OlsztyńskieTramwaje.pl

Projektanci z gdańskiego Biura Projektów Budownictwa Komunalnego przedstawili propozycje odcinków linii tramwajowych, jakie miałyby zostać zbudowane w drugim etapie rozwoju olsztyńskiej sieci. Niestety, nie skorzystali z możliwości przygotowania prawdziwych wariantów i przedstawili po trzy wersje tych samych odcinków. Zmuszeni przez miasto opracowali później także opcje uwzględniające część uwag mieszkańców.

Ulica Barcza przy pętli autobusowej Nagórki – tędy mogłoby pobiec torowisko © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zgodnie z założeniami przetargu na opracowanie projektu rozbudowy sieci dwa z trzech zaproponowanych wariantów miały przebiegać dokładnie trasą określoną w wymaganiach, w kwestii trzeciego pozostawiano projektantom pewną dowolność, dopuszczając przygotowanie wariantu alternatywnego, czyli przebiegającego inną trasą. Ta wytyczona przez miasto to ulice Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleja Piłsudskiego i ulica Dworcowa, bo założeniem było połączenie Jarot z Dworcem Głównym przez okolice fabryki Michelin. Możliwości innego przebiegu fragmentów – bo nikt nie mówi o trasie całkowicie innej – było co najmniej kilka, czego dowodzą kolejne warianty, powstałe po konsultacjach społecznych i przedstawione pod koniec marca. Projektanci z nich jednak nie skorzystali, a nawet więcej: dyrektor BPBK posunął się nawet do stwierdzenia, że po prostu wybrano trasę optymalną i dlatego nie warto było się pochylać na innymi możliwymi przebiegami torowiska. Nie jedyne to tak oryginalne stwierdzenie, ale o tym nieco później.

Zanim zagłębimy się w techniczne szczegóły poszczególnych propozycji, zacznijmy od rozważenia tego, co – i czy słusznie – zostało umieszczone na liście podstawowej, a co jest propozycją rezerwową. Nieznacznie zmieniał się początkowy przebieg tej trasy, bo najpierw za podstawowe zadanie uznano połączenie obecnej krańcówki Kanta z Dworcem Głównym i zamknięcie tramwajowego ringu, później jednak za dużo ważniejszą – zresztą słusznie – uznano linię na Pieczewo wzdłuż ulicy Wilczyńskiego, ale szukanie oszczędności spowodowało, że pełnej pętli nie będzie, a w zasadzie nie będzie to pętla prosta, którą można by wykorzystywać w ruchu liniowym. Na listę rezerwową został bowiem przesunięty liczący niecały kilometr odcinek między dzisiejszym przystankiem końcowym przy Kanta a skrzyżowaniem ulic Krasickiego i Wilczyńskiego. Ta wyrwa w ringu implikuje kolejne decyzje. Gdyby wspomniany odcinek nie powstał, a trzeba się z tym niestety poważnie liczyć, znika możliwość utworzenia linii obwodowej lub dodatkowych przystanków końcowych w postaci torów odstawczych przy którymś przystanku na trasie. Czterotorowa krańcówka Kanta jest dość duża, ale miasto obawiając się, że po rozbudowie sieci może okazać się niewystarczająca po podwojeniu liczby linii (planowanych jest utworzenie w sumie sześciu, a być może nawet siedmiu wobec dzisiejszych trzech) do planu podstawowego wpisało dodatkowy przystanek końcowy przy dzisiejszej pętli autobusowej Tęczowy Las. Obawy to nieuzasadnione, bo po planowanych zmianach z krańcówki Kanta zniknęłaby linia 1, czyli ta z dwóch kończących tam trasę, która ma wyższą częstotliwość. Przepełnienie więc temu przystankowi końcowemu na pewno nie grozi. Wybudowanie odcinka do pętli Tęczowy Las wymaga położenia zaledwie ok. 300 metrów torowiska wzdłuż ulicy Płoskiego. To główna argumentacja dla jego budowy, bo ta długość – a w zasadzie krótkość – nie poprawi w znaczący sposób obsługi ani osiedli powstających w pobliżu granicy miasta z gminą Stawiguda (w tym także po jej drugiej stronie), ani południowych Jarot, ani Zacisza. Czy warto w takim razie „gubić” setki metrów, które złożone razem być może bardziej potrzebne byłyby gdzie indziej?

Wątpliwości nie budzi sens wpisania jako podstawowej linii na Pieczewo. Dziesiątki tysięcy potencjalnych pasażerów, którzy już mieszkają w tym regionie miasta, powinny wystarczyć do zapewnienia rentowności tego odcinka, zwłaszcza że przebiegnie on ulicą Wilczyńskiego, będącą kręgosłupem dzielnicy, którą torowisko należało puścić już w pierwszym etapie. Wówczas jednak decydowały inne względy niż racjonalna analiza ekonomiczna i miasto licząc zapewne na sfinansowanie dokończenia budowy ulicy Witosa z pieniędzy na projekt tramwajowy (co się ostatecznie nie stało) wybrało przebieg torowiska tą właśnie ulicą. Paradoksalnie nie była to taka zła decyzja, bo przyczyniła się z pewnością do rozwoju i wzrostu atrakcyjności południowej części Jarot, choć jestem przekonany, że nie była to świadoma decyzja planistyczna i najważniejsza motywacja dla jej podjęcia. Linia na Pieczewo ma także potencjał rozwojowy, bo torowisko można będzie budować dalej wzdłuż planowanego przedłużenia ulicy Wilczyńskiego na tzw. Pieczewo II, czyli osiedle, które ma powstać na terenie byłego poligonu wojskowego. Na razie jest tam urocza dzicz, ale zacznie się to powoli zmieniać: już dziś mamy pierwszą jaskółkę w postaci utwardzonego, asfaltowego połączenia ulicy Krasickiego z ulicą Pstrowskiego (powstałego notabene jako objazd w czasie budowy pierwszego etapu sieci tramwajowego i pozostawionego dla wygody mieszkańców), a w niedalekiej przyszłości ruszy tam budowa nowego przebiegu ulicy Pstrowskiego, będącego przyszłym dojazdem do południowej obwodnicy Olsztyna. Ta ulica ma stać się osią nowego osiedla, które od 2007 roku ma już uchwalony plan zagospodarowania przestrzennego. Nie ma co prawda w nim rezerwy terenu pod torowiska tramwajowe, ale wciąż jest czas to naprawić, o co niniejszym do radnych i władz miasta apelujemy. W ostateczności tory i tak się najprawdopodobniej zmieścić by udało, bo rezerwy terenu pod pasy drogowe są niemal autostradowe, ale warto to uporządkować formalnie. Tereny zaplanowane pod budownictwo wielorodzinne z realną perspektywą poprowadzenia tam linii tramwajowej zawsze można sprzedać deweloperowi drożej, a to dla budżetu Olsztyna czysty zysk. Linię na nowe Pieczewo można na dodatek przedłużać tak bardzo, że w razie potrzeby mogłoby powstać nawet trzecie połączenie dzielnic południowych z miastem – wzdłuż Pstrowskiego aż do skrzyżowania z ulicami Synów Pułku i Wyszyńskiego. Inną sprawą jest, czy wobec perspektyw wyludniania się Olsztyna nowa dzielnica mieszkaniowa zacznie powstawać, ale po pierwsze – głód mieszkań w Polsce jeszcze przez pokolenia będzie niezaspokojony, a po drugie – warto być po prostu przygotowanym.

Ulica Wilczyńskiego przy pętli Pieczewo © OlsztyńskieTramwaje.pl

Rezerwowe poza wspomnianym kawałkiem torowiska w ulicach Krasickiego i Witosa miałby być też dwa inne odcinki. Pierwszy z nich to wydłużenie odnogi „uniwersyteckiej” do tzw. Kortowa II, czyli w pobliże centrum konferencyjnego i budynków Wydziału Humanistycznego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego przy ulicy Dybowskiego. To inwestycja bardzo oczekiwana, bo obecna linia wzdłuż ulicy Tuwima dociera tylko do skraju najstarszej części miasteczka akademickiego UWM, które w ostatnich kilkunastu latach znacząco się rozrosło. Przedłużenie – już dwutorowe – nadałoby ekonomiczny sens tej części sieci, bo obecny jej kształt ma wszelkie znamiona tymczasowości. Tego, że jest to dziś najsłabsze ogniwo olsztyńskiej sieci, dowodzi choćby fakt, że gdy w związku z koniecznością korekty zbyt optymistycznych rozkładów jazdy, zabrakło tramwajów i trzeba było gdzieś rozrzedzić ich kursowanie, Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu bez wahania zdecydował się na taki krok w przypadku linii 3 jeżdżącej właśnie do kampusu uniwersytetu (swoją drogą, sukcesu tramwaju dowodzi, że mimo fatalnej, półgodzinnej częstotliwości kursowania tej linii są chętni do jeżdżenia nią). Wprowadzenie tramwaju w nową część Kortowa pozwoliłoby zastąpić nimi część linii autobusowych, które teraz pełnią główną rolę w obsłudze uczelni. Sens miałoby wówczas uruchomienie linii z dzielnic południowych do miasteczka uniwersyteckiego – w „Strategii rozwoju publicznego transportu zbiorowego w Olsztynie do 2027 roku” taką linię przewidziano: kursowałaby z Pieczewa jako numer 6. O skierowaniu tego odcinka na listę rezerwową zdecydowało najprawdopodobniej to, że po prostu coś trzeba było na nią zepchnąć, a charakteryzująca się dużą sezonowością (nawet godzinową) popytu linia do uczelni była najprostszym wyborem. Nie bez znaczenia jest też – mówiąc najdelikatniej – mało entuzjastyczne stanowisko władz UWM, które co prawda może nie promują takich pomysłów jak monorail na estakadach (była taka koncepcja w 2014 roku, ale jej ślady są wstydliwie usuwane z internetu), ale miłością do tramwajów bynajmniej nie pałają.

Większy problem jest z drugim odcinkiem rezerwowym. Łącznik – bo tak jest nazywany – w alei Piłsudskiego między ulicami Kościuszki i Dworcową ma większe znaczenie niż mogłoby się to początkowo wydawać. Wbrew pozorom nie będzie to głównie połączenie zapewniające ewentualne ominięcie zatoru na którejś z dwóch linii głównych sieci (zachodniej lub wschodniej). Połączenia poprzeczne tworzy się nierzadko z takiego właśnie powodu, ale w tym przypadku nie to jest kluczowe. Dużo ważniejsza jest inna rola tego odcinka. Trzeba przyznać uczciwie, że Dworzec Główny mimo wszystko nie jest tak dużym generatorem ruchu i raczej mało prawdopodobne, by mieszkańcy osiedli mieszkaniowych, przez które przebiegnie linia, codziennie chcieli do niego dojeżdżać. Punktami, które skupiają większy ruch mieszkańców, są oczywiście Śródmieście i w pewnym stopniu Stare Miasto. Większego ruchu można więc oczekiwać na trasie Pieczewo/Jaroty/Nagórki/Kormoran – Śródmieście niż Pieczewo/Jaroty/Nagórki/Kormoran – Dworzec Główny. Łącznik w alei Piłsudskiego umożliwi stworzenie linii, która taką potrzebę podróży zaspokoi. Zresztą jest ona przewidziana we wspomnianej tu już strategii transportu publicznego jako linia 5 – z Pieczewa do Wysokiej Bramy. Dlatego warto by za wszelką cenę starać się, by akurat ta trasa została przesunięta do grupy podstawowych, które na pewno zostaną zrealizowane i to w pierwszej kolejności.

MAN NL263-A21 #958 na linii 20 (dziś 120) w alei Piłsudskiego przed halą Urania (6 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli chodzi o szczegółowe rozwiązania techniczne, to żaden z przedstawionych wariantów nie jest idealny, ale też każdy zawiera pomysły godne uwagi. Gdyby skompilować najlepsze rozwiązania z nich wszystkich – a to zapowiedziała podczas konsultacji społecznych wiceprezydent miasta Halina Zaborowska-Boruch – to możemy otrzymać całkiem nieźle zaprojektowaną nową część sieci. Oczywiście, są też dobre pomysły i praktyki, których w przedstawionych projektach nie zastosowano, ale spróbujemy je tu podsunąć z nadzieją, że zostaną wykorzystane.

Zacznijmy od południa. Pętla Tęczowy Las, której sensowność budowania w pierwszej kolejności podaliśmy w wątpliwość, w wersjach przygotowanych przez BPBK broni się w zasadzie jednym: w jednym z wariantów zaplanowano przy nim pierwszy w Olsztynie parking Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R). Co prawda niewielki, bo czym jest 80 miejsc w stosunku do liczby mieszkańców, którzy osiedli się ostatnio w okolicy – choć bloki tuż za granicą miasta leżą w strefie pieszego dojścia do przystanku – ale to dobry początek. Miejsce zostało wskazane już w analizie z 2011 roku, jest jednym z lepszych w Olsztynie na taki cel (tuż przy granicy miasta, ale przy węźle przesiadkowym), więc to raczej nie budzi wątpliwości. Parking zaplanowano w miejscu obecnej pętli autobusowej, która zmieniłaby się w autobusowo-tramwajową i miałaby inny układ (prostopadły do ulicy Płoskiego). Pod węzeł potrzeba będzie mniej więcej dwukrotnie więcej terenu niż zajmuje obecna pętla – miasto będzie musiało go dokupić. Odpowiedź na pytanie, dlaczego nie zaplanowano parkingu po drugiej, zachodniej stronie ulicy Płoskiego, gdzie w jednym z wariantów miałoby się kończyć torowisko, a miejsca jest więcej, jest prosta – pieniądze. Tam ani kawałek ziemi nie należy do miasta, więc koszt wykupu gruntu byłby wyższy. Zbudowanie parkingu bliżej skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego też stało się od czasu przygotowania analizy na temat parkingów P+R niemożliwe, bo w ciągu ostatnich pięciu lat zbudowano tam… dwa sklepy wielkopowierzchniowe – dyskont i supermarket.

Projekt krańcówki tramwajowej Tęczowy Las – wariant z parkingiem Parkuj i jedź

Wracając jednak do samej krańcówki tramwajowej: we wszystkich wariantach jest ona czterotorowa, czyli bardzo rozbudowana. W dwóch znajduje się w miejscu obecnej pętli autobusowej, po wschodniej stronie ulicy Płoskiego, w trzecim – po zachodniej, równolegle do ulicy. W jednej z opcji jest wspomniany parking P+R, w innej parking Bike & Ride, czyli parking dla rowerów, jaki mamy już przy krańcówce Kanta. Czemu w wersji z Parkuj i jedź nie ma parkingu dla rowerów, choć ten zajmuje niewiele miejsca, które według map jest? Pozostanie to jedną z wielu tajemnic projektantów. Podobnie jak odpowiedź na pytanie, dlaczego tylko w jednym z wariantów zaplanowano rozjazd umożliwiając skręt z kierunku Tęczowego Lasu w ulicę Witosa (w obu kierunkach) – w innych do nowej krańcówki można dojechać tylko z ulicy Płoskiego z kierunku centrum. My zawsze będziemy wspierać budowę maksymalnej liczby możliwych rozjazdów, bo to daje możliwość bardziej elastycznego budowania sieci i połączeń. Rozjazd z kierunku nowej krańcówki w ulicę Witosa dziś może się wydawać mało potrzebny, ale po przedłużeniu linii od krańcówki Witosa i domknięciu tramwajowego ringu stanie się wręcz niezbędny.

Projekt przedłużenia linii w ulicy Witosa z ominięciem krańcówki Kanta

Skoro wspominamy o dzisiejszym przystanku końcowym Kanta, to trzeba napisać o kuriozalnej propozycji, jaka się pojawiła w związku z planami przedłużenia kończącej się tam dziś linii w kierunku wschodnim. Bezpośrednio naprzeciwko dzisiejszych torów końcowych, po drugiej stronie ulicy Kanta znajduje się budynek usługowy, w którym mieści się m.in. pub. Nie ma fizycznej możliwości ominięcia tego budynku, więc przy przedłużaniu torowiska konieczne byłoby jego wyburzenie. To oczywiście wzburzyło przedsiębiorców prowadzących tam działalność. Dołączyli się do nich inni z dwóch czy trzech kolejnych budynków, przed którymi bezpośrednio znalazłoby się torowisko i wjazd na ich posesję (dostęp do drogi publicznej muszą mieć zagwarantowany) odbywałby się najprawdopodobniej przez torowisko. Miałoby to rzekomo utrudnić im prowadzenie biznesu. Przypomina to jako żywo XIX-wieczne lęki przed koleją – jeśli ktoś dziś uważa, że jego klienci go porzucą, bo będą musieli przejechać przez dwa tory tramwajowe, to wiele to mówi o prowadzonym przez niego biznesie.

Pod wpływem takich głosów miasto zleciło więc projektantom przygotowanie wariantu alternatywnego. Ci zadanie wykonali i efekt nas trochę przeraża. Zaproponowano, by tramwaje jadące dalej w kierunku wschodnim, w stronę ulicy Krasickiego, zjeżdżały jeszcze przed dzisiejszą krańcówką na pas między jezdniami (co wymagałoby zresztą zwężenia jednej z nich i likwidacji lewoskrętu z Witosa w Kanta na północ) i zatrzymywałyby się na przystanku za skrzyżowaniem. Oznacza to jedną z dwóch rzeczy. Albo miejsce to stałoby się kompletnie niefunkcjonalne dla pasażerów, którzy musieliby biegać między dwoma przystankami, bo różne linie odjeżdżałyby z różnych miejsc, albo dzisiejsza krańcówka musiałaby przestać funkcjonować – mielibyśmy tylko przystanek przelotowy, a cztery istniejące tory rdzewiałyby sobie puste. Każde z tych rozwiązań jest fatalne, nie wspominając już o tym, że jego zastosowanie wymusza przeniesienie torowiska w pas między jezdniami, co uważamy za mniej funkcjonalne, bo wydłuża wszystkim pasażerom czas dojścia do przystanku. Paranoicznymi lękami przed torowiskiem zajmować się nie będziemy, natomiast budynek do wyburzenia jest rzeczywiście kwestią, nad którą trzeba się pochylić. Naszym zdaniem miasto powinno zapłacić właścicielom budynku uczciwe odszkodowanie i nawet zaproponować ze swoich zasobów do zakupu działkę w porównywalnym miejscu, jeśli to możliwe – z jakąś bonifikatą. Oczywiście nie ma gwarancji, że ugodę uda się zawrzeć – wtedy trzeba sięgnąć po wywłaszczenie. Bo kiedy stawiamy na szali biznes jednej czy kilku osób i wygodę kilku czy kilkunastu tysięcy pasażerów korzystających w tym miejscu z tramwaju, wybór powinien być jasny. Zastanawiające, że kiedy burzy się budynki pod drogi, powszechnie się temu przyklaskuje, kiedy to samo ma nastąpić pod torowisko tramwaju, który przewozi tysiące ludzi, nagle staje się to rzekomym problemem. Ale nie zakładamy wersji negatywnej – wierzymy, że miastu i właścicielom uda się dogadać, jeśli tylko będzie wola z obu stron.

Okolice przystanku końcowego Kanta (4 marca 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednym z kluczowych pytań dotyczących drugiego etapu budowy olsztyńskiej sieci tramwajowej jest torowisko w ulicy Wilczyńskiego. Nie sama trasa, bo ta jest oczywista – od alei Sikorskiego do pętli Pieczewo – ale jej kształt i przekształcenia, jakim ulegnie przy tej okazji ulica Wilczyńskiego. Zaproponowane warianty zakładają przebieg linii obok jezdni, po jej północnej stronie (wariant I) albo w jezdni, z wykorzystaniem torowiska jako pasa tramwajowo-autobusowego (warianty II i III). Różnią się także lokalizacjami przystanków. W wariancie z torowiskiem poza jezdnią tramwaj stawałby przy Jarockiej, Hanowskiego, Malewskiego, Boenigka i Krasickiego. W pierwszej z wersji z torowiskiem w jezdni (wariant II) przystanki znalazłyby się przy alei Sikorskiego oraz ulicach Hanowskiego, Boenigka i Burskiego (bez przystanku przy skrzyżowaniu z Krasickiego), w drugiej (wariant III) – przy alei Sikorskiego (w kierunku Pieczewa) i Jarockiej (w kierunku alei Sikorskiego) oraz Malewskiego, Krasickiego i Boenigka. Wspólna dla wszystkich wariantów jest lokalizacja przystanków na odcinku pieczewskim – w miejscu obecnego przy Żurawskiego i końcowy tam, gdzie dziś znajduje się pętla Pieczewo. Nam najbardziej podoba się oczywiście opcja, w której przystanków jest najwięcej – wzdłuż całej ulicy Wilczyńskiego byłoby ich siedem (Jarocka, Hanowskiego, Malewskiego, Boenigka, Krasickiego, Żurawskiego, krańcówka Pieczewo). Częstsze przystanki to dłuższy czas przejazdu, ale na tyle niewiele, że jest to różnica do zignorowania w zamian za bliskie i wygodne dojście dla większej liczby pasażerów. Tramwaj w ulicy Wilczyńskiego tramwajem szybkim – w inżynierskim tego słowa znaczeniu, czyli bezkolizyjnym, na wydzielonym, wyizolowanym torowisku – nigdy nie będzie, więc można postawić na atut bliskości do tych, którzy będą nim na co dzień podróżować.

Pytaniem pozostaje, gdzie powinno znaleźć się torowisko – obok jezdni czy w niej. Zasadniczo jesteśmy zwolennikami torowisk z jezdni wydzielonych z dwóch zasadniczych powodów. Pierwszy to taki, że w takim wypadku część pasażerów ma do tramwaju dostęp absolutnie bezkolizyjny. Nie czeka na żadnych światłach, nie przepuszcza żadnych samochodów, tylko co najwyżej przechodzi przez torowisko i może jechać. W przypadku torowiska między jezdniami lub na środku ulicy czekają wszyscy. Może bardziej demokratycznie, ale bezsensownie. Lepiej niech część – najlepiej jak największa – ma bezproblemowy dostęp do przystanku, a ci, którzy czekać muszą, nie będą czekali wcale dłużej niż w przypadku przystanku między jezdniami. Drugi powód jest taki, że tramwaj może jechać szybciej, bo ma mniej punktów kolizyjnych z ruchem drogowym – przykładowo na klasycznym skrzyżowaniu z czterema wlotami przecina tylko jeden. Jadąc środkiem skrzyżowania musi liczyć się z większą liczbą – jak się to brzydko określa – relacji.

Ulica Wilczyńskiego Fot. Paweł Bukowski

Po rozmowach z mieszkańcami i fachowcami widzimy, że akurat w przypadku ulicy Wilczyńskiego jest jednak wielu zwolenników puszczenia tramwaju środkiem. Argumenty, które padają, to przede wszystkim wygodne przesiadki i ucywilizowanie ruchu samochodowego na tej ulicy. Rozwiązanie, które mamy na przystankach Centrum i Skwer Wakara, czyli wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe (PAT), przyjęło się błyskawicznie i nic dziwnego, bo jest ono szalenie wygodne. Nas tylko zastanawia, na jakie linie będziemy się przesiadać z tramwaju na Wilczyńskiego, skoro zarówno niemal całe Jaroty i Pieczewo, jak i większość najważniejszych – znów slang transportowy – generatorów ruchu w mieście zostanie obsłużonych komunikacją tramwajową. W południowych dzielnicach mieszkalnych bez tramwaju pozostaną tylko Osiedle Generałów i Zacisze – miejmy nadzieję, że tylko czasowo. Po rozbudowie sieci tramwajowej liczba linii kursujących po Jarotach i Pieczewie z pewnością się zmniejszy. Ale przyznajemy, że dobry przystanek autobusowo-tramwajowy nie jest zły, nawet gdy ma on tylko potencjał do przesiadek, a nie realną możliwość. Drugi argument to wymuszenie dzięki umieszczeniu torowiska w jezdni przebudowy ulicy. Projektanci (albo jak ktoś słusznie skomentował podczas konsultacji społecznych: raczej rysownicy) z Gdańska jedynie przy takim rozwiązaniu zaproponowali bowiem rewitalizację ulicy. Przy torowisku biegnącym obok jezdni praktycznie oprócz skrzyżowań jezdnia pozostałaby nietknięta, a to dlatego, że BPBK nie zaprojektowało linii poza jezdnią, dlatego że to wygodne rozwiązanie, o nie. Jak (przypadkiem?) przyznali się twórcy projektów podczas jednego ze spotkań, chodziło o przygotowanie wariantu… jak najtańszego. A zatem nie wygoda dla mieszkańców rozwiązań, które tworzy się na dziesięciolecia, tylko tabelki księgowe. Straconego czasu pasażerów oczywiście się nie uwzględnia w kalkulacjach. Warianty z torowiskiem pośrodku Wilczyńskiego zakładają pozostawienie generalnie po jednym pasie ruchu w każdym kierunku, z dodatkowymi pasami skrętu w obrębie skrzyżowań. W jednej z opcji brak jakichkolwiek rozwiązań dla rowerzystów, w drugiej zaproponowano pasy dla rowerów w obu kierunkach. Co ważne dla właścicieli sklepów i zakładów usługowych być może nawet wzrośnie liczba miejsc parkingowych, więc ci, którzy doceniają wyłącznie klientów w samochodach, powinni być zadowoleni. Jak widać po spotkaniach konsultacyjnych, raczej nie będą, bo najwyraźniej nie zapoznali się z projektami. Miasto powinno takie obawy rozwiewać – próbę mediacji podjął jeden z radnych, mamy nadzieję, że akcja informacyjna się rozwinie i tych, których można przekonać, przekonać się da. A pozostałych… Cóż, warto tu przypomnieć, że w XIX wieku grupa „kupców” wywalczyła skutecznie odsunięcie linii kolejowej od niedalekiego od Olsztyna Pasymia. Dziś mamy wiek XXI i każdy, kto musiał dojechać pociągiem do Pasymia, zemści im z pewnością musząc pokonywać kilometry z dworca znajdującego się za miastem. Analogia oczywista – transportu szynowego bali się kiepscy sklepikarze kiedyś, boją się i dziś. Dobrzy dostrzegą w nim szansę na zdobycie nowych klientów. Centrum handlowe Manhattan przeżywa właśnie drugą młodość dzięki położeniu przy linii tramwajowej i możliwości bezpośredniego dojazdu do niego z osiedli, które parę miesięcy temu były poza zasięgiem.

Naszym zdaniem warto by jednak zastanowić się na połączeniem wariantów i tory puścić obok ulicy, którą należałoby przebudować na bardziej przyjazną ludziom, a nie samochodom. Wytyczenie pasów dla rowerów, zwężenie pasów (co zmusza do redukcji prędkości) i przebudowanie Wilczyńskiego na standard jednopasowy z pasami skrętu jest możliwe nawet wtedy, gdy tramwaj jedzie obok ulicy. Potrzeba jedynie dobrej woli.

Pętla Pieczewo © OlsztyńskieTramwaje.pl

Osobną kwestią jest kształt przystanku końcowego Pieczewo. W każdym z wariantów proponuje się inny jej kształt, łączy je w zasadzie tylko fakt, że w każdym jest to krańcówka czterotorowa. Dwa z wariantów (te zakładające torowisko biegnące środkiem jezdni) przewidują jej umieszczenie tuż za dzisiejszą pętlą autobusową, w pasie zieleni między dwoma jezdniami ulicy Wilczyńskiego (dziś w tym miejscu jednojezdniowej). Jeden z nich zakłada nawet przesiadki drzwi w drzwi między tramwajem i autobusem, choć prawdę mówiąc nie za bardzo wiemy, kto i dokąd jadąc w dzisiejszym układzie komunikacyjnym miałby się przesiadać z autobusu na tramwaj lub odwrotnie na ślepo zakończonym odcinku sieci, skoro siłą rzeczy będzie można to zrobić bliżej cywilizacji. Ale nie narzekajmy – może to zadziałać przy przedłużeniu ulicy w przyszłości, a może jest tylko daniem możliwości wyboru środka komunikacji w ostatniej chwili, choć w dobrze skonstruowanym układzie nie powinno to być możliwe, bo w takim linie tramwajowe i autobusowe się nie dublują. Kuriozalny jest za to wariant, w którym tory idą poza jezdnią, po jej północnej stronie. W nim krańcówka z niewiadomych przyczyn umieszczona jest ukośnie, wzdłuż części dzisiejszej pętli autobusowej. Pomijając fakt, że nic nie uzasadnia dostosowywania się do istniejącej pętli, skoro jest możliwość skonstruowania od nowa całego węzła, to tory przecinają dzisiejszą ulicę i nagle po kilometrach biegu po północnej stronie Wilczyńskiego kończą się po jej stronie południowej. Przy tym wszystkim krańcówka miałaby się znaleźć na dzikim skwerku, który jest jedną z enklaw zieleni w okolicy (nie liczymy lasu na wschód od osiedla), mimo że nie ma zupełnie potrzeby ingerowania w teren w sumie rekreacyjny. Co więcej, w projekcie przez tory nie ma przejazdu w kierunku wschodnim, torowisko kończy bieg ulicy, co oznacza dwie rzeczy: brak możliwości dojazdu do istniejących budynków Wilczyńskiego 2 i brak możliwości przedłużenia ulicy na nowe Pieczewo, co nawet zapisane w miejscowych planach zagospodarowania. O ile drugie być może za lata, kiedy ulica będzie wydłużana, będzie do rozwiązania, o tyle dostawy żywności mostem powietrznym dla mieszkańców kilku odciętych w ten sposób bloków raczej nie wchodzą w grę.

Solaris Urbino 18 III #1064 na linii 126 na skrzyżowaniu ulic Krasickiego i Wańkowicza (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Podstawowy odcinek linii biegnącej z Jarot i Pieczewa zaplanowano wzdłuż ulicy Krasickiego. W przypadku tej trasy głównym problemem wydawało się być ukształtowanie terenu. Przez pewien czas była nawet mowa o tym, że być może torowisko pobiegnie inną trasą ze względu na problemy z wyprodukowaniem odpowiedniego taboru. Kiedy jednak okazało się, że problemem nie jest wyprodukowanie tramwaju, który pokonałby wzniesienia na Krasickiego (można o tym przeczytać m.in. w naszym wywiadzie z przedstawicielem Solarisa), koncepcja powróciła. Oczywiście, jeśli nie zostaną zastosowane specjalne rozwiązania inżynieryjne i trzeba będzie zamówić tramwaj o specjalnych parametrach, skomplikuje to sytuację przewoźnikowi, czyli MPK Olsztyn, bo pojazdy nie będą w pełni zastępowalne, ale linia powstanie i tak. Najlepszym rozwiązaniem byłoby takie wymodelowanie trasy, by jednak jej nachylenie nie przekraczało 6%, co pozwoliłoby na korzystanie z niej także kursującym już po Olsztynie Solarisom Tramino. Można to osiągnąć na różne sposoby – należałoby odpowiednio wcześniej przed skrzyżowaniem z ulicą Barcza, gdzie torowisko znalazłoby się najniżej, zacząć zagłębiać je w wykopie, w jednym z wariantów przewidziano też estakady, o czym za chwilę.

Projektanci przygotowali – jak w przypadku całej trasy – trzy warianty przebiegu torowiska. W pierwszym tramwaj jechałby po zachodniej stronie ulicy Krasickiego, po stronie Nagórek, w pozostałych dwóch tory znalazłyby się w pasie zieleni między jezdniami. Tak jak na Wilczyńskiego opcja z torowiskiem przy jezdni oznacza kosmetyczne zmiany w przebiegu ulicy, w pozostałych dwóch konieczne byłyby większe korekty. Dwa warianty „jezdniowe” różnią się przede wszystkim rozwiązaniami inżynieryjnymi – jeden to klasyczne torowisko w poziomie drogi, drugi przewiduje dwie estakady dla zniwelowania różnicy poziomów trasy. Pierwsza z nich – patrząc od południa – miałaby znaleźć się nad skrzyżowaniem ulic Krasickiego i Barcza. Na niej umieszczony miałby być przystanek tramwajowy w obu kierunkach. Pasażerowie mogliby się na niego dostać schodami lub windami. To oczywiście obniża jego dostępność, bo z polskiego doświadczenia wiemy, że windy w najlepszym przypadku zamieniają się w publiczne toalety, a najgorszym – i wcale nie tak rzadkim – przestając działać na tygodnie lub miesiące. Osoba starsza, niepełnosprawna czy rodzic z dzieckiem mogą w takim wypadku udać się na „najbliższy czynny taras widokowy we Wrocławiu”, czyli w tym przypadku na przystanki przy Jeziołowicza lub Wańkowicza. Hipotetycznie, bo w większości przypadków oznacza to rezygnację z podróży. Zdecydowanie lepszym rozwiązaniem są w takim przypadku pochylnie, ale planiści w projekcie nie znaleźli na nie miejsca. Druga estakada miałaby pozwolić na bezkolizyjne ominięcie skrzyżowania ulic Krasickiego i Synów Pułku. Miałaby się zaczynać za skrzyżowaniem ulic Krasickiego i Murzynowskiego, przy którym powstałby nowy przystanek, i kończyć się na Synów Pułku, na wysokości drogi dojazdowej do ogrodów działkowych „Dolinka”. Pomysł chwalebny, bo początek i koniec estakady znajdowałyby się na podobnym poziomie i pozwoliłaby ona uniknąć zjazdu do skrzyżowania Krasickiego z Synów Pułku, a następnie podjazdu. Tyle że… wystarczyłoby nie trzymać się drogi i ułożyć torowisko na skarpie bliżej domów Osiedla Mazurskiego i kwestia różnicy poziomów nam znika bez umajenia krajobrazu betonową kolumnadą.

Przystanek Synów Pułku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekty z estakadami wyglądają jak przeznaczone na odstrzał, głównie pewnie z powodu kosztów, choć ważniejsze powinny być ochrona krajobrazu i sensowność takiego rozwiązania. Gorzej, że projektanci ewidentnie promują rozwiązanie z torowiskiem między jezdniami – w przypadku Nagórek absolutnie bezsensowne, a dla pasażerów wręcz wrogie. Szef biura projektowego, które przygotowało koncepcje, co prawda zarzekał się podczas jednego ze spotkań konsultacyjnych, że jest zwolennikiem komunikacji zbiorowej, ale jednocześnie przyznał, że najczęściej podróżuje samochodem. I to niestety widać, choćby w jego innych wypowiedziach. Zapytany – w dobrej wierze – przez jednego z mieszkańców, który wariant by rekomendował, odpowiedział, że któryś z torowiskiem między jezdniami. To oczywisty absurd. Po co kazać pasażerom przekraczać jezdnię przy podróżach w obu kierunkach – po wschodniej stronie jezdni ulicy Krasickiego jest skarpa i żadnych zabudowań na niemal całym odcinku – skoro w przypadku torowiska po stronie Nagórek podróżujący tramwajem są całkowicie niezależni? Czy chodzi o oddanie hołdu samochodom i pokazanie, kto jest ważniejszy? Bo racjonalnego powodu nie ma żadnego. Tramwaj po zachodniej stronie Krasickiego to wygoda dla pasażerów, ale po raz kolejny wychodzą prawdziwe intencje – miasto tak naprawdę nie jest przekonane do nowoczesnych trendów, polegających na postawieniu na transport publiczny. Tramwaj po raz kolejny – jak w przypadku pierwszego etapu – jest sposobem na zdobycie pieniędzy na remonty i budowę dróg. Nieprzypadkowo linie w drugim etapie zaplanowano wzdłuż ulic od lat nieremontowanych – tramwaj ma być skarbonką, sposobem na wyciągnięcie pieniędzy na ich odnowienie. Taka krótkowzroczność będzie mieć wyłącznie fatalne skutki. Drogi i tak zostałyby odnowione prędzej czy później, a na kilkadziesiąt lat utrudni się dziesiątkom tysięcy ludzi codzienne podróżowanie, co z kolei może się przełożyć na niezadowolenie i argumenty przeciwko tramwajowi. Świetny środek transportu można w ten sposób zepsuć i za ileś lat, po dojściu do władzy w mieście jakiegoś populisty mogą pojawić się zakusy, żeby znów tramwaje zlikwidować, bo nie służą mieszkańcom tak, jak powinny. Ale wtedy już będziemy dusić się od smogu, stojąc w korkach nawet na najmniejszych ulicach…

Ulica Wyszyńskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejnym dowodem na prodrogową, a nie protransportową politykę władz Olsztyna jest propozycja poprowadzenia tramwaju ulicą Wyszyńskiego na całej jej długości. I może nie tyle samego poprowadzenia, bo na taki przebieg są pewne argumenty, o czym za chwilę, ale planowany sposób umieszczenia torowiska. Znów z trzech wariantów podstawowych dwa prowadzą środkiem jezdni tylko po to, żeby – zniszczoną, przyznajemy – ulicę wyremontować. Wariant z torowiskiem po stronie zachodniej, czyli po stronie osiedla Kormoran, zakłada – jak w przypadku wcześniejszych odcinków – minimalne ingerencje w istniejącą jezdnię. Jest on naszym zdaniem lepszy, bo znów: większość potencjalnych pasażerów mieszka po tej właśnie stronie ulicy, po drugiej znajdują się domki jednorodzinne Kolonii Mazurskiej (dla niewtajemniczonych – to dawna potoczna nazwa Osiedla Mazurskiego),  sklepy i hurtownie oraz niewielkie osiedle. Jest jednak nawet lepszy pomysł. Wzdłuż całej ulicy Wyszyńskiego, równolegle do niej biegnie droga wewnętrzna, zwana nieoficjalnie ulicą Parkingową. Między ulicą Wyszyńskiego a nią znajdują się – a jakże – parkingi i pojedyncze budynki, zaś dopiero za nią zaczyna się właściwe osiedle. Ruch na tej uliczce jest stosunkowo niewielki, więc poprowadzenie nią torowiska nie spowodowałoby znaczących utrudnień (nie mówiąc o tym, o ile mniej uciążliwa byłaby budowa). Tramwaj znalazłby się znacząco bliżej dużych grup potencjalnych pasażerów, byłby szybszy, bo uwolniony od regularnego ruchu ulicznego. Same zalety, ale potrzeba odwagi, by się na takie rozwiązanie zdecydować. Z drugiej strony to wyłącznie kwestia decyzji – nie ma powodu, by podjęcie jej było trudniejsze w Olsztynie niż we Francji czy Niemczech, gdzie tak się linie tramwajowe dziś buduje.

Droga wewnętrzna wzdłuż ulicy Wyszyńskiego, nazywana nieoficjalnie ulicą Parkingową © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po konsultacjach i wnioskach społeczników (w tym naszym) projektanci przygotowali opcję poprowadzenia tramwaju przez osiedle Kormoran inną trasą – od skrzyżowania Wyszyńskiego, Żołnierskiej i Augustowskiej miałby on pojechać Żołnierską do Dworcowej i dalej już tą ulicą aż do Dworca Głównego. Pierwotne założenie – przypomnijmy – zakłada przebieg torowiska ulicą Wyszyńskiego na całej długości, następnie aleją Piłsudskiego i dopiero od placu Inwalidów Wojennych Dworcową do dworca. Naszym zdaniem ta opcja ma poważne zalety. Po pierwsze: tramwaj przejeżdżałby nie obrzeżem, lecz przez środek dużego osiedla, jakim jest Kormoran. W literaturze branżowej przyjmuje się, że strefa oddziaływania przystanku, czyli odległość, jaką ludzie są gotowi pokonać, by skorzystać z tramwaju, wynosi 400-500 metrów. W przypadku takiej trasy wspomniana strefa objęłaby praktycznie całe osiedle. Po drugie: kwestia tak zwanych generatorów ruchu. Miasto jako przyczynę poprowadzenia trasy przez Wyszyńskiego i aleję Piłsudskiego wymienia fakt, że jest tam więcej instytucji, które przyciągają potencjalnych pasażerów – fabryka Michelin, stadion miejski (w zasadzie stadion klubu piłkarskiego Stomil), pływalnia Aquasfera, IV LO. Do fabryki ruch jest praktycznie trzy razy dziennie, kiedy następują zmiany, liceum to niewielka skala, bo jaka część uczniów będzie mieszkać akurat przy trasie tramwaju, Aquasfera – zgoda, ale czy to tak duża grupa pasażerów, wreszcie stadion – przepraszam, ale mecz piłkarski co dwa tygodnie gromadzący 2-3 tysiące ludzi to nie jest powód dla budowania linii tramwajowej. Tymczasem przy przebiegu przez Żołnierską i Dworcową mamy generator jeden, ale za to potężny – Szpital Dziecięcy z kompleksem przychodni. Dodatkowo w zasięgu kilkuminutowego spaceru z przystanku jest drugi szpital – Wojewódzki. Dla pasażerów „linii wschodniej” pewnie byłaby to atrakcyjna oferta dojazdu zamiast przesiadki na tramwaj kursujący Obiegową. Warto taką opcję poważnie rozważyć. Co prawda z danych Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wynika, że z przystanków na proponowanym odcinku przez Wyszyńskiego i aleję Piłsudskiego korzysta o mniej więcej jedną czwartą więcej pasażerów niż z tych wzdłuż ewentualnej trasy przez Żołnierską i Dworcową, ale należy pamiętać, że w tym drugim przypadku nie ma żadnej linii, która jechałaby obiema tymi ulicami i można by ją porównać do trasy tramwaju, a także, że zespoły przystanków są tu tylko dwa, podczas gdy na pierwszym odcinku o jeden więcej.

Przystanek Dom Kultury Agora na ulicy Żołnierskiej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zwolennicy tramwaju przez Wyszyńskiego i aleję Piłsudskiego argumentują, że linia przez Żołnierską i Dworcową łączyłaby duże osiedla mieszkaniowe z dużymi osiedlami mieszkaniowymi, a w takich relacjach ludzie wcale tak często nie podróżują, bo jednak najczęstszym schematem podróży jest dom-praca-dom, a nie dom-rodzina/znajomi- dom. Przy Wyszyńskiego i alei Piłsudskiego miałoby być więcej generatorów ruchu niebędących miejscami zamieszkania, lecz pracy, handlu czy rozrywki. Do pewnego stopnia można się z tym zgodzić, ale tylko w wypadku, gdy patrzymy krótkoterminowo. Jeśli uwzględniamy powstanie łącznika w alei Piłsudskiego między ulicą Kościuszki a placem Inwalidów Wojennych, sytuacja zmienia się diametralnie. Wtedy opcja prowadząca przez środek osiedla Kormoran daje nam lepsze wykorzystanie tramwaju mogącego przewieźć pasażerów do głównych generatorów ruchu w mieście, czyli Śródmieścia i Starego Miasta. We wspominanej tu już strategii rozwoju transportu publicznego w Olsztynie do roku 2027 taka linia zresztą jest zaplanowana – „piątka” miałaby łączyć Pieczewo z Wysoką Bramą właśnie poprzez torowisko w środkowej części alei Piłsudskiego. Na Dworzec Główny większość pasażerów podróżować będzie z rzadka, do centrum miasta jednak zdecydowanie częściej. Gdy tych pasażerów będzie więcej, tramwaj będzie miał też większy sens.

Ulica Dworcowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli chodzi o lokalizację torowiska, to w przypadku ulicy Dworcowej nie budzi ona kontrowersji – tu akurat chyba wszyscy zgadzają się, że najlepszym rozwiązaniem są tory w pasie zieleni między jezdniami. Jest on wystarczająco szeroki, gęstość zaludnienia po obu stronach ulicy jest równomierna, a najstarsze odcinki ulicy, gdzie zachowano tradycyjny układ pierzejowy (na osiedlu Pojezierze – między placem Ofiar Katynia a parkiem Kusocińskiego) zamiast modernistycznych dzikich pól, powodują, że jest to opcja najmniej uciążliwa dla mieszkańców. Ulicą Żołnierską między Wyszyńskiego a Dworcową tramwaj – według projektu przygotowanego przez BPBK po pierwszych spotkaniach konsultacyjnych – miałby jechać obok jezdni, po jej południowej stronie (tam, gdzie Szkoła Podstawowa nr 22). To także rozwiązanie słuszne – Żołnierska wciąż jest ulicą z ruchem więcej niż lokalnym, więc nie ma sensu niepotrzebnie mieszać ruchu tramwajowego z samochodowym. Tramwajowi separacja od aut na pewno posłuży. Podobnego argumentu należałoby użyć, gdyby tramwaj pojechał jednak aleją Piłsudskiego od Wyszyńskiego do placu Inwalidów Wojennych. Tu także ewentualne umieszczenie torowiska w jezdni, co przewidują dwa z trzech projektów, może być uzasadnione głównie chęcią wyciągnięcia na remont tejże jezdni pieniędzy z funduszy na transport publiczny. Opcja z torowiskiem obok ulicy zakłada jego ułożenie po stronie północnej, czyli tam, gdzie stadion, pływalnia, park, ale nie tam, gdzie większość pasażerów. Po południowej stronie znajduje się ogromny kwartał zabudowy – jego mieszkańcy mogliby wsiadać i wysiadać z tramwaju, nie oglądając się na to, czy jadą samochody, czy nie, ale grupa projektantów z Gdańska postanowiła im tę możliwość odebrać w imię… no właśnie: w imię czego? Miejmy nadzieję, że jeszcze zostanie to zmienione.

MAN A23 #1114 na linii 141 na przystanku Michelin-Biuro (29 lutego 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

I dochodzimy do gwoździa programu, prawdziwej crème de la crème projektu „rysowników” z BPBK. Przez nikogo niezapowiadany pojawił się bowiem w planach nowy odcinek – 450 metrów toru wzdłuż ulicy Leonharda. Według różnych wariantów raz jest jedno-, raz dwutorowy, raz idzie środkiem ulicy, raz jej bokiem (po stronie stadionu Stomilu), wspólną cechą jest jego zakończenie dwutorową krańcówką przed lub za skrzyżowaniem z ulicą Pana Tadeusza. Z naszych informacji wynika, że koncepcja tego fragmentu sieci, który nie wynika z żadnych wcześniejszych zapisów czy założeń, została wprowadzona po naciskach firmy Michelin, której fabryka opon znajduje się tuż obok. Przedstawiciele francuskiej firmy uczestniczyli w spotkaniach zespołów przygotowujących założenia drugiego etapu budowy sieci tramwajowej – to właśnie wtedy mieli okazję złożyć zapotrzebowanie na „prywatną” linię do swojej fabryki. Już to jest małym skandalem, bo choć rozumiemy, że Michelin jest bodajże drugim po Uniwersytecie Warmińsko-Mazurskim pracodawcą w mieście, to jednak mieszkańców Olsztyna jest dużo więcej, a ich przedstawiciele – choćby w postaci organizacji pozarządowych – w takich spotkaniach udziału okazji brać nie mieli. Skandalem większym jest, że Wielki Brat z Clermond-Ferrand, który już raz – przypomnijmy – mocno lobbował w sprawie konkretnego rozwiązania i istniało realne zagrożenie, że w Olsztynie zamiast klasycznego tramwaju pojawi się hybryda (choć właściwsze było by raczej określenie „chimera”) w postaci translohra, nadal uważa, że ma prawo wpływać na życie miasta. Miasta, w którego życie specjalnie się nie angażuje – Michelin, w przeciwieństwie choćby do Indykpolu, nie sponsoruje miejscowych zespołów sportowych, nie wspiera w widoczny sposób olsztyńskiej kultury czy innego rodzaju instytucji. Intensywnie szukaliśmy informacji o tym w internecie, w tym na stronie internetowej firmy: poza wsparciem dla Szpitala Dziecięcego i akcji treningowej dla szkół w województwie – nie Olsztynie – nie znaleźliśmy przykładów. Olsztyn jest dla Michelin lokalizacją jak każda inna na świecie – gdy rachunek ekonomiczny tak zdecyduje, może przenieść produkcję do innego miasta czy kraju (niedawno taki los spotkał fabrykę koncernu w Budapeszcie). I teraz takiej firmie miasto miałoby zafundować z własnych funduszy odcinek sieci tramwajowej, którego ekonomiczny sens jest żaden, a wręcz byłby on tylko generatorem kosztów?

Rzadko używamy mocnych słów, ale tym razem musimy: pomysł tego odcinka jest idiotyczny. Linia wzdłuż Leonharda miałaby 450 metrów i prowadziłaby do dzisiejszego przystanku Michelin-Brama nr 6. Od niedawna kursuje do tego przystanku specjalna linia dowozowa dla pracowników fabryki, z rozkładem dostosowanych do godzin rozpoczęcia i zakończenia zmian – nosi numer 141. Przygotowując się do konsultacji społecznych w sprawie rozbudowy sieci postanowiliśmy sprawdzić, jakim zainteresowaniem się ona cieszy, bo pozwoliłoby oszacować popularność linii tramwajowej, która jechałaby do tego samego przystanku końcowego. W dzień powszedni (29 lutego 2016) wybraliśmy się na ulicę Leonharda przed godziną 14, kiedy autobus powinien przywieźć pracowników Michelin jadących do pracy na drugą zmianę. I 141 rzeczywiście ich przywiozło. Dziewięciu. Pięć osób wysiadło na przystanku Michelin-Biuro, cztery pojechały do końcowego Michelin-Brama nr 6. W przegubowym MAN-ie, który ich przywiózł, mogliby zmieniać miejsce co przystanek, a i tak nie udałoby się usiąść na wszystkich. Czy dla takiego popytu Olsztyn ma budować linię tramwajową do fabryki opon? Byłby to niebezpieczny precedens, bo co większe rodziny wielodzietne też mogłyby zażądać dociągnięcia torowisk do ich domów. Według słów przedstawiciela Michelin podczas konsultacji, w fabryce pracuje ponad 4 tysiące osób, do tego należy doliczyć praktykantów, kooperantów, kontrahentów. Nawet zakładając, że tysiąc z tych ludzi mieszka na Pieczewie, Jarotach czy Nagórkach i że nikt z nich nie ma samochodu albo wszyscy decydują się z niego zrezygnować, to i tak otrzymujemy liczbę, którą możemy w pełni obsłużyć kilkoma autobusami przegubowymi, które na dodatek mogą mieć bardziej elastyczną trasę i rozkład. Nie ma co wymyślać koła na nowo – takie rozwiązanie już w Olsztynie funkcjonuje. Linia 131 powstała we współpracy z firmą Indykpol i dowozi pracowników do jej fabryki przy ulicy Jesiennej na Karolinie. Przez kilka godzin nie ma żadnego kursu, a kiedy pracownicy jadą na kolejną zmianę, podstawia się im dwa przegubowce jeden za drugim i wszyscy są zadowoleni. Już nie wspominamy, że Indykpol do funkcjonowania linii 131 dopłaca…

Linia 131 (dawniej 31) to linia do obsługi dużego zakładu przemysłowego –  fabryki Indykpolu. Powstała we współpracy z tą firmą, jest przez nią współfinansowana i w zupełności zaspokaja potrzeby – nikt nie chce budować do Indykpolu linii tramwajowej… Na zdjęciu: Scania OmniLink CL9 #950 na linii 31 na przystanku D.H. Śliwa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tramwaj to infrastruktura trwała – torowisko, sieć, sygnalizacje – którą trzeba konserwować i utrzymywać. Jaki jest ekonomiczny sens tego dla odcinka, na którym tramwaj wykonywałby najprawdopodobniej po kilka kursów dziennie? Nie trzeba kupować krowy, żeby napić się mleka, zwłaszcza kiedy pił będzie nie ten, kto za krowę zapłaci. Zresztą dojazd tramwajem do fabryki będzie – linia pobiegnie najprawdopodobniej ulicą Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego, a przystanek tramwajowy znajdzie się przy samym skrzyżowaniu tych dwóch ulic z ulicą Leonharda, a więc bliżej niż dziś zatrzymują się autobusy, z których korzystają pracownicy Michelin. Na terenie koncernu – bardzo rozległym – funkcjonuje wewnętrzna komunikacja. Firma nie chce się zgodzić ze względów bezpieczeństwa, by opuszczała ona teren fabryki i dojeżdżała np. do najbliższych przystanków komunikacji miejskiej. Jej święte prawo, rozumiemy procedury, ale dlaczego ma to oznaczać, że to miasto ma fundować bardzo drogą zabawkę w postaci „prywatnej” linii pod samą bramę zakładu? Są przykłady dyktowania miastom dróg rozwoju przez wielkie koncerny, ale chyba nie zależy nam, by być drugim Detroit? Nie przekonuje nas nawet zaskakujący sojusznik francuskiego producenta opon – miejska (!) spółka MPK Olsztyn. Operator tramwajów w odnodze wzdłuż Leonharda widzi zaczątek drugiego dojazdu do zajezdni tramwajowej, od strony ulicy Kołobrzeskiej. Wraz z rozbudową sieci rosnąć będzie także zajezdnia – powstaną tam nowe hale (postojowa, serwisowa, pogotowia technicznego, torowego i sieciowego, myjnia) i budynki. Jednak budowa – kolejnego – ponadkilometrowego odcinka, który byłby jedynie torem technicznym, byłaby już marnotrawstwem. Infrastrukturę, której – mam nadzieję – nie wybudujemy na Leonharda, można wykorzystać o wiele rozsądniej i bardziej opłacalnie. Zamiast 450 metrów toru do ulicy Pana Tadeusza połóżmy ich o 50 metrów więcej w ulicy Wilczyńskiego na zachód od skrzyżowania z aleją Sikorskiego i ulicą Płoskiego, czyli mówiąc prościej – wybudujmy linię na Osiedle Generałów. Sam półkilometrowy odcinek do dzisiejszej pętli autobusowej o tej nazwie będzie generował potężne potoki pasażerów przez cały dzień, a dzięki wybranej przez Olsztyn technologii tramwajów dwukierunkowych linię w miarę rozwoju osiedla i potrzeb będzie można dość prosto przedłużać. Woźmy ludzi, nie powietrze.

Ulica Oczapowskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do postulatu o wożeniu ludzi należałoby jeszcze dodać, że tak, aby im było jak najwygodniej i jak najbezpieczniej. Tu pojawia się kwestia proponowanego przedłużenia odnogi do Kortowa. Wszystkie trzy projekty przewidują identyczny jego przebieg – aleją Warszawską i ulicą Dybowskiego do przystanku Uniwersytet-Centrum Konferencyjne. Różnice dotyczą przebiegu dwutorowego już na całej długości torowiska – tym razem jednak dwa warianty zakładają tory obok ulicy (oczywiście po stronie Kortowa), a jeden w pasie między jezdniami. W wariancie, gdzie torowisko znajduje się w pasie zieleni, zaplanowano wspólny przystanek autobusowo-tramwajowy Uniwersytet-Stadion – autobusy zjeżdżałyby tam na torowisko, by ułatwić przesiadki. W pozostałych opcjach przystanek autobusowy pozostałby w dotychczasowej lokalizacji, a tramwajowy znalazłby się po stronie miasteczka akademickiego. Żadna z tych opcji nie eliminuje całkowicie zagrożenia, jakim jest przekraczanie w tym miejscu alei Warszawskiej – na tym odcinku wyjątkowo niebezpiecznej, bo wprowadzone po śmiertelnych wypadkach na przejściu dla pieszych przy wspomnianym przystanku ograniczenie prędkości do 50 km/h jest przez kierowców powszechnie ignorowane. A tymczasem jest sposób, by ten problem wyeliminować i – co więcej – przy okazji podnieść walory użytkowe i atrakcyjność linii kortowskiej. Wystarczy poprowadzić torowisko nie leżącą poza obszarem kampusu uniwersyteckiego aleją Warszawską, lecz przez samo miasteczko akademickie – ulicami Prawocheńskiego, Oczapowskiego i Dybowskiego. Pierwotnie planowano nawet zakończenie istniejącego już odcinka po drugiej stronie alei Warszawskiej, już na terenie Kortowa, przy ulicy Prawocheńskiego. Tak się nie stało, ale nic nie stoi na przeszkodzie, by przy rozbudowie tak właśnie poprowadzić tory.

Tramwaj w kampusie Uniwersytetu w Heidelbergu

Nie będziemy po raz kolejny przywoływać wypowiedzi jednego z najważniejszych ludzi na Uniwersytecie Warmińsko-Mazurskim o tramwaju, bo ani to zabawne, ani mądre. Nie należy się przejmować opiniami, że tramwaj się do kampusów uniwersyteckich nie nadaje, bo wiadomo, że jest dokładnie odwrotnie. Uniwersytet w Heidelbergu istniejący od – bagatela – 1386 roku porozumiał się z władzami miasta i w mieście nad Neckarem powstanie specjalny, dodatkowy, 2,5-kilometrowy odcinek prowadzący przez kampus uczelni. Nie jest to najprostsza trasa, lecz dodatkowa pętla, ale władzom uniwersytetu zależało, by tereny uczelni skomunikować nie tylko z miastem, ale i między sobą. Zdecydowano się na tramwaj jako środek transportu cichy, wygodny, ekologiczny – lepszy od autobusów, bo – jak pisze Universität Heidelberg w swoim komunikacie – oferuje większy komfort. Doświadczenia innych miast pokazują, że doprowadzi to do dalszego wzrostu liczby pasażerów – stwierdza uczelnia i wspólnie z magistratem stara się o pieniądze na jak najszybszą realizację projektu z budżetu Badenii-Wirtembergii. Tak samo w Olsztynie tramwaj mógłby spełniać rolę wewnętrznej komunikacji na bardzo rozległym powierzchniowo terenie UWM. Uczelnia stara się walczyć z zamienianiem kampusu w wielki parking, więc wprowadzenie zakazu zatrzymywania na ulicach, którymi pojechałby tramwaj, tylko wsparłoby jej działania. Także argument, że ulice Kortowa są za wąskie na tramwaj, nie znajduje odbicia w rzeczywistości. Dwutorowe torowisko w jezdni, bez słupów w międzytorzu i ogrodzeń, to zaledwie siedem metrów szerokości – tyle wygospodarować się da na pewno. Najtrudniejszy technicznie punkt na takiej trasie czyli skrzyżowanie ulic Prawocheńskiego i Oczapowskiego z zabytkową aulą Gotowca na rogu jest do pokonania przez tramwaj, przy odpowiednim poprowadzeniu torowiska po północnej stronie Prawocheńskiego. W ostateczności można zastosować na krótkim odcinku splot dwóch torów – bez układania rozjazdów pozwala on na poprowadzenie ruchu w obu kierunkach (oczywiście możliwy jest przejazd jednocześnie tylko jednego tramwaju). Takie rozwiązanie zastosowano ostatnio np. przy budowie linii tramwajowej przechodzącej pod mostem Małgorzaty (Margit híd) po stronie Budy w Budapeszcie. Tramwaj jadący przez kampus to także możliwość utworzenia nowego przystanku na ulicy Oczapowskiego – przed budynkami tzw. nowej zootechniki i Instytutu Rybactwa Śródlądowego. Kolejne znalazłyby się na Oczapowskiego przy stadionie AZS i na Dybowskiego przy centrum konferencyjnym uniwersytetu (dwutorowa krańcówka – tu identycznie, jak w wariantach przez aleję Warszawską). Ten odcinek jest najprawdopodobniej ostatni w kolejności do realizacji, więc jest czas na zmianę decyzji i przygotowanie projektu dla takiego przebiegu linii.

Dwa tory w jednym – taki splot jest rozwiązaniem na niedużej długości, wąskie odcinki, gdzie tramwaje nie mogą się minąć, ale jednocześnie chcemy uniknąć rozjazdów i budowy tradycyjnej mijanki (na zdjęciu: Bem rakpart przy Margít híd w Budapeszcie) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przy okazji rozbudowy sieci należałoby też rozważyć jeszcze jedną rzecz, bo może się ona okazać dolegliwa i kłopotliwa jednocześnie. Wiadomo, że najbardziej obciążonym odcinkiem w olsztyńskiej sieci jest i będzie odnoga prowadząca do Wysokiej Bramy. To tu kierowane są i będą linie o najwyższej częstotliwości, bo też i Śródmieście, i Stare Miasto są punktami budzącymi największe zainteresowanie pasażerów. Kiedy do dzisiejszej linii 1, która w godzinach szczytu kursuje co 7,5 minuty, dodana zostanie linia 5 z Pieczewa o zapewne równie wysokiej częstotliwości pojawi się problem z pojemnością krańcówki przy Wysokiej Bramie. Jest ona, jak wiadomo, jednotorowa, bo odwołana już wojewódzka konserwator zabytków Barbara Zalewska skutecznie zablokowała plany budowy dwutorowego przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej. Rozwiązanie tego problemu wydaje się jedno – do czasu budowy wspomnianej krańcówki należy wybudować drugi tor na ulicy 11 Listopada i wykorzystywać go jako odstawczy lub rezerwowy. Ulica dla ruchu wykorzystywana jest w stopniu znikomym – oprócz tramwajów korzystają z niej praktycznie głównie autobusy komunikacji miejskiej. Im tymczasowo należałoby wygospodarować miejsce do omijania stojącego na drugim torze składu (np. kosztem dzisiejszej zatoki postojowej), a ulicę 11 Listopada dla pozostałego ruchu zamknąć. Ruch lokalny z powodzeniem obsłuży ulica Wyzwolenia, a my zyskamy prawie deptak.

Solaris Tramino Olsztyn S111O #3000 na linii 1 na przystanku końcowym Wysoka Brama i mijający go Solaris Urbino 18 #1061 na linii 113 (2 stycznia 2016) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do rozwiązanie pozostaje też kwestia węzła przesiadkowego przy Dworcu Głównym. Żaden z trzech pierwotnych wariantów połączenia linii jadących Dworcową z liniami z Kościuszki, które przygotowało BPBK, nie rozwiązuje problemu, lecz go nasila. Wiadomo od początku – my pisaliśmy o tym kilkukrotnie (już w lipcu 2012, w grudniu 2012 i w lipcu 2014) – że pomysł umieszczenia przystanku końcowego na środku ronda jest zły. Teraz przyszedł czas, żeby przekonać się o krótkowzroczności zrealizowanego rozwiązania – stworzenie wspólnego przystanku dla samych tylko linii tramwajowych okazuje się nie lada wyzwaniem, a co dopiero powiązanie tego układu z siecią autobusową. Niestety, do błędu lokalizacji dzisiejszego przystanku tramwajowego doszły inne wynikające z przyjęcia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego przygotowanego pod właściciela PKS Olsztyn, który miał wybudować w miejscu obecnego dworca kolejowo-autobusowego centrum handlowe. Dziś w to ostatnie wierzy już tylko „Gazeta Olsztyńska”, co jakiś czas „docierając” do kolejnej wizualizacji spółki deweloperskiej Retail Provider. Zapisy wspomnianego planu transport publiczny potraktowały po macoszemu i na przykład o przesiadkach drzwi w drzwi w zasadzie możemy zapomnieć. W projektach powstałych na potrzeby drugiego etapu budowy sieci znalazły się rozwiązania kuriozalne: tramwaj miałby wysadzać pasażerów albo jeszcze na pasie zieleni między jezdniami ulicy Dworcowej, albo na nowych torach końcowych wzdłuż ulicy Lubelskiej, ale nie obok istniejących odstawczych, lecz na oddzielonych od nich jezdnią, w dzisiejszym ogródku restauracji McDonald’s, albo na innych torach końcowych, na zieleńcu przed mieszczącym m.in. znaną księgarnię wieżowcem przy placu Konstytucji 3 Maja 3. Każda z tych opcji oznaczałaby dla pasażerów bieganie między przystankami połączone z kilkukrotnym pokonywaniem jezdni.

Propozycja układu węzła przesiadkowego Dworzec Główny (kwiecień 2016)

W wersji po poprawkach jest nieco lepiej, bo powstaje – w miejscu dzisiejszych torów odstawczych, czyli tam, gdzie należało to zrobić od początku – dwuperonowy przystanek, wspólny dla linii ruszających w Kościuszki lub Dworcową. Plusem jest, że jego lokalizacja pozwala w przyszłości na ewentualne puszczenie torowiska także w ulicę Partyzantów. Co prawda planowana w kolejnym, trzecim już etapie budowy sieci (2021-2027) linia na Zatorze miałaby prowadzić od placu Ofiar Katynia przy OZGrafie przez ulicę Kętrzyńskiego, plac Bema, wiadukt Powstańców Węgierskich, ulice Limanowskiego i Jagiellońską w okolice dzisiejszej pętli Osiedle Podleśna, ale nie należy sobie zamykać drogi dla trasy w tym kierunku właśnie od Dworca Głównego przez Partyzantów. (Koncepcję linii na Zatorze projektanci z BPBK mają przedstawić później, ale jeszcze w 2016 roku.) Zaproponowany układ wymusza rozbiórkę istniejącego przystanku tramwajowego, likwidację ronda i – jak wynika z projektu – wyburzenie nowiutkiego budynku socjalnego dla motorniczych. Takie są koszty braku myślenia w dłuższej perspektywie. Coś jednak zrobić trzeba, bo węzeł przesiadkowy ma być węzłem, a nie supłem. Póki co jest z tym słabo, czego najbardziej wymownym przykładem jest fakt, że według przedstawionego projektu do autobusu komunikacji miejskiej przy Dworcu Głównym będzie można tylko wsiąść (na dwóch przystankach), ale przyjechać na dworzec już się nie da, bo na projekcie brak przystanków dla wysiadających.

Widok z ulicy Pstrowskiego w stronę Pieczewa – w tym miejscu, według jednego z projektów, miałby znaleźć się przystanek tramwajowy © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po burzliwych konsultacjach społecznych, które odbyły się 1 i 2 marca (ich przebieg zmilczymy) i apelach, miasto zdecydowało się wymóc na projektantach przygotowanie kolejnych wariantów, uwzględniających częściowo postulaty mieszkańców. O proponowanym rozwiązaniu dla Dworca Głównego piszemy wyżej, trasę przez Żołnierską i Dworcową także omówiliśmy. Pozostałe dwa rozwiązania to warianty dotyczące tramwajowej obsługi Nagórek. Pierwszy z nich zakłada, że tramwaj jadący ulicą Krasickiego w pasie zieleni między jezdniami (czyli znów szukanie pieniędzy na remont ulicy) na łuku za skrzyżowaniem z ulicą Wańkowicza odbijałby w kierunku Osiedla Mazurskiego (tu po kilkudziesięciu metrach znalazłby się przystanek), a następnie za ostatnimi budynkami ulicy Elbląskiej podążałby w kierunku ulicy Pstrowskiego. Przed wjazdem na nią znalazłby się kolejny przystanek, a potem już pasem zieleni między jezdniami ulicy Pstrowskiego tramwaj jechałby w kierunku ulicy Wyszyńskiego, w którą by skręcał. Jako argument za tą trasą podawane jest objęcie obsługą tramwajową Osiedla Mazurskiego i lepszy dojazd w sezonie letnim w pobliże jeziora Skanda. Szkopuł w tym, że Kolonia Mazurska to osiedle domów jednorodzinnych, więc siłą rzeczy zdecydowanie mniej potencjalnych pasażerów. Ich liczba na pewno nie zrekompensowałaby utraty wielu pasażerów na Nagórkach, o które tramwaj praktycznie by się tylko otarł. Przystanek po zjeździe z Krasickiego znajdowałby się na tyle daleko od Nagórek, że tylko najwięksi zwolennicy tramwajów korzystaliby z niego, a i z Osiedla Mazurskiego, do którego dojścia z tego przystanku na projekcie nie ma, niewiele osób dałoby się ściągnąć. Naszym zdaniem to koncepcja, którą w książce o historii olsztyńskich tramwajów, jaka z pewnością kiedyś powstanie, będzie się wspominać jako swoiste kuriozum i niezrealizowaną ciekawostkę.

Miejsce ewentualnego przebiegu torowiska – pasaż między ulicami Orłowicza i Murzynowskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Za to drugi wariant dla Nagórek jest na skalę możliwości naprawdę bardzo atrakcyjny. Osiedle to ma wyjątkowo niewdzięczne położenie fizjograficzne – jest swoistym morenowym płaskowyżem, na który z każdej strony trzeba się wspinać. Według pierwotnego planu tramwaj miałby się wspiąć jedynie na zbocze nagórskiego wzgórza, czyli pojechać ulicą Krasickiego. Nie będziemy już powtarzać, jak fatalny to pomysł. Pojawiła się na szczęście propozycja, która przy układzie północ-południe jest w zasadzie optymalna. Tramwaj jadący ulicą Krasickiego za przystankiem Carrefour skręcałby na zachód w ulicę Barcza – torowisko miałoby biec poza jezdnią, po jej południowej, a później zachodniej stronie. Pierwszy przystanek znajdowałby się na wysokości bloku Barcza 43 i parkingu sklepu Lidl. Następnie tramwaj piąłby się w górę Nagórek, by zatrzymać się na kolejnych przystankach – na wysokości budynku Barcza 16 oraz przy pętli autobusowej Nagórki. Tuż za nią torowisko przecinałoby ulicę Wańkowicza i wchodziło w pasaż prowadzący na północ – tu znalazłyby sie kolejne dwa przystanki: przy pawilonie handlowym Murzynowskiego 24 oraz na wysokości bloku Murzynowskiego 8. Dalej tramwaj wyjeżdżałby na ulicę Synów Pułku. W projekcie tego nie ma, ale akurat w tym miejscu, czyli wyjścia ze skarpy Nagórek, sens miałaby estakada, która nie dość, że niwelowałaby różnicę poziomów, to jeszcze pozwoliłaby ominąć ruchliwe skrzyżowanie Krasickiego z Synów Pułku. Jej brak musiałby oznaczać wykop i sukcesywne zagłębianie linii tramwajowej – akurat w tym wypadku estakada byłaby mniejszą ingerencją w krajobraz i lepszym rozwiązaniem.

Miejsce ewentualnego przebiegu torowiska – pasaż między ulicami Orłowicza i Murzynowskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Po zaprezentowaniu tej propozycji rozgorzała dyskusja (co akurat dobrym pomysłom służy). Pojawili się przeciwnicy takiego przebiegu trasy – głównie mieszkający w jej pobliżu – zarzucający, że tramwaje jeździłyby zbyt blisko bloków, a nawet przedszkola czy ośrodka opiekuńczego. Argument hałasu – tak nadużywany przy budowie pierwszego etapu – wybrzmiewa teraz dużo rzadziej i słabiej, bo doświadczenie pokazało, że olsztyński Solaris Tramino jest tak cichy, jak zapowiadano. Jednocześnie jest całkiem sporo zwolenników tej opcji. (W naszej sondzie internetowej ten wariant za najlepszy uznało ponad 63% głosujących.) Ma ona bardzo wiele zalet. Kiedy spojrzymy na zdjęcie satelitarne, doskonale widać, że linia w tym kształcie przecina Nagórki niemal dokładnie na pół. Z najdalszych bloków osiedla do najbliższego przystanku byłoby góra 500 metrów, co jest odległością, która jeszcze skłania do skorzystania z komunikacji miejskiej. Z północnej części osiedla, pomiędzy Wańkowicza a Synów Pułku, gdzie linia biegłaby pieszym pasażem, dojście do przystanku nie wymagałoby pokonania żadnej ulicy o ruchu większym niż lokalny, osiedlowy. Należałoby zastrzec w warunkach przetargu dla wykonawcy, że torowisko na Nagórkach jest torowiskiem trawiastym – tzw. zielone torowiska to zawsze parę decybeli mniej dla okolicznych mieszkańców. Linia według tego projektu jest linią dojeżdżającą do ludzi, a nie zmuszającą ich do biegania na obrzeże osiedla i pokonywania ruchliwej, dwujezdniowej ulicy.

Mamy nadzieję, że koncepcja trasy przez Barcza oraz pasaż pieszy ostatecznie zwycięży i zostanie zrealizowana, ale nie będzie o to łatwo. Kiedy okazało się, że taki pomysł budzi żywe zainteresowanie mieszkańców i nie jest odrzucany ad hoc, miasto przestraszyło się, że być może rzeczywiście trzeba będzie tak zbudować tramwaj, a wtedy nici z pokrycia pieniędzmi na transport publiczny remontu ulicy Krasickiego. Determinacja, z jaką magistrat walczy o puszczenie tramwaju ulicą Krasickiego, dowodzi, że tak naprawdę jest on tylko pretekstem do poprawiania sytuacji nie pasażerów, a kierowców samochodów. To ewidentne działanie na szkodę mieszkańców, bo o ile fundusze na drogi zdobyć można z różnych źródeł i programów, o tyle innych pieniędzy na transport publiczny nikt nam nie da. Jeśli miasto nie zmieni podejścia i postawi na swoim, to na dziesiątki lat utrudnimy życie pasażerom i automatycznie zmniejszymy ich liczbę, co przełoży się na mniejsze wpływy do budżetu. Może tak warto pomyśleć? Tymczasem na osiedlowych zebraniach przedstawiciele miasta straszą gigantycznymi kosztami wariantu przez osiedle – mówią o 20 milionach złotych więcej, choć nie potrafią podać kosztów poszczególnych wariantów oraz ich składowych. Nawet jeśli to prawdziwa kwota (choć należą się nam konkretne wyliczenia, zanim decyzja zostanie podjęta) 20 milionów przy projekcie wartym pewnie około 300 milionów to wielkość do przełknięcia, zwłaszcza jeśli niesie ze sobą znacząco większy komfort i użyteczność, a tak jest w tym przypadku. Konieczność takich walk to nie tylko olsztyńska przypadłość – w Warszawie mieszkańcy Bemowa muszą właśnie wojować z ratuszem o lepszą lokalizację stacji metra Górce. Tamtejszy Urząd Miasta poszedł na łatwiznę (taniochę?) i przesunął stację spod skrzyżowania ulic Powstańców Śląskich i Górczewskiej, żeby nie rozgrzebywać parę lat temu remontowanego miejsca oraz nie musieć przebudowywać kolektora ściekowego. Pada też argument, że przesunięcie stacji… ułatwi ruch w czasie budowy. Przez to na dziesiątki lat mieszkańcy mają mieć utrudnione przesiadki na tramwaje i autobusy – a to nie pierwszy raz w stolicy taki problem. W Olsztynie wiceprezydent miasta mówi, że „wybudowanie linii tramwajowej wzdłuż ul. Barcza to konieczność budowy estakady, która tak naprawdę z inżynierskiego punktu widzenia nie ma uzasadnienia. [Czy to zdanie nie wydaje się Wam, drodzy Czytelnicy, wewnętrzne sprzeczne?] To podrożyłoby planowaną inwestycję co najmniej o kilkanaście milionów złotych, może nawet o 20 mln zł.” Tyle tylko, że w przedstawionym projekcie żadnej estakady nie ma! Bogusław Szwedowicz przyznaje też, że forsowana przez miasto trasa przez Krasickiego „może spowodować konieczność wydłużenia drogi do przystanków, ale jest bardziej realna do wykonania” i jest „rozwiązaniem bezpieczniejszym finansowo”. Straszy też wycinkami drzew i koniecznością postawienia świateł w miejscu, gdzie tramwaj przetnie ulicę Wańkowicza, co „spowolniłoby w zdecydowany sposób ruch na tym osiedlu i dodatkowo podzieliłoby je na dwie części”. Na Witosa tramwaj nie przecina osiedla na dwie części, na Kościuszki nie przecina, a na Nagórkach przetnie? Przeciętą tramwajem aleję Piłsudskiego w końcu można pokonać bez konieczności nadrabiania pół kilometra z braku przejść dla pieszych. Ulicę 11 Listopada tramwaj tak przeciął, że zamiast trzech pasów samochodowych mamy półdeptak, z którego zniknęły światła, a przejście mimo to stało się bezpieczniejsze.

Najgorsze jest w tej sytuacji to, że decydenci plotą androny – świadomie lub nie, nie ma to znaczenia – a ostatecznie i tak to oni podejmą decyzję w sprawie trasy tramwaju, w którym zobaczyć można ich od święta. Aktywność społeczników i mieszkańców pójdzie na marne i okaże się, że miesiące ich starań i wysiłków skazane były od początku na porażkę, bo i tak nikt wcześniej podjętej zmieniać nie zamierzał. A odpowiedzialności za zepsucie projektu tramwaju, co będzie się nam w Olsztynie mściło przez dziesięciolecia, nie poniesie nikt.