”. Ekran będzie mógł prezentować nie tylko tekst, ale i grafikę oraz wideo, zarówno informacyjne, jak i reklamowe.
W pojazdach pojawią się także wewnętrzne wyświetlacze boczne. Będą to elektroniczne wersje tablic kierunkowych znanych z wielu miast. Na ciekłokrystalicznych ekranach o przekątnej minimum 38 cali (w formacie 17:5, więc będą to tablice szerokie, ale niewysokie) wyświetlane będą informacje o trasie linii, z jej numerem, przystankiem docelowym i graficznymi przedstawieniem wszystkich przystanków na trasie, aktualnej pozycji pojazdu na trasie (które przystanki już minęliśmy, a które jeszcze przed nami), nazwami ulic, przy których znajdują się przystanki i informacjami o możliwościach przesiadek. Dzięki tablicom dowiemy się też, ile powinien wynosić czas przejazdu między poszczególnymi przystankami. Oczywiście na wyświetlaczach będą mogły się znaleźć także inne informacje dla pasażerów. Nieco niepokoi zapis o lokalizacji wyświetlaczy w pojazdach – specyfikacja przetargu mówi, że mają one zostać „zamontowane nad oknami w okolicy drugich drzwi pojazdu. W przypadku ograniczeń technicznych, wyświetlacz może być zamontowany w górnej części bocznych okien po prawej stronie pojazdu.” Co prawda, jest też paragraf mówiący o tym, że lokalizacja wyświetlaczy za każdym razem ma być uzgadniana z zamawiającym, co daje nadzieję na poprawę złego rozwiązania, ale dlaczego od razu nie zaproponować właściwego? Zadzieranie głowy na tablicę znajdującą się nad oknami będzie okropnie niewygodne zarówno dla pasażerów stojących, jak i siedzących. Przeczytanie na niej czegokolwiek, zwłaszcza w czasie, gdy pojazd się porusza, będzie wyjątkowo trudne. Żeby tablice były czytelne, wszystkie informacje na nich będą musiały być umieszczone większą czcionką, co z kolei spowoduje, że będzie ich można zmieścić na tablicy mniej. W Berlinie plany sieci metra i szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn) z braku miejsca w wielu wagonach naklejono właśnie nad oknami, co w większości przypadków oznacza, że na suficie. Ich odczytanie jest absolutnie niemożliwe, a dla upartych może się skończyć przewróceniem się. Dlaczego nie zapisać w specyfikacji od razu, że wyświetlacze boczne powinny znajdować się na wysokości wzroku stojącego pasażera przeciętnego wzrostu i podać tę wysokość dla dolnej krawędzi w centymetrach (wpisując jakieś rozsądne widełki) od poziomu podłogi? Zapis dotyczy najprawdopodobniej tylko autobusów, bo wewnętrzne tablice w tramwajach zamontuje w ramach przetargu na tabor Solaris (będą cztery – po dwie z każdej strony pojazdu), ale czemu by w autobusach nie miało być mądrego rozwiązania, zwłaszcza że sprawa dotyczy około 150 pojazdów i jeszcze większej liczby tablic, bo w przegubowcach znajdą się po dwie.
Wszystkie autobusy i tramwaje zostaną wyposażone w system zapowiadania przystanków. Tu akurat zaskoczenia nie ma: zapowiadany ma być bieżący przystanek, po odjeździe z niego kolejny, dodatkowo mamy usłyszeć informację, że przystanek jest na żądanie albo przekraczamy granicę strefy biletowej. Powinniśmy także usłyszeć informację o możliwościach przesiadek. Głośność komunikatów będzie można regulować w zależności od potrzeb – napełnienia pojazdu, pory dnia itp. Nowością, z której ucieszą najbardziej osoby niewidome, będzie zapowiadanie numeru linii i nazwy przystanku końcowego przez głośniki umieszczone na zewnątrz tramwaju czy autobusu. Takie komunikaty usłyszymy po przyjeździe pojazdu na przystanek.
Pożegnamy też w końcu papierowe sieciówki, które zastąpi bilet elektroniczny. Karty miejskie (bo możliwe, że przyjmie się jak np. w Warszawie taka nazwa elektronicznego biletu) będą mogły być zarówno biletami jednorazowymi, jak i wieloprzejazdowymi, czasowymi, przystankowymi czy okresowymi. Wprowadzenie biletów na kartach elektronicznych wiązać się będzie ze zmianą kasowników na takie, w których będzie można zarówno skasować bilet papierowy, jak i aktywować (czy przy wysiadaniu dezaktywować) bilet elektroniczny. Kasowniki będą miały wyświetlacze, na których wyświetli się nam m.in. data ważności biletu. Niestety, zapisy przetargu sugerują, że w przypadku biletów okresowych wybrano rozwiązanie niekorzystne dla pasażerów. Otóż nie będziemy ich aktywowali w kasownikach, bo pierwszy dzień ważności biletu oznaczy nam sprzedawca w punkcie ZKM lub my sami przez internet czy w biletomacie. Dużo korzystniej byłoby, gdybyśmy bilet mogli aktywować sobie sami, w dowolnym dniu po zakupie, kiedy będzie nam to potrzebne. Przyjęte rozwiązanie powoduje, że już w momencie zakupu musimy wiedzieć, kiedy zaczniemy z biletu korzystać i jeszcze się z tego systemowi wyspowiadać. Dla operatora, który będzie na „pustych” dniach zarabiać, rozwiązanie świetne, dla pasażera dużo gorsze.
Na karcie będzie można maksymalnie zapisać dwa bilety okresowe. Zakładając, że w ofercie pojawią się bilety 90-dniowe (trzymiesięczne), w przypadku zapowiedzianej podwyżki pozwoli nam to przez pół roku cieszyć się biletami po starych cenach. Karta będzie także nośnikiem biletów jednorazowych i wieloprzejazdowych. Będzie się je ładowało na kartę, a przy każdym wejściu do autobusu czy tramwaju trzeba będzie elektroniczny bilet zbliżyć do kasownika, żeby ten zainkasował należność za przejazd. System ma umożliwiać wprowadzenie w przyszłości biletów przystankowych, czyli na określoną liczbę przystanków – takie bilety „kasuje się” elektronicznie przy wejściu i wysiadaniu z pojazdu.
Będziemy mieli dwa rodzaje kart – na okaziciela i imienne. Standardem będą bilety spersonalizowane. Na jednej stronie takiego biletu znajdzie się zdjęcie (zrobimy je na miejscu, w punkcie ZKM, gdzie wyrobimy sobie bilet) oraz imię i nazwisko jego posiadacza, na rewersie znajdzie się grafika. Będą do wyboru co najmniej dwa gotowe wzory. Byłoby dobrze, gdyby pojawiła się także możliwość umieszczenia grafiki, którą pasażer mógłby przygotować według własnego pomysłu.
