Co ćwiczy motorniczy

26 11 2013

Podobno najlepsze kasztany są na placu Pigalle, ale na pewno – przynajmniej przez rok – najlepsi motorniczowie są w Paryżu. Reprezentanci stolicy Francji wygrali drugą edycję Mistrzostw Europy Motorniczych, które w tym roku odbyły się w Budapeszcie.

II Mistrzostwa Europy Motorniczych w Budapeszcie (23-24 listopada 2013)

II Mistrzostwa Europy Motorniczych w Budapeszcie (23-24 listopada 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwsze mistrzostwa odbyły się przed rokiem w Dreźnie. Zwyciężyła wówczas para motorniczych z Budapesztu Zsuzsanna Ledniczki i Tamás Veperdi, stąd też decyzja o zorganizowaniu tegorocznej rywalizacji w stolicy Węgier. W zawodach, które odbyły się pod koniec września 2012 roku wzięło wówczas udział 17 par motorniczych z Austrii (Wiedeń), Belgii (Bruksela), Czech (Ostrawa), Francji (Lyon, Paryż), Hiszpanii (Barcelona), Holandii (Rotterdam), Niemiec (Berlin, Drezno, Frankfurt nad Menem, Lipsk, Monachium, Saarbrücken, Stuttgart), Polski (Kraków), Węgier (Budapeszt) i Włoch (Florencja). Polskę reprezentowała wtedy dwójka motorniczych MPK Kraków Maria Wierzbanowska i Bogdan Wietki z zajezdni Podgórze. Polacy spisali się nieźle – zajęli siódme miejsce (poza budapeszteńczykami na podium znaleźli się gospodarze z Drezna i Belgowie z Brukseli).

W tegorocznych zawodach udział wzięło 14 zespołów – niestety, tym razem nasi rodacy nie wystartowali, mimo że do Budapesztu niedaleko, a pojawić się by wypadało, bo jesteśmy jednym z krajów o największej liczbie sieci tramwajowych w Europie. Z pewnością więcej sieci jest w Rosji i na Ukrainie, choć w tych krajach trudno podać ścisłą liczbę, bo co roku niestety kolejne miasta rezygnują z transportu szynowego. Poza tym wyprzedzają nas jedynie Niemcy – tramwajowa potęga z mniej więcej 60 sieciami (w zależności od sposobu liczenia) – i Francja – ojczyzna tramwajowego renesansu z  23 sieciami. Polska z 14 sieciami (a od 2015 roku – z 15 dzięki Olsztynowi) nie ma się czego w Europie wstydzić, zwłaszcza w ostatnich latach. Jedynym polskim akcentem była więc reprezentacja węgierskiego Segedynu, w którym to mieście kursują polskie tramwaje – Pesy Swing 120 Nb, zwane pierwotnie Pesami Csárdás.

Przez dwa dni w ulewnym deszczu rywalizowały dwuosobowe drużyny motorniczych z Austrii (Wiedeń), Francji (Paryż), Hiszpanii (Barcelona), Holandii (Rotterdam), Niemiec (Berlin, Drezno, Lipsk, Stuttgart), Rumunii (Oradea), Węgier (Budapeszt, Debreczyn, Segedyn), Wielkiej Brytanii (Manchester) i Włoch (Florencja). Na potrzeby mistrzostw zamknięto ulicę (Sport utca) prowadzącą do zajezdni Hungária i to właśnie tam na trzech torach odbywały się konkurencje konkursowe. Decydowała zawsze precyzja wykonania zadania, w wielu przypadkach liczono także czas. Motorniczowie musieli m.in. umiejętnie hamować, zatrzymywać się precyzyjnie w wyznaczonych punktach, rozpędzać tramwaj w jak najkrótszym czasie albo osiągać zadaną prędkość bez korzystania z prędkościomierza. Jednym z najtrudniejszych zadań okazał się płynny przejazd przez bramę, na której umieszczone były… piłki tenisowe – zadaniem motorniczego było pokonać tę przeszkodę tak, by pozostały na swoich miejscach. Większość uczestników nie zdobywała tu żadnych punktów.

Motorniczowie pierwszego dnia mistrzostw mieli czas na treningi i zapoznawanie się z pojazdami. Zawody nie odbywały się bowiem na najnowocześniejszych budapeszteńskich tramwajach, czyli Siemensach Combino Plus, ale na czechosłowackich jeszcze Tatrach T5C5 i węgierskich Ganzach CSMG-2/3. Uczestnicy z Zachodu narzekali na trudność w prowadzeniu tych nieco już historycznych modeli, zwłaszcza w kwestii hamowania. Szczególnie zwracali na to uwagę zawodnicy z Paryża i Florencji – to miasta, w których tabor jest zdecydowanie najbardziej zaawansowany technicznie. Gdyby za parę lat zdecydowano się wysłać na taką imprezę olsztyńskich motorniczych, mieliby ten sam problem: nasz tabor będzie najnowocześniejszy w Polsce, a Solaris Tramino to konstrukcja już XXI-wieczna. Choć swoją drogą warto byłoby, by motorniczy Tramino Olsztyn potrafili też poprowadzić na przykład zabytkową N-kę – konstrukcję nieledwie pamiętającą ojca tramwajów i trolejbusów Wernera von Siemensa.

Drugi dzień mistrzostw to już same zawody, w których lider zmieniał się wielokrotnie, ale ostatecznie najlepsza okazała się dwójka z Paryża – Natasha Clodomir i Patrick Tribondeau. Umiarkowanie gościnni okazali się węgierscy gospodarze, bo drugie miejsce zajęła ekipa z Budapesztu, a trzecie – motorniczowie z Debreczyna.


Komentarze : 3 Komentarze »
Tagi: , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Tramwaj w Olsztynie nie zmarznie, czyli więcej o zajezdni

20 11 2013

Ogłoszony właśnie przetarg na projekt i budowę olsztyńskiej zajezdni tramwajowej pozwala dokładniej przyjrzeć się pomysłowi na miejsce, gdzie będą nocowały olsztyńskie tramwaje. Najważniejsza wiadomość jest taka: inaczej niż pierwotnie planowano tramwaje nie będą parkowały pod gołym niebem, lecz w hali postojowej.

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej – mniej więcej w miejscu znajdującym się przy lewej krawędzi zdjęcia znajdzie się wjazd na teren przyszłej remizy tramwajowej, której teren sięgnie do widocznego w głębi białego budynku warsztatowego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zajezdnia będzie jedynym elementem projektu tramwajowego, który zostanie wykonany w systemie „zaprojektuj i zbuduj”. Pierwotnie miała tak powstać cała linia tramwajowa, ale po znanych problemach z FCC Construcción ratusz zdecydował się podzielić zlecenia i komu innemu powierzyć projektowanie, a komu innemu budowę. W przypadku zajezdni będzie inaczej – śmiem przypuszczać, że przede wszystkim z powodu terminów. Mimo złych doświadczeń z Hiszpanami trzeba przyznać, że zasadniczo „zaprojektuj i zbuduj” jest systemem skracającym czas wykonania zlecenia. Zobaczymy, kto zgłosi się do tego przetargu – dowiemy się tego najwcześniej 19 grudnia, kiedy to mija termin składa ofert (jeśli oczywiście nie zostanie przesunięty z powodu pytań i zmian w ogłoszeniu). Miejmy nadzieję, że – podobnie jak w przypadku pierwszego przetargu tramwajowego – chęć udziału zgłoszą poważni gracze.

Dokumentacja przetargowa opisuje przyszłą zajezdnię bardzo szczegółowo – my zajmiemy się tylko wybranymi kwestiami. Powierzchnia, jaką zajmie zajezdnia nie jest imponująca – w stosunku do pierwotnych założeń nic się tu nie zmieniło i miejsce przeznaczone na część tramwajową obejmującą budynek socjalno-warsztatowy, główną halę warsztatową, myjnię, halę tokarki podtorowej, halę postojową, tor prób hamulcowych, tor obwodowy i tory dojazdowe, wyniesie ok. 1,15 ha. Tramwaje zajmą większość dzisiejszego głównego placu postojowego dla autobusów. Z planu wynika, że zajezdnia tramwajowa podzieli bazę MPK na dwie części. Plac postojowy za stacją benzynową Lotos, wzdłuż przedłużenia ulicy Składowej w kierunku Kołobrzeskiej (swoją drogą aż prosi się, żeby nazwać ten krótki, ślepy fragment ulicą Tramwajową – adresów zmieniać nie trzeba, więc jedynym kosztem byłaby tabliczka z nazwą ulicy, a nazwa dałaby świetny adres przyszłej zajezdni) zostanie w praktyce odcięty od autobusowej reszty zakładu. Żeby dojechać do warsztatu czy myjni, autobusy będą musiały wyjeżdżać z zajezdni i wjeżdżać do niej ponownie od strony Leonharda czy Kołobrzeskiej. Do czasu wybudowania nowej zajezdni autobusowej na Pieczewie II pewnie każdy kawałek wolnego placu będzie wykorzystywany jako miejsce postojowe autobusów, ale kiedy tylko będzie można zwolnić tę przestrzeń najrozsądniej byłoby przekazać ją na potrzeby zajezdni tramwajowej i to mimo tego, że usytuować tam dodatkowe tory byłoby bardzo trudno. 

Zajezdnia tramwajowa Franowo w Poznaniu

Zajezdnia tramwajowa Franowo w Poznaniu – jeden z największych i najprawdopodobniej najnowocześniejszy tego typu obiekt w Polsce © OlsztyńskieTramwaje.pl

Olsztyńska zajezdnia pomieści 18 tramwajów o długości 32 m. Ponieważ Solarisy Tramino Olsztyn będą nieco krótsze – 29,3 m – wozy nie będą musiały stać zderzak w zderzak. Pozostaje jednak problem pojemności zajezdni. Na początek będziemy mieć 15 tramwajów, więc pozostaje nawet niewielka rezerwa. Plany rozwoju są jednak ambitne – przedłużenie linii kortowskiej do Starego Dworu jako dwutorowej na całej długości czy wariant linii głównej od Szpitala Wojewódzkiego do Dworca Głównego przez Obiegową, aleję Piłsudskiego i Dworcową, o drugiej trasie z Jarot przez Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleję Piłsudskiego i Dworcową do Dworca Głównego nie wspominając. Realizacja choćby pierwszych dwóch opcji (a jest to realne – miasto chce złożyć wniosek o dofinansowanie unijne z budżetu na lata 2014-2020) już oznaczałaby dokupienie taboru w takiej liczbie, że pojemność zajezdni zostałaby przekroczona. Wtedy nie będzie już wyjścia i zajezdnię autobusową na nowym Pieczewie trzeba będzie szybko wybudować, by przenieść tam wszystkie autobusy, a bazę przy Kołobrzeskiej oddać w całości tramwajom.

Dziewięć torów postojowych, na których zmieszczą się po dwa tramwaje, znajdzie się w hali, a nie – jak to zapisano w pierwszych planach – na świeżym powietrzu. Apelowaliśmy o to już w styczniu 2011 roku i, jak widać, udało się. Co prawda w wymogach dla taboru zapisano, że tramwaj powinien dać się uruchomić przy temperaturze -27°C po 48 godzinach stania na świeżym powietrzu i może nawet Solaris jest w stanie taką syberyjską wersję wyprodukować, ale po co to sprawdzać eksperymentując na naszpikowanym elektroniką drogim sprzęcie, który ma Olsztynowi posłużyć przez jakieś trzy dekady. Hala zostanie zbudowana na żelbetowym fundamencie, będzie miała szkielet z elementów stalowych, stalową blachą zostanie też pokryta. Wjazd będzie się odbywał przez automatyczne bramy, oczywiście po obu stronach budynku. Wszystkie tory w hali postojowej będą zelektryfikowane – sieć zostanie zamocowana do konstrukcji samej hali. Odległość między torami postojowymi, licząc od osi do osi toru wyniesie 4,5 m, co oznacza, że między stojącymi na sąsiednich torach tramwajami pozostaną dwa metry wolnej przestrzeni. Tory w hali zostaną wybudowane tak, aby poruszać się mogły po nich nie tylko tramwaje, ale także samochody – do hali musi przecież wjechać czasem na przykład wóz sieciowy.

Jeden tor, który najprawdopodobniej znajdzie się poza halą postojową, będzie torem obwodowym, pozwalającym objechać całą zajezdnię. Dodatkowo po drugiej stronie kompleksu znajdzie się tor do prób hamulcowych – ślepo zakończony odcinek torowiska o długości 132 m z odpowiednią podziałką do pomiarów i aparaturą pomiarową. Obok niego znajdą się też dwa tory komunikacyjne – pozwalające wyjechać albo (dzięki temu, że zdecydowaliśmy się na tabor dwukierunkowy) wjechać na teren zajezdni.

Mądrym rozwiązaniem będą dodatkowe tory odstawcze znajdujące się już poza terenem zajezdni. Wjazd na teren zajezdni znajdzie się niemal dokładnie w połowie odcinka między skrzyżowaniami ulicy Towarowej ze Składową i Leonharda. Nie będzie to jednak prosty łuk, a rozjazd – podwójny tor poprowadzi jeszcze kilkadziesiąt metrów dalej w kierunku wschodnim za bramą wjazdową do zajezdni. Na tym odcinku, na który wjazd będzie możliwy nie tylko od strony miasta, ale także z zajezdni, znajdzie się weksel, czyli łącznik umożliwiający przejazd wozu na drugi tor. Nie będzie to weksel pełny, bo umożliwi przejazd jedynie z toru południowego na północny, ale akurat w tym miejscu dla manewrów związanych z wjazdem do zajezdni będzie to rozwiązanie wystarczające.

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie

Układ torowy w zajezdni Moravská Ostrava (Křivá) w Ostrawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Chętni do zaprojektowania i budowy zajezdni mogą składać swoje oferty do 19 grudnia. Zacząć muszą od wpłacenia wadium w wysokości 2 mln zł. Zwycięzca będzie musiał dodatkowo wykosztować się na zabezpieczenie w wysokości 10% wartości umowy. Jak pokazuje doświadczenie z FCC Construcción, to bardzo przydatny zapis, ale miejmy nadzieję, że Olsztyn nie będzie musiał po raz kolejny z niego korzystać. Od podpisania umowy wykonawca będzie miał dokładnie półtora roku na całe zadanie – w ciągu pół roku powinien dostarczyć projekty i niezbędne zgody, po 10 miesiącach od zawarcia umowy z miastem ma być gotowy projekt wykonawczy, po 11 miesiącach powinniśmy zobaczyć już pełny układ torowy zajezdni wraz z halą postojową, a dalsze miesiące będą przeznaczone na dokończenie projektu.

Dokumentacja przetargowa przynosi też informację, że budynki i obiekty inżynieryjne mają przetrwać pół wieku. Przy obsłudze tramwajów (o osobnej spółce tramwajowej możemy zapomnieć – w propozycji nowego układu sieci po uruchomieniu tramwajów przygotowanej na zlecenie Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu napisane jest explicité, że operatorem tramwajowym będzie MPK Olsztyn) pracować będzie ok. 60 osób, z czego 30 to motorniczowie. Do pracy – to już ciekawostka – będą mogli przyjeżdżać samochodami, dla których zaplanowano 10 miejsc parkingowych, albo rowerami, na które miejsc będzie również 10.

Kwestię zajezdni tramwajowej poruszaliśmy także we wpisach Zajezdnia – gdzie, jaka i dlaczego z 23 czerwca 2011 i  Tramwaje w Olsztynie nabierają kształtu z 21 stycznia 2011.


Komentarze : 6 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , ,
Kategorie : Bez kategorii

Tramino Jena, brat bliźniak Tramino Olsztyn, na torach

14 11 2013

W niemieckiej Jenie zaprezentowano oficjalnie Solarisa Tramino dla tego miasta. Tramwaj, który pierwszy raz można było zobaczyć na gdańskich targach Trako 2013 we wrześniu, jest konstrukcją bliźniaczą do wozów, które będą produkowane dla Olsztyna.

Prezentacja Solarisa Tramino GT6N-ZR Jena w Jenie (9 listopada 2013)

Prezentacja Solarisa Tramino GT6N-ZR Jena w Jenie (9 listopada 2013) © Solaris (www.solarisbus.com)

Tramino Jena jest – podobnie jak Tramino Olsztyn – trójczłonowe, całkowicie niskopodłogowe i dwukierunkowe, identyczna jest także długość wozu – 29,3 metra. Od olsztyńskiego jeneński tramwaj różni się szerokością – ma 2,3 metra, podczas gdy nasz będzie aż o 20 centymetrów szerszy. Wpływ na to ma z pewnością szerokość torów stosowana w Jenie – kursują tam tramwaje wąskotorowe po torowiskach o szerokości 1000 m, podczas gdy w Olsztynie będziemy mieli standardowy rozstaw kolejowy, czyli 1435 mm. Niemieckie Tramino jest bliższe olsztyńskiemu niż model kursujący po Poznaniu ze względu na konstrukcję. I model jeneński, i olsztyński nie będą miały członów podwieszanych – ponieważ członów będzie mniej (po trzy) niż w wersji dla Poznania pod każdym znajdzie się wózek. Jak tłumaczy Solaris, dzięki takiemu rozwiązaniu masa tramwaju rozkłada się równomiernie, jest on bardziej stabilny, a siły przekazywane przez przeguby są znacznie mniejsze. Do oznaczania modelu stosowana będzie niemiecka systematyka – taki typ tramwaju określa się szablonem GTx, gdzie x określa liczbę osi. Tramino Jena nie ma jeszcze oficjalnego oznaczenia, ale znając system przypuszczamy, że będzie to Tramino GT6N-ZR Jena (skrót oznacza wagon przegubowy, sześcioosiowy, niskopodłogowy, dwukierunkowy). Tramwajem może jednocześnie podróżować 168 osób, z czego 61 na miejscach siedzących. To inaczej niż w wersji dla Olsztyna, która pomieści 234 pasażerów – 36 z nich będzie miało miejsca siedzące, pozostałe 198 będzie miejscami stojącymi. Liczba 36 miejsc siedzących obejmuje tu wyłącznie te stałe – oprócz nich w tramwaju znajdą się fotele składane, z których można będzie korzystać przy mniejszym napełnieniu wozu. Tramino Jena wyposażony jest w cztery pary podwójnych drzwi o szerokości 1300 mm każda. W pojazdach dla stolicy Warmii i Mazur szerokość drzwi będzie taka sama, ale ich liczba o połowę większa – po każdej ze stron tramwaju po sześć par.

Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.

Produkcja pierwszego Tramino Olsztyn planowana była na IV kwartał 2013 roku, ale w związku z opóźnieniami, do jakich doprowadziło FCC Construcción i w konsekwencji wypowiedzenia Hiszpanom umowy, co jeszcze bardziej przesunie termin ukończenia budowy torowisk, trzeba było ten termin zmienić. Jak dowiedzieliśmy się w Solarisie, rozmowy z Olsztynem w sprawie harmonogramu dostaw nadal trwają. Uzależnione są jednak od wznowienia budowy trasy tramwajowej i określenia terminu jej zakończenia. Dopiero gdy to zostanie ostatecznie ustalone, można będzie ostatecznie zdecydować, kiedy Solarisy Tramino Olsztyn trafią do zajezdni przy Kołobrzeskiej.


Komentarze : 11 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Jest szansa na przyjazną aleję Piłsudskiego

26 10 2013

Wygląda na to, że mamy kolejny dowód na to, że warto o Olsztyn walczyć. Pod koniec lipca pisaliśmy o pomyśle Forum Rozwoju Olsztyna na przekształcenie przy okazji budowy linii tramwajowej śródmiejskiego odcinka alei Piłsudskiego w nowoczesną, przyjazną mieszkańcom (a nie samochodom) reprezentacyjną aleję miejską. Przedstawiona właśnie przez ratusz nowa propozycja przebudowy idzie w stronę realizacji tego pomysłu.

Aleja Piłsudskiego między Dąbrowszczaków a Kopernika

Aleja Piłsudskiego między Dąbrowszczaków a Kopernika – wielkie, puste, niepotrzebne autostradowisko w środku miasta (zdjęcie zrobione przed południem w powszedni dzień w październiku) może dzięki tramwajom zamienić się w nowoczesną, przyjazną mieszkańcom, ładniejszą miejską aleję © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przypomnijmy krótko: pierwotna propozycja hiszpańskich planistów, ujawniona niejako przypadkiem przy okazji konkursu na zagospodarowanie placu Dunikowskiego, zakładała, że po wybudowaniu torowiska szerokość jezdni wcale się nie zmniejszy, a miejsce pod tor tramwajowy zostanie wygospodarowane dzięki… zwężeniu chodników. Kuriozalny projekt pozostawiał w centrum miasta cztero-, a miejscami sześciopasmową jezdnię (dwa pasy + długa zatoka autobusowa, właściwie buspas w każdym kierunku) kosztem przestrzeni dla pieszych. Projektanci z Ayesa Polska nie znaleźli w pierwszej wersji miejsca na drogi dla rowerów, zapomnieli też o wygodnych przesiadkach, projektując osobne przystanki dla autobusów i tramwajów zamiast wspólnych i tzw. trambuspasa.

Projekt odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy (październik 2013)

Projekt odnogi linii tramwajowej do Wysokiej Bramy (październik 2013)

Nowy projekt wykorzystuje wiele rozwiązań z propozycji Forum Rozwoju Olsztyna. Gdyby odnoga linii tramwajowej do Wysokiej Bramy została wybudowana według niego, mielibyśmy dużo bardziej przyjazne mieszkańcom śródmieście. Przede wszystkim niemal na całym odcinku linii prowadzącym aleją Piłsudskiego linia byłaby dwutorowa – dopiero między ulicą Dąbrowszczaków a placem Jana Pawła II zwężałaby się do jednego toru. W zamian za to przystanek końcowy przy Wysokiej Bramie zamiast dwutorowego byłby jednotorowy. Oznacza to skrócenie czasu oczekiwania na krańcówce u wrót Starego Miasta, ale za to przesuwa miejsce ewentualnego oczekiwania na mijankę – zamiast przy Wysokiej Bramie lub aż na Kościuszki przed skrętem w aleję Piłsudskiego tramwaje oczekiwałyby na pojazd jadący z przeciwnego kierunku na przystanku Centrum w alei Piłsudskiego. To duże lepsze rozwiązanie, bo ewentualne oczekiwanie (ewentualne, bo wyłącznie w sytuacjach awaryjnych – rozkład jazdy będzie takie przypadki wykluczał) na tramwaj jadący z przeciwnego kierunku będzie miało miejsce w węźle przesiadkowym, jakim stanie się przystanek Centrum. Powstaną tam wspólne perony przystankowe dla autobusów i tramwajów, znakomicie ułatwiające przesiadki. Problemem nie będzie nawet awaryjne oczekiwanie tramwaju na mijankę – szerokość wspólnego pasa dla autobusów i tramwajom pozwoli tym pierwszym bez problemu ominąć czekający tramwaj. Za to przesiadka z tramwaju na autobus (lub odwrotnie) z tego samego peronu, bez konieczności przechodzenia przez jezdnię, a co najwyżej w nielicznych przypadkach przez torowisko, będzie zdecydowanie krótsza i wygodniejsza niż dziś. Zintegrowany przystanek autobusowo-tramwajowy będzie miał blisko 66 metrów, co oznacza, że pomieści niemal 30-metrowy tramwaj i dwa 18-metrowe autobusy przegubowe. Dodatkowo na całym odcinku od Kościuszki do Dąbrowszczaków autobusy pojadą po torowisku, które stanie się tzw. trambuspasem – to pozwoli uniknąć autobusom stania w korkach.

Dobra wiadomość dla pieszych: nie tylko powróci przejście dla pieszych na alei Piłsudskiego przy skrzyżowaniu z Dąbrowszczaków (zlikwidowane w 2009 roku), ale także powstanie nowe – na drugim końcu przystanku autobusowo-tramwajowego. To akurat niezbędne, by szybciej można się było dostać na przystanek i opuścić go (czyli mówiąc po inżyniersku: zapewnić szybszą wymianę pasażerów). Platformy przystankowe będą miały po 3,5 metra szerokości, więc nawet w godzinach szczytu na 66-metrowym peronie nie powinien panować ścisk. Nowe przejścia dla pieszych powstaną też na 11 Listopada (na wysokości budynków 4 i 13, czyli przed dawnym sklepem Jedności Łowieckiej) oraz w połowie placu Jedności Słowiańskiej, tuż za peronem końcowego przystanku tramwaju. Przystanek ten zresztą będzie kolejnym miejscem wygodnych przesiadek – dosłownie drzwi w drzwi do autobusów, które po placu Jedności Słowiańskiej będą się poruszały nowym buspasem.

Przystanek Wysoka Brama

Przystanek Wysoka Brama – dziś tylko autobusowy, w 2015 roku zmieni się w krańcówkę tramwajową z przesiadką drzwi w drzwi do autobusów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zmniejszy się też (wreszcie!) ruch samochodowy w centrum. Ulica 11 Listopada zostanie zwężona do jednego pasa, bo będzie obsługiwać przede wszystkim ruch lokalny, czyli dojazdy do ulic Nowowiejskiego i Skłodowskiej-Curie. Na placu Jedności Słowiańskiej pasy pozostaną dwa, ale jeden stanie się pasem autobusowym, więc dla pozostałych samochodów pozostanie jeden. Jeśli już ktoś będzie upierał się, że musi jechać przez centrum, w kierunku Dolnego Przedmieścia, czyli okolic placu Roosevelta, pojedzie ulicą Pieniężnego, także odcinkiem dziś jednokierunkowym. Do dyspozycji w kierunku południowym będzie jeden pas, czyli dokładnie tak, jak jest w tej chwili na odcinku od placu Jedności Słowiańskiej do mostu św. Jakuba. Aleja Piłsudskiego na odcinku, na którym kursować zacznie tramwaj (od placu Jana Pawła II do ulicy Kościuszki) zwęzi się do jednego pasa w każdą stronę. Pas dodatkowo będzie węższy niż dotychczas – będzie miał 3 metry. Statystyki dowodzą, że zwężenie pasa o kilkanaście centymetrów, do wspomnianych trzech metrów, od razu powoduje, że kierowcy jeżdżą wolniej, czyli bezpieczniej. Robią to najprawdopodobniej z prozaicznego powodu – boją się zarysować swoje blaszane obiekty kultu. Motywacja może mało szlachetna, ale ostatecznie o efekt chodzi.

Scania N113 na 11 Listopada

Ulica 11 Listopada – dziś trzy pasy i ogryzki chodników, po wybudowaniu linii tramwajowej jeden pas, jeden tor, chodniki szersze, trochę zieleni (dziś nie ma jej wcale) i dodatkowe przejście dla pieszych, niemal dokładnie w miejscu, które mija Scania N113 © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na odcinku od Dąbrowszczaków do Plater (w przeciwnym kierunku od Kopernika do Dąbrowszczaków) kierowcy będą dzielili się jezdnią z rowerzystami, którzy obok 3-metrowego pasa dla samochodów będą mieli swoje półtora metra drogi rowerowej. Z projektu wynika, że będzie ona wyznaczona jedynie oznakowaniem poziomym (po ludzku: wymalowanym na jezdni pasami). Znając z doświadczenia poziom kultury i obyczaje znacznej części olsztyńskich kierowców czułbym się bezpieczniej, gdyby powstały tam jakieś fizyczne separatory. Miejmy nadzieję, że jest to jeszcze do poprawki w projekcie albo już na etapie realizacji.

Ganz CSMG-2 na Károly körút w Budapeszcie

Węgierski tramwaj Ganz CSMG-2 na torowisku na Károly körút w Budapeszcie. Na tej śródmiejskiej alei nie żałowano miejsca na zieleń, starannie zresztą wypielęgnowaną. Torowisko trawiaste nie jest, ponieważ w wypadku wstrzymania ruchu tramwajowego korzystają z niego autobusy, ale – jak widać – trawy wokół torów nie brakuje. W ciepłych miesiącach uroku temu miejscu dodają jeszcze tryskające na pasie zieleni między torami fontanny (widoczne na zdjęciu kwadraty) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekt pokazuje też, że tu i ówdzie przybędzie zieleni, gdzieniegdzie powinno też przybyć miejsca na chodnikach. Jednym słowem, może do nas dotrzeć cywilizacja i kawałek miasta zmienimy sobie na bardziej ludzki, a mniej samochodowy. Urbaniści na Zachodzie – głównie w Niemczech, Beneluksie i Skandynawii – dostrzegli już dziesiątki lat temu, że wpuszczanie ruchu samochodów do śródmieść miast to ślepa uliczka rozwoju – miejsca do parkowania zawsze zabraknie, a korków uniknąć się nie da. Okazuje się jednak, że ludzie nie są tak leniwi jak może się wydawać niektórym „specjalistom” – wystarcza im dobra komunikacja publiczna plus udogodnienia dla pieszych i większość nie będzie odczuwała rezygnacji z samochodu jako wyrzeczenia. W Polsce, gdzie samochód wciąż pozostaje symbolem statusu społecznego (na szczęście w coraz mniejszym stopniu), ten proces może napotkać nieco większy opór, ale mieszkańcy w końcu zagłosują nogami. Prowincja to nie kategoria geograficzna, tylko mentalna, więc dlaczego mielibyśmy mieć gorsze rozwiązania niż na przykład Kopenhaga?

Ganz CSMG-2 na Károly körút w Budapeszcie

I jeszcze raz torowisko na Károly körút w Budapeszcie: na odcinku ok. 400 metrów przecina je pięć przejść dla pieszych (tylko dwa z sygnalizacją świetlną) i nie spowalnia to wcale ruchu tramwajów. Zwracają też uwagę ciekawe słupy trakcyjne, stylizowane na drzewa © OlsztyńskieTramwaje.pl


Komentarze : 48 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa, Pomysły na komunikację

Znów porozmawiamy o tramwajach

20 09 2013

Jesień to tradycyjny czas targów i konferencji, także tych dotyczących transportu publicznego. Zakończone właśnie kieleckie TransExpo co prawda bardziej skupia się na autobusach niż tramwajach, ale z pewnością warto na te targi zaglądać. Podobnie jest z gdańskimi targami Trako, które co dwa lata są obowiązkowym punktem programu dla osób zainteresowanych transportem szynowym. 10 października z kolei odbędzie się druga edycja Forum Inwestycji Tramwajowych.

Forum Inwestycji Tramwajowych 2012

Forum Inwestycji Tramwajowych 2012 – rok temu było bardzo ciekawie, w tym roku też w programie wiele interesujących punktów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Tej ostatniej imprezie z przyjemnością po raz drugi patronujemy. Jak przed rokiem będzie ona towarzyszyć Kongresowi Transportu Publicznego, który dzień wcześniej – 9 października – odbędzie się w Poznaniu. Hasłem tegorocznego Forum będzie „W poszukiwaniu efektywności w transporcie publicznym” i owo poszukiwanie to chyba tylko chwyt retoryczny, bo niewątpliwie tramwaj takim efektywnym środkiem komunikacji jest. Całodniowa konferencja podzielona będzie na trzy bloki poświęcone planowaniu i projektowaniu linii tramwajowych, ich budowie oraz pozyskiwaniu taboru. Przy takiej tematyce nie może zabraknąć Olsztyna – nasze miasto będzie w tym roku reprezentował prezydent Piotr Grzymowicz, który będzie mówił o tym, czy tramwaj się opłaca. Mowa będzie też o projektach tramwajowych w aglomeracji katowickiej, Jaworznie, Szczecinie i Poznaniu. Specjaliści opowiedzą o rozwiązaniach urbanistycznych przy budowie linii tramwajowych, wkomponowywaniu tych ostatnich w tkankę miejską, wprowadzaniu priorytetów dla tramwajów w ruchu miejskim, a także o kwestiach taborowych – rozwiązaniach technicznych czy sprawach eksploatacji.

Olsztyńskie Tramwaje w Poznaniu będą – zapraszamy do śledzenia naszej relacji na bieżąco na przebudzonym na tę okazję naszym profilu Twitterowym, a później przeczytania relacji na naszej stronie. Zainteresowanym programem polecamy stronę internetową Forum.


Komentarze : 1 Comment »
Tagi: , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Tramwaje po epidemii hiszpanki

19 09 2013

Nieliczni robotnicy i pojedyncze koparki i wywrotki zniknęły już z placów budów na trasie linii tramwajowej. Trwa inwentaryzacja tego, co zostało zrobione, do dzieła przystąpili prawnicy, a przetarg – mówiąc precyzyjnie: przetargi – trzeba będzie rozpisać na nowo.

Budowa ulicy Obiegowej (27 lipca 2013)

Budowa ulicy Obiegowej (27 lipca 2013). Tu pod koniec prace toczyły się najintensywniej, ale i tak ich zaawansowanie pozostawia wiele do życzenia. Dziś to miejsce wygląda niemal tak samo jak pod koniec lipca © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszy – na obecną chwilę najważniejszy – przetarg już został rozstrzygnięty. Olsztyński Urząd Miasta podpisał umowę z gdańską kancelarią Pawłowski, Kamiński, Skromak, Dąbrowska i Partnerzy na obsługę prawną projektu. Będzie ona reprezentowała miasto w sporze z FCC Construcción i, miejmy nadzieję, pomoże wyegzekwować karę umowną. Gdyby udało się ją wywalczyć w pełnej wysokości, to mielibyśmy o 10% wyższy budżet projektu, co może skłoniłoby władze miasta do zmiany założeń dotyczących zajezdni i podjęcia decyzji o budowie hali postojowej, by nowoczesne Solarisy Tramino nie musiały nocować na świeżym i niestety często mroźnym powietrzu.

Na budowach w tym roku zbyt wiele się już nie wydarzy – po inwentaryzacjach placów budów, które zakończą się jeszcze we wrześniu, tam, gdzie to możliwe, znikną ogrodzenia i ulice do wiosny ponownie będą służyły mieszkańcom. Praktycznie wszędzie uda się przywrócić ruch – jedynie na Towarowej i Dworcowej utrudnienia mogą pozostać, bo tam po prostu ulice zostały rozgrzebane tak, że nie da się ich nawet prowizorycznie przystosować do użytku. Ten sezon budowlany trzeba już spisać na straty, ale absolutnie wykonalne jest zakończenie wszystkich formalności związanych z wyborem nowych wykonawców przed początkiem nowego.

Miasto deklaruje, że jeszcze we wrześniu ogłosi pierwsze przetargi: na wykonanie tzw. przedmiarów i kosztorysów inwestorskich, na budowę zajezdni tramwajowej w systemie „zaprojektuj i wybuduj” oraz na projekt odnogi pod Wysoką Bramę. W październiku i listopadzie 2013 ogłoszone mają zostać przetargi na budowę poszczególnych odcinków linii tramwajowej. Można przypuszczać, że będzie to 5-7 przetargów. Stosunkowo niewielki zakres zadań (jeden przetarg będzie opiewał na budowę maksymalnie 3-4 kilometrów linii) pozwoli wystartować pewnie nie tylko dużym koncernom i konsorcjom, ale także mniejszym przedsiębiorstwom. Miejmy nadzieję, że kryteria dopuszczenia do udziału w przetargach nie zostaną zbytnio złagodzone i wymagać się będzie odpowiedniego doświadczenia w budowie linii tramwajowych lub choć kolejowych. To szczególnie ważne, bo terminy – mimo wyrozumiałości Ministerstwa Rozwoju Regionalnego i Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, które pośredniczą w przekazywaniu dofinansowania unijnego – gonią i wyjątkowo należy pilnować tego, by zszywana z kilku budowanych przez różne firmy sieć nie okazała się tramwajowym Frankensteinem. Dobrze byłoby też, gdyby inżynier kontraktu (przypomnijmy – jest nim firma Grontmij Polska) dopilnował na przykład, by wzdłuż całej trasy stanęły jednakowe słupy, wygrodzenia itp. Wygląd wielu z tych elementów określono w projektach budowlanych, ale z pewnością nie wszystkich. Gdyby każdy z wykonawców postanowił np. kupić słupy trakcyjne u innego producenta, mielibyśmy koszmarną architektoniczną pstrokaciznę.

Stan zaawansowania projektów i budowy linii tramwajowej na 19 września 2013 (klikaj na poszczególne odcinki, by przeczytać opisy)

Różnie wygląda sytuacja, jeśli chodzi o projekty budowlane. Na część odcinków zostały już nawet wydane pozwolenia na budowę – FCC Construcción tu i tam prace już przecież prowadziło. Patrząc od południa: wydane jest pozwolenie na budowę (a dokładnie i formalnie – zezwolenie na realizację inwestycji drogowej, czyli ZRID) torowiska wzdłuż ulicy Witosa, kolejny krótki odcinek w pobliżu skrzyżowania ulic Witosa i Płoskiego czeka na zgodę z Urzędu Wojewódzkiego (ulica Płoskiego jest drogą wojewódzką 598, więc to urzędnicy wojewody muszą pozwolenie wydać). Jest to odcinek oprotestowany przez mieszkańców bloku Jarocka 82, którym nie podoba się bliskość torowiska. Cwaniactwo dewelopera i zaniedbania lokatorów, którzy nie sprawdzili planów (a może byli świadomi, skąd się bierze niższa cena mieszkań, ale liczyli, że sobie „wyprotestują” zmianę), nie powinny jednak opóźnić wydania zezwolenia, bo decyzja o budowie budynku została – wedle magistratu – wydana zgodnie z przepisami. Odmówić deweloperowi pozwolenia na budowę nie było można, bo wymogi spełnił. Gdyby teren był objęty planem zagospodarowania, pewnie problemu by nie było i nie trzeba by było przesuwać przystanku, ale protest nie powinien storpedować budowy. Kolejny odcinek, wzdłuż ulicy Płoskiego, jest tym, którego budowa jest już najbardziej zaawansowana. Projekt torowiska wzdłuż alei Sikorskiego jest gotowy na odcinku południowym do skrzyżowania z ulicami Jarocką i Minakowskiego i czeka na ZRID od urzędników wojewódzkich (aleja Sikorskiego to także odcinek drogi wojewódzkiej 598). Projekt północnej części alei, ze skrzyżowaniem z odnogą do Kortowa, trzeba jeszcze dokończyć. Robi to firma Ayesa Polska, która wcześniej pracowała na zlecenie Hiszpanów z FCC. Ulica Obiegowa już się zaczęła budować (chwilowo przestała), więc to oczywiste, że jest i projekt, i pozwolenia. Północna część linii podstawowej, czyli torowiska wzdłuż ulic Żołnierskiej i Kościuszki, wciąż są na etapie projektowania. Tor techniczny do zajezdni wzdłuż Dworcowej i Towarowej zaczął się budować, choć niestety wiele się tam nie wydarzyło. Odnoga do Kortowa biegnąca ulicą Tuwima ma i zatwierdzony projekt, i pozwolenie, i rozpoczętą budowę. Brakuje natomiast ostatecznego projektu odgałęzienia do Wysokiej Bramy – z powodów, o których pisaliśmy, czyli odkryć archeologicznych na placu Jedności Słowiańskiej, gdzie odnaleziono pozostałości gotyckich fortyfikacji Starego Miasta. Pomysłów na lokalizację przystanku końcowego było kilka – linia to się skracała, to wydłużała, ale ostatecznie decyzji jeszcze nie podjęto. Najciekawsza w sumie koncepcja umieszczenia przystanku końcowego na placu Jedności Słowiańskiej nie została przelana na papier, bo – jak zdradził po rozwiązaniu umowy z FCC prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz – projektanci wymyślili, że perony powinny się znaleźć dwa metry powyżej dzisiejszego poziomu placu. Usypanie potężnego nasypu w sercu miasta nawet jako żart broni się średnio.

Solaris Tramino Olsztyn w żółtym malowaniu - wizualizacja z maja 2013

Solaris Tramino Olsztyn w żółtym malowaniu – wizualizacja z maja 2013

Na szczęście wszystko wskazuje na to, że z pozostałymi elementami projektu nie będzie takich problemów. Olsztyńska firma Sprint odpowiadająca za system zarządzania ruchem (ITS) i budujący tramwaje Solaris pracują zgodnie z harmonogramem. Miło zauważyć, że to polskie firmy okazują się najpewniejszymi kontrahentami. To przestrzeganie terminów może nawet okazać się nieco kłopotliwe. Gdyby Solaris wyprodukował olsztyńskie Tramino zgodnie z planem do III kwartału 2014 roku, nasze tramwaje nie dość, że nie mogłyby zostać przetestowane na olsztyńskich torowiskach, bo tych jeszcze po prostu nie będzie, ale też nie miałyby gdzie nawet stanąć. Miejmy nadzieję, że miasto dogada się z Solarisem i termin dostawy taboru uda się dostosować do ukończenia budowy linii, bez płacenia kar. Gdyby Olsztyn miał jednak ponieść w związku z tym jakieś koszty, to należałoby nimi – uważam – obciążyć FCC Construcción.


Komentarze : 7 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa

Koniec mañany

12 08 2013

Miasto wypowiedziało umowę na budowę linii tramwajowej hiszpańskiemu FCC Construcción. Z jednej strony, patrząc na postępy prac, a w zasadzie ich brak, chce się powiedzieć: nareszcie. Z drugiej nasuwa się pytanie: dlaczego największy koncern budowlany w Hiszpanii, który na własnym rynku zmaga się z kompletnym zastojem w swojej branży, wzgardził kontraktem na ćwierć miliarda złotych?

Budowa linii tramwajowej i ulicy Obiegowej (24 czerwca 2013)

Budowa linii tramwajowej i ulicy Obiegowej (24 czerwca 2013) – powinno tu pracować od 25 do 35 osób. Nie udało nam się ani razu naliczyć choćby zbliżonej ich liczby © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powszechnie uważa się, że przyczyną takiego a nie innego podejścia Hiszpanów do olsztyńskiego kontraktu, są problemy finansowe koncernu. Spekulacje na temat ewentualnej upadłości FCC nasiliły się po informacjach o kłopotach zależnej od Hiszpanów spółki – austriackiego Alpine Bau. Koncern, który budował m.in. Stadion Miejski w Poznaniu, PGE Arenę w Gdańsku, Stadion Narodowy w Warszawie czy autostradę A1, a w naszym regionie odcinek krajowej „szesnastki” między Biskupcem a Borkami Wielkimi (zszedł z budowy przy 95% wykonanych robót), złożył 19 czerwca 2013 roku wniosek o ogłoszenie upadłości. Stało się tak dlatego, że straty firmy niemal trzykrotnie przewyższyły majątek przedsiębiorstwa. Najprawdopodobniej centrala FCC w Barcelonie podjęła decyzję, że wrzód należy przeciąć i nie generować większych strat, które mogłyby zagrozić samemu FCC. W momencie ogłoszenia upadłości Alpine Bau kurs FCC na giełdzie w Madrycie był wyjątkowo niski i wynosił 7,10 euro za akcję. Dziś jest to 10,28 euro, co oznacza, że w ciągu ostatnich 12 miesięcy kurs wzrósł o niemal jedną czwartą. FCC prowadzi wiele projektów w różnych krajach, więc dzięki zróżnicowanemu portfolio zamówień mniej odczuwa kryzys gospodarczy w Hiszpanii. Na dodatek część inwestycji to pewniaki: dofinansowywane ze środków unijnych projekty administracji publicznej czy samorządów raczej nie grożą bankructwem i niewypłacalnością zamawiającego – Europa to jeszcze nie Detroit.

O co więc chodzi? 31 lipca wysłaliśmy do polskiego oddziału FCC kilka pytań o przyczyny takiej sytuacji.

  1. Czy podtrzymują Państwo termin zakończenia inwestycji w połowie 2014 roku?
  2. Skąd tak wolne tempo prac? Kłopoty z zawieraniem umów z podwykonawcami? Niewywiązywanie się przez nich z zobowiązań? Inne przyczyny?
  3. Skąd takie – już siedmiomiesięczne – opóźnienie w zakończeniu fazy projektowej?
  4. Kiedy rozpoczną się prace na pozostałych odcinkach linii oraz przy budowie zajezdni?
  5. Czy prowadzone były z Urzędem Miasta Olsztyna rozmowy o rozwiązaniu umowy?

Na żadne z pytań nie otrzymaliśmy do dziś odpowiedzi. Nie udało nam się ustalić, czy to FCC proponowało stawki, które nie odpowiadały rynkowym, czy też może podwykonawcy nie chcieli z Hiszpanami podpisywać umów, licząc na przykład, że FCC z budowy zejdzie, a ich następca będzie miał nóż na gardle i zgodzi się na inne warunki finansowe. Faktem jest, że gdyby nie tablice informacyjne na budowach, nigdy byśmy się nie dowiedzieli, ile osób powinno pracować przy powstawaniu linii tramwajowej. Zaangażowanie FCC było praktycznie żadne – można było odnieść wrażenie, że do wszystkich działań firma była zmuszana przez miasto i inżyniera kontraktu. Symboliczne, że przez pierwsze miesiące budowy na ulicy Płoskiego zobaczyć można było jedną wywrotkę. Na hiszpańskich numerach rejestracyjnych, co jest bardzo symptomatyczne – ściąganie wywrotki z drugiego końca Europy jest chyba średnio opłacalne biznesowo i obrazuje, jaki problem ze współpracą z polskimi firmami miało FCC.

Hiszpańska ciężarówka na budowie linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012)

Hiszpańska ciężarówka na budowie linii tramwajowej przy ulicy Płoskiego (2 grudnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Co prawda po ogłoszeniu w piątek 9 sierpnia przez prezydenta Olsztyna Piotra Grzymowicza decyzji o wypowiedzeniu Hiszpanom umowy robotnicy na budowie, zwłaszcza ulicy Obiegowej, jakby dostali zastrzyk energii – chodzi najpewniej o to, by jak najwięcej zrobić przed opuszczeniem budowy, na co FCC ma dwa tygodnie, i wystawić wyższą fakturę za wykonane roboty – ale przed zakończeniem współpracy to FCC raczej nie uratuje. Inna sprawa, że barceloński koncern raczej na zmartwionego nie wygląda – właśnie pochwalił się zdobyciem kontraktu na budowę metra w stolicy Arabii Saudyjskiej, Rijadzie o wartości 6 miliardów euro. Wygląda na to, że FCC pogodziło się już z tym, że w Polsce reputację ma marną i powoli się z naszego kraju wycofuje.

Martwić się kondycją południowców nie zamierzamy, bardziej interesuje nas, co będzie z olsztyńską siecią tramwajową. Największym problemem wydaje się to, że wciąż nie są gotowe wszystkie projekty. Wykonawców łatwiej znaleźć i miasto ma to zamiar robić osobno dla każdego z odcinków, ale dla niektórych – jak na przykład dla odnogi na Stare Miasto – nie jest to możliwe, bo wykonawcy nie mieliby na podstawie czego budować. O zajezdni nie wspominając. Na zakończenie inwestycji w 2014 nie ma szans, bo prace na tych nielicznych rozpoczętych budowach lada dzień zamrą, potem potrzebny będzie czas na zinwentaryzowanie tego, co zostało zrobione. A raczej nie zostało, bo według miasta zaawansowanie prac jest na poziomie 5%, a wykonane powinno być już trzy czwarte całej inwestycji. Teraz Olsztyn będzie na łasce Ministerstwa Rozwoju Regionalnego i Polskiej Agencji Rozwoju Przedsiębiorczości, które są dysponentami 85-procentowego dofinansowania unijnego. Zgodę pewnie magistrat otrzyma, bo wybierając FCC Olsztyn nie mógł przypuszczać, że największy hiszpański koncern budowlany okaże się kompletnie niepoważny, więc winy miasta w opóźnieniu raczej nie ma wielkiej, ale nie zmienia to faktu, że start tramwajów przesunie się nam na 2015 rok. W tym sezonie budowlanym prawdopodobnie wiele się już na budowach nie wydarzy, bo co najmniej do połowy września muszą potrwać inwentaryzacje, a ze względu na wielkość kontraktu – nawet przy podzieleniu całego na poszczególne odcinki – bez przetargów się nie obejdzie. Terminów ustawowych zmienić się nie da, protesty i odwołania to polska specjalność, więc prace tak naprawdę będą mogły ruszyć dopiero wiosną 2014 roku. Przy sprzyjającej pogodzie i sprawnych wykonawcach być może byłoby możliwe ukończenie inwesycji w 2014 roku, ale odbiory techniczne, jazdy testowe, kalibracja systemów potrwać muszą, więc raczej nie mamy się co nastawiać, że tramwaje w Olsztynie ruszą na nowo na przykład tak jak w 1907 roku – 14 grudnia, tyle że 107 lat później. Pocieszające, że jesienią 2014 roku wypadają wybory samorządowe, więc władze miasta zrobią z pewnością wszystko, żeby w czasie głosowania inwestycja była już bardzo mocno zaawansowana, a efekty zainwestowanych pieniędzy widoczne. Wczesna wiosna 2015 wydaje się dziś dla startu olsztyńskich tramwajów całkiem realnym terminem.


Komentarze : 17 Komentarzy »
Tagi: , , , , ,
Kategorie : Budowa

Tramwaje mogą przywrócić świetność alei Piłsudskiego

29 07 2013

Forum Rozwoju Olsztyna, z którym w kwestiach tramwajowych często pięknie i konstruktywnie się różniliśmy, zgłosiło propozycję, którą należy poprzeć rękami, nogami i czym tylko się da. FRO proponuje, by korzystając z opóźnienia w projektowaniu odnogi linii tramwajowej na Stare Miasto przywrócić początkowemu odcinkowi alei Piłsudskiego wielkomiejski wygląd.

Jelcz M120 na przystanku Centrum

Dziś reprezentacyjna aleja Olsztyna to w zasadzie droga szybkiego ruchu – łącznie z buspasami sześć pasów ruchu, brak przejść dla pieszych, wąskie chodniki, brak drzew. Na zdjęciu: Jelcz 120M na przystanku Centrum © OlsztyńskieTramwaje.pl

Wielkomiejski w prawdziwym tego słowa znaczeniu, a nie w rozumieniu polskim czy olsztyńskim. Wielkomiejski nie jest sześciopasmowy odcinek ulicy Marszałkowskiej w Warszawie od placu Konstytucji do skrzyżowania ze Świętokrzyską, a ten odcinek ulicy zdaje się być wzorem dla projektantów olsztyńskiej linii tramwajowej z firmy Ayesa Polska. Zaplanowali nam w centrum właśnie taką Marszałkowską – z szerokimi i licznymi pasami dla samochodów i zwężonymi chodnikami, którymi pod murem aresztu czy przy ścianie centrum handlowego poruszają się piesi. Szczęśliwie uśmierconego przejścia podziemnego już nie wspomnę. Śpieszę donieść, że Marszałkowską w takim kształcie zaplanowano po wojnie, w najciemniejszych czasach stalinizmu, a jej kształt i rozmiary nie wynikają bynajmniej z jakiegoś rozsądnego planowania, a jedynie z potrzeby, by zmieściło się na niej na szerokość ulicy kilka czołgów – w czasach pokoju na defiladzie, w czasach niepokoju w szyku bojowym. Aleja Piłsudskiego ćwierć wieku temu nazywała się co prawda aleją Zwycięstwa i przyjmowała pochody pierwszomajowe, ale – daj Boże – już nigdy nie będzie areną takich marszów, więc może nie warto na taką okoliczność jej projektować. Skoro już natrafia się okazja i fundusze, które zapewnią nam tramwaje, to należy skorzystać i zaprojektować reprezentacyjną ulicę Śródmieścia tak, by była przyjazna ludziom.

Przy okazji konkursu na zagospodarowanie placu Dunikowskiego w materiałach dla projektantów opublikowano plan przebudowy alei Piłsudskiego w związku z budową linii tramwajowej. Przygotowany on został – wedle opisu – we wrześniu 2012 roku, ale nie upubliczniono go do czasu wspomnianego konkursu. Można zażartować, że mieszkańcy mieli szansę dowiedzieć się o pomysłach na aleję Piłsudskiego przypadkiem. Z opracowania autorstwa wspomnianej tu już firmy Ayesa Polska wynika, że po wybudowaniu torowiska szerokość jezdni wcale się nie zmniejszy, a miejsce pod tor tramwajowy zostanie wygospodarowane dzięki… zwężeniu chodników. Rozwiązanie kuriozalne, bo pozostawiające w centrum miasta cztero-, a miejscami sześciopasmową jezdnię (po dwa pasy + długa zatoka autobusowa, właściwie buspas w każdym kierunku) kosztem przestrzeni dla pieszych. Truizmem jest powtarzanie, że urbaniści już dawno doszli do wniosku, że poszerzanie ulic wcale nie usprawnia ruchu (ma to nawet matematyczną podstawę w postaci paradoksu Braessa), bo zachęca do korzystania z samochodu, co z kolei wywołuje jeszcze większe korki, zwłaszcza na drogach lokalnych i dojazdowych. Niemcy czy Skandynawowie już dawno zrozumieli, że ulice nie mają nieograniczonej pojemności, nie można ich poszerzać w nieskończoność i jedynym rozwiązaniem dla centrów miast jest oddawanie ich pieszym, rowerzystom i komunikacji publicznej. Tak zwane uspokajanie ruchu miało dotrzeć i do Olsztyna, ale propozycja Ayesy idzie pod prąd nowoczesności i cofa nas do ubiegłego stulecia.

Volvo 7000 na przystanku Centrum

Chodnika z lewej strony jest niewiele więcej niż widać na zdjęciu, za to dla samochodów miejsca aż nadto. Na zdjęciu: Volvo 7000 na historycznej już linii 19 na przystanku Centrum © OlsztyńskieTramwaje.pl

Forum Rozwoju Olsztyna proponuje zmianę tego błędnego projektu, póki jeszcze jest na to czas i możliwość. I fundusze – dodajmy, bo nową jakość alei Piłsudskiego mogą sfinansować nam tramwaje. Potem przez kilka przynajmniej lat takiej możliwości nie będzie. Co proponuje FRO? Po pierwsze: zmniejszenie liczby pasów dla samochodów do jednego w każdym z kierunków. Skoro i tak mamy wyprowadzać ruch samochodowy ze śródmieścia, to nie powinno być z tym żadnego problemu – świetnie się w ten trend wpiszemy. Co innego, jeśli zapowiedzi ograniczania ruchu samochodowego w centrum to tylko mydlenie oczu – szybko się o tym przekonamy, bo zaraz zacznie się tłumaczenie, że owszem tak, ale nie tu, nie teraz, nie tak. To taki mały sprawdzian z prawdziwości głoszonych zamiarów. W koncepcji FRