Błogosławieni cierpliwi

24 11 2011

Jak to w polskich przetargach bywa, wysyp pytań od zainteresowanych złożeniem ofert producentów powoduje kilkukrotne przekładanie terminu otwarcia kopert. Dotknęło to także olsztyński przetarg na zakup tramwajów – tego, kto zdecydował się zaproponować Olsztynowi swoje pojazdy, mieliśmy dowiedzieć się 8 listopada, potem termin przesunięto na 22 listopada. Teraz mamy kolejną datę – swoją ciekawość zaspokoimy 7 grudnia.

Przerwa...

Niecierpliwie czekamy na zakończenie przetargu... © OlsztyńskieTramwaje.pl

W międzyczasie poznaliśmy kilka kolejnych pytań od producentów i kilka nowych szczegółów dotyczących przetargu. Ponieważ Olsztyn nie określił z dokładnością co do centymetra, jak szerokie mają być tramwaje, a pozostawił w tej kwestii producentom pewną swobodę (przypomnijmy – szerokość wozu ma wynosić między 2,4 a 2,5 metra), pojawiło się uzasadnione zapytanie, jak daleko od osi toru będą znajdowały się platformy przystankowe. Miasto odpowiedziało, że odległość ta będzie uzależniona od szerokości wybranego w przetargu modelu tramwaju. Kryterium będzie jasne – szczelina między krawędzią wejścia do pojazdu a krawędzią peronu przystankowego ma wynosić 6 centymetrów. Oznacza to, że w przypadku wyboru tramwaju o szerokości 2,4 m platforma znajdzie się 1,26 m od osi toru, a w przypadku pojazdu dwuipółmetrowego – będzie to odległość 1,31 m. Jeden z producentów chciał, by zapis w dokumentacji dopuszczał węższą – 5-centymetrową – szczelinę, ale pozostał w mocy zapis mówiący o 6 centymetrach.

Na jednym z najważniejszych forów komunikacyjnych – SkyscraperCity – w wątku poświęconym powrotowi tramwajów do Olsztyna wywiązała się dyskusja na temat tego, czy pozostawiając producentom pewną dowolność w ustaleniu szerokości wozu nie skazujemy się na monopol jednego dostawcy na długie lata. Moim zdaniem niekoniecznie. Może okazać się, że wybierzemy jednak tramwaj o stosowanej przez kilku producentów szerokości 2,4 m i w przyszłości nadal będziemy mieli wybór bez potrzeby wprowadzania zmian przez producentów. Gdyby jednak okazało się, że wybrany zostanie tramwaj o szerokości niestandardowej (mowa przede wszystkim o 2,46 m stosowanej w modelu 15T ForCity przez Škodę), to i tak możliwe jest późniejsze dostosowanie się przez producentów do wybranego wymiaru. W ostateczności można też pozostawić większy prześwit między krawędzią wagonu a peronem.

"Drzwi się zamykają"

Odległość platformy przystanku, która zostanie dostosowana do tramwaju, na długie lata zdeterminuje szerokość, jaką będą miały olsztyńskie tramwaje. W kolejnych przetargach na tabor ten rozmiar wozu będzie musiał już być precyzyjnie określony. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po raz kolejny podkreślone zostało, że wyklucza się zakup tramwaju z tzw. podcięciem pudła – ściany pojazdu mają być proste. Jednego z potencjalnych oferentów zaniepokoił fakt, że niektóre wymogi takie jak poziom hałasu, wysokość podłogi (mierzona od poziomu główki szyny) czy procentowy udział niskiej podłogi nie są badane podczas procesu przyznawania homologacji. Producent, który zgłosił tę wątpliwość, pytał, jaka niezależna instytucja będzie wspomniane elementy oceniać. Miasto odpowiedziało, że zamawiający, czyli Olsztyn, razem z inżynierem kontraktu.


Komentarze : Leave a Comment »
Tagi: , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Dopieszczanie przetargu na tramwaje dla Olsztyna

6 11 2011

Termin składania pytań i wniosków w przetargu na tabor tramwajowy dla Olsztyna już minął, ale właśnie ujrzała światło dzienne kolejna porcja odpowiedzi na pytania już zadane (o pierwszych pisaliśmy kilka dni temu). Znajdujemy w nich kilka ciekawych informacji dotyczących przystanków oraz samych tramwajów i ich wyposażenia (m.in. wyświetlaczy).

Nie czepiać się tramwaju!

Nie czepiać się tramwaju! Producentom zarzucić tego raczej nie można – oni chcą doprecyzowania czy wyjaśnienia zapisów, choć czasem usiłują też dopasować je pod siebie. To przesłanie raczej do głośnych w Olsztynie malkontentów, którzy walczą z tramwajami z uporem godnym wiele lepszej sprawy. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wśród najnowszych uzupełnień w dokumentacji znalazło się doprecyzowanie definicji i uprawnień inżyniera kontraktu, określenie norm zderzeniowych, które musi spełniać tramwaj czy też określenie, jak długo wóz ma poruszać się na zasilaniu akumulatorowym (baterie akumulatorów mają zapewnić przejechanie co najmniej 200 m np. w celu opuszczenia skrzyżowania w przypadku braku zasilania zewnętrznego) i w jakich wypadkach będzie to rozwiązanie stosowane (w sytuacjach awaryjnych w ruchu liniowym i w zajezdni podczas wjazdu i wyjazdu ze stanowisk obsługowych).

Jeden z producentów upewniał się, że wymóg uruchomienia tramwaju stojącego przez 48 godzin na mrozie dotyczy prób uczynienia przy temperaturze zewnętrznej -27°C. Nie wiem, czy nawet podczas najcięższej olsztyńskiej zimy temperatura wewnątrz wozu jest w stanie spaść do -27°C, ale teraz mamy jasno określone, że chodzi o temperaturę na zewnątrz.

Doprecyzowany został także zapis mówiący o tym, że „drzwi przeznaczone dla osób niepełnosprawnych i z większym bagażem ręcznym muszą mieć możliwość indywidualnego sterowania przez prowadzącego tramwaj”. Nie wyznacza się, która z par drzwi ma pełnić takie funkcje, ale na wniosek jednej z firm podkreślono, że dopuszczalne jest indywidualne sterowanie tymi drzwiami zarówno z kabiny motorniczego, jak i przy samym wejściu.

W kwestii wyposażenia pojazdów określone zostało jasno, że Olsztyn nie dopuszcza zastąpienia lusterek wstecznych przez kamery. Tramwaje mają być wyposażone i w jedne, i w drugie. W tramwaju bez lusterek wyposażonym jedynie w monitoring zewnętrzny awaria tego systemu powoduje, że motorniczy „ślepnie”, stąd wymóg zastosowania starych, dobrych, tradycyjnych lusterek. Po prostu – prostota popłaca. Pierwsze warszawskie Pesy – 120N – lusterek nie miały, w kolejnym zamówieniu już ich zażądano i obecnie już wszystkie Swingi, czyli 120Na, są już wyposażone w lusterka.

Wiadomo, jakie będą wymiary siedzeń w olsztyńskich tramwajach. Wcześniejsze zapisy w dokumentacji mówiły o zakazie stosowania siedzeń „nienormatywnych”, teraz już wiadomo, że miasto miało na myśli fotele o szerokości 40-50 cm w przypadku pojedynczych i 70-90 cm w przypadku podwójnych.