Do Olsztyna wrócą też biletomaty. Ostatni raz automaty sprzedające bilety widzieliśmy w latach 90. ubiegłego wieku. Przy bocznej ścianie Pedetu, oficjalnie zwanego Dukatem, stanęło charakterytyczne żółte urządzenie, które sprzedawało kilka rodzajów biletów. Wydawać by się mogło, że będą pojawiały się kolejne, zwłaszcza po przeprowadzonej w 1994 roku denominacji i powrocie monet, ale – o dziwo – kariera biletomatu skończyła się po kilku latach i jeszcze całkiem niedawno pokutował on w magazynach MPK przy Kołobrzeskiej. Było to jednak urządzenie zupełnie innej generacji niż współczesne biletomaty. W 2014 roku trafią na nasze przystanki (37 automatów) oraz do autobusów i tramwajów (aż 159 sztuk) nowoczesne urządzenia opierające się na elektronice, a nie jak kiedyś na prostych rozwiązaniach mechanicznych. Dodatkowo nie będą to wyłącznie automaty do sprzedaży biletów papierowych, ale także urządzenia, w których naładujemy bilety elektroniczne. Będą to też małe centra informacji dla pasażera, bo za pomocą dotykowych ekranów biletomatów stacjonarnych dowiemy się, jakim autobusem czy tramwajem dokąd dojedziemy, które linie kursują zmienionymi trasami (np. ze względu na objazdy), ile kosztują różne rodzaje biletów w Olsztynie, sprawdzimy też rozkłady jazdy z wybranego przez nas przystanku. Ponieważ w automatach będziemy kupować także bilety okresowe kosztujące kilkadziesiąt złotych, więc oczywiście będziemy mogli płacić nie tylko monetami, ale także banknotami, kartami płatniczym, w tym także w technologii zbliżeniowej. W bankomacie stacjonarnym kupimy także samą kartę miejską, na której kodować będziemy bilety elektroniczne, choć – co oczywiste – tylko w wersji na okaziciela. Kartę spersonalizowaną, imienną będzie można wyrobić sobie w sześciu punktach ZKM (przystanek Centrum, budynek Dworca Głównego, stara pętla w Kortowie, pętla Pieczewo, pętla Nagórki, siedziba ZKM przy Knosały) oraz przez internet. Przez sieć będzie można również doładowywać na kartę bilety. Biletomaty mobilne (tzn. w autobusach i tramwajach) będą miały nieco mniej funkcji, ale to zrozumiałe, bo w autobusie czy tramwaju trzeba jak najszybciej sprzedać bilet, by jak najwięcej osób mogło z niego skorzystać. Będzie w nich można płacić tylko monetami (nominałami od 5 groszy wzwyż, identycznie jak w stacjonarnych) i kartą zbliżeniową, a kupimy w nich wyłącznie bilety papierowe. Ich menu będzie tylko po polsku, w przeciwieństwie do maszyn stacjonarnych, które dadzą możliwość zakupu biletu także osobom anglo- i niemieckojęzycznym. Biletomaty stacjonarne będą miały kolorowe ekrany dotykowe o przekątnej co najmniej 15 cali, te w pojazdach będą kolorowe lub monochromatyczne o przekątnej minimum 7 cali. W automacie kupimy jednorazowo do 20 biletów jednego rodzaju. Olsztyn przewidział też możliwą za kilka lat zmianę waluty – wszystkie maszyny mają być przystosowane do szybkiego przejścia ze złotówek na euro bez konieczności wymiany czytnika monet.
Wszystko dobre, co się dobrze kończy – chciałoby się powiedzieć. Wygląda na to, że sprawa przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie znalazła szczęśliwe zakończenie. Planiści z ratuszowego Biura Planowania Przestrzennego znaleźli dla niego nowe miejsce – na placu Jedności Słowiańskiej.
Kwestia zakończenia trasy tramwaju u wrót Starego Miasta ciągnie się już od dwóch lat. W kwietniu 2011 roku wojewódzka konserwator zabytków Barbara Zalewska sprzeciwiła się lokalizacji końcowego przystanku przy samej Wysokiej Bramie, argumentując, że może się tam znajdować średniowieczny most. W związku z przebudową placu Jedności Słowiańskiej teren przed gotyckim zabytkiem i tak miał zostać przebadany, więc archeologia miała zdecydować. Mostu ani przedmościa nie znaleziono, ale badacze odkryli fragment fortyfikacji – przez jednych nazywany rondlem, przez innych barbakanem. Tak czy owak miasto zdecydowało, że ma on zostać wyeksponowany, co spowodowało, że dla tramwaju obok Wysokiej Bramy na tramwaj miało nie być już miejsca. Zaczęto rozważać nowe lokalizacje końcowego przystanku. Powrócił chory pomysł skrócenia linii do placu Jana Pawła II, czyli odcięcia Starego Miasta od tramwaju (przystanek miałby się znaleźć na początku alei Piłsudskiego, czyli pasażerowie wybierający się na starówkę musieliby jeszcze pokonać główne skrzyżowanie w Olsztynie). Drugą propozycją było skrócenie linii, ale zaledwie o kilkanaście metrów – tak, aby końcowy przystanek znalazł się na ulicy 11 Listopada, przy samym jej skrzyżowaniu z ulicami Nowowiejskiego i Skłodowskiej-Curie oraz placem Jedności Słowiańskiej. Trzecią koncepcją było zakończenie biegu tramwaju na samym placu Jedności Słowiańskiej, po dodatkowym skręcie z 11 Listopada. W tym przypadku znakiem zapytania było, czy tramwaje nie musiałyby wykonywać zbyt dużego łuku skręcając na plac. Pomierzono, posprawdzano i okazało się, że łuk zbyt szeroki nie będzie i tym samym zapadła decyzja, że tramwaj skończy swój bieg na placu Jedności Słowiańskiej.
Na wysokości dzisiejszego przystanku autobusowego znajdzie się dwutorowy przystanek końcowy z peronem pośrodku. Przystanek będzie miał długość jednego tramwaju, czyli niemal 30 metrów. Nie zapadła jeszcze decyzja, czy na placu utrzymany zostanie ruch samochodowy, czy też stanie się on deptakiem. W pierwszym przypadku ruch nadal będzie jednokierunkowy, w kierunku ulicy Pieniężnego i będzie odbywał się jednym pasem. Kursowałyby tu wtedy autobusy, które zatrzymywałyby się obok przystanku tramwajowego, co ułatwiłoby przesiadki. Nie ma oczywiście jeszcze projektu organizacji ruchu, ale załóżmy sobie optymistycznie, że na placu dopuszczony byłby tylko ruch komunikacji miejskiej, może taksówek i służb miejskich. Nieźle, nieprawdaż? Druga koncepcja jest jeszcze lepsza. W niej plac Jedności Słowiańskiej zamienia się w deptak i jedynymi samochodami na nim byłyby taksówki, które miałyby swój postój w południowej części placu, z wjazdem i wyjazdem od strony ulicy Pieniężnego. Tą ostatnią kursowałyby autobusy, które zyskałyby dodatkowy przystanek (miejmy nadzieję, że w obu kierunkach) w okolicach Poczty Głównej.
