Opisywana na blogu sprawa problemów, jakie projektowi tramwajowemu zaczął sprawiać koncern energetyczny Energa, wydaje się zbliżać do szczęśliwego zakończenia. „Gazeta Wyborcza Olsztyn”, która cały incydent ujawniła, uspokaja na swoich łamach kolejnym tekstem, że energetycy już nie będą przedłużać formalności, co pozwoli miastu złożyć dokumenty w terminie. Pierwotnie Energa zapowiadała, że ustalanie warunków technicznych dla sieci tramwajowej może potrwać nawet pięć miesięcy, gdy tymczasem ratusz musi do końca czerwca przedstawić dokumentację projektu w Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, która dofinansowuje projekt pieniędzmi z funduszy europejskich. Chodzi o 85% wartości projektu, czyli – bagatela – 105 mln euro.
Władze miasta spotkały się z szefostwem Energi i jak powiedział „GW Olsztyn” prezydent Piotr Grzymowicz, energetycy zobowiązali się zakończyć formalności do 25 czerwca, co pozwoli zdążyć z dokumentacją do PARP. Okazuje się, że – tak jak twierdziło miasto – budowa nowej stacji zasilającej w centrum miasta do uruchomienia tramwajów nie jest konieczna. Energa dalej chce ją wybudować i potrzebuje na ten cel gruntu, ale nie uzależnia już od tego przyłączenia sieci zasilającej dla tramwajów. Taki obrót sprawy potwierdza przypuszczenia, że tramwaje miały być wykorzystane jako pretekst i element nacisku na miasto, by magistrat podarował Enerdze grunt, z którego ona sama później będzie czerpać zyski. Konkretna lokalizacja za basenem przy ulicy Głowackiego związana była z planowaną budową biurowca przed planetarium i to na jego potrzeby – większe niż całej sieci tramwajowej – tak naprawdę miałaby powstać nowa stacja zasilająca. Cieszy, że miasto potrafiło się Enerdze przeciwstawić i sprawę załatwić.
Parafrazując klasyka można powiedzieć, że Polacy nie gęsi nie tylko w kwestiach językowych. Najnowsze polskie tramwaje – Pesa 120Na Swing i Solaris Tramino – można już oglądać na ulicach. O obu już wspominałem (w przypadku Pesy – o jej starszej siostrze 120N) w przeglądzie najnowszego taboru, ale ich wejście do ruchu liniowego czy testy uliczne warto z pewnością uczcić osobną notką. To dwie ciekawe konstrukcje, które z pewnością warto będzie wziąć pod uwagę przy wyborze dostawcy taboru dla Olsztyna. Drobne a propos: do spotkania z władzami miasta szykują się przedstawiciele koncernu Bombardier, którzy chcą zaoferować miastu swoje pojazdy – tramwaje, uspokójmy, a nie hybrydy.
Najmłodsze dziecko fabryki z Bydgoszczy przeznaczone jest dla Warszawy: po torach stolicy ma jeździć 186 takich tramwajów – właśnie w ruchu liniowym pojawił się pierwszy. Zdjęcie pokazuje wóz jeszcze w czasie ostatnich testów – krążył po Warszawie wypełniony aparaturą, ludźmi i metalowymi ciężarami, które miały dawać obciążenie skali 201 osób, które w pojeździe się zmieszczą. Testy musiały wypaść pomyślnie, bo 12 czerwca, czyli trzy miesiące przed terminem, pierwszy Swing zaczął regularnie kursować na liniach Tramwajów Warszawskich. W przeciwieństwie do starszej wersji 120N wydaje się być pozbawiony „choroby wieku dziecięcego”, czyli usterek pojawiających się na początku użytkowania w nowych konstrukcjach. Chwalą go pasażerowie, także niepełnosprawni, bo jedną z nowości jest automatycznie wysuwająca się jeszcze przed otwarciem drzwi platforma. Dzięki systemowi nawigacji satelitarnej każdy Swing będzie mógł być na bieżąco śledzony przez dyspozytora zajezdni. W pierwszej części tramwaju zainstalowano biletomat. Jedyne zarzuty, jakie pojawiły się w Warszawie po premierze nowego pojazdu to… jego malowanie – warszawiacy narzekają, że czarny przód jest zbyt ponury, ale to już nie wina producenta, lecz decydentów z Zarządu Transportu Miejskiego.
Solaris Tramino – tramwaj znanej do tej pory z produkcji autobusów firmy z Bolechowa pod Poznaniem – będzie jeździł po torach stolicy Wielkopolski. Pierwszy egzemplarz przechodzi właśnie próby na poznańskich ulicach, gdzie udało się go uchwycić na zdjęciu. W regularnym ruchu Tramino mają się pojawić dokładnie za rok (w czerwcu 2011 roku) – teraz producent zdobywa odpowiednie pozwolenia i homologacje, jednocześnie kompletując załogę do fabryk w Środzie Wielkopolskiej i na poznańskim Junikowie, gdzie Tramino będą powstawały.
O elektryzującej – dosłownie i w przenośni – sprawie napisała „Gazeta Wyborcza Olsztyn”. Monopolista na rynku energii elektrycznej w Olsztynie – koncern Energa – zażądał od miasta półhektarowej działki w centrum pod budowę nowej stacji zasilającej. Według niego bez tego napięcie w sieci będzie niewystarczające do uruchomienia tramwajów. Warunki stawiane przez Energę spełnia działka znajdująca się za basenem przy ulicy Głowackiego – dziś to tereny zielone i takie też jest przeznaczenie tych terenów w studium uwarunkowań i zagospodarowania przestrzennego uchwalonym w maju 2010 roku przez radę miasta.
Zdaniem miasta i jego ekspertów ds. energetyki budowa nowej stacji nie jest konieczna, bo zapotrzebowanie tramwajów na energię elektryczną nie będzie wyższe niż możliwości sieci. Wspomniana działka nie znajduje się przy linii tramwajowej, natomiast kilkaset metrów dalej, przy przyszłej trasie istnieje już stacja zasilająca – przy alei Sikorskiego, przy browarze Kormoran. Przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulicy Tuwima oraz przy ulicy Obiegowej powstaną z kolei inne elementy infrastruktury energetycznej – stacje prostownikowe. Więcej światła na żądania Energi rzuca ujawniony we wspomnianym artykule fakt, że otrzymała ona w mniej więcej tym samym czasie wniosek o warunki przyłączenia dla planowanego biurowca na rogu alei Piłsudskiego i ulicy Głowackiego (na skwerze przed planetarium), który – według doradcy prezydenta Olsztyna ds. energetyki Karola Więckowskiego – potrzebować będzie więcej mocy niż cała linia tramwajowa.
Jeśli wszystko pójdzie zgodnie z planem (a terminy gonią i już za miesiąc przekonamy się, czy nie mamy pierwszego opóźnienia), to jesienią 2013 roku po raz pierwszy po 48 latach przejedziemy się olsztyńskim tramwajem. Wydarzenie będzie to na skalę co najmniej krajową, ale nie może ono przysłonić pytań o to, co dalej. O planach reformy systemu komunikacji miejskiej w momencie uruchomienia tramwajów nie wiadomo nic, bo miasto zadeklarowało, że projekt zmian przygotuje w 2011 roku po analizach mający powstać Zarząd Komunikacji Miejskiej. Jeszcze co najmniej przez rok nie dowiemy się więc jeszcze, jakie linie zostaną zlikwidowane, a jakie zmienią trasy po wprowadzeniu komunikacji tramwajowej. To akurat nie problem, bo na razie jest co robić, a nie potrzebujemy informacji o tych zmianach na trzy lata przed ich wprowadzeniem.
Większym problemem jest jednak to, że do tej pory nie zdecydowano, w jaki sposób będzie rozwijana olsztyńska sieć tramwajowa. Bez określenia, którędy w przyszłości mają jeździć tramwaje, nie sposób efektywnie planować budowę dróg czy osiedli. Jeśli w przyszłości zapadnie decyzja, że dokądś ma pobiec linia tramwajowa, a drogi będą już zbudowane, plany zagospodarowania uchwalone i miejsca na torowisko nie będzie, koszty zmian i przebudowy będą duże. Nie znając kierunków rozwoju sieci można zrobić tylko jedno: wszystkie nowe ulice projektować z pozostawieniem rezerwy pod ewentualne przyszłe torowisko. Oznacza to pozostawienie pasa o szerokości 7,7 m (przy założeniu, że szerokość tramwaju wynosi 2,35 m – tyle mają np. Pesa 120Na Swing czy Solaris Tramino), a nie 7 m jak zaplanowano przy budowie pierwszego etapu.
Notabene: nie wiadomo, czy tych 70 cm gdzieś nie zabraknie, bo wspomniane 7,7 m wynika ze wzoru zawartego w rozporządzeniu ministra transportu i gospodarki morskiej w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie. Rozdział dziesiąty tego dokumentu poświęcony jest torowiskom tramwajowym i ze wspomnianego, zawartego tam wzoru wynika, że 7-metrowej szerokości torowisko odpowiednie byłoby dla tramwajów o szerokości 2 metrów, a takich na rynku nie ma i trzeba by je specjalnie dla Olsztyna zaprojektować.