Ponieważ na wszystkich przystankach perony znajdą się na wysokości 24 (przystanki tramwajowe) lub 30 cm (przystanki tramwajowo-autobusowe) licząc od poziomu główki szyny, nie ma potrzeby stosowania w pojazdach umieszczonych przy pierwszych lub drugich drzwiach wysuwanych platform dla wózków sięgających aż do ziemi (czyli wspomnianego poziomu główki szyny). Wystarczy jeśli wspomniane platformy będą zapewniały wjazd wózkiem z poziomu peronu przystanku – miasto zgodziło się z tą uwagą i wprowadziło modyfikację w dokumentacji.

Gdyńskie MAN-y SD 202 z różnymi typami wyświetlaczy

Gdyńskie MAN-y SD 202 z różnymi typami wyświetlaczy. Różnice w czytelności między tablicami klapkowymi a diodowymi (LED) widać gołym okiem - na korzyść oczywiście tych drugich. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo istotną – i pozytywną – zmianą jest dopuszczenie stosowania wyświetlaczy w technologii diodowej LED. Wcześniejszy zapis mówił wyłącznie o tablicach klapkowych, których widoczność jest dużo słabsza, a żywotność krótsza. Teraz możliwe jest zastosowanie wyświetlaczy diodowych – zarówno w przypadku tablic czołowych, jak i bocznych. Nie jest to co prawda wymóg, ale można mieć nadzieję, że mimo to wszyscy producenci zdecydują się na takie właśnie rozwiązanie.

Potwierdzona została informacja, że tramwaje nie będą łączone w wielowagonowe pociągi. Zresztą ta tzw. jazda ukrotniona byłaby niemożliwa ze względów logistycznych – większość peronów przystankowych będzie liczyła 32 m, czyli dokładnie tyle, ile może mieć maksymalnie jeden wóz. Tylko niektóre przystanki węzłowe będą dwa razy (64 m) dłuższe.

Upewniono też producentów, że żaden z przystanków nie powstanie na łuku toru – wszystkie będą znajdowały się na prostych odcinkach, co ułatwi pracę motorniczym i zwiększy bezpieczeństwo pasażerów. Przystanki mogą się znajdować po obu stronach pojazdu, co także po raz kolejny podkreślono w dokumentacji. Możliwość otwierania podczas kursu w jednym kierunku drzwi raz z jednej, raz z drugiej strony została zastrzeżona już wcześniej. Najprawdopodobniej drzwi po lewej stronie wozu będą otwierane przede wszystkim na przystankach końcowych, ale dowiemy się tego dopiero, gdy poznamy pierwsze projekty przystanków – być może architekt zaplanuje na trasie perony wyspowe, a nie tylko boczne.


Komentarze : 12 Komentarzy »
Tagi: , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Producenci pytają, miasto odpowiada

31 10 2011

Jak można się było spodziewać zainteresowani przetargiem producenci taboru zgłosili wiele pytań do specyfikacji – wpłynęło ich do ratusza ponad 20. Najważniejsze, co się z takim nawałem zapytań wiąże, to przesunięcie terminu składania i otwarcia ofert – którzy producenci zdecydują się wystartować w przetargu na tramwaje dla Olsztyna dowiemy się nie 8, a 22 listopada.

Tramwaj FPS HCP 118N Puma na ulicy Zamenhofa w Poznaniu

Tramwaj FPS HCP 118N Puma na ulicy Zamenhofa w Poznaniu Fot. Wikimedia Commons

Pytania i wnioski zgłoszone przez producentów dotyczyły zarówno elementów technicznych, jak i zapisów umowy. Jedna z firm chciała na przykład, żeby do specyfikacji technicznej został dodany zapis zobowiązujący producenta do zamontowania na dostarczonych tramwajach systemu natryskowego smarowania obrzeży kół. Miasto odpowiedziało, że wymagania techniczne pozostaną bez zmian, ponieważ smarowanie mają zapewniać smarownice torowe, a te powstaną jako element zamówienia wynikającego z kontraktu na budowę linii. Inny z wniosków dotyczył silników. Olsztyn chce zamówić tramwaje z silnikami prądu przemiennego. W jednym z punktów ten wymóg został doprecyzowany – mają być to silniki chłodzone powietrzem i samoprzewietrzalne, czyli będą one musiały być asynchroniczne. Jeden z potencjalnych oferentów zażądał potwierdzenia, że silniki mogą być synchroniczne lub asynchroniczne, chłodzone powietrzem lub cieczą. Powołał się przy tym na zapis z wymagań podstawowych, że silnik ma być na prąd przemienny – najwyraźniej wyciągnął wniosek, że nie można wprowadzić bardziej szczegółowych wymagań. Miasto odpowiedziało, że pozostaje przy już istniejących zapisach, słusznie uznając, że ma prawo zamówić taki tramwaj, jakiego potrzebuje, a nie taki, jaki akurat pasuje producentowi.

Okazało się, że niejasne dla fabryk są też zapisy dotyczące definicji niskiej podłogi, dlatego zostały one doprecyzowane. Pierwotnie w specyfikacji znalazł się zapis, że za niską podłogę uznaje się tylko taką, która znajduje się na wysokości do 360 mm od poziomu główki szyny (taka wysokość znaleźć się ma w strefach przy drzwiach), jednocześnie dopuszczona została wysokość 480 mm dla stref nad wózkami i 380 mm dla pozostałych. Nie było jednoznaczne, jak będzie liczony procentowy udział niskiej podłogi, który jest jednym z kryteriów oceny ofert. Modyfikacja to wyjaśnia. Olsztyn chce otrzymać tramwaje w całości niskopodłogowe – według definicji niskiej podłogi podanej powyżej, czyli nie zostaną dopuszczone do przetargu pojazdy, w których podłoga przy drzwiach znajdzie się wyżej niż 360 mm od poziomu główki szyny czy wyżej niż 480 mm przy wózkach. Wymóg 50% niskiej podłogi, który znalazł się w pierwotnym opisie zamówienia, został zamieniony na zapis mówiący o tym, że co najmniej 50% podłogi musi się znajdować najwyżej 360 mm powyżej główki szyny. I to za większy procent podłogi do takiej właśnie wysokości będą przyznawane dodatkowe punkty. Jednocześnie wyjaśnione zostało, że niedopuszczalne jest stosowanie schodów między poszczególnymi strefami – różnice poziomów można niwelować jedynie przy pomocy pochylni o maksymalnym nachyleniu 10°.

Wnętrze Solarisa Tramino dla poznańskiego MPK

Różnice poziomów między poszczególnymi strefami w nowoczesnych tramwajach niweluje się za pomocą pochylni, nie schodów. Na zdjęciu: wnętrze Solarisa Tramino dla poznańskiego MPK © OlsztyńskieTramwaje.pl

Producenci pytali też o wymóg doświadczenia. W specyfikacji warunków zamówienia określono, że do przetargu zostaną dopuszczeni producenci, którzy w ciągu ostatnich trzech lat wyprodukowali i dostarczyli co najmniej dwa fabrycznie nowe tramwaje wieloczłonowe, które uzyskały dopuszczenie do eksploatacji (homologację) w jednym z państw Unii Europejskiej. Jedna z firm pytała, czy za spełnienie wymogu homologacji zostanie uznana regularne kursowanie w ruchu liniowym „w ramach promocji” w jednym z miast w kraju UE. Wszystko wskazuje, że pytanie to pochodziło od Fabryki Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań i jej modelu 118N Puma, który kursuje na „wypożyczeniu” po ulicach Poznania. Samodzielnie więc FPS HCP wystartować w olsztyńskim przetargu nie będzie mogła – może liczyć jedynie na udział w konsorcjum, którego inny członek będzie mógł się wymaganym doświadczeniem pochwalić. Pytano także o wymagany minimalny udział niskiej podłogi w dotychczas wyprodukowanych pojazdach. Ratusz wyjaśnił, że wymóg doświadczenia dotyczy produkcji tramwajów wieloczłonowych – o niskopodłogowości w dokumentacji nie ma mowy.