Tramwaj pozostający w okolicach Wysokiej Bramy to same zalety. Najpierw pieniądze: skomunikowanie Starego Miasta to zdecydowanie wyższa frekwencja na linii, dająca ekonomiczne uzasadnienie budowania tej odnogi sieci. Skrócenie linii do początkowego odcinka alei Piłsudskiego podważyłoby sens jej budowania. Są też inne pozytywy. Także olsztyńską starówkę dotyka problem znany z wielu miast – marginalizacja jej znaczenia. Przez stulecia centrum handlu i rozrywki straciło w ostatnich latach na znaczeniu, bo klienci wybierają nowoczesne centra handlowe i hipermarkety. Wypieranie sklepów i lokali gastronomicznych też zrobiło swoje. Na dodatek na Stare Miasto niełatwo się dostać i z niego wydostać komunikacją miejską. Jeszcze kilka lat temu na głównym przystanku obsługującym starówkę – przy Wysokiej Bramie, na opisywanym tu placu Jedności Słowiańskiej – z kompletnie niezrozumiałych przyczyn nie zatrzymywała się część kursujących tędy autobusów, bynajmniej nie pośpiesznych. Wrócić też nie jest łatwo – od lat nie można doprosić się przystanku autobusowego w kierunku północnym pod Pocztą Główną. Tramwaj tę sytuację zdecydowanie poprawi i już dziś gotów jestem podejrzewać, że sporą popularnością cieszyłyby się nocne weekendowe kursy tramwaju spod Wysokiej Bramy, na wzór podobnych kursów warszawskiego metra. Zadowoleni powinni być też konserwatorzy zabytków, bo zgodnie z ich życzeniem wyeksponowane mogą zostać gotyckie pozostałości przedbramia, a tramwaj nie stanie w miejscu dawnych fortyfikacji, tylko niegdysiejszej miejskiej fosy. Źle, że o oczywisty pomysł tramwaju przy Wysokiej Bramie toczyć trzeba takie boje, dobrze, że to boje wygrane.
Początek budowy spowodował, że o olsztyńskich tramwajach mówi się coraz częściej i szerzej. Wzmianki pojawiają się w ogólnopolskich dziennikach – „Gazeta Wyborcza” pod koniec grudnia 2012 roku zaliczyła nasz projekt do stu, które zmienią Polskę. Przede wszystkim pisze o nas jednak prasa branżowa – i polska, i zagraniczna.
Okładka „Strassenbahn Magazin” z listopada 2012
Niemiecki miesięcznik poświęcony tramwajom „Strassenbahn Magazin” w swoim listopadowym wydaniu pisze o rozstrzygniętym przetargu na dostawę tramwajów do Olsztyna i samym przywracaniu komunikacji tramwajowej w naszym mieście. We wstępniaku redaktor naczelny magazynu André Marks podaje budowę sieci w Olsztynie jako jeden z przykładów na to, że tramwaje wciąż są ważnym, a nawet niezastąpionym środkiem transportu publicznego dla wielu miast. W sekcji Aktualności „Strassenbahn Magazin” pisze o rozstrzygnięciu w drugim podejściu przetargu na dostawę tramwajów dla Olsztyna. Krótko opisuje zwycięski model Solarisa Tramino i wspomina, że fabryka z Bolechowa pod Poznaniem wyprodukowała już wieloczłonowe tramwaje do Poznania, a dostarczy je także Jenie i Brunszwikowi (do modeli dla tych właśnie miast będzie podobny olsztyński tramwaj). Wspomina także, że Olsztyn będzie pierwszym od 55 lat polskim miastem, w którym powstanie nowa sieć tramwajowa. Tramino Olsztyn mają dotrzeć na jej otwarcie w 2014 roku – pisze niemiecki magazyn i dodaje, że olsztyński system tramwajowy będzie liczył 11,5 km torów. Niemieccy dziennikarze byli dla nas bardzo mili i wydłużyli nam sieć o 1,5 km toru zjazdowego do zajezdni – na potrzeby ruchu liniowego wykorzystywać będziemy 10 km torowiska.
Okładka „Strassenbahn Jahrbuch 2013”
„Strassenbahn Magazin” poprawia się w swoim specjalnym wydaniu „Strassenbahn Jahrbuch 2011” („Rocznik Tramwajowy 2013”) – tam, pisząc o rozpoczęciu we wrześniu prac przy głównej linii z Dworca Głównego na Jaroty, podaje już jej właściwą długość, czyli 7,3 km. W notce o Olsztynie pojawia się także informacja, że główna linia będzie miała dwie odnogi – do ratusza i do uniwersytetu oraz informacja, że w stolicy Warmii po torach jeździć będą Solarisy modelu Tramino Jena. Ciekawostką jest, że Niemcy oznaczają Tramino już według swojej systematyki jako GT6N-ZR (Gelenktriebwagen mit 6 Achsen, Niedeflurwagen, Zweirichtungswagen – przegubowy, sześcioosiowy, niskopodłogowy, dwukierunkowy).
Okładka „Tramways & Urban Transit” z grudnia 2012
Bardzo duży tekst na temat olsztyńskich tramwajów ukazał się w grudniowym numerze brytyjskiego miesięcznika „Tramways & Urban Transport”. Tekst autorstwa Marka Ciesielskiego został nawet zapowiedziany na okładce magazynu wydawanego we współpracy z Light Rail Trasit Association i ukazującego się – uwaga! – od 75 lat. Artykuł w sposób kompleksowy opisuje historię powrotu tramwajów do Olsztyna od początków w połowie poprzedniej dekady aż po rozpoczęcie robót budowlanych we wrześniu 2012 roku. W tekście anglojęzyczny czytelnik znajdzie też informacje o tramwajach funkcjonujących nad Łyną w latach 1907-1965, przebiegu nowych linii oraz taborze, jaki będzie kursował po naszych torach. Miło nam, że mogliśmy dołożyć cegiełkę do powstania tego tekstu – jest on ilustrowany zdjęciami naszego autorstwa.
Okładka „Świata Kolei” z grudnia 2012
Także Marek Ciesielski jest autorem notki o rozpoczęciu budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej, która pojawiła się w grudniowym numerze „Świata Kolei”. Tekst jest co prawda krótki, jednoszpaltowy, ale zawiera najważniejsze informacje dotyczące naszego projektu tramwajowego (znów ilustrowane naszym zdjęciem). Znajduje się w nim też zapowiedź, że relacje z budowy będą pojawiać się w „Świecie Kolei” regularnie.
Zimowa pogoda zatrzymała budowę linii tramwajowej. No, może nie tylko pogoda, bo projektanci pracujący dla FCC Construcción musieli jeszcze poprawiać swój projekt torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego (to jedyny budowany w 2012 roku odcinek), bo – mówiąc kolokwialnie – nie zmieścili się na przygotowanym dla tramwajów nasypie. Tymczasem realnych kształtów nabierają projekty kolejnych odcinków.
Dziś, 27 grudnia mija półtora roku od podpisania umowy z wykonawcą linii tramwajowej – hiszpańskim koncernem budowlanym FCC Construcción. Zgodnie z zapisami tejże umowy w ciągu 18 miesięcy miały być gotowe wszystkie projekty budowlane. Już wiadomo, że nie będą, a termin przedłużono o trzy miesiące. Z naszych informacji wynika, że zdążyć na czas było trudno, bo po pierwsze Hiszpanie mieli pewne problemy z przystosowaniem się do polskich norm i przepisów, co nieco wydłużyło powstawanie projektów, a po drugie wszystkie projekty muszą być uzgodnione z Miejskim Zarządem Dróg i Mostów… i więcej dodawać nie trzeba.