26 maja 2010 rada miejska uchwaliła studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego Olsztyna i jest to pierwszy oficjalny dokument, w którym wspomina się o dalszych kierunkach rozwoju sieci tramwajowej. „Wspomina się” to właściwe słowo, bo informacji jest niewiele i są dosyć ogólne, ale i tak należy o nich napisać. W podrozdziale 3.5.2.4 poświęconym transportowi publicznemu zapisy o komunikacji tramwajowej dotyczą przede wszystkim planowanej obecnie linii z Jarot do Dworca Głównego z odnogami do Kortowa i Wysokiej Bramy. Pojawia się tam jednak także punkt w takim oto brzmieniu:
Realizacja nowego systemu transportu zbiorowego w postaci linii tramwajowych wymaga monitorowania skutków oraz podejmowania opracowań rozwojowych sieci. Również działania dotyczące przebudowy lub budowy nowych elementów układu drogowego oraz zagospodarowania nowych stref struktury przestrzennej miasta będą musiały być poprzedzone oceną celowości równoległego projektowania linii tramwajowych.
Przekładając to na zrozumiały język: trzeba myśleć o rozwoju sieci, a przebudowując istniejące i budując nowe ulice należy się zastanowić, czy pojadą nimi w przyszłości tramwaje, a jeśli tak, to uwzględnić ten fakt w projektach. Założenie dobre, diabeł tkwi jednak w szczegółach. Gdyby dziś trzeba było położyć torowisko tramwajowe wzdłuż budowanego nowego przebiegu ulicy Artyleryjskiej, byłoby to bardzo trudne, jeśli nie niewykonalne. Niełatwo podjąć decyzję, czy ulicą X pojedzie tramwaj, jeśli wcześniej nie zdecydujemy, skąd i dokąd miałby jeździć. Z tego powodu warto odpowiednio szybko przeanalizować potrzeby i określić, jak ma docelowo wyglądać sieć olsztyńskich tramwajów. Na razie mamy jedynie wytyczne, bo w dokumentach składających się na wspomniane studium znalazła się taka oto mapka:
Linie przerywane oznaczają trasy tramwajowe, które mają być gotowe w 2013 roku, strzałki – kierunki rozwoju sieci. Te drugie – jak widać – nie są zbyt precyzyjnie nakreślone. Pierwsza strzałka od góry – między strefami oznaczonymi jako G2 i G3 – wskazuje na możliwość zbudowania torowiska wzdłuż ulicy Towarowej na wschód do dzielnic przemysłowych. W strefie G3 znajduje się m.in. centrum logistyczne fabryki Michelin, strefa G2 jest jeszcze niezagospodarowana, ale planuje się w niej m.in. budowę „wielkopowierzchniowego obiektu handlowego”, czyli po prostu hipermarketu lub centrum handlowego, a także zakładu utylizacji odpadów (do niedawna mowa była o spalarni). W tym rejonie mają też powstawać inne obiekty magazynowe i przemysłowe oraz ulice, w tym połączenia z przyszłą obwodnicą Olsztyna.
Kolejna strzałka prowadząca z centrum do strefy O4 oznacza, że planuje się poprowadzenie linii tramwajowej w okolice jeziora Skanda i Kolonii Mazurskiej. Trudno jednak cokolwiek powiedzieć o przebiegu trasy, bo strzałkę poprowadzono na ukos przez tereny osiedli Kormoran i Pojezierze. Można się jedynie domyślać, że chodzi o połączenie wzdłuż alei Piłsudskiego oraz ulicami Wyszyńskiego i Pstrowskiego. Alternatywą jest linia biegnąca ulicą Żołnierską do Wyszyńskiego i dalej Pstrowskiego do przystanku końcowego w okolicach Skandy (czyżby w miejscu dzisiejszej pętli Osiedle Mazurskie?).
Ta linia mogłaby się połączyć z inną, która miałaby przebiegać – jak sugeruje rysunek – wzdłuż Trasy Południe (zwanej do niedawna Trasą NDP) do nowego osiedla mieszkaniowego planowanego na terenach dawnego poligonu na Pieczewie, w pobliżu masztu telewizyjnego.
Pozostałe dwa warianty rozbudowy sieci to przedłużenie linii do Kortowa – według mapy wzdłuż alei Warszawskiej – oraz poprowadzenie linii w okolice plaży miejskiej od alei Sikorskiego przez aleję Obrońców Tobruku i ulicę Armii Krajowej.
Jeśli przyjrzeć się powyższym pomysłom, to najkrótsze podsumowanie brzmi: nie jest źle. Żeby tramwaj spełniał swoją rolę kręgosłupa komunikacji w mieście, musi obsługiwać obszary zamieszkiwane przez największą liczbę ludzi. W pierwszym etapie dotrze do mieszkańców Jarot, Osiedla Kościuszki i Osiedla Kętrzyńskiego, częściowo Nagórek i pośrednio (z przesiadkami) Pieczewa i Osiedla Generałów. Z największych osiedli mieszkaniowych pozostaną więc Pojezierze, Kormoran i Zatorze. Na Zatorze bez budowy nowego wiaduktu dotrzeć będzie raczej trudno, a tego w studium nie przewidziano, więc o tramwajach na Zatorzu można chyba zapomnieć. Mieszkańcy Kormorana korzystaliby z tramwaju jadącego ulicą Żołnierską lub aleją Piłsudskiego, ten drugi wariant częściowo obsłużyłby także Pojezierze, które jednak skorzystałoby naprawdę dopiero wtedy, gdyby tramwaj kursował także ulicą Dworcową.
Tramwaj na osiedle domów jednorodzinnych to zbyt mało opłacalna inwestycja, ale ewentualne poprowadzenie linii na Kolonię Mazurską rozumiem jako początek budowania linii na Nowe Pieczewo i wtedy taka inwestycja ma ekonomiczny i społeczny sens. Linia mająca dotrzeć na to przyszłe osiedle mającą powstać Trasą Południe (Trasą NDP) obsłuży także mieszkańców północnych Jarot, a po części także Nagórek i jak najbardziej wydaje się być racjonalnym pomysłem. Niepokoi jedno: Miejski Zarząd Dróg i Mostów właśnie po raz drugi ogłosił przetarg na zaprojektowanie odcinka Trasy Południe (Trasy NDP) od ulicy Krasickiego do węzła Szczęsne oraz ulicy łączącej tę trasę z ulicą Pstrowskiego przy pętli Osiedle Mazurskie. W zleceniu dla projektanta nie ma jednak ani słowa o zaprojektowaniu rozwiązań dla tramwaju czy choćby pozostawieniu miejsca na torowisko. Potem może być za późno, a na obecnym etapie można wybrać najdogodniejsze rozwiązanie, a nie takie, do którego zmusza zastana sytuacja. (Zachęcam do szczegółowego zapoznania się z poniższą mapką przez klikanie na poszczególne linie i punkty.)
Poważnie natomiast trzeba się będzie zastanowić i dogłębnie przeanalizować sensowność budowy pozostałych odcinków. Myśląc nad przedłużeniem linii przez tereny uniwersyteckie w Kortowie należy policzyć, czy opłaca się budować tramwaj tam, gdzie przez jedną czwartą roku będzie on wykorzystywany w znikomym stopniu. Wydaje się, że autobusy w zupełności wystarczą do zaspokojenia potrzeb studentów.
Wątpliwości budzi linia do dzielnic przemysłowych i poprowadzenie jej aż na Track. Takie miejsca generują ruch tylko przez część dnia i to nie aż tak duży, żeby wymagał obsługiwania 200-osobowymi tramwajami (a nawet mniejszymi, bo i takie może później kupić Olsztyn). Nie jest to i długo nie będzie dzielnica biurowa, gdzie pracują dziesiątki tysięcy ludzi, a nawet wybudowanie centrum handlowego nie wygeneruje takich potoków pasażerskich, żeby opłacało się wybudować i utrzymywać linię.
Znakiem zapytania jest dla mnie linia przez aleję Obrońców Tobruku i ulicę Armii Krajowej w okolice jeziora Ukiel (Krzywego). Przebiegałaby ona co prawda między Podgrodziem a osiedlem Mleczna, ale mam poważne wątpliwości, czy mieszkańcy tych dzielnic korzystaliby z niej. Bo dokąd mieliby nią dojechać? Zdecydowanie chętniej korzystaliby z tramwaju, który kursowałby wzdłuż Łyny jak to zakładano w jednym z wariantów. Tramwaj na plażę miejską i nad Jezioro Krzywe wypełniałby się pasażerami wyłącznie w słoneczne letnie dni, a to zbyt słabe uzasadnienie dla budowania linii. Przesiadania się mieszkańców Dajtek też sobie nie wyobrażam – to chyba zbyt blisko śródmieścia, chociaż jeśli węzeł przesiadkowy byłby odpowiednio dogodny, a rozkłady skoordynowane, to kto wie? Taki węzeł z dworcem tramwajowo-autobusowym przy ulicy Sielskiej, na wysokości skrzyżowania z Jeziorną (duży plac między nasypem kolejowym a Sielską to miejsce jak znalazł) jako miejsce, gdzie na komunikację miejską przesiadają się z podmiejskiej mieszkańcy gminy Gietrzwałd czy nawet Ostródy, może być dobrym pomysłem. Gdyby do tego dodać jeszcze przystanek kolejowy, byłoby idealnie, ale to ostatnie to chyba pieśń dalekiej przyszłości.
Dobrze, że nad przyszłością tramwajów zaczyna się myśleć – nigdy nie jest na to za wcześnie, a dobrzy urbaniści powinni być wizjonerami i planować w perspektywie nawet kilkudziesięciu lat. W tym kontekście cieszy też inny zapis w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego mówiący o tym, że „w perspektywie kierunkowej (koszmarne sformułowanie!) celowe jest szerokie wykorzystanie linii kolejowych dla pasażerskich przewozów podmiejskich oraz ewentualne zintegrowanie na terenach torowisk z systemem linii tramwajowych”. Zapowiedź takich rozwiązań mogłaby oznaczać, że Olsztyn myśli nowocześnie i że zdecydujemy się na klasyczny tramwaj o kolejowym rozstawie torów (1435 mm), a nie na trolejbus przebrany za tramwaj.
Mówimy cały czas o powrocie do Olsztyna tramwajów, tymczasem nie jest wcale przesądzone, że do Olsztyna wróci tramwaj, bo ofensywę na nasze miasto przypuścił producent pojazdów hybrydowych zwanych translohrami – francuska firma Lohr. Już dwa razy jej przedstawiciele gościli w stolicy Warmii – ostatnio 12 maja – spotykając się z przedstawicielami Urzędu Miasta. Relację z ostatniego spotkania na oficjalnej stronie magistratu zatytułowano „Translohr ma ofertę dla Olsztyna”. Ofertę ma, ale większość mieszkańców nie wie, czym jest w ogóle translohr, więc warto o tym parę słów napisać.
Translohr to – jak określa go producent – tramwaj na kołach albo – jak określać go lepiej – autobus lub trolejbus na szynie. To jednak określenia bardzo nieprecyzyjne i wymagające bardziej precyzyjnego wyjaśnienia. Translohr z zewnątrz przypomina nowoczesny tramwaj – składa się z kilku połączonych przegubami członów, które jednak nie dzielą pojazdu na wagony, a tworzą jedną przestrzeń pasażerską. Może być dwukierunkowy, więc podobnie jak nowoczesne tramwaje nie wymaga budowy pętli, bo kierunek może zmieniać na przystanku końcowym. Porusza się jednak nie na na szynach, a na tradycyjnych ogumionych kołach, stąd określenie go jako autobusu czy trolejbusu (posiada na dachu pantograf, za pomocą którego pobiera prąd z sieci). Szyna na torowisku translohra jest – znajduje się na środku pasa, którym porusza się pojazd posiadający w podwoziu dwa ukośnie umieszczone koła prowadzące, które opierają się na tejże szynie.
Technologia pojazdu poruszającego się na kołach z oponami i posiadającego szynę prowadzącą powstała stosunkowo niedawno i jest rozwijana niezależnie przez dwóch producentów. Jednym jest znany na świecie m.in. z produkcji tramwajów kanadyjski koncern Bombardier, drugim – francuska firma Lohr z siedzibą pod Strasbourgiem, specjalizująca się w produkcji platform do przewozu samochodów, a także transportu tirów na wagonach kolejowych (słynne „tiry na tory”). Oba systemy różnią się kształtem szyny prowadzącej i mechanizmem umieszczenia na niej koła (kół).
Pojazdy Bombardiera jeżdżą obecnie w dwóch francuskich miastach – 105-tysięcznym Nancy (od 11 lutego 2001 roku) i 114-tysięcznym Caen (od 2002 roku). Translohry (jak określa się pojazdy firmy Lohr) po raz pierwszy zaczęły kursować w listopadzie 2006 roku w 137-tysięcznym francuskim Clermont-Ferrand, w marcu 2007 roku uruchomiono linię w 203-tysięcznej Padwie we Włoszech, w maju 2007 roku w blisko 12-milionowym chińskim Tiencinie, a w marcu 2009 roku w niemal 19-milionowym Szanghaju. Trwają przygotowania do uruchomienia tego typu komunikacji w 266-tysięcznej Wenecji (w lutym 2010 przeprowadzono pierwsze testy torowe). Jak widać, są to technologie bardzo młode – dla porównania: pierwszy klasyczny, elektryczny tramwaj szynowy uruchomiono w Berlinie w 1881 roku, a więc 131 lat temu.
Bombardier przestał promować swój „tramwaj na kołach” – nie oferuje go już nowym miastom, informacja o tym systemie zniknęła też ze strony internetowej kanadyjskiego producenta, który nie chwali się nawet realizacjami w Nancy i Caen.
Zdecydowanie agresywniej poczyna sobie na rynku Lohr, który intensywnie stara się promować swoje rozwiązanie i oferować je miastom, które rozważają wprowadzenie komunikacji tramwajowej (tam, gdzie jeździ już klasyczny tramwaj, nie opłaca się wprowadzać nowego systemu). Nie zawsze się to udaje – we Francji, gdzie ten lobbing jest najsilniejszy, nie zdecydował się na translohry Orlean, wybierając klasyczny tramwaj. Za to w Płocku miasto usilnie (i chyba nie do końca uczciwie) forsuje translohry – do tego stopnia, że w materiałach informacyjnych dla mieszkańców zestawiono ze sobą zdjęcie nowoczesnego translohra z połowy obecnej dekady i tramwaju klasycznego sprzed kilkudziesięciu lat. Nic dziwnego, że w tak skonstruowanej ankiecie wygrał translohr.
Trudno znaleźć pełną informację techniczną translohrów – producent na swojej stronie internetowej udostępnia jedynie broszurę, która jednak ma charakter bardziej reklamowy niż fachowy. Dowiadujemy się z niej tylko o tych cechach, którymi producent chce się pochwalić, czyli promieniem skrętu (10,5 m), możliwością pokonywania wzniesień o nachyleniu do 13% czy niskim poziomem hałasu. Lohr wskazuje na niższe koszty budowy ze względu na mniejszą grubość tzw. podbudowy torów (24-30 cm przy 70-100 cm w przypadku tradycyjnego tramwaju), sięga też po argument mniejszej powierzchni potrzebnej na zajezdnię.
Warto po kolei przeanalizować te oraz niewymienione przez producenta cechy translohra, które powodują, że – moim zdaniem – absolutnie nie wolno decydować się na tę technologię i należy wybrać tradycyjny tramwaj.
Promień skrętu rzeczywiście jest niższy niż w przypadku normalnego tramwaju – powstający dla Poznania pięcioczłonowy Solaris Tramino o długości 31,7 m będzie miał minimalny promień skrętu wynoszący 18 m. Lohr podkreśla, że dzięki temu jego pojazd jest świetnym rozwiązaniem na wąskie uliczki centrów miast. Tyle tylko, że w Olsztynie zarzucono pomysł poprowadzenia linii tramwajowej przez Stare Miasto – pobiegnie ona szerokimi arteriami, a nieliczne zakręty nie sprawią kłopotu, bo miejsca na nie nie brakuje.
Jeśli chodzi o pokonywanie wzniesień, to w przypadku budowy nowych torowisk nie dopuszcza się ze względów bezpieczeństwa nachylenia większego niż 5%, więc teoretyczne 13% translohra na nic się nie przyda. Chyba że nie uznamy translohra za pojazd szynowy, ale to automatycznie wykluczyłoby go z olsztyńskiego przetargu, bo projekt wyraźnie mówi o komunikacji tramwajowej. Jeśli więc translohr chce się uparcie nazywać tramwajem (z czym się absolutnie nie zgadzam – jest to tzw. guided bus, autobus z prowadnicą), to będzie musiał dostosować się do norm dla tramwajów, co oznacza także – wracając na chwilę do poprzedniego argumentu – tramwajowe promienie skrętu. Tym samym przewagi w tych kwestiach okazują się rzekome.
Argument kolejny: niski poziom hałasu. Według Lohra jego pojazdy są cichsze ze względu na to, że poruszają się na ogumionych kołach i nie ma kontaktu metalu z metalem („no steel-steel contact”). Stalowe obręcze prowadzące mające kontakt z szyną są pokryte kompozytowymi pierścieniami, co ma eliminować wibracje. Na lekcjach fizyki uczono mnie, że nie da się wyeliminować tarcia, zwłaszcza gdy stykają się dwie powierzchnie – zresztą hamowanie bez tarcia nie jest wykonalne: nawet jeśli hamują tylko ogumione koła, obręcze prowadzące nie przestają mieć przecież kontaktu z szyną. Kontakt metalu z metalem tradycyjny tramwaj rekompensuje sobie mniejszą powierzchnią kół – translohr na oponach będzie miał zdecydowanie większe opory toczenia i ten element będzie dużo głośniejszy niż w normalnym pojeździe szynowym. Jeśli dodamy, że wpływ na głośność będzie miało też stan „torowiska” translohra, to trzeba sobie wyobrazić, jak taki asfaltowy dywanik może wyglądać po ostrej zimie, choćby takiej jak ostatnia i jak to wpłynie na poziom hałasu.