Jeden z producentów postanowił pouczyć Olsztyn, ile drzwi powinno znaleźć się w tramwajach dla naszego miasta. Dowiadujemy się, że cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych to w zasadzie to samo co pięć par podwójnych i w związku z tym trzeba wprowadzić do opisu zamówienia opcję dopuszczającą układ drzwi 1-2-2-2-2-1 obok wymaganego 2-2-2-2-2. Miasto bardzo rozsądnie odpowiedziało, że zmian w dokumentacji wprowadzać nie zamierza. To kolejny przykład, że producenci próbują jak mogą dostosować warunki przetargu do pojazdów zamiast pojazdy do tego, czego wymaga Olsztyn.

Drzwi podwójne (dwustrumieniowe) w Solarisie Tramino

Drzwi podwójne (dwustrumieniowe) w Solarisie Tramino © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pozostałe pytania i wnioski dotyczyły kwestii formalnych m.in. długości rękojmi, podawania cen netto lub brutto, wyłączeń odpowiedzialności gwarancyjnej (któryś z producentów nie chciałby odpowiadać za usterki powstałe w wyniku działań siły wyższej, aktów wandalizmu czy „działań osób trzecich”), terminów wnoszenia zmian do dokumentacji technicznej przez zamawiającego. Wnioskowano o wprowadzenie 10-procentowej zaliczki dla producenta i ograniczenie wysokości kar umownych do równowartości 10% wartości umowy – oba pomysły zostały odrzucone. Wykonawcy chcieli też dowiedzieć się, jaka data zostanie uznana za dzień wykonania zamówienia, od czego zależy termin zwrotu przez miasto zabezpieczenia finansowego na poczet umowy (nie dzień dostawy ostatniego tramwaju, lecz wykonania wszystkich elementów zamówienia) i upewnić się, że specjalnym 30-dniowym nadzorem objęte zostaną pierwsze dwa tramwaje dostarczone do Olsztyna.

W związku ze zmianami w dokumentacji przetargowej o dwa tygodnie przesunął się termin składania ofert – producenci mają na to czas do wtorku 22 listopada 2011 do godziny 11, a tego samego dnia w południe koperty zostaną otwarte. Zmienił się też termin podpisania umowy z dostawcą taboru – musi to nastąpić najpóźniej nie 5, a 19 lutego 2012 roku (dopuszczalne jest 60-dniowe przesunięcie tego terminu). Nie zmienia się za to data zakończenia projektu – zamówienie ma zostać zrealizowane do 14 sierpnia 2014 roku.


Komentarze : 4 Komentarze »
Tagi: , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Trako 2011, czyli co piszczy w tramwajowej trawie

12 10 2011

Co dwa lata w Gdańsku odbywają się targi transportu szynowego Trako. Choć główną rolę odgrywają na nich rozwiązania dla kolei, to i dla tramwajów oraz wszystkiego, co z nimi związane, zawsze znajdzie się trochę miejsca. W Gdańsku byliśmy i kilka ciekawostek z Trako 2011 przekazujemy.

Solaris Tramino S105P na targach Trako 2011

Solaris Tramino S105P na targach Trako 2011 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podczas tegorocznej edycji Trako nie było tak spektakularnego wydarzenia dla branży tramwajowej jak dwa lata temu. W 2009 roku to właśnie w Gdańsku swoją premierę miał prototyp Solarisa Tramino, oznaczony symbolem S100. Tym razem producent z podpoznańskiego Bolechowa przedstawił kursujący już w ruchu liniowym w Poznaniu seryjny model S105P. Cieszył się on dużym zainteresowaniem zwiedzających już od pierwszych godzin targów – wszak nie wszyscy mieli okazję obejrzeć go z bliska na torach stolicy Wielkopolski. Sam byłem świadkiem jak dokładnie przyglądali się mu inżynierowie z konkurencyjnej Pesy – zaglądali w każdy możliwy zakątek pojazdu włącznie z podwoziem, obfotografowywali poszczególne elementy i komentowali między sobą zastosowane rozwiązania. Prezentacja Tramino S105p z udziałem prezesa Solarisa Krzysztofa Olszewskiego była pierwszą po otwarciu targów i mimo że część zwiedzających dopiero się zjeżdżała, to i tak tramwaj zgromadził tłumy. Ciekawą pamiątką dla oglądających była możliwość wydrukowania sobie w znajdującym się w pojeździe biletomacie pamiątkowego biletu, na którym znalazły się najważniejsze informacje techniczne dotyczące Tramino.

Był to niestety jedyny egzemplarz tramwaju na targach, bo inni liczący się producenci taboru postawili jednak na rozwiązania kolejowe (wszak to temat wiodący targów). Pesa zaprezentowała więc na torach ekspozycyjnych nie Swingi, a Elfy, czyli nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne – w wersji dłuższej dla Kolei Mazowieckich i krótszej dla województwa świętokrzyskiego. Škoda i Siemens prezentowały lokomotywy, a Bombardier tym razem żadnych pojazdów nie przywiózł.

Przekazanie pierwszej Pesy Swing Szeged Segedynowi (5 października 2011)

Przekazanie pierwszej Pesy Swing Szeged Segedynowi (5 października 2011) © Szeged Megyei Jogú Város Önkormányzata (www.szeged.hu)

Przy okazji targów chcieliśmy zapytać producentów o to, czy wystartują w olsztyńskim przetargu na dostawę taboru. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że bardzo poważnie myślą o tym Škoda i Solaris. Czesi mają doświadczenie w produkcji tramwajów dwukierunkowych – niedawno dostarczyli takie Wrocławiowi. Model 19T to pierwszy od dziesięcioleci wóz dwukierunkowy w Polsce. Jeśli fabryka z Pilzna chciałaby uzyskać dodatkowe punkty, może zaproponować w pełni niskopodłogowy model 15T ForCity. Z kolei Solaris podpisał właśnie umowę na dostarczenie dwukierunkowych Tramino do niemieckiej Jeny, więc zdobędzie doświadczenie w budowie tego typu pojazdów. Chęć zaproponowania swojego tramwaju Olsztynowi potwierdza też Pesa. Piotr Szarafiński, menedżer projektu tramwajowego w Pesie, w rozmowie z Olsztyńskimi Tramwajami powiedział, że bydgoska firma analizuje właśnie dokumentację i chciałaby złożyć ofertę. Zapytałem, czy problemem dla Pesy nie będzie fakt, że konieczne jest dość szybkie złożenie oferty na tramwaj dwukierunkowy, a takich do tej pory fabryka z Bydgoszczy nie produkowała.

To nie będzie przeszkoda. Model Swing jest konstrukcyjnie przygotowany do funkcjonowania jako pojazd dwukierunkowy. Przewidzieliśmy taką potrzebę projektując tramwaj. To, że do tej pory żadnego wozu dwukierunkowego nie wyprodukowaliśmy, wynika wyłącznie ze specyfiki i przyzwyczajeń polskich miast, które takich tramwajów po prostu nie zamawiały. Dla Olsztyna jesteśmy w stanie wyprodukować taki pojazd, jaki miasto zamówi.

Pewną podpowiedzią, jak mógłby wyglądać Swing dla Olsztyna, jest dostarczony przed kilkoma dniami Swing dla węgierskiego Segedynu. Model Swing Szeged (dawniej nazywany z węgierska Pesa Csárdás) jest co prawda jednokierunkowy, ale prezentuje najnowszy design modelu 120Na, który przeszedł widoczny lifting stylistyczny. Mniej obłości, bardziej dynamiczna linia nadwozia (mnie kojarząca się nieco z Bombardierem Flexity 2 – to pozytywne skojarzenie, dodajmy), brak podcięcia pudła przy zachowaniu normatywnej skrajni – jest wielce prawdopodobne, że bardzo podobnie będzie wyglądała propozycja Pesy dla Olsztyna.

(Poniżej film z uroczystej premiery Pesy Swing dla Segedynu)

Gwoli kronikarskiej ścisłości zauważmy, że kilka rozwiązań tramwajowych zostało podczas Trako 2011 nagrodzonych. Solaris Tramino S105P otrzymał nagrodę im. prof. Jana Podoskiego przyznawaną przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej (w kategorii taboru szynowego), zwyciężył też w konkursie im. Ernesta Malinowskiego na innowacyjne rozwiązania w kolejnictwie (w kategorii tabor). Pesa 120Na Swing otrzymała wyróżnienie prezesa Stowarzyszenia Elektryków Polskich. Nagrodę Podoskiego w pozostałych kategoriach otrzymały także rozwiązania dla tramwajów firm Tines (za modułowy system szyny w otulinie), Trakcja-Tiltra (za rozdzielnicę trakcyjną) i Novamedia Innovision (za centralny terminal tramwaju). Wyróżnienie w tym samym konkursie przyznano Mennicy Polskiej (za biletomat). Być może któreś z nagrodzonych rozwiązań zobaczymy w Olsztynie, bo np. przedstawiciel firmy Tines w rozmowie z Olsztyńskimi Tramwajami potwierdził, że jego firma chce zaistnieć ze swoimi rozwiązaniami torowymi w Olsztynie i będzie się starała zainteresować nimi projektantów olsztyńskiej sieci.


Komentarze : 5 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Tramwaj mój widzę przepiękny…

28 09 2011

Doczekaliśmy się – przetarg na zakup taboru tramwajowego wreszcie został ogłoszony. 8 listopada 2011 powinniśmy dowiedzieć się, kto chce dostarczyć tramwaje Olsztynowi. Piszę powinniśmy, bo 15 wozów to całkiem niezły kąsek i z pewnością pojawią się protesty tych, którzy nie zostaną zaproszeni do stołu.

Prototypowy Solaris Tramino S100 na ulicy Roosevelta w Poznaniu

Prototypowy Solaris Tramino S100 na ulicy Roosevelta w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do wspomnianego 8 listopada do godziny 11 producenci mogą składać oferty. W południe tego samego dnia nastąpi ich otwarcie. Nieco wcześniej, bo 18 października mija termin, do którego zainteresowani przetargiem mogą składać pytania do specyfikacji przetargowej. Po ogłoszeniu wyniku przetargu będzie 90 dni na podpisanie umowy – termin upływa 5 lutego 2012, ale może zostać przedłużony (maksymalnie o 60 dni). Na tramwaje producent musi udzielić 5-letniej gwarancji. Według planu dostawy pojazdów miałyby się rozpocząć 31 marca 2014, a zakończyć 14 sierpnia tego samego roku. Wcześniejsza dostawa nie miałaby sensu, bo całkowicie zakończone muszą być prace nad infrastrukturą. Kluczową informacją jest, że tramwajów będzie 15, a nie 13 czy 11 jak chwilami planowano. Tę dobrą decyzję wymogła na Olsztynie finansująca projekt w 85% Unia Europejska.

Żeby wziąć udział w olsztyńskim przetargu, producent będzie musiał – oprócz gwarancji finansowych – wykazać się doświadczeniem w budowaniu nowoczesnych tramwajów. Firma musi udokumentować, że w ciągu ostatnich trzech lat zbudowała co najmniej dwa tramwaje wieloczłonowe, które uzyskały homologację w którymś z krajów Unii Europejskiej. Ten wymóg eliminuje z przetargu Fabrykę Pojazdów Szynowych H. Cegielski Poznań (FPS HCP), co patrząc na doświadczenia z ostatnich lat oznaczać będzie najprawdopodobniej protest poznańskiego producenta, który wyspecjalizował się w protestach właśnie zamiast w tworzeniu tramwajów. FPS HCP może się pochwalić tylko jednym egzemplarzem niskopodłogowego w dwóch trzecich modelu 118N, zwanego Pumą. Na dodatek prototyp ten – jeżdżący obecnie po torach Poznania – powstał cztery lata temu, w 2007 roku.

Dokumentacja przetargowa zawiera wiele zapisów na tyle szczegółowych, że powinny one zapewnić Olsztynowi otrzymanie takich tramwajów, jakich potrzebuje, a nie takich, jak zaoferują producenci. Jednocześnie według mojej oceny nie ma w specyfikacji zapisów, które mogłyby pozwolić komukolwiek na rzucenie oskarżenia, że przetarg jest ustawiony pod któregoś z producentów. Już choćby zapis o dozwolonej długości pojazdu, który może mieć od 28 do 32 metrów. Oznacza to, że w przetargu będzie mogła wziąć udział zarówno Pesa z modelem 120Na Swing (30,1 m), jak i Bombardier z modelem NGT6 (Flexity w krótszej,pięcioczłonowej wersji „berlińskiej” – 30,8 m), Škoda ze swoim 15T ForCity (31,4 m) czy Solaris z Tramino (32 m) – że wymienimy tylko najbardziej znanych na polskim rynku producentów. Szerokość tramwaju określono na 2,4-2,5 metra, co można uznać za standard. Olsztyn nie ogranicza liczby członów, co także poszerza spektrum ewentualnych oferentów, bo wymienione wyżej modele mimo zbliżonej długości mogą mieć od trzech do pięciu członów.

Škoda 15T ForCity

Škoda 15T ForCity © Škoda (www.forcitytram.cz)

Tramwaj dla Olsztyna musi pomieścić co najmniej 200 pasażerów. 15% wszystkich miejsc musi być siedzących, co oznacza, że w pojeździe znajdzie się co najmniej 30 siedzeń. Wszystkie one powinny być ustawione przodem lub tyłem do kierunku jazdy, dopuszcza się możliwość umieszczenia dodatkowych składanych foteli, które siłą rzeczy ustawione będą prostopadle do osi tramwaju (układ jak w wagonach metra). Siedzenia mają być „wandaloodporne”, zaś decyzję o tym, co znajdzie się na tapicerce, zdecyduje w późniejszym okresie miasto (powtórzę – Wysoka Brama, ratusz, zamek, planetarium aż się proszą o to). Szerokość przejścia między rzędami siedzeń musi wynieść co najmniej 65 cm – za więcej miejsca między fotelami producenci będą dostawali dodatkowe punkty. O malowaniu tramwajów zdecyduje magistrat, ale już w późniejszym terminie – asystentka prezydenta ds. estetyzacji Marcelina Chodyniecka-Kuberska opowiada się za kolorystyką nawiązującą do nowego systemu identyfikacji wizualnej miasta. Olsztyńskie tramwaje byłyby ciemnozielone z elementami w kolorze limonki (lub oliwki – jak kto woli). Taka propozycja została w naszej ankiecie oceniona przez internautów dość wysoko – otrzymała 29% głosów.

Olsztyńskie tramwaje będą w co najmniej połowie niskopodłogowe. Oczywiście mogą być w całości, bo za każdy procent niskiej podłogi powyżej 50% pojazd otrzyma dodatkowe punkty za wartość techniczną. Zarówno kabiny motorniczego (dwie identyczne na obu końcach wagonu), jak i przestrzeń pasażerska mają być klimatyzowane. I tu ciekawostka, bo specyfikacja określa, jaka ma być wydajność ogrzewania i klimatyzacji. Przy temperaturze -20°C w kabinie motorniczego ma być 16°C, a w części dla pasażerów co najmniej 10°C. Klimatyzacja ma być włączana przy temperaturze powyżej 25°C i w kabinie motorniczego obniżać upał o 4-6°C, a w przestrzeni pasażerskiej o 3-5°C. Motorniczy ma mieć w swojej kabinie po lewej stronie uchylane okno (ukłon w stronę palaczy?), a w części pasażerskiej wszystkie okna z wyjątkiem wyjść bezpieczeństwa mają być przesuwne (25-35% wysokości okna). Jeśli włączona będzie klimatyzacja, okna będą blokowane przez kierowcę kluczem „typu kwadrat”.

Tramwaje będą oczywiście dwukierunkowe, więc drzwi będą znajdowały się po obu stronach wozu. Będzie ich co najmniej pięć par, wszystkie dwuskrzydłowe o szerokości minimum 1,3 m. Za dodatkowe pary drzwi producent może dostać dodatkowe punkty – być może któryś skusi się i ułatwi nam wsiadanie i wysiadanie. Postulat jak największej liczby drzwi i wyłącznie dwuskrzydłowych zgłaszaliśmy na łamach bloga w lutym 2011 i cieszymy się, że po naszym wpisie – a mamy tego potwierdzenie – uwzględniono to w specyfikacji przetargowej. Nie mogę tu nie pochwalić urzędników z ratuszowej jednostki realizującej projekt tramwajowy, że potrafią wsłuchać się w głosy osób niezwiązanych z projektem. Dzięki ich otwartości będziemy mieli jedyne w Polsce niskopodłogowe tramwaje z wyłącznie szerokimi, podwójnymi drzwiami. To znacznie przyśpieszy czas tzw. wymiany pasażerów (wsiadania i wysiadania), a co za tym idzie – skróci czas podróży. Drzwi będą odskokowo-przesuwne – w Olsztynie znamy ten mechanizm z Solbusów B9,5 i Jelczy M081MB. Będą wyposażone w mechanizm rewersowania, zapobiegający przytrzaśnięciu pasażera. Każde drzwi będą mogły być otwarte przez pasażera (jeśli taką funkcję włączy motorniczy). Mam nadzieję, że zostanie wprowadzony obowiązek z korzystania z owego „ciepłego guzika” (jak go nazywają w niektórych miastach), szczególnie w miesiącach letnich i zimowych. Przy upale nieotwieranie drzwi, przez które nikt nie wysiada i nie wsiada, znacznie poprawia wydajność klimatyzacji, zimą ten sam mechanizm powoduje mniejsze straty ciepła i przez to tramwaj nie będzie się tak szybko wychładzał.

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów

Bombardier NGT6 Kraków III na pętli Mały Płaszów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Robimy zakupy na dłużej, bo zamawiamy tramwaje, których żywotność ma wynieść ćwierć wieku przy rocznych przebiegach nie większych niż 100 tys. kilometrów. Trwałość ma nadać stalowa konstrukcja – zabronione jest użycie aluminiowych elementów nośnych, jak i poszycia. Dopuszczalne będzie wykorzystanie elementów plastikowych w poszyciu pojazdu – najpewniej będą to te elementy, które najczęściej ulegają uszkodzeniom, czyli przede wszystkim zderzaki. Zresztą zapis w innym punkcie specyfikacji mówi się o tym, że najechanie na inny stojący tramwaj z prędkością 5 km/h nie może spowodować odkształceń konstrukcji, a jedynie elementów wymiennych. Ważne (i dobre) są wymogi dotyczące funkcjonowania w trudnym olsztyńskim klimacie. Tramwaj ma działać w zakresie temperatur od -30°C do 55°C i przy wilgotności względnej 100%. Ma być odporny na sól, którą posypuje się ulice zimą. Dokładnie określono w dokumentacji, jakie wymogi dotyczące poruszania się po zalanym torowisku musi spełniać pojazd. Konstrukcja wagonu musi być taka, by przy wodzie do wysokości 2,5 cm nad poziom główki szyny na odcinku do 100 metrów tramwaj mógł jechać z prędkością 40 km/h, a przy torowisku zalanym do wysokości 7 cm nad poziom główki szyny na odcinku do 50 metrów z prędkością 5 km/h. Bardzo praktyczny jest też zapis mówiący o tym, że tramwaj musi się dać uruchomić przy temperaturze -27°C po 48 godzinach stania na dworze. Zważywszy że nie będzie w zajezdni hali postojowej, to wymóg jak znalazł na warmińskie zimy. Z powodu braku miejsc postojowych pod dachem najprawdopodobniej niestety przyda się też wymagana powłoka antygraffiti. Szczegółem estetycznym jest to, że szerokość tramwaju na wysokości wózków musi być identyczna jak na poziomie dolnej linii okien. Oznacza to, że olsztyńskie wozy nie będą miały tzw. podciętego pudła – takie rozwiązanie zastosowano np. w prototypie Solarisa Tramino (model S100), ale już w wozach seryjnych (model S105) z niego zrezygnowano. Pojazdy będą też miały osłony wózków napędowych i jezdnych. Przy okazji z dokumentacji dowiadujemy się, jaką wysokość będą miały perony przystankowe – do 24 cm na przystankach tramwajowych i do 30 cm na tramwajowo-autobusowych.

Część zapisów dotyczących technikaliów jest oczywista – rozstaw osi tramwaju to 1435 mm, napięcie – standardowe 600 V (biegun dodatni w sieci, ujemny w szynie), wóz musi być wyposażony w czuwak na wypadek zasłabnięcia motorniczego, piasecznice czy radiowe sterowanie zwrotnicami. Maksymalną prędkość tramwaju określono na 70 km/h, a jego przyspieszenie od 0 do 30 km/h musi wynieść co najmniej 1,1 m/s2. Wagon ma mieć możliwość pokonywania – z maksymalnym obciążeniem – wzniesień o nachyleniu 5% na długości do 1 km. Głosy malkontentów, że taka norma nie będzie spełniona na Obiegowej czy Żołnierskiej, pokazują tylko ich niewiedzę. Nachylenie 5% to na odcinku 1 km różnica poziomów wynosząca 50 m, tymczasem – jak ktoś słusznie zauważył – różnica między najwyższym i najniższym punktem w Olsztynie (a żaden z nich nie znajduje się przy Żołnierskiej…) wynosi 64 m.

Pesa 120NaG Swing wjeżdża na pętlę Chełm w Gdańsku

Pesa 120NaG Swing wjeżdża na pętlę Chełm w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo rozsądnie sformułowano też kryteria oceny. Cena nie będzie decydowała o wszystkim, więc nie kupimy czegoś tylko dlatego, że jest tanie. Waga kryterium ceny wynosić będzie 65%, pozostałe 35% punktów zostanie przyznanych za parametry techniczne.

Do 10 punktów będzie można otrzymać za procentowy udział niskiej podłogi w przedziale pasażerskim. Wcale nie jest więc tak, że olsztyńskie tramwaje będą tylko w połowie niskopodłogowe. Po prostu 50% niskiej podłogi to minimum – jeśli ktoś nie spełni tego warunku, jego oferta zostanie odrzucona – ale górną granicą jest 100%. Za każdy procent niskiej podłogi powyżej 50% producent otrzyma 0,2 punktu, maksimum za wóz w całości niskopodłogowy to 10 punktów.

Drugim kryterium technicznym będzie szerokość przejścia między rzędami siedzeń – wymagane minimum to 65 cm. Za każdy dodatkowy centymetr oferta otrzyma pół punktu, maksymalnie można otrzymać 5 punktów za przejście szerokie na 75 cm lub szersze.

Sześć punktów ekstra można zdobyć za system dostosowujący wysokość podłogi do zużycia kół i obciążenia. Jeśli będzie to regulacja ręczna, model otrzyma trzy punkty, jeśli automatyczna – pełną pulę.

Za średnicę kół można otrzymać dodatkowo cztery punkty. Jeśli koło będzie miało 60 cm, bonusów nie będzie. Za każdy dodatkowy centymetr średnicy można otrzymać pół punktu, maksymalny rozmiar to 68 cm (4 pkt.).

Producent może zwiększyć swoje szanse na kontrakt dzięki materiałom zastosowanym do konstrukcji. Jeśli zastosuje stal o podwyższonej odporności na korozję, dostanie jeden punkt, jeśli stal nierdzewną – trzy.

Miasto dba też o uszy mieszkańców – wyżej punktowane będą tramwaje ciche. Pojazd nie może przy 50 km/h być głośniejszy niż 80 dB, bo nie weźmie udziału w przetargu. Dla zobrazowania – 80 dB to hałas, jaki wydaje szczekający pies. Jeśli tramwaj nie będzie głośniejszy niż 67 dB (65 dB to hałas wywoływany przez… chrapanie), dostanie maksymalną premię – dwa punkty.

I ostatnie kryterium, za które można dostać dodatkowe punkty – liczba drzwi. Po pięć par podwójnych (określanych jako strumieniowe) z każdej strony zamawiający wymaga, więc za taką liczbę dodatkowych punktów nie będzie. Jeśli producent doda szóstą parę drzwi po obu stronach, do swojego wyniku będzie mógł dopisać pięć punktów.

Siemens Combino mija przystanek Bałtyk w Poznaniu

Siemens Combino mija przystanek Bałtyk w Poznaniu Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto wraz z inżynierem kontraktu przygotowując specyfikację przetargową zadbali też o wyposażenie przyszłych tramwajów dla Olsztyna. Każdy wóz będzie miał dwie tablice czołowe (po jednej na każdym końcu wagonu), na których wyświetlany będzie numer linii i nazwa przystanku końcowego (lub inny zaprogramowany tekst). Tablice będą klapkowo-diodowe i tu chyba lepszy byłby zapis o tablicach wyłącznie diodowych. Wyświetlacze LED mają zdecydowanie lepszą widoczność, zwłaszcza w porze wieczornej i nocnej, są też energooszczędne. Ponadto tablice klapkowe (nawet podświetlane diodami) mają poważne ograniczenie – są statyczne. Nawet wyświetlacz o rozmiarach 16×112 punktów (takie zostały zamówione) może nie pomieścić długiej nazwy, tymczasem tablice diodowe umożliwiają przewijanie tekstów o dowolnej długości. W technologii klapkowo-diodowej mają być też wykonane cztery tablice boczne (o takich samych wymiarach jak czołowe). Przy okazji opisu tych elementów dowiadujemy się co nieco na temat numeracji, jaka zostanie nadana liniom tramwajowym – w dokumentacji zapisano, że będzie to jedna cyfra, a zatem najprawdopodobniej tramwaje otrzymają kolejne numery zaczynające się od 1, co oznacza przenumerowanie linii autobusowych.

Wewnątrz tramwaju znajdą się cztery tablice wewnętrzne do wyświetlania przebiegu trasy. Nie określono tego dokładnie, ale mam nadzieję, że będą to ekrany ciekłokrystaliczne, a nie jakieś archaiczne wynalazki diodowe.

Olsztyńskie wozy będą wyposażone w głośniki (10 w każdym pojeździe), mikrofony dla motorniczego, system głosowego zapowiadania przystanków oraz monitoring (wewnętrzny i zewnętrzny). Kilka istotnych elementów wyposażenia zostanie zakupionych w ramach kolejnego przetargu – na system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) i informację pasażerską. Będą to tzw. autokomputer i na każdy tramwaj po 3 dwustronne ekrany ciekłokrystaliczne o średnicy 22 cali do wyświetlania informacji pasażerskiej. Dzięki kontraktowi na ITS będziemy mieli też absolutną nowość w Polsce – możliwość korzystania z bezprzewodowego internetu w pojeździe. Wiemy, ile będzie w tramwaju kasowników – do biletów elektronicznych tyle, ile ostatecznie będzie w wagonie par drzwi (czyli pięć lub sześć), a do biletów papierowych dwa, w skrajnych członach wozu. Trochę dziwi, że zamawiamy osobne kasowniki do biletów elektronicznych i papierowych – np. w Warszawie od wielu już lat funkcjonują kasowniki dla obu typów biletów. Przyznajmy jednak, że to drobiazg, a poza tym dobrze jest pewne rozwiązania wymuszać – łatwiej będzie skłonić mieszkańców do przejścia na bilet elektroniczny, jeśli z kartonikowym (przepraszam – w Olsztynie: papierowym) będą musieli sobie pobiegać po tramwaju.

Last but not least: tramwaje dla Olsztyna będą wyposażone w biletomaty. W każdym wozie pojawi się jeden automat do sprzedaży biletów. Tu znów musimy się pochwalić – wprowadzenie tego punktu do specyfikacji to także efekt naszego lobbingu na łamach bloga. To rozwiązanie znacznie ułatwi życie pasażerom, a przewoźnikowi powinno zwiększyć przychody ze sprzedanych biletów.

Alstom Citadis 302 na przystanku końcowym Arènes w Tuluzie

Alstom Citadis 302 na przystanku końcowym Arènes w Tuluzie Fot. Wikimedia Commons

Podsumowując: warto było poczekać tyle miesięcy na ogłoszenie przetargu. Do startu systemu jeszcze dużo czasu, z zakupem tramwajów zdążymy, a dzięki dłuższemu okresowi przygotowywania dokumentacja jest naprawdę solidna i zawiera wiele ciekawych rozwiązań. Specyfikacja przetargowa daje naprawdę nadzieję, że w II kwartale 2014 roku przyjadą do Olsztyna naprawdę nowoczesne, w niektórych aspektach wręcz innowacyjne, wygodne tramwaje. I pewnie będą też piękne.


Komentarze : 22 Komentarze »
Tagi: , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Umowa podpisana, odliczanie rozpoczęte

27 06 2011

Pod łukiem Wysokiej Bramy, pod którym przez 58 lat kursował tramwaj, została uroczyście podpisana umowa z hiszpańskim koncernem budowlanym FCC Concstrucción, który zaprojektuje i wybuduje olsztyńską sieć tramwajową. Tym samym zaczynają biec terminy i możemy zacząć odliczanie – za 36 miesięcy od dziś tramwaje powinny już jeździć po torach stolicy Warmii.

Być może 27 czerwca 2014 roku nie będą one jeszcze woziły pasażerów, ale wiadomo, że wtedy wszystkie 15 tramwajów, które zamówi Olsztyn, powinno już wtedy stać w zajezdni i w najgorszym wypadku odbywać testy liniowe. Tak czy owak byliśmy dzisiaj świadkami ważnego wydarzenia. Od dziś już dużo trudniej będzie zaszkodzić powrotowi tramwajów do Olsztyna, bo machina ruszyła i miejmy nadzieję szybko osiągnie taki punkt, że przerwanie prac (a przeciwników transportu szynowego w Olsztynie wciąż nie brakuje) byłoby nie tylko głupotą, ale i niegospodarnością.

Tymczasem projekt tramwajowy nabiera tempa. Na początku lipca zostanie ogłoszony przetarg na zakup taboru. Specyfikacja przetargowa jest już praktycznie ukończona, trwają ostatnie procedury. Z naszych informacji wynika, że niektóre z postulatów zgłaszanych we wpisach na OlsztyńskieTramwaje.pl znajdą swoje miejsce w zamówieniu. Nasz pozytywny lobbing przyniesie najprawdopodobniej efekty w postaci odpowiedniej liczby i szerokości drzwi pojazdów (po sześć par podwójnych drzwi po obu stronach wozu) oraz umieszczenia biletomatów także w tramwajach. Dzień dobrych wiadomości dla olsztyńskich tramwajów.


Komentarze : 9 Komentarzy »
Tagi: , , , ,
Kategorie : Budowa

Rozsądny dobry wujek z Brukseli

17 06 2011

Instytucja doradcza Jaspers (Joint Assistance to Support Projects in European Regions – Wspólna pomoc dla wsparcia projektów w regionach europejskich), którą tworzą wspólnie m.in. Komisja Europejska, Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju i polskie Ministerstwo Rozwoju Regionalnego, zasugerowała, że Olsztyn powinien zwiększyć liczbę zamawianych tramwajów do 15.

Siemens Combino na ulicy Gwarnej w Poznaniu

Siemens Combino na ulicy Gwarnej w Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Cała sprawa wynikła z planowanego dziennego przebiegu tramwajów – miasto wraz z inżynierem kontraktu uznało, że każdy z wozów będzie mógł przejechać każdego dnia 300 kilometrów. Mocno upraszczając byłoby to około 30 przejazdów na trasie podstawowej Dworzec Główny – Jaroty, a ponieważ kurs tam i z powrotem  zajmować ma – znów w przybliżeniu – godzinę, to można w wielkim skrócie, że każdy pojazd mógłby być eksploatowany przez 15 godzin dziennie. Tymczasem okazało się, że unijne normy stanowią inaczej i tramwaj może maksymalnie przejeżdżać w ciągu dnia 250 kilometrów. Przepisy unijne są często obiektem anegdot, ale akurat w tym przypadku okazują się bardzo przydatne i świetnie, że dobry wujek z Brukseli, który wykłada 85% pieniędzy, pilnuje, żeby były one wydawane rozsądnie. Skrócenie dnia pracy tramwaju z 15 do 12-13 godzin po pierwsze da więcej czasu na bieżące prace eksploatacyjne (przy maksymalnym wykorzystaniu wozów prace ograniczone byłyby właściwie tylko do pory nocnej), a po drugie w istotny sposób wydłuży żywotność tramwaju. Tę – przypomnijmy – szacuje się na 30 lat (chociaż niemieckie tramwaje z lat 60. i 70. kursujące z powodzeniem w wielu polskich miastach pokazują, że to szacunek bardzo ostrożny), podczas gdy tabor autobusowy zużywa się dwa razy szybciej, bo do kasacji trafia przeciętnie po 15 latach.

Na taką sytuację można było zareagować dwojako: albo skrócić trasy tramwajów, co raczej w grę nie wchodziło, albo zamówić więcej pojazdów. Zwyciężyła druga opcja – zdroworozsądkowa – i przyniesie to niemal same korzyści. Być może uda się zwiększyć częstotliwość kursowania na liniach Dworzec Główny – Jaroty i Dworzec Główny – Kortowo, gdzie zaplanowany jest takt 20-minutowy (o pierwszych przymiarkach do rozkładów jazdy informowaliśmy w sierpniu 2010 roku). Piszemy „być może”, bo wymaga to bardziej precyzyjnych wyliczeń. Nawet jeśli częstotliwość kursowania się nie zwiększy, to możliwe, że zyskamy rezerwę, czyli wóz pojawiający się w ruchu liniowym w wypadku awarii któregoś z tramwajów albo w razie potrzeby doraźnego zagęszczenia kursów.

Na pewno za to tramwaje będą mogły więcej czasu spędzać w zajezdni, co ułatwi bieżące przeglądy. Gdyby było ich mniej – a w pewnym momencie mowa była nawet o zamówieniu tylko 11 wozów – byłyby eksploatowane przez dłuższy czas, do zajezdni zjeżdżałyby więc równie późno i wszystkie musiałyby być konserwowane w nocy. Jednoczesna obsługa ponad dziesiątki tramwajów wymagałaby albo większej liczby zatrudnionych (a to niestety podwyższa koszty), albo rzadszych przeglądów, co z kolei wpływa na żywotność wozów. Gdy tramwajów będzie więcej, można to będzie rozsądniej rozplanować.

Bombardier NGT6 Kraków I mija krakowski Barbakan

Bombardier NGT6 Kraków I mija krakowski Barbakan © OlsztyńskieTramwaje.pl

71 mln zł, które pozostały w budżecie projektu tramwajowego po pomyślnych rozstrzygnięciach przetargu na budowę sieci, planowano pierwotnie przeznaczyć na zakup dwóch pociągów więcej (czyli 13, jak zapowiadał program funkcjonalno-użytkowy) oraz na przebudowę ulicy Partyzantów (jej poszerzenie z wytyczeniem pasów dla autobusów). Okazało się jednak, że tramwajów powinno być 15, czyli z nadwyżki trzeba ich zakupić cztery. Każdy będzie kosztował 8-9 mln zł, co oznacza wykorzystanie 32-36 mln zł, czyli około połowy zaoszczędzonych pieniędzy. A zorientowano się też w ratuszu – na szczęście w porę – że nie ma co jeszcze dzielić skóry na niedźwiedziu i lepiej nie rozdysponowywać pieniędzy, dopóki nie zakończą się pozostałe dwa przetargi – na zakup taboru oraz na wprowadzenie systemu sterowania ruchem (zwanego ITS) wraz z informacją pasażerską. W tych przetargach może się przecież zdarzyć, że oferty będą wyższe niż zaplanowane na te cele kwoty – wówczas pieniądze z nadwyżki mogą okazać się zbawieniem.

Swoją drogą, to oba wspomniane przetargi powinny już zostać ogłoszone, bo czas ucieka, harmonogram napięty i co rusz trzeba go korygować. Najnowsze informacje są takie, że przetarg na zakup tramwajów rozpocznie się w pierwszych dniach lipca, a w przypadku zakupu systemu sterowania ruchem potrwa to pewnie jeszcze dłużej, bo trwa teraz dyskusja, jaki rodzaj systemu wybrać. Jak pisze „Gazeta Olsztyńska” olsztyńscy drogowcy, którzy już jeden taki system mają, optują za sterowanym centralnie, w zaleceniach sformułowanych przez firmę IMS w studium wykonalności znalazł się tzw. system rozproszony, gdzie na każdym z 60 skrzyżowań mających wejść do sieci zmiany świateł i nadanie priorytetu będą odbywały się automatycznie i autonomicznie, dla każdej krzyżówki osobno. Miasto zwróciło się do naukowców z Politechniki Warszawskiej i Politechniki Wrocławskiej z prośbą o wydanie opinii. Jedna z tych uczelni przygotuje studium, które ma odpowiedzieć na pytanie, który rodzaj ITS-u wybrać.

Na koniec wiadomość dobra, jeśli nie bardzo dobra. Otóż rozwiązanie, o którym wspominaliśmy pisząc o norweskim Bergen, czyli bezprzewodowy internet (sieć wi-fi) w tramwaju zostanie wpisane w specyfikację przetargu na zakup taboru. Przyznaję, że jeszcze w październiku 2010 roku, kiedy pisałem o takiej możliwości, nie chciałem wierzyć, że będzie to możliwe w Olsztynie, a tu takie miłe zaskoczenie. Będziemy pierwszym miastem w Polsce, które taką nowinkę wprowadzi, a wygoda dla pasażerów niesamowita. Bezprzewodowy internet i tak byłby stosowany w tramwajach do utrzymywania kontaktu wozów z zajezdnią, więc szefowie projektu bardzo przytomnie zdecydowali, żeby wi-fi udostępnić także pasażerom. Świetny pomysł – gratulacje od przyszłych użytkowników olsztyńskich tramwajów i internetu w nich.


Komentarze : 5 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Odwołanie w przetargu tramwajowym odrzucone

29 04 2011

Krajowa Izba Odwoławcza odrzuciła 28 kwietnia odwołanie złożone przez konsorcjum Mostostalu Warszawa, Acciony, ZUE i Tor-Kar-Ssona. Tym samym zniknęła formalna przeszkoda, by podpisać umowę ze zwycięzcą przetargu na budowę linii tramwajowej z zajezdnią, ulicą Obiegową i przejściem podziemnym pod aleją Piłsudskiego – hiszpańskim koncernem budowlanym FCC Construcción.

Pędzi tramwaj przez Łódź (po Gdańskiej)

To teraz pędem do przodu... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Należy się spodziewać, że wkrótce zostanie podpisana umowa z wykonawcą. Na podpis czeka także umowa z konsorcjum, które zajmie się budową pasów autobusowych. W tym przetargu zwyciężyły startujące wspólnie olsztyński PUDiZ, Warmińsko-Mazurskie Przedsiębiorstwo Drogowe i warszawska firma projektowa Dro-Konsult. Konsorcjum na wybudowanie buspasów będzie miało dwa lata od momentu podpisania umowy.

Na ogłoszenie czeka wciąż przetarg na dostawę taboru. Dziś już wiadomo, że dzięki oszczędnościom w przetargu głównym tramwajów Olsztyn zamówi 13 tramwajów (wcześniej planowano zakup 11 wozów i szukanie pieniędzy z innych źródeł na dwa kolejne). 15 kwietnia 2011 miało się zakończyć przygotowywanie dokumentacji przetargowej. Dowiedzieć się, kto dostarczy tramwaje Olsztynowi, mamy dowiedzieć się najpóźniej 14 października 2011.


Komentarze : 6 Komentarzy »
Tagi: , , , ,
Kategorie : Budowa

Przetarg po polsku, czyli jest protest

24 04 2011

Jak się można było spodziewać po przetargu o zamówienie warte co najmniej ćwierć miliarda złotych, rozstrzygnięcie nie przyjdzie tak łatwo. Pojawił się protest jednego z konsorcjów, których oferta nie została wybrana. Zwycięzcą – przypomnijmy – została hiszpańska firma FCC Construcción.

Tory na Szewskiej w Grudziądzu

Protest w przetargu - kolejny zakręt na drodze do olsztyńskich tramwajów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Z wynikami przetargu nie chce zgodzić się konsorcjum, które zajęło drugie miejsce. Oferta startujących wspólnie Mostostalu Warszawa, hiszpańskiej Acciony, Grupy ZUE z Krakowa i firmy Tor-Kar-Sson została oceniona niżej niż FCC, które zgłosiło gotowość wybudowania sieci wraz z zajezdnią oraz ulicą Obiegową i przejściem podziemnym pod aleją Piłsudskiego za 250 mln złotych. Miasto nie ujawniło, ile dokładnie zaoferowały pozostałe firmy, ale na podstawie oceny punktowej i informacji, że najdroższa oferta opiewała na 365 mln zł, można w przybliżeniu oszacować, że Mostostal, Acciona, ZUE i Tor-Kar-Sson za swoje usługi chciały około 307,5 mln zł, czyli 57,5 mln zł więcej niż FCC Concstrucción.

Odwołanie od wyników przetargu trafiło do Krajowej Izby Odwoławczej, która wyznaczyła posiedzenie w tej sprawie na tydzień po Wielkanocy. Wtedy dowiemy się, czy protest został uwzględniony i czy konieczne będzie rozpisanie przetargu na nowo. Nie wiadomo, jakie uchybienia formalne zarzucają Olsztynowi protestujący, w związku z tym trudno gdybać na temat możliwości ich uwzględnienia.

Miejmy nadzieję, że przetarg został przygotowany profesjonalnie i nie znajdzie się kruczek prawny, który pozwoli go unieważnić. Harmonogram projektu (a dokładnie jego najnowsza wersja z 10 marca 2011) przewiduje, że wybór wykonawcy zakończy się do 1 czerwca 2011. Oznacza to, że uwzględniono czas na odwołania, ale z założeniem, że zostaną one odrzucone i nie będzie potrzeby rozpisywania nowego przetargu. (Co ciekawe, ten sam harmonogram zakłada, że prace projektowe mają ruszyć 25 kwietnia 2011.) Gdyby trzeba było przetarg powtórzyć, planowane na 2 czerwca 2014 zakończenie projektu mogłoby być zagrożone. A rezerwę przewidziano zaledwie dwumiesięczną – do 4 sierpnia 2014…


Komentarze : 11 Komentarzy »
Tagi: , , , ,
Kategorie : Budowa

Budowa w rytmie flamenco?

31 03 2011

Olsztyński ratusz 30 marca otworzył koperty oferentów w drugim etapie przetargu na budowę sieci tramwajowej. Dobra wiadomość jest taka, że najniższa oferta opiewa na kwotę o 71 mln zł niższą niż miasto przeznaczyło na ten cel. Ambitny plan zakłada, że zwycięzca przetargu zostanie ogłoszony już 5 kwietnia.

Sygnalizator Jedź

Zielone światło dla tramwajów w Olsztynie już bardzo blisko © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyn na tę kluczową część projektu tramwajowego zarezerwował 321 mln zł. Po otwarciu kopert okazało się, że większość ofert mieści się w tej granicy. Najtańszą złożył jedyny w drugim etapie oferent startujący samodzielnie, a nie w ramach konsorcjum. Mająca swą siedzibę w Barcelonie firma FCC Construcción gotowa jest wybudować sieć tramwajową wraz z zajezdnią oraz ulicą Obiegową i przejściem podziemnym pod aleją Piłsudskiego za 250 mln zł. Najdrożej za budowę powinszowało sobie jedno z konsorcjów, które swoje prace wyceniło na 365 mln zł, czyli grubo powyżej założeń miasta.  Niestety, urzędnicy przez dwa dni nie odpowiedzieli na nasze pytania o kwoty, jakie zaoferowali pozostali uczestnicy przetargu.

Hiszpanie z FCC zostali wezwani do uzupełnienia swojej oferty. Mają na to pięć dni, do poniedziałku 4 kwietnia. Dzień później ma zostać ogłoszone, kto przetarg wygrał, choć – jeśli nie będzie przeszkód formalnych – zwycięstwo koncernu ze stolicy Katalonii jest raczej przesądzone, bo w ogłoszeniu przetargowym podane jest tylko jedno kryterium wyboru – najniższa cena.


Komentarze : Leave a Comment »
Tagi: , , , ,
Kategorie : Budowa

« Poprzednie wpisy Następne wpisy »