Gotowy i zatwierdzony jest – co oczywiste i widoczne – projekt torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego, a także toru technicznego wzdłuż ulic Dworcowej i Towarowej. Po akceptacji drogowców są także pozostałe odcinki z dwoma wyjątkami – odnogi na Stare Miasto, gdzie trzeba było wstrzymać prace z powodu odkryć archeologicznych przed Wysoką Bramą i fragmentu wzdłuż alei Sikorskiego od południowego wjazdu do hipermarketu Real do ulicy Tuwima, gdzie z kolei potrzebne są uzgodnienia w związku z budową Galerii Warmińskiej. Nam udało się dotrzeć do projektu torowiska w ulicy Kościuszki. Obejmuje on odcinek od skrzyżowania z ulicą Żołnierską do przystanku końcowego na placu Konstytucji 3 Maja, przy Dworcu Głównym.
Tocząca się od lat w Olsztynie dyskusja o „obarierkowaniu” wszystkiego, co się da, najwyraźniej nie przyniosła zmiany myślenia, bo ulica Kościuszki umeblowana zostanie barierkami właśnie na całej długości torów tramwajowych. Od barierek (najpewniej typu olsztyńskiego, czyli z giętych rur) wolne będą tylko te fragmenty, gdzie będą przystanki tramwajowe oraz zatoki autobusowe i parkingowe (parkowanie będzie możliwe tylko w nich, równolegle do jezdni). Kierowcy od alei Piłsudskiego do placu Konstytucji 3 Maja będą mieli jak dotąd po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, czyli tramwaj miejsca im nie odbierze. Nieco zmieni się sytuacja na skrzyżowaniach, ale o tym później.
Przystanki tramwajowe na tym odcinku będą trzy. Duży przesiadkowy i jedyny w całej sieci przystanek tramwajowo-autobusowy powstanie między jezdniami ulicy Kościuszki, na odcinku między ulicą Reja i aleją Piłsudskiego, na tyłach gmachu Urzędu Marszałkowskiego. Będzie on miał 50 metrów długości, by mógł pomieścić jeden blisko 30-metrowy tramwaj i jeden autobus (najdłuższy, przegubowy ma 18 metrów długości). Przystanek znajdzie się nieco bliżej ulicy Reja, aby tramwaj jadący w aleję Piłsudskiego w kierunku Wysokiej Bramy miał miejsce, by najpierw zjechać na drugi tor prowadzący w przeciwnym kierunku i dopiero z niego skręcić na jednotorowy odcinek w alei Piłsudskiego. Piesi dojdą na przystanek dwoma przejściami – przy Reja i alei Piłsudskiego. Drugi przystanek będzie typu wyspowego, dzięki czemu pasażerowie będą mieli do dyspozycji jeden szeroki peron zamiast dwóch wąskich. Wybudowanie takiego przystanku umożliwia to, że Olsztyn zdecydował się na tramwaje dwukierunkowe, które posiadają – jak metro – drzwi po obu stronach. Przystanek wyspowy Filharmonia znajdzie się na wysokości obecnego przystanku autobusowego w kierunku alei Piłsudskiego, przy zieleńcu obok skrzyżowania z placem Pułaskiego. Poprowadzi na niego przejście dla pieszych zlokalizowane na północno-zachodnim krańcu peronu.
Trzeci przystanek to krańcówka tramwaju na placu Konstytucji 3 Maja. Znajdzie się on na środku ronda, co pokrywa się z pomysłami przedstawianymi przez dewelopera chcącego budować centrum handlowe w miejscu dzisiejszego Dworca Głównego, choć projekt oczywiście uwzględnia istniejącą sytuację i układ drogowy. Peron będzie miał blisko 30 metrów długości – akurat, by pomieścić jeden pociąg. Nie ma potrzeby dłuższego peronu, bo przystanek końcowy nie będzie jednocześnie torem odstawczym. Tory odstawcze będą cztery i znajdą się dalej, za skrzyżowaniem, na zieleńcu między jezdniami ulicy Lubelskiej. Oznacza to, że najprawdopodobniej tramwaj będzie podjeżdżał na przystanek chwilę przed odjazdem, co odczują pasażerowie szczególnie jesienią i zimą, czekając na tramwaj, który będzie szykował się do odjazdu kilkanaście metrów dalej. Oczywiście wszystko da się rozwiązać – wystarczy, by Zarząd Komunikacji Miejskiej nakazał przewoźnikowi tramwajowemu, by ten z kolei polecił motorniczym podjeżdżać na przystanek bezpośrednio po zmianie kierunku jazdy. Przy częstotliwości, jaką na razie zakłada projekt rozkładu jazdy, raczej nie ma zagrożenia korka tramwajowego na przystanku końcowym. Średnio wygodnie będzie się dostać na przystanek pieszym. Ponieważ znajdzie się on na środku ronda, pasażerowie będą musieli to rondo przeciąć. Najwygodniej byłoby, gdyby mogli zrobić to z obu stron przystanku – od Kościuszki i od Lubelskiej. Niestety, w wersji projektu, którą mieliśmy okazję oglądać, wydaje się zwyciężać lobby samochodowe. Przejście na wyspę ronda ma być jedno – od strony Lubelskiej. Oznacza to, że pasażer idący od strony ulicy Kościuszki będzie musiał sobie obejść całe rondo dookoła, żeby dostać się na przystanek. Ile kilometrów dodatkowo zrobią olsztyniacy i ile tramwajów im ucieknie nie zliczy nawet Miejski Zarząd Dróg i Mostów, a wypadki spowodowane tym, że ktoś będzie chciał sobie drogę na przystanek skrócić i przetnie rondo w niedozwolonym miejscu, mamy praktycznie zagwarantowane. Może jednak warto drugie przejście dla pieszych zaprojektować?
Osobnym kuriozum jest sposób zorganizowania skrętu na tor techniczny w kierunku zajezdni. Ponieważ torowisko w ciągu ulicy Dworcowej pobiegnie pasem zieleni między jezdniami, więc zjazd na nie powinien odbywać się z wyspy ronda placu Konstytucji 3 Maja. Projektanci zaproponowali umieszczenie zwrotnicy zjazdowej na początku wyspy ronda od strony ulicy Kościuszki, jeszcze przed peronem przystankowym. To jest akurat nic nadzwyczajnego, dopóki nie spojrzymy na cały układ. Otóż jest to jedyny wjazd na tor techniczny – od strony torów odstawczych na torowisko prowadzące wjechać się nie da. By być precyzyjnym – da się, ale wyłącznie pod prąd, na tor prowadzący z zajezdni. W takiej sytuacji można wprowadzić ruch lewostronny (niestety, prawo zabrania) albo zaraz za zjazdem umieścić łącznik umożliwiający zjazd na właściwy tor. Być może się on tam znajduje – projektu toru technicznego nie widzieliśmy. Zakładając, że go tam jednak nie ma, procedura przy zjeździe do zajezdni będzie wyglądała tak: tramwaj podjeżdża na przystanek, by wysadzić pasażerów (chyba że ostatnim przystankiem byłaby Filharmonia i stamtąd tramwaj jechałby pusty do zajezdni, ale nie sądzę, by tak się działo), motorniczy przechodzi na drugi koniec tramwaju, do drugiej kabiny, cofa się na ulicę Kościuszki, przed skrzyżowanie, znów zmienia kabinę przechodząc przez cały tramwaj, zmienia zwrotnicę i wreszcie może skręcić w ulicę Dworcową. Zachodu co niemiara.