Koszty budowy „torowiska” w przypadku translohra są rzeczywiście niższe, bo nie wymagają tak głębokiego wykopu, co czasem wymusza przebudowę sieci podziemnych. Wyobraźmy sobie jednak sytuację, że tych sieci nie przenosimy i kładziemy nad nimi płytsze „torowisko” translohra. W wypadku awarii będzie to oznaczało najprawdopodobniej konieczność zamknięcia linii na czas naprawy, wprowadzenie transportu zastępczego, spadnie tym samym wiarygodność środka transportu – to wszystko są koszty, które mogą zniwelować początkową różnicę nie wolno ich ignorować.
Kolejne wątpliwości także związane są z „torowiskiem”. Z opinii, jakich zasięgnąłem u osób związanych z budownictwem, wynika, że w przypadku tak eksploatowanej drogi (to chyba odpowiedniejsze słowo niż torowisko) zasadna jest budowa dość głębokiej podbudowy ze względu na głębokość przemarzania gruntu w naszym klimacie. Taką podbudowę mają torowiska normalnych tramwajów. Krótszy czas budowy w przypadku translohra też nie przekonuje. Budujemy rozwiązanie na lata, a różnica wyniosłaby co najwyżej kilka miesięcy – lepiej poczekać i zastosować rozwiązanie trwalsze i na lata. Różnica kosztów w skali 25 lat, a taki okres założono przy analizie projektu, nie będzie aż tak istotna. Lepiej, żeby nas mieszkańcy w tym 2038 roku nie przeklinali za złe decyzje albo by wcześniej nie trzeba było zmieniać systemu, co byłoby potwornie kosztowne.
Translohry eksploatowane są obecnie w leżącym w środkowej Francji Clermont-Ferrand, znajdującej się w strefie śródziemnomorskiej włoskiej Padwie oraz chińskich Tiencinie i Szanghaju. Wszystkie te miasta leżą w zdecydowanie cieplejszych strefach klimatycznych i żadne z nich nie zmaga się z takimi zimami jak Olsztyn. (Szczegółowe porównanie można znaleźć w opracowaniu przygotowanym przez Forum Rozwoju Olsztyna) Translohry nie były testowane na takiej szerokości geograficznej i nie wiadomo, jak będą zachowywać się przy długotrwałych i dużych opadach śniegu oraz oblodzeniu szyny prowadzącej. Czy warto ryzykować stawiając na niesprawdzone pod tym względem rozwiązanie?
Na przedstawionym powyżej filmie z Clermont-Ferrand widzimy testowy przejazd translohra w warunkach zimowych, ale widać także, że nie jest to tak ostra zima jak na północy Polski – śniegu leży zaledwie kilka-kilkanaście centymetrów. Czy w takich warunkach hamowanie kół na oponach, nawet wyposażonych w system ABS, będzie w przypadku ponad 30-metrowego pojazdu skuteczniejsze i bezpieczniejsze niż sprawdzone systemy hamowania w klasycznych tramwajach wyposażonych m.in. w piasecznice i hamulce szynowe? Nie sądzę.
Trzeba się też zastanowić, jak będzie sprawdzał się w zimowych warunkach napęd translohra. Jak duże opady śniegu i oblodzenie szyny prowadzącej wpłyną na jakość i bezpieczeństwo jazdy? Szyna klasycznego tramwaju jest wyniesiona ponad poziom gruntu, szyna translohra znajduje się poniżej poziomu drogi, w zagłębieniu, w którym może zbierać się i zamarzać woda. Jak to wpłynie na trwałość zarówno samej szyny, jak i kół prowadzących?
A skoro już o trwałości mowa: torowisko tramwajowe nie wymaga kapitalnego remontu nawet przez kilkanaście lat, tymczasem w przypadku translohrów – mimo że jeżdżą one zaledwie od 3,5 roku – ujawnił się poważny problem. Otóż mimo wagi prawdopodobnie o kilkanaście procent mniejszej (prawdopodobnie, bo producent nie udostępnia publicznie tych danych) od klasycznego tramwaju translohry ze względu na to, że cały czas poruszają się tym samym torem, zdecydowanie bardziej niszczą nawierzchnię, po której się poruszają. Mówiąc prościej, szybko powodują powstawanie kolein, a to z kolei oznacza mniejszy komfort jazdy (czy także większy hałas?) i – w przypadku choćby opadów deszczu i zalegania wody w koleinach – niższy poziom bezpieczeństwa.
Trzeba wspomnieć o kosztach eksploatacji: opony wymienia się dużo częściej niż stalowe koła klasycznego tramwaju, mimo mniejszej masy niż tramwaj translohr ze względu na większe opory toczenia kół wyposażonych w opony nie będzie zużywał znacząco mniej energii elektrycznej (znów brak szczegółowych danych producenta!).
Czasem trudno analizować ewentualne zalety translohra właśnie ze względu na niewielką ilość informacji udostępnianych przez firmę Lohr – na stronie internetowej oraz w broszurze informacyjnej prezentuje ona tylko wybrane cechy swojej konstrukcji, które mają podkreślać jej zalety. Próżno szukać typowej tabelki z podstawowymi danymi pojazdu, jakie zamieszczają na swoich stronach producenci tramwajów tacy jak Solaris, Pesa czy Bombardier. Podobnie trudno dyskutować z argumentem, że zajezdnia dla translohra zajmuje 2,5 raza mniej powierzchni niż remiza tradycyjnych tramwajów. Rysunek obrazujący porównanie obu zajezdni jest w tak kiepskiej jakości, że nie daje się powiększyć, więc musimy wierzyć producentowi na słowo. Trudno jednak to zrobić, bo mimo miernej jakości rysunku widać, że porównanie nie jest do końca uczciwe – zajezdnia translohrów składa się w zasadzie wyłącznie z hali dla pojazdów, podczas gdy na terenie zajezdni tramwajowej widać inne budynki. Najprawdopodobniej są to warsztaty, myjnie, a także tory odstawcze. Jeśli translohrów się nie naprawia, nie myje i nie odstawia na bocznice, to musi być to rzeczywiście cudowny pojazd. Tylko nie wiem, czy Olsztyn powinien wierzyć w cuda, czy raczej twardo stać na ziemi i bezlitośnie punktować oferentów w przetargu.
Translohr ma też jedną wadę, która dziś może wydawać się mało istotna, ale jeśli poważnie myślimy o komunikacji publicznej, nie możemy jej zignorować: nie może być wykorzystywany na torowiskach kolejowych. Przyczyny są oczywiste. Tymczasem klasyczne tramwaje ze względu na rozstaw toru identyczny jak na kolei (1435 mm) mogą z powodzeniem poruszać się po torach kolejowych. Problem różnicy napięć w sieciach rozwiązuje się za pomocą przetwornic. Dzięki temu tramwaj może być też środkiem komunikacji podmiejskiej i regionalnej, a taki zintegrowany transport przyczynia się do rozwoju aglomeracji i oczywiście zadowolenia pasażerów, którzy chętniej zostawią samochody w garażach. O takim rozwiązaniu myślały w Polsce Poznań (po planowanym przedłużeniu linii tramwajowej z Zawad do dworca kolejowego Poznań Wschód) i Kraków (wspominano o Wieliczce i Niepołomicach) i choć pomysły te nie zostały zrealizowane, to liczne przykłady (głównie niemieckie, np. z Kassel) pokazują, że jest to przyszłościowe rozwiązanie. Dla tramwajów, nie trolejbusów z szyną.
Swego czasu przy optowaniu za translohrem próbowano używać argumentu, że ze względu na konstrukcję napędu jest to pojazd, który się nie wykoleja. Rzeczywistość brutalnie zweryfikowała takie zapowiedzi, bo pierwsze wykolejenia miały miejsce jeszcze podczas jazd próbnych w Clermont-Ferrand czy Padwie. Do dziś wykolejenia zanotowano we wszystkich miastach, gdzie jeżdżą translohry, więc także w Tiencinie i Sznaghaju. Po wypadkach w Padwie zapowiadano konieczność zmian konstrukcyjnych – dodania mechanizmu oczyszczającego szynę prowadzącą i włączającego hamulec bezpieczeństwa w razie napotkania na niej przeszkody.
I tak dochodzimy do najpoważniejszych argumentów przeciwko translohrowi, które – moim zdaniem – powinny zdecydować o rezygnacji z tego rozwiązania. Otóż jest ono zaprzeczeniem wolnego rynku i sprawia, że miasto, które wybierze translohra, staje się zakładnikiem jego producenta. Musi korzystać z jego autoryzowanego serwisu, którego notabene jeszcze w Polsce nie ma i dopóki nie powstanie, każda poważniejsza naprawa oznaczałaby oczekiwanie na przylot specjalistów z Francji. Całe rozwiązanie jest oczywiście opatentowane, więc na wszelkie zmiany musi wyrazić zgodę firma Lohr – ulepszenia na własną rękę nie wchodzą w grę. Tymczasem w przypadku tramwajów mamy w Polsce kilka zakładów specjalizujących się w liftingu pojazdów czy ich remontach. Translohry musiałyby być remontowane oczywiście przez producenta. Nawet takie elementy jak szyny objęte są ochroną patentową i produkowane przez jedną hutę, więc znów zmuszeni bylibyśmy do zamówienia u konkretnego producenta, który może w takiej sytuacji dyktować ceny.
Olsztyn nie mógłby kupić używanego taboru, co często jest sposobem na szybką reakcję na zwiększenie potrzeb przewozowych, bo translohry jeżdżą zaledwie od 3,5 roku i tylko w czterech miastach na świecie. Tu warto dodać, że jeszcze nigdzie nie powstała sieć translohrów, mimo że plany snute są od początku – we wszystkich miastach, gdzie jeżdżą te pojazdy, mamy do czynienia z pojedynczym, prostymi liniami bez odnóg. Tymczasem w Olsztynie do 2013 ma powstać zalążek sieci z dwiema odnogami od trasy głównej – znów powstaje pytanie, czy warto testować na sobie sprawność translohra do poruszania się w sieci. Wstrzemięźliwość innych powinna dawać do myślenia.
Nowe pojazdy i części Olsztyn musiałby kupować od producenta, a to oznacza jedno, że mógłby on dyktować ceny. Być może tu kryje się tajemnica niższej ceny translohra – można sobie pozwolić na obniżenie ceny sprzedaży, jeśli zagwarantuje się sobie stałe zlecenia na lata i możliwość dyktowania cen. W przypadku klasycznych tramwajów na polskim rynku działa co najmniej kilku producentów tramwajów – i to zarówno rodzimych (Pesa, Solaris, Fabryka Pojazdów Szynowych w Poznaniu), jak i światowych (Bombardier, Alstom, Siemens). Gdyby zdecydować się na translohra, nie będzie można nawet zorganizować przetargu z prawdziwego zdarzenia, skoro mógłby do niego stanąć tylko jeden oferent. Czy to zgodne z ustawą o zamówieniach publicznych? Czy to nie ograniczenie wolnego rynku i konkurencji? Czy zdecydowanie się na translohra nie ocierałoby się o niegospodarność i nie narażałoby miasta na straty? Warto się nad tymi pytaniami zastanowić.
W kontekście informacji z fachowych serwisów poświęconych komunikacji o okolicznościach uruchomienia pierwszej linii translohrów w Clermont-Ferrand można przypuszczać, że władze Olsztyna będą podlegały naciskom. We Francji pierwotnie planowano wprowadzenie klasycznych tramwajów, ale – według doniesień medialnych – zaprotestował największy zakład przemysłowy w Clermont-Ferrand, mający tam swoją siedzibę koncern Michelin. Spoglądając na ludzika machającego z wieżowca przy ulicy Leonharda jestem pełen obaw, czy podobna sytuacja nie powtórzy się w Olsztynie. Gdyby tak się miało stać, mam nadzieję, że władze miasta nie ulegną, bo nawet ewentualne zagrożenie likwidacją miejsc pracy nie powinno przestraszyć ratusza. Jeśli ktoś będzie chciał wyprowadzić produkcję z Olsztyna, to zrobi to bez względu na to, czy przypodobamy mu się wybierając jeżdżące na oponach Michelin translohry. A mieszkańcy zostaną z kiepskim rozwiązaniem na dziesięciolecia…
Podsumowując: translohr nie jest żadną alternatywą, tylko klasyczny tramwaj jest dla Olsztyna rozsądnym, dobrym rozwiązaniem. I oby tak zdecydowano jak najszybciej.
Wrzawa medialna, jaka podniosła się w kwietniu po nagłośnieniu przez „Gazetę Wyborczą Olsztyn” faktu (ujawnionego po raz pierwszy przez OlsztyńskieTramwaje.pl już w grudniu 2009 roku), że w projekcie budowlanym przedłużenia alei Sikorskiego i ulicy Witosa nie uwzględniono miejsca na tramwaje, okazała się potrzebna. Sprawa najprawdopodobniej znajdzie szczęśliwy finał. Miasto ogłosiło przetarg na wykonawcę poprawionego projektu, który będzie uwzględniał rezerwę terenu pod torowisko tramwajowe przy budowanych już ulicach, a nawet zdążyło już przetarg rozstrzygnąć (zgłosił się jeden chętny, co z pewnością przyśpieszyło procedury). Pozostaje podpisać umowę z olsztyńskim biurem projektowym Now-Eko, które zwyciężyło i szybko zmieniać plany, by nie wstrzymywać prac na budowie i nie opóźniać terminu oddania ulic do ruchu.
W planach, które można znaleźć w materiałach przetargowych, pojawia się 7-metrowy pas przeznaczony pod torowisko wzdłuż wschodniej strony alei Sikorskiego i północnej ulicy Witosa. Przy tej pierwszej spowoduje to konieczność zmiany ułożenia sieci podziemnych i wybudowania dodatkowego muru oporowego, przy drugiej – przeniesienia ścieżki rowerowej na południową stronę ulicy. Co zastanawiające, koncepcję zmian – w tym plany, które są częścią materiałów przetargowych – przygotował… zwycięzca przetargu – biuro Now-Eko, na dodatek opracowanie pochodzi ze stycznia 2010 roku. Co się działo przez trzy miesiące do połowy kwietnia, kiedy przetarg został ogłoszony – to pytanie pozostaje bez odpowiedzi. Z drugiej jednak strony jest to dowód, że problemem miejsca pod torowisko tramwajowe zajęto się w styczniu, przez co ostre słowa pod adresem ratuszowych urzędników należałoby nieco złagodzić, co sam niniejszym czynię.
Projekt alei Sikorskiego na wysokości bloku przy Mazowieckiej 3. Trzema fioletowymi liniami zaznaczono miejsce, w którym projektant będzie musiał wprowadzić zmiany. Trzeba będzie mocno zaingerować w skarpę, na której stoi budynek i postawić tu mur oporowy.
Cieszy, że wreszcie zauważono wcześniejszy błąd i postanowiono go poprawić, ale nadal należy patrzeć na ręce decydentom, bo kolejne niebezpieczeństwa czyhają. Po pierwsze: w koncepcji przygotowanej przez projektantów wspomina się o dwóch wariantach poprowadzenia torowiska. Pierwszy przewiduje wygospodarowanie dodatkowego miejsca pod tramwaje przez poszerzenie pasa drogowego, bez zmian w projekcie samych ulic. W drugim zakłada się oszczędność miejsca przez likwidację trzech zaplanowanych zatok autobusowych po tych stronach ulic, gdzie pobiegną tory. Projektanci zalecają to pierwsze rozwiązanie, ale należy być czujnym, bo może komuś przyjść do głowy pójście po najmniejszej linii oporu i pozbycie się zatok autobusowych. To w znaczący sposób pogorszyłoby bezpieczeństwo na jezdni i zmniejszyło przepustowość ulic.
Można zażartować, że drugie zagrożenie powstanie, jeśli pierwsze zostanie zażegnane. W przypadku wyboru koncepcji, w której zatoki autobusowe pozostają, należy odpowiednio poprowadzić torowisko w pobliżu przystanków – autobusowe będą tuż obok tramwajowych, co się chwali. (Tak przy okazji dowiedzieliśmy się jednej rzeczy: projektanci przewidzieli dodatkowy przystanek tramwaju – przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Myszki Miki.) Na planach przygotowanych przez Now-Eko proponuje się wyginanie torowiska w łuk tuż przy wysepkach przystankowych. To ewidentny błąd, bo spowoduje on, że motorniczowie tramwajów jadących z Jarot w kierunku dworca, centrum i Kortowa będą mieli zdecydowanie utrudnioną widoczność. Po prostu w przypadku długiego, 30-metrowego pojazdu stojącego na łuku obserwowanie – nawet w ustawionym na początku peronu lustrze – pasażerów wysiadających i wsiadających ostatnimi drzwiami może być nawet niemożliwe, a to już prosta droga do wypadku. Dobrze byłoby łuki jak najbardziej złagodzić, co jednak wymaga szerszego pasa drogowego i tym samym pewnie wykupu większej powierzchni gruntu przez miasto. Mam nadzieję, że drobne oszczędności nie okażą się ważniejsze od dobrego i bezpiecznego projektu. Ważne, aby potem linię tramwajową projektowały firmy, które mają doświadczenie w tego typu zadaniach i będą pamiętać o takich kwestiach, ale nie można zlekceważyć sprawy już teraz i przy tworzeniu projektu ulic oraz wykupie gruntów należy uwzględnić specyfikę tramwajów.
Podobnych kwestii będzie pewnie więcej – internauci w komentarzach do poprzednich wpisów zwracali uwagę np. na konieczność pozostawienia odpowiednio dużej ilości miejsca uwzględniającej promień skrętu tramwaju na skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulicy Witosa. Jeśli nie da się czegoś zaprojektować już teraz, najbezpieczniej pozostawić rezerwę miejsca jak to zrobiono w przypadku końcowego przystanku u zbiegu ulic Witosa i Kanta – w projekcie nie widać co prawda planowanego punktu informacyjnego, ale pozostawiono na niego miejsce, jest także przestrzeń, na której można umieścić dodatkowe tory odstawcze, bardzo przydatne w przypadku ostatniego przystanku.
Olsztyn szykuje się do powołania zarządu komunikacji miejskiej – ostatnio wybrał nawet pełnomocnika prezydenta ds. utworzenia takiej instytucji (został nim Włodzimierz Popiołek – były szef gdańskiego Zarządu Transportu Miejskiego). W wielu polskich miastach już takie ciało powołano – nazywa się je zazwyczaj zarządem transportu miejskiego (ZTM) albo zarządem komunikacji miejskiej (ZKM). Teraz po sprawdzone rozwiązanie sięgnie także stolica Warmii. Po części jest to wymuszone przez Unię Europejską, która nie zgadza się na dofinansowywanie inwestycji w komunikacji miejskiej, jeśli nie zarządza nią tego typu struktura.
Dziś w Olsztynie całe zarządzanie komunikacją miejską skupione jest w rękach jednej, należącej do miasta spółki – MPK Olsztyn. Miasto w ten sposób deleguje swoje uprawnienia dotyczące zarządzania transportem publicznym w mieście na komunalnego przewoźnika. Rodzi to wiele zagrożeń. MPK będąc osobnym bytem – spółką z ograniczoną odpowiedzialnością – musi dbać przede wszystkim o własną rentowność, a nie o zaspokajanie potrzeb pasażerów, co nie zawsze jest w stanie przynieść zyski. Kiedy powstanie zarząd komunikacji miejskiej, to on będzie układał trasy linii i rozkłady jazdy, to on będzie wybierał przewoźników (nie zawsze będzie musiała to być spółka miejska) i ustalał cenę za kilometr.
Utworzenie zarządu komunikacji miejskiej wprowadzi konkurencję, co może wpłynąć na obniżkę cen usług (ceny, jaką płaci za nie miasto, a nie cen biletów) – dziś MPK Olsztyn nie ma motywacji, by pracować efektywniej i taniej. Kiedy będzie musiał startować w przetargach na obsługę poszczególnych linii, nie będzie miał wyboru i będzie zmuszony do oferowania niższych cen, lepszego taboru i w ogóle usług na wyższym poziomie. Co więcej, zarząd komunikacji miejskiej ogłaszając przetarg na obsługę jakiejś linii będzie mógł określić warunki, jakie musi spełnić przewoźnik, czyli można zażądać np. wykonywania kursów na danej linii autobusami przegubowymi nie starszymi niż ileś lat, by autobusy były wyposażone w konkretną liczbę określonego rodzaju wyświetlaczy na zewnątrz i wewnątrz pojazdu, można nawet określić, że kierowcy będą mieli jednakowe uniformy przykładowo w barwach miasta. Pozwala to zagwarantować znacznie więcej i egzekwować jakość usług (w umowach przewidziane są kary za łamanie ustaleń, choćby za nieprzestrzeganie rozkładu jazdy).
Zamawianie przewozów oraz ustalanie rozkładów przez zarząd komunikacji miejskiej, a nie samego przewoźnika, ukróci też proceder dopasowywania rozkładów do grafików pracy kierowców. Z mojej wiedzy wynika, że zdarzało się, że autobus jedzie o danej godzinie nie dlatego, że takie są potrzeby pasażerów, ale dlatego, że kierowca musi mieć przerwę na posiłek, wyjeździć przepisowe osiem godzin albo akurat skończyć zmianę, żeby nie łamać kodeksu pracy. Pogodzenie godzin pracy kierowców z rozkładami jest zadaniem karkołomnym i MPK wcale nie jest tak łatwo to zrobić. Czasem wygrywa więc interes firmy, a nie pasażerów – wszak wysłanie każdego dodatkowego autobusu na trasę to wzrost kosztów przedsiębiorstwa. Narzucanie rozkładów przez regulatora miejskiego spowoduje, że przewoźnik nie będzie miał możliwości ustawiania ich pod siebie. Autobusy i tramwaje będą musiały jeździć tak, jak ZKM uzna za potrzebne, a jego zadaniem ma być przecież realizowanie interesów mieszkańców-pasażerów.
Zarząd komunikacji miejskiej będzie także – jak jest to chociażby w Poznaniu czy Warszawie – koordynował komunikację podmiejską. ZKM będzie miał za zadanie wyliczyć koszty takich połączeń i wtedy będzie mógł się dogadywać z ościennymi gminami na określoną liczbę kursów i o godzinach, które pasują mieszkańcom tych gmin. Podolsztyńskie miejscowości będą płaciły miesięczne określone w umowach kwoty, ale będą wiedziały, co konkretnie za to dostają i będą miały wpływ na przebieg linii i ich rozkłady. Miastu z kolei będzie łatwiej uporządkować ruch – powinny zniknąć jeżdżące gdzie chcą mikrobusy, bo umowy będą określały, gdzie znajdą się pętle autobusów podmiejskich (powinny to być – nieistniejące jeszcze – węzły przesiadkowe, w tym dworce komunikacji miejskiej i podmiejskiej).
Przekazanie zarządzania transportem miejskim w ręce niezależnego ciała, jakim będzie ZKM, umożliwia też utworzenie prawdziwej sieci komunikacyjnej opartej na różnych typach transportu. MPK Olsztyn raczej jeszcze długo nie będzie w stanie zaoferować podmiejskiej komunikacji kolejowej. Zarząd komunikacji miejskiej może takie usługi zlecać i zamawiać u innych przewoźników np. w kolejowej spółce Przewozy Regionalne. Takie rozwiązanie stosuje się w Warszawie, gdzie stołeczny ZTM płaci za dwie linie Szybkiej Kolei Miejskiej – S-2 jeżdżącą z Pruszkowa na zachodzie aglomeracji do Sulejówka graniczącego ze stolicą od wschodu i niedawno uruchomioną S-9 ze stacji Warszawa Gdańska do Legionowa. Pasażerowie kasują w nich miejskie bilety (według odpowiedniego cennika podzielonego na strefę miejską i strefy podmiejskie) lub jeżdżą korzystając z biletów miesięcznych. W Olsztynie można sobie wyobrazić takie połączenia (opłacane po części przez poszczególne gminy czy powiat olsztyński) na przykład do Olsztynka, Jonkowa czy Dobrego Miasta. Jedna sieciówka na pociąg do Olsztyna i komunikację miejską w stolicy Warmii na pewno skusiłaby wielu pasażerów.
Plusem zarządzania komunikacją miejską przez osobną instytucję, a nie przewoźnika, jest też możliwość zawierania długoterminowych umów. ZKM, czyli miasto, podpisuje umowę z przewoźnikiem na długi okres np. 30 lat, a ten mając zapewnione długoletnie funkcjonowanie może inwestować w tabor i infrastrukturę. Znów warto posłużyć się przykładem warszawskim. Stolica podpisała 30-letnią umowę z komunalną spółką Tramwaje Warszawskie, a ta mając gwarancję dochodów przez trzy dekady dużo łatwiej uzyskuje kredyty i może rozbudowywać sieć. Dzięki temu w przyszłym roku powinna powstać trasa od stacji metra Młociny przez budowany właśnie Most Północny na ogromne blokowiska na prawym brzegu Wisły – Tarchomin i Nowodwory, kolejne plany to połączenie Górnego Mokotowa z Dworcem Zachodnim (bardzo potrzebne połączenie równoleżnikowe kilku dzielnic) i odtworzenie zlikwidowanej w latach 70. XX wieku linii do Wilanowa, gdzie powstaje w ostatnich latach duża dzielnica mieszkaniowa na Polach Wilanowskich. W warunkach olsztyńskich przewoźnik tramwajowy (czy będzie nim MPK Olsztyn, czy inna spółka) zyskałby w ten sposób środki na rozbudowę sieci, której kształt w momencie startu w 2013 roku – jak deklarują władze miasta – nie jest docelowy, bo mają powstawać kolejne torowiska w kolejnych ulicach.
Potwierdziły się niestety przewidywania, którym dałem wyraz we wpisie z początku grudnia: przy budowie przedłużenia alei Sikorskiego, a jak się okazuje – także ulicy Witosa, nie uwzględniono poprowadzenia tymi ulicami linii tramwajowej. Jak napisała (bez wzmianki o tym, że OlsztyńskieTramwaje.pl alarmowały pięć miesięcy temu) „Gazeta Wyborcza Olsztyn”, pracom przy budowie wspomnianych ulic grozi wstrzymanie, ponieważ dokumentacja budowlana nie uwzględnia linii tramwajowej, której budowa ma się zacząć tuż po oddaniu do użytku nowych dróg.
Tak się złożyło, że zaledwie dwa dni temu przechadzałem się długo po trasie nowych odcinków alei Sikorskiego i ulicy Witosa. W okolicy bloku przy ulicy Mazowieckiej 3, gdzie szerokość pasa drogowego będzie najmniejsza, nawet prymitywne pomiary pokazują, że nie zarezerwowano miejsca pod przyszłe torowisko (potrzebny jest na to pas szerokości 7 metrów). Nieco dalej, na wysokości bloku przy ulicy Jarockiej 78f rozpoczęto już wykonywanie muru oporowego oddzielającego drogę od położonego po jej wschodniej stronie gospodarstwa, co znacznie utrudni przesunięcie jezdni tak, by zmieściły się tramwaje. W „GW Olsztyn” czytamy, że Warmińsko-Mazurskie Przedsiębiorstwo Drogowe obecnie wykonuje jedynie prace, które nie pójdą na marne po ewentualnej zmianie projektu uwzględniającej torowisko tramwajowe. Może się zdarzyć tak, że będzie trzeba przerwać budowę w oczekiwaniu na nowy projekt budowlany, którego przygotowanie ratusz dopiero chce zlecić, a trzeba dodać, że dla nowej dokumentacji trzeba będzie zdobyć nowe pozwolenie na budowę. Nowa dokumentacja ma być gotowa na przełomie lipca i sierpnia, ale jest to scenariusz optymistyczny, zakładający, że nie będzie protestów w przetargu na wykonawcę nowych projektów.
Zmiany na obecnym etapie prac to ostatni moment, by się za to zabrać. Gdyby budowa była bardziej zaawansowana, powodowałoby to ewidentne marnotrawstwo pieniędzy i być może także opóźnienie w budowie linii tramwajowej na tym odcinku. Opamiętanie, które przyszło teraz, tramwajom jeszcze nie zagraża, opóźni natomiast budowę samych ulic, co dla kierowców z Jarot oznacza kolejne miesiące tkwienia w korkach zamiast jazdy dwupasmową arterią.
Miasto argumentuje, że dokumentacja przedłużenia alei Sikorskiego i ulicy Witosa powstała w połowie 2008 roku, kiedy jeszcze nie wiadomo było, czy Olsztyn zdecyduje się na nowy środek komunikacji miejskiej i czy będą to tramwaje czy trolejbusy. To prawda. Pozostaje jednak pytanie, dlaczego przez ostatnie 11 miesięcy, od maja 2009 roku, kiedy to miasto otrzymało raport z trzeciego etapu studium wykonalności linii tramwajowej i zdecydowało, że tramwaj pojedzie aleją Sikorskiego i ulicą Witosa, nie pracowano nad nową dokumentacją? Dlaczego przez blisko rok urzędnicy miasta nie podjęli działań, żeby tę nową istotną informację uwzględnić i przygotować nowy projekt? Nie przekonuje tłumaczenie prezydenta Piotra Grzymowicza na łamach „GW Olsztyn”, że miasto nie mogło nic robić, bo starało o dofinansowanie budowy z budżetu województwa i nie mogło opóźniać złożenia wniosku o dofinansowanie, ani rozpoczęcia prac. Miasto mogło złożyć wniosek o dodatkowe pieniądze od urzędu marszałkowskiego i jednocześnie pracować nad nową dokumentacją. Decyzja o przyznaniu pieniędzy zapadła na początku grudnia 2009 roku, prace budowlane ruszyły od lutego 2010 roku, a teraz mamy kwiecień 2010 i urzędnicy dopiero myślą o wyborze firmy, która uzupełni projekt o torowisko tramwajowe.
A już zupełnie kuriozalnie brzmi próba zrzucania części odpowiedzialności za opóźnienia na Forum Rozwoju Olsztyna, które zaproponowało inny przebieg torowisk tramwajowych. Po pierwsze: miasto od połowy 2009 roku mówiło twardo, że nie ma możliwość znaczących zmian przebiegu trasy tramwaju – czyżby urzędnicy sami nie wierzyli w to, co deklarowali? Po drugie: kiedy spotkało się z FRO w listopadzie 2009 roku, potwierdziło, że o zmianach w projekcie nie ma mowy (w tym czasie mijało już pół roku bezczynności w sprawie poprawienia projektu alei Sikorskiego i ulicy Witosa). Wreszcie po trzecie: kierowca, któremu zabrakło w drodze paliwa, tłumaczący się, że nie zatankował, bo żona zapytała, czy nie lepiej pojechać pociągiem, jest po prostu śmieszny.
Miasto rozstrzygnęło przetarg na wykonawcę raportu o oddziaływaniu na środowisko projektu modernizacji komunikacji miejskiej. Wbrew pozorom to bardzo istotna sprawa, bo ten dokument precyzyjnie opisze ewentualne problemy i konflikty na trasie przyszłego tramwaju (oraz planowanych pasów dla autobusów). Powinien też wskazać sposoby ich rozwiązania. Ważnym elementem tego etapu będą też konsultacje społeczne, podczas których mieszkańcy będą mogli zgłaszać uwagi do projektu.
Zwycięzca przetargu – katowicka firma Collect Consulting – przygotuje dokument, na podstawie którego Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska wyda decyzję środowiskową, bez której nie będzie ani przyznania dofinansowania (a ma ono wynosić 85% kosztów projektu), ani pozwolenia na budowę.
Według doniesień prasowych konsultacje społeczne rozpoczną się w połowie kwietnia 2010 roku i będą miały najprawdopodobniej formę spotkań w ratuszu, ale ostateczna forma i terminy nie zostały jeszcze ustalone. A rozmawiać jest o czym, mimo że dyskusji nie będzie podlegała trasa tramwaju tzn. głosy mieszkańców będą mogły dotyczyć wybranego już przebiegu tras tramwajowych, wnioski o jego zmianę nie będą więc uwzględniane.
W dokumentacji przygotowanej dla twórców raportu wymienia się miejsca i kwestie, które mogą budzić kontrowersje. Jako odcinki „trudne” wymienia się tam ulice Kościuszki, Żołnierską i 11 Listopada oraz aleję Piłsudskiego. Na pierwszych dwóch proponuje się „połączenie ruchu samochodowego z tramwajowym, z priorytetem dla tramwaju”. Może to oznaczać wprowadzenie samochodów na tory tramwajowe, a to niestety w polskich warunkach nieuchronnie kończy się tym, że tramwaje stają w korkach przez kierowców chcących zająć każdą wolną przestrzeń. Konsultacje społeczne są świetną okazją, żeby sprzeciwiać się tego typu rozwiązaniom i walczyć o oddzielenie ruchu tramwajowego od samochodowego na całej długości trasy. To też okazja, by zaprotestować przeciwko innym złym pomysłom takim, jak przesuwanie torowiska w alei Piłsudskiego na północną jej stronę.
Budowa linii tramwajowej w Olsztynie nie będzie pewnie bardzo uciążliwa dla środowiska. Nie będzie oznaczała na przykład masowej wycinki drzew: pod topór pójdą głównie chaszcze w miejscu, gdzie planowana jest budowa ulicy Obiegowej. Jedynie przy ulicy Żołnierskiej do wycięcia jest kilkanaście lip, klonów, kasztanowców i jesionów. Szkoda, ale przy tak długiej trasie to doprawdy niewiele.
Bezpośrednio przy linii tramwajowej mieszkać będą jedynie olsztyniacy z ulicy Kościuszki (na odcinku od placu Konstytucji 3 Maja do Żołnierskiej) oraz lokatorzy kilku domów przy placu Lotników. Dzięki tramwajowi koło ich domów powinno się jednak zrobić ciszej niż głośniej – nowoczesne tramwaje są ciche (choć szczegółowych danych w decybelach na stronach producentów niestety próżno szukać), zdecydowanie więcej hałasu robią starsze autobusy, których ubędzie, a wprowadzenie tramwaju w ulicę Kościuszki ma oznaczać ograniczenie tam ruchu samochodowego (ruch w kierunku Dworca Głównego ma przejąć ulica Obiegowa), więc ruch ma się tam „uspokoić”.
Ze zgrozą dowiedziałem się z komentarza jednego z internautów do poprzedniego wpisu, że w ratuszu urodził się pomysł położenia toru tramwajowego w alei Piłsudskiego wzdłuż jej północnej strony. Tą ulicą ma pobiec jednotorowa odnoga od skrzyżowania z ulicą Kościuszki do Wysokiej Bramy. Według obecnych planów jeździłaby tędy jedna linia – łącząca Wysoką Bramę z pętlą na Jarotach (zainteresowanym polecam więcej informacji o sieci i liniach tramwajowych). Niestety, informacja okazuje się być prawdziwa – taką ideę zaprezentował prezydent Piotr Grzymowicz podczas jednej z audycji Radia Olsztyn. Ze wszystkich pomysłów miasta na tramwaje ten wydaje się być jednym z najgorszych.
Dlaczego to zła koncepcja? Dlatego że nie uwzględnia potrzeb pasażerów. Działania miasta przy projekcie zmian w komunikacji miejskiej coraz bardziej sprawiają wrażenie skoku na kasę. Żeby było jasne – nie zarzucam nikomu korupcji czy chęci przywłaszczenia sobie jakichkolwiek pieniędzy. 105 mln euro to jednak największa kwota pieniędzy unijnych, jakie kiedykolwiek zostały przyznane Olsztynowi. Kusi ona włodarzy miasta bardzo – wszak za takie pieniądze można zrealizować wiele inwestycji. Tymczasem Unia Europejska zastrzega, że te pieniądze mają zostać przeznaczone wyłącznie na komunikację miejską. I tu zaczyna się kombinowanie, co jeszcze można podpiąć pod poprawianie transportu publicznego. Przebudowa ulic, żeby utworzyć pasy dla autobusów – to zrozumiałe. Budowa ulicy Obiegowej – sam to poparłem, bo będzie obok niej biegł tor tramwajowy, więc dlaczego nie wykonać tak ważnej dla miasta inwestycji. Ale kiedy to się udało, zaczął się festiwal życzeń. Zamknięto przejście dla pieszych przy Pedecie i podniosły się głosy oburzenia – prezydent Grzymowicz obiecał budowę przejścia podziemnego i sfinansowanie go z pieniędzy na transport publiczny (pieniędzy obiecanych przez inwestora Alfy do dziś nie udało się wyegzekwować). Teraz za pieniądze na tramwaje chce się przesuwać mur aresztu. Czym skończy się ten koncert życzeń? We wspomnianej audycji Radia Olsztyn prezydent Grzymowicz wspomniał, że najlepszą lokalizacją dla nowej hali widowiskowo-sportowej jest ulica Obiegowa, także ze względu na dobre skomunikowanie z resztą miasta dzięki tramwajowi, więc może i to podpiąć pod usprawnianie komunikacji? Pytam złośliwie, bo opacznie rozumiana kreatywność urzędników wydaje się nie mieć granic. Zamiast wydać całą kwotę na inwestycje w komunikację miejską, co zapewniłoby w jakimś choćby stopniu Olsztynowi skok do przodu i wdrożenie nowoczesnych rozwiązań, uszczupla się fundusz i psuje rozwiązania komunikacyjne dla innych inwestycji, którymi będzie się można pochwalić na ulotkach wyborczych.
Pomysł położenia torów po północnej stronie alei Piłsudskiego zamiast skłonić pasażerów do korzystania z tramwaju, tylko ich do tego zniechęci. Olsztyniak chcący spod Pedetu i Alfy dostać się do Szpitala Wojewódzkiego, na aleję Sikorskiego czy Jaroty nie będzie mógł wybrać tego środka transportu, który przyjedzie jako pierwszy, bo autobus będzie miał po jednej stronie, a tramwaj po przeciwnej. Będzie musiał zdecydować się wcześniej, czym chce jechać. Oczywiście po wprowadzeniu tramwajów zmieni się także układ linii autobusowych – liczba tych jadących we wspomnianych wyżej kierunkach zmaleje, ale na pewno takie linie nie znikną całkowicie. Zamiast dać pasażerowi więcej możliwości wyboru, co rzeczywiście mogłoby skłaniać ludzi do przesiadki z samochodu na komunikację miejską, będzie się go zmuszać do wyboru autobusu lub tramwaju. Jest to absolutnie niezgodne z aktualnymi tendencjami na świecie – dziś buduje się wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe, by ułatwiać przesiadki, nie zmuszać pasażerów do biegania między przystankami i dać im możliwość dostępu do większej liczby linii w jednym miejscu. Robi tak Kraków, robi tak Warszawa, robi Poznań, robi Wrocław, a Olsztyn chce być mądrzejszy od wszystkich.
Pachnie to wszystko promowaniem tramwaju na siłę, bo może zdarzyć się tak, że przy 20-minutowej częstotliwości, jaka jest planowana na tym odcinku, pasażerowie będą chcieli pozostać przy autobusach, jeśli będą one odjeżdżały z tego samego przystanku, co tramwaj. A wtedy okaże się, że tramwaj na tym odcinku przewozi mniej ludzi niż się spodziewano. Możliwy jest więc taki scenariusz: rozrzedza się kursy autobusów tak, że wszyscy jadący na Jaroty nie mają wyboru i muszą wybrać tramwaj. Żeby przypadkiem nie podjechali autobusem, przystanek tramwajowy robimy po drugiej stronie ulicy, gdzie mają wyłącznie autobusy odjeżdżające w przeciwnych kierunkach i liczba pasażerów rośnie.
Tylko że tramwaj jest wszędzie bardziej popularnym środkiem transportu niż autobus nie dlatego, że urzędnik wymusi na pasażerze jazdę tym pierwszym. Tramwaj na Jaroty będzie szybszy, mniej zatłoczony i wygodniejszy niż autobusy i jeśli tylko pozwoli się pasażerom wybierać, zdecydują się na pojazd szynowy. Do tego trzeba jednak zupełnie innych działań. Przede wszystkim odnoga pod Wysoką Bramę powinna być dwutorowa – rozumiem jednak, że w ramach budżetu projektu może się to nie udać. Należy więc zaplanować rezerwę miejsca pod drugi tor, który powinien zostać wybudowany w przyszłości. Jeśli prowadzić tor – na razie pojedynczy – nie środkiem, to raczej po południowej stronie ulicy, pod centrum handlowym Alfa i Pedetem. W ten sposób i autobusy, i tramwaje w kierunku wschodnim odjeżdżałyby z tego samego miejsca.
Takie ułożenie toru pozwala też w przyszłości dobudować drugą nitkę – wtedy poprowadzenie jej po północnej stronie alei Piłsudskiego, wzdłuż muru aresztu ma sens: pasażerowie przyjeżdżający tramwajem z kierunku Jarot mieliby wtedy możliwość wygodnej (na tym samym wspólnym przystanku) przesiadki do autobusu jadącego np. na Zatorze. Rozwiązanie z dwoma torami po przeciwnych stronach jezdni wymyślono już dawno – w Warszawie w taki sposób wybudowano jeszcze przed wojną torowisko w alei Waszyngtona i sprawdza się to do dziś.
Jeśli tor ma biec środkiem ulicy, to rozwiązania są różne. Jeden z internautów w komentarzach do wcześniejszych wpisów proponuje, by zastosować rozwiązanie wykorzystywane np. we Frankfurcie nad Menem – tramwaj podjeżdżając do przystanku włącza czerwone światło dla samochodów, co pozwala pasażerom bezpiecznie wysiąść bezpośrednio na ulicę. W przypadku Olsztyna i tramwajów dwukierunkowych to rozwiązanie miałoby dodatkową zaletę – motorniczy otwierałby drzwi po obu stronach pojazdu i pasażerowie wysiadaliby na tę stronę, na którą byłoby im wygodniej ze względu na przesiadkę czy cel podróży. Podobne rozwiązanie – choć bez bezpiecznej sygnalizacji – można zobaczyć na przystanku na trasie W-Z w Warszawie, u wylotu tunelu pod placem Zamkowym, u stóp Zamku Królewskiego.
Drugi sposób wymaga nieco więcej odwagi do wprowadzania zmian. Jezdnie odsuwamy na boki, tor prowadzimy środkiem (znów z zachowaniem rezerwy pod drugą nitkę) i tworzymy między jezdniami wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe z wysepkami i wiatami. W dyskusji w komentarzach pojawiły się obawy, czy nie musiałyby być one zbyt długie, nawet 100-metrowe. Po pierwsze, nie bałbym się nawet takich długich peronów, na których może się zatrzymać 30-metrowy tramwaj i jeszcze dwa lub trzy autobusy albo cztery czy pięć samych autobusów. Po drugie, po wprowadzeniu tramwajów liczba autobusów w alei Piłsudskiego na pewno spadnie, zmniejszy się częstotliwość pojawiania się ich na przystanku, więc problem siłą rzeczy stanie się mniej dolegliwy.
A tak to samo miejsce ma wyglądać jeszcze w 2010 roku po zamontowaniu nowoczesnych 60-metrowych wiat przykrywających przystanek...
Pomysły zatem są, jest z czego wybierać – może więc w ratuszu mniej majstrować przy komunikacji miejskiej w imię doraźnych interesów, a zapytać fachowców z Polski czy Europy? Na koniec mała opowieść ku przestrodze dla miejskich decydentów – o odwadze i koniunkturalizmie. Podczas budowy pierwszej linii metra w Warszawie stację Ratusz (dziś Ratusz Arsenał) zaplanowano pod placem Bankowym, który jest ważnym punktem przesiadkowym, a po uruchomieniu metra jego rola miała jeszcze wzrosnąć. Władze Warszawy przestraszyły się jednak gniewu mieszkańców, jaki wywołałoby rozkopanie istotnego punktu komunikacyjnego na dwa-trzy lata i w imię bieżących interesów nakazały przesunąć stację o mniej więcej 200-300 metrów na północ. Stację przesunięto, utrudnienia placu Bankowego i tak nie ominęły, a wszyscy, którym przychodzi przesiadać się z metra na autobus czy tramwaj przy stacji Ratusz Arsenał, klną na ówczesne władze stolicy, że zamiast wygodnego punktu przesiadkowego codziennie mają dodatkową przebieżkę. Ci, którzy zdecydowali o przesunięciu stacji, kolejnych wyborów nie wygrali.
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 