I wreszcie crème de la crème projektu: organizacja ruchu na skrzyżowaniach, a dokładnie dopuszczenie ruchu samochodowego na torach tramwajowych. Taka sytuacja zdarzy się tylko w dwóch miejscach, ale za to w newralgicznych i śmiem twierdzić, że zaproponowane rozwiązania rozłożą rozkład jazdy tramwajów – szczególnie w godzinach szczytu – na łopatki i tym samym zniechęcać będą do podróżowania komunikacją szynową. Projektanci chcą, by samochody mogły wjeżdżać na tory tramwajowe na dwóch lewoskrętach – z Kościuszki w aleję Piłsudskiego w kierunku planetarium i z Kościuszki w Kętrzyńskiego w kierunku placu Bema. Pierwszy z tych lewoskrętów jest dziś wykorzystywany umiarkowanie, ale wyłącznie dlatego, że gros ruchu kieruje się na wprost w ulicę Kościuszki, bo kierowcy chcą dojechać do alei Niepodległości i dalej w kierunku Kolonii Mazurskiej, Jarot czy placu Roosevelta. Po wybudowaniu ulicy Obiegowej kierowcy chcący dotrzeć do ulicy Pstrowskiego będą masowo skręcali w lewo, by jak najszybciej dotrzeć do dwupasmowej, posiadającej bezkolizyjne skrzyżowanie z Żołnierską Obiegowej. Kolejka samochodów murowana, a auta stać mają na torach tramwajowych. Tramwaje utkną tu w wielominutowym korku. Przy tym skrzyżowaniu po drugiej, południowo-wschodniej stronie jezdni, na całej w zasadzie długości planowanego lewoskrętu zaplanowano zatoki parkingowe. Nieznaczne przesunięcie torowiska i poszerzenie jezdni kosztem zatok umożliwiłoby wytyczenie osobnego lewoskrętu bez konieczności umieszczania go na torach tramwajowych. Przypuszczam, że projektanci bali się lekkiego łuku tuż przed skrzyżowaniem i zwrotnicą, ale na ile wiem, żadne przepisy tego nie zabraniają, więc dlaczego by tak tego nie zaplanować? Drugi lewoskręt jest jeszcze bardziej kluczowy. Jak wiadomo, ulica Obiegowa zostanie zbudowana jedynie na odcinku do alei Piłsudskiego. Założeniem jest, że większość ruchu z Obiegowej w kierunku Dworca Głównego przejmie ulica Dworcowa, ale niestety mogę się założyć, że znajdzie się wielu chętnych na podróż przez tramwajową Kościuszki. Jak długa potrafi być kolejka skręcających w Kętrzyńskiego w kierunku placu Bema wie większość olsztyniaków – w godzinach szczytu sięga co najmniej placu Pułaskiego i budynku szkoły muzycznej. Lewoskręt na torach miałby być co prawda krótszy, długości dzisiejszego, ale to oznacza dobrze ponad 60 metrów pasa na torowisku, czyli co najmniej 10 samochodów oczekujących na skręt w lewo. Oczywiście, mogą otrzymać osobny sygnalizator i tzw. fazę do skrętu, ale i tak tramwaj będzie jechał – czytaj: stał – za nimi. Tymczasem obok znajdą się dwa kolejne pasy (tak jak dziś) – do jazdy na wprost i w prawo. Gdyby z trzech pasów zrobić dwa i jeden byłby lewoskrętem, a drugi przeznaczony zostałby do ruchu na wprost i w prawo (na tym ostatnim kierunku ruch jest już dziś marginalny), to i tramwaj byłby syty, i kierowcy cali. Deklarowane uspokojenie ruchu samochodowego trzeba wymuszać takimi właśnie rozwiązaniami preferującymi komunikację miejską i zniechęcającymi do poruszania się po Kościuszki samochodem. Na pozostałych odcinkach tak właśnie zrobiono wprowadzając kolejne zakazy skrętu w lewo – w Kołobrzeską i plac Pułaskiego. Przydałyby się jeszcze na odcinku między aleją Piłsudskiego i placem Konstytucji 3 Maja wyniesione przejścia dla pieszych, szczególnie w okolicy przystanków tramwajowych. Wyeliminowałoby to większe i cięższe samochody, co na pewno ucieszyłoby okolicznych mieszkańców. Przez to z Kościuszki musiałyby zniknąć też autobusy, ale akurat te półtora linii (7 i w jednym kierunku, na fragmencie 10) z powodzeniem mogą zniknąć, bo tramwaje zrekompensują je z nawiązką.
Przygotowania do uruchomienia linii tramwajowych powoli rozpoczyna też Zarząd Komunikacji Miejskiej, który będzie musiał przenumerować sporą część linii autobusowych. Wprowadzając więc zmiany w sieci autobusowej raczej nie zmienia tras istniejącym liniom, lecz w ich miejsce tworzy nowe, z wyższymi numerami. W ten sposób powstała nowa linia 36 w relacji Track – Bartąska Rondo (nazwa-potworek, a na dodatek pętla nie jest przy Bartąskiej, bo znajduje się hen, za granicą miasta, w Bartągu, ale rozumiem, że trzeba było ten fakt ukryć, bo przecież linii miejskiej za miasto wyjeżdżać nie wolno), która miała zastąpić linię 16, co się na razie nie udało. Reforma linii autobusowych jest konieczna – jej ofiarami padną niestety historyczne linie – 1, która zastąpiła w 1965 roku… linię tramwajową o tym samym numerze zachowując do lat 80. dokładny przebieg swojej poprzedniczki, czy linia 9, która jest w dużym stopniu spadkobierczynią trolejbusowej „trójki”. Historię pielęgnować będą – mam nadzieję – miłośnicy komunikacji miejskiej, a transport publiczny ma służyć ludziom, więc na takie zmiany obrażać się nie ma co.
Dużo napisaliśmy o projektach, ale przecież na Jarotach od 12 września trwa budowa. Mroźna druga połowa grudnia zmusiła do przerwania robót, ale tu akurat nie ma czego żałować. Niektóre olsztyńskie media ekscytowały się tym, że jeszcze przed Nowym Rokiem zobaczymy pierwsze tory – mnie akurat nie martwi, że ich nie położono. Te kilka miesięcy jeszcze bez ich widoku wytrzymamy, a to, że nie będą już tej zimy korodowały sobie zupełnie bez sensu pod śniegową pierzyną jest tylko plusem.
Przez ponad trzy miesiące prace postępowały całkiem sprawnie – zdjęto wierzchnią warstwę ziemi, położono podbudowę, warstwę izolacyjną, powstały też wykopy pod słupy, które wzdłuż ulicy Płoskiego znajdą się w międzytorzu. Słupy w zasadzie mogłyby lada dzień stanąć, bo fundamenty pod nie są już gotowe, ale przezornie zabezpieczono te ostatnie przed mrozem i zadanie to pozostawiono na cieplejsze dni. Z niesprzyjającej aury korzystają projektanci wprowadzając poprawki przebiegu instalacji podziemnych – muszą one wraz z torowiskiem zmieścić się w przygotowanym podczas budowy ulicy Płoskiego nasypie.
I znów powrócił pomysł pozbycia się tramwaju spod Wysokiej Bramy – tym razem orężem ma być nie średniowieczny most, lecz barbakan. Z uporem wartym lepszej sprawy niektórzy uparcie walczą z pomysłem dobrego skomunikowania Starego Miasta z Jarotami (a potencjalnie także Dworca Głównego) za pomocą linii tramwajowej.
Podczas prac archeologicznych przed Wysoką Bramą odkryte zostały pozostałości – w praktyce piwnice – gotyckiego barbakanu. Zabytków z okresu średniowiecza nigdy za dużo, więc pomysł ich wyeksponowania jest w oczywisty sposób lepszy niż koncepcja zasypania piaskiem dla przyszłych pokoleń. Niestety, po raz kolejny – podobnie jak przy sprawie domniemanego mostu na przedbramiu (który ostatecznie okazał się barbakanem) – dało to okazję do podniesienia głów przez przeciwników dociągnięcia linii tramwajowej do Starego Miasta.
W sobotę 27 października odbyło się spotkanie dotyczące losów barbakanu, po którym padło zaskakujące stwierdzenie, że z powodu odsłoniętej budowli tramwaj do Wysokiej Bramy dojechać nie może. Oficjalny serwis internetowy Urzędu Miasta przypisał nawet takie stwierdzenie prezydentowi Olsztyna Piotrowi Grzymowiczowi. Prezydent miał powiedzieć, że konieczne będzie przeniesienie końcowego przystanku tramwaju spod Wysokiej Bramy w okolice placu Jana Pawła II. W okolice, bo nie pod sam ratusz, ale nawet dalej – na końcowy odcinek alei Piłsudskiego, tuż przed skrzyżowanie z ulicami 1 Maja, 11 Listopada i Pieniężnego. Byłoby to o tyle dziwne, że jednocześnie padła deklaracja o zamknięciu dla samochodów placu Jedności Słowiańskiej i tym samym znacznym ograniczeniu ruchu na ulicy 11 Listopada. Ze strony architektów i urzędników mowa była o „poszerzaniu” Starego Miasta, co byłoby realizacją postulatów społeczników z Forum Rozwoju Olsztyna sprzed trzech lat. Niestety, pomysł oddalenia tramwaju od starówki byłby kompletnym zaprzeczeniem deklaracji o zwiększaniu atrakcyjności Starego Miasta. Większość argumentów przeciwko takiemu rozwiązaniu przedstawiliśmy już w kwietniu 2011 roku, przy okazji sprzeciwu wojewódzkiej konserwator zabytków wobec lokalizacji przystanku tramwajowego przy Wysokiej Bramie, więc powtarzać ich nie będziemy – odsyłamy do wpisu sprzed półtora roku. Warto dodać tylko, że odsunięcie linii tramwajowej od starówki postawiłoby pod znakiem zapytania wszystkie analizy ekonomiczne, które na potrzeby projektu przygotowano. Analizowano wówczas liczbę pasażerów i – co za tym idzie – termin zwrotu inwestycji. Skrócenie linii spowodowałoby spadek jej atrakcyjności i co za tym idzie opłacalności. Konsekwencji tego dla miejskiego budżetu nie trzeba chyba tłumaczyć. A mogłoby być jeszcze gorzej, gdyby Unia Europejska, dokładająca 85% pieniędzy do całej inwestycji, uznała, że ktoś usiłuje zagrać z nią nieczysto i w znaczący sposób zmienia już zatwierdzony projekt. Utrata dotacji mogłaby oznaczać koniec marzeń o powrocie tramwajów do Olsztyna. Nie mam pojęcia, kto tak doradza ratuszowi (mogę tylko podejrzewać lobby samochodowe w Miejskim Zarządzie Dróg i Mostów), ale doradza źle.
Na szczęście wygląda na to, że wszystko się dobrze skończy. We wtorkowej (30 października) wypowiedzi dla TVP Olsztyn prezydent Grzymowicz mówi już dużo rozsądniej. Przystanek końcowy nie znajdzie się obok Wysokiej Bramy, choć w zasadzie by mógł, bo barbakan znajduje się w świetle otworu bramy, a nie w miejscu przewidzianym na przystanek. Krańcówka tramwaju umieszczona zostanie – tak jak proponowaliśmy i my, i FRO – u zbiegu ulicy 11 Listopada z ulicami Nowowiejskiego, Skłodowskiej-Curie i placem Jedności Słowiańskiej. Odbędzie się to bez uszczerbku dla ruchu samochodowego, który i tak ma się przenieść na dwukierunkową na całej długości ulicę Pieniężnego. Rozwiązanie dobre, kompromisowe, tylko po co fundować nam takie dreszczowce?
Tymczasem na Jarotach, na ulicy Płoskiego trwa budowa pierwszego odcinka linii tramwajowej. Budowlańcy z FCC Construcción weszli na plac budowy 12 września – po półtora miesiąca widać już efekty ich działań. Na całej szerokości przyszłego torowiska, czyli 7 metrach, zdjęto darń, zrobiono wykopy i rozpoczęło się przygotowywanie podbudowy pod szyny i podkłady. Na części 690-metrowego odcinka, na którym prowadzone są prace, leżą już – przysypane częściowo piaskiem – maty izolacyjne. Na pozostałym terenie przygotowania na razie ograniczyły się do wykonania wykopu, na teren budowy zwieziono też tłuczeń, który posłuży Hiszpanom przy wykonywaniu torowiska.
Pierwsza połowa września była dla olsztyńskiego projektu tramwajowego prawdziwym rollercoasterem. W ciągu dwóch tygodni sytuacja zmieniała się jak w kalejdoskopie, ale w końcu dotarliśmy do szczęśliwego końca, a właściwie – gdyby chcieć być precyzyjnym – do początków i to dwóch.
Zaczęło się od dobrej wiadomości – w piątek 31 sierpnia Urząd Zamówień Publicznych poinformował, że tzw. kontrola uprzednia przetargu nie wykazała nieprawidłowości i UZP zastrzeżeń do podpisania umowy z Solarisem nie ma żadnych. Taką kontrolę przeprowadzono po raz drugi, bo w zasadzie po raz drugi odbył się przetarg. Poprzednia kontrola przeprowadzona po zwycięstwie konsorcjum Newagu i Modertransu także zakończyła się pomyślnie. Tego samego dnia jednak przyszła informacja o tym, że drugi oferent – Pesa – zdecydował się złożyć protest. Zapowiadało się, że będziemy mieli do czynienia z kolejną epopeją i znów kolejne miesiące zostaną zmarnowane na proceduralne walki. Pesa podnosiła dwie kwestie: ważności ofert i poziomu hałasu tramwaju proponowanego przez Solarisa. O opiniach biegłych w sprawie głośności tramwajów pisaliśmy w jednym z wcześniejszych wpisów, jeśli chodzi zaś o kwestię ważności ofert, to zgodnie ze specyfikacją przetargową pozostawały one w mocy przez 90 dni, z możliwością jednorazowego przedłużenia o 60 kolejnych dni. Istotny szczegół: postępowania odwoławcze przed Krajową Izbą Odwoławczą wstrzymują za każdym razem bieg terminu, więc nawet mimo upływu większej liczby dni od złożenia ofert, ich ważność jeszcze nie wygasła.
Wspomniana tu KIO miała zająć się protestem 12 września, ale tu miła niespodzianka: Pesa zdecydowała się swój protest wycofać, najwyraźniej nie widząc szans na wygraną. Sędziowie Krajowej Izby Odwoławczej się zebrali, by formalnie sprawę zakończyć i stało się jasne, że podpisanie umowy z Solarisem jest tylko kwestią dni.
Jednocześnie 12 września ruszyły także pierwsze prace budowlane przy sieci tramwajowej. Tak jak zapowiadano wcześniej, robotnicy FCC Construcción weszli najpierw na ulicę Płoskiego – nową, z rezerwą przygotowaną pod torowisko i przede wszystkim z uporządkowaną dokumentacją. Dzięki temu był to pierwszy odcinek, na który zostało wydane pozwolenie na budowę. Budowlańcy zajęli skrajny pas zachodniej jezdni ulicy Płoskiego i zaczęli od zrywania darni. Po 10 dniach na części odcinka widać już wykopy pod torowisko, choć jeszcze nie na całej długości odcinka prowadzone są roboty.
Dopiero co w poprzednim wpisie poinformowaliśmy, że nie ma przeszkód, by umowa na dostawę taboru z konsorcjum Newagu i Modertransu została przez władze Olsztyna podpisana, a tu sytuacja zmieniła się o 180 stopni. To właśnie przeszkoda formalna spowodowała wykluczenie z przetargu zwycięskiego konsorcjum.
Każdy uczestnik przetargu, by wziąć w nim udział, musiał wpłacić 2,5 mln złotych wadium. To spora kwota, więc firmy nie zawsze przelewają ją w gotówce, lecz składają gwarancje bankowe na wymaganą kwotę. Tak zrobiło też zwycięskie konsorcjum. Gwarancje nie są jednak bezterminowe – bank zazwyczaj wyznacza dzień, do którego pozostają one w mocy. Tak było również w przypadku Newagu i Modertransu – ich gwarancje wygasały 3 sierpnia. Olsztyn wezwał więc zwycięzców przetargu do przedłużenia gwarancji lub wniesienia nowego wadium, ale konsorcjum firm z Nowego Sącza i Poznania tego nie zrobiło. Miasto poczekało więc tydzień, do 10 sierpnia i ogłosiło, że tym samym Newag i Modertrans wykluczyły się z przetargu. Od tej decyzji przysługuje odwołanie do Krajowej Izby Odwoławczej, na złożenie którego jest 10 dni. Jeśli wykluczone konsorcjum odwołania nie złoży, to 21 sierpnia ma zebrać się ponownie komisja przetargowa i na nowo ocenić pozostałe oferty. Na nowo, bo zgodnie z zasadami przetargu najwyżej oceniona oferta musi otrzymać 100 punktów.
Przypomnijmy: na placu boju pozostają Solaris i Pesa. Kiedy jeszcze oceniano także ofertę Newagu i Modertransu, który otrzymał setkę, Solarisowi przyznano 91,28 punktu, a Pesie – 86,75 punktu. Przy ponownej ocenie nie należy się spodziewać rewolucji i kolejność raczej zostanie zachowana. W styczniu 2012 roku wyżej oceniono wartość techniczną tramwaju Pesy, ale ponieważ 65% oceny końcowej stanowiła cena, to ostatecznie lepsza okazała się propozycja Solarisa, który za 15 tramwajów chciał 120,6 mln zł przy 131,9 mln zł, których zażądała Pesa. Należy się oczywiście spodziewać odwołań bydgoskiego producenta – to zbyt duży kontrakt, by oddać go bez walki – ale wygląda na to, że koniec końców pojedziemy po olsztyńskich torach Solarisami Tramino.
Dlaczego zaś Newag i Modertrans nie wpłaciły wadium i wykluczyły się tym samym z przetargu? Oficjalnego stanowiska nie ma – sprawa wypłynęła w weekend, jest poniedziałek, więc ani Newag, ani Modertrans miały prawo jeszcze nie zareagować. I bardzo prawdopodobne, że takiej reakcji – podobnie jak odwołania do KIO – nie będzie, bo obu firmom będzie zależało, żeby sprawa jak najszybciej przycichła. Moja hipoteza jest taka, że oto znaleziono wygodną i dla Olsztyna, i dla konsorcjum drogę wyjścia z absurdalnej sytuacji, w jaką wpędziło wszystkich ostatnie rozstrzygnięcie KIO. Decyzja, która zmuszała Olsztyn do wyboru oferty absolutnie niemożliwej technicznie do zrealizowania i zdyskwalifikowania jej dopiero po wyprodukowaniu pierwszego pojazdu z powodu nieosiągnięcia zadeklarowanych przez wykonawcę parametrów technicznych, dla miasta mogła oznaczać wielomiesięczne opóźnienie w dostawie tramwajów, a dla producentów gigantyczne kary umowne, które mogłyby być może nawet zachwiać ich budżetami.
Olsztyn zabezpieczył się też na wypadek złożenia przez Newag i Modertrans odwołania do KIO. W wypowiedzi dla „Gazety Wyborczej Olsztyn” prezydent Piotr Grzymowicz zadeklarował, że możliwe jest unieważnienie przetargu i ogłoszenie go od nowa. To jednak wydłużyłoby znacznie całą procedurę, więc obstawiam, że miasto będzie jednak dążyło do ponownej oceny ofert Pesy i Solarisa oraz wyboru spomiędzy nich.
A w tym zamieszaniu umyka fakt, że Urząd Wojewódzki wydał 8 sierpnia pozwolenie na budowę pierwszego odcinka torowiska tramwajowego – 690 metrów wzdłuż ulicy Płoskiego. Oznacza to, że jeśli tego samego dnia przedstawiciele FCC Construcción odebrali tę decyzję, to 22 sierpnia będzie ona prawomocna i tego właśnie dnia oficjalnie będzie mogła rozpocząć się budowa olsztyńskiej sieci tramwajowej.
Niemal zawsze jest czas na zmianę na lepsze. Miasto zrezygnowało z pomysłu mającego prowadzić na przystanek tramwajowy na wysokości sądów i centrum handlowego Alfa przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego. Za 6 milionów złotych, które miano przeznaczyć na jego budowę, powstaną chodniki i drogi dla rowerów na Jarotach.
Pomysł budowy przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego krytykowany był od dawna i przez wielu – z różnych zresztą powodów. Jedni obawiali się – najpewniej słusznie – że przejście zmieni się bardzo szybko w publiczny szalet, inni słusznie wskazywali, że budowa tunelu pod ulicą jest pójściem pod prąd najnowszych trendów. Dziś w śródmieściach nowoczesnych miast spowalnia się i ogranicza ruch samochodowy, ułatwiając życie pieszym przez tworzenie nowych przejść naziemnych. Takie też zostanie przywrócone przed Alfą, z tą drobną różnicą w stosunku do sytuacji sprzed 2009 roku, że najprawdopodobniej zostanie ono wyposażone w sygnalizację świetlną. Przed przejściem podziemnym uratowali nas architekci i architekci krajobrazu, którzy zaniepokojeni faktem, że budowa wejścia do tunelu dla pieszych od strony ulicy Dąbrowszczaków mogłaby zagrozić skwerowi przed gmachem sądów złożyli wniosek o ochronę konserwatorską tego kawałka zieleni. Miasto nie chcąc najprawdopodobniej długiej walki na odwołania zdecydowało się zrezygnować z budowy przejścia podziemnego i pieniądze przeznaczyć na inne inwestycje „okołotramwajowe”. Padło na budowę chodników i dróg dla rowerów, które będą dojściami i dojazdami do przystanków tramwajowych. Z tych inwestycji ucieszą się mieszkańcy Jarot, bo chodniki i drogi pieszo-rowerowe powstaną wzdłuż ulic Antonowicza, Bajkowej, Bolka i Lolka, Bukowskiego, Diamentowej, Laszki i Witosa.
Do budowy wspomnianych chodników i dróg rowerowych jednak jeszcze daleka droga, bo wciąż nie może się rozpocząć sama budowa sieci tramwajowej. Nie ma wciąż kompletu dokumentacji (czytaj: pozwoleń) niezbędnej do wbicia pierwszej łopaty pod przyszłe torowiska. Trwają jeszcze ostatnie ustalenia co do finalnych lokalizacji przystanków – projektant odnosi się do uwag miasta. Za to 24 maja rozpocznie się budowa pasów dla autobusów. Tego dnia budowlańcy powinni zająć po jednym pasie na kilku ulicach – na alei Warszawskiej (na odcinku od Tuwima do alei Obrońców Tobruku na jezdni wschodniej tj. w kierunku centrum, na odcinku od Armii Krajowej do Kazimierza Jagiellończyka na jezdni zachodniej, czyli w kierunku Kortowa), ulic Śliwy (jezdnia zachodnia) i alei Niepodległości (jezdnia południowa na odcinku od placu Roosevelta do ulicy Kościuszki). W przetargu na dostawę taboru trwa oczekiwanie na opinię biegłych z Politechniki Krakowskiej, która ma zostać przedstawiona Krajowej Izbie Odwoławczej, rozpatrującej protesty Solarisa i Pesy na rozstrzygnięcie przyznające zwycięstwo Newagowi i Modertransowi. Jak powiedziała nam rzeczniczka KIO Małgorzata Stręciwilk, opinii krakowskich biegłych można spodziewać się na początku czerwca.
Budowa linii tramwajowej zacznie się od odcinka południowego, a konkretnie fragmentu biegnącego wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego. W kolejnych etapach powstaną fragmenty toru wzdłuż przyszłej ulicy Obiegowej (która będzie powstawać w tym samym czasie) oraz wzdłuż alei Sikorskiego na odcinku od skrzyżowania z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego do hipermarketu Real – napisała „Gazeta Wyborcza Olsztyn”. Będą też – czego dowiedziały się OlsztyńskieTramwaje.pl – korekty w lokalizacji przystanków.
Potwierdziliśmy, że zatwierdzone zostały na razie koncepcje dla dwóch odcinków sieci – od krańcówki Jaroty wzdłuż ulic Witosa i Płoskiego oraz alei Sikorskiego do południowego wjazdu do hipermarketu Real, a także dla fragmentu linii wzdłuż Obiegowej. Kolejne odcinki są jeszcze przedmiotem ustaleń – najdłużej dyskutowane są kwestie zieleni, przede wszystkim ewentualnej wycinki drzew i zrekompensowania jej nowymi nasadzeniami. Termin rozpoczęcia prac przez odpowiedzialny za budowę linii hiszpański koncern FCC Construcción nie jest jeszcze znany, ale powstał już wstępny harmonogram robót. Przypomnijmy, według ostatniej dostępnej wersji harmonogramu do 31 grudnia 2012 potrwają prace projektowe. Jednak już 1 marca budowa linii i zajezdni mogą się zacząć – termin ich zakończenia to 27 czerwca 2014. Wcześniej powinny być gotowe: przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego (rozpoczęcie budowy – 1 sierpnia 2012, zakończenie – 29 listopada 2013) i krańcówka przy Wysokiej Bramie (1 marca 2013 – 28 czerwca 2013). Pozostałe przystanki końcowe zaczną powstawać od 3 marca 2014, powinny być ukończone tak jak całość projektu 27 czerwca 2014.
Zatwierdzenie koncepcji dla dwóch odcinków sieci oznacza, że ustalono już na nich ostateczne lokalizacje przystanków tramwajowych. W stosunku do ostatnich planów, zaprezentowanych podczas konsultacji społecznych we wrześniu 2011, zostało wprowadzonych kilka zmian. Po pierwsze: nie powstanie przystanek Myszki Miki u zbiegu ulic Witosa i Myszki Miki. Miałby się on znajdować zaledwie ok. 200-250 metrów od krańcówki Jaroty przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta. Tak mała odległość między przystankami wydłużyłaby jedynie podróż tramwajem, a znaczącym udogodnieniem dodatkowy przystanek by na pewno nie był. Druga zmiana dotyczy przystanku Płoskiego – jest jednak kosmetyczna. Przystanek zostanie nieco odsunięty od skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego. Pozostanie na ulicy Witosa, ale nieco bliżej ulicy Jarockiej. Przyczyna jest prozaiczna – blisko miejsca pierwotnie planowanego na przystanek rozpoczęła się budowa bloku mieszkalnego i zdecydowano się odsunąć miejsce zatrzymywania się tramwajów spod przyszłych okien (być może także chcąc uniknąć protestów). Trzecia zmiana jest efektem uwzględnienia uwag mieszkańców, zgłaszanych m.in. podczas wspomnianych konsultacji. Zamiast przystanku Minakowskiego, który miał się znaleźć przy przyszłym skrzyżowaniu alei Sikorskiego z Trasą NDP (zwaną też Trasą Południe), niedaleko zbiegu alei Sikorskiego oraz ulic Minakowskiego i Jarockiej, pojawi się przystanek Andersa. Tramwaje przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulicy Andersa zatrzymywać się miały już według pierwotnej koncepcji (zawartej w studium wykonalności projektu), ale przy później „racjonalizacji” i dość sztywnym podejściu projektantów z firmy Ayesa Polska do kwestii odległości między przystankami z umieszczenia przystanku w tym miejscu zrezygnowano. Spotkało się to z protestami mieszkańców, którzy słusznie zauważali, że lokalizacja przystanku Minakowskiego jest oderwana od rzeczywistości i potencjalnych pasażerów. Przystanek Andersa znajduje się znacznie bliżej dużych skupisk bloków, może też obsłużyć część Osiedla Generałów.
Trzy dobre decyzje – można by podsumować. To dobrze wróży pozostałym odcinkom, na których ostatecznych lokalizacji przystanków jeszcze nie ustalono. Miejmy nadzieję, że ratusz do spółki z projektantami i wykonawcą koncepcje dla pozostałych części sieci przedstawią nam już niedługo. Tymczasem czekamy niecierpliwie do 30 stycznia, kiedy mija termin składania odwołań na wybór dostawcy taboru. Jeśli protestów nie będzie, umowę będzie można szybko podpisać, jeśli się pojawią, cała procedura się przedłuży.
Więcej informacji o trasie i lokalizacjach przystanków znajdziesz w zakładce Trasa.
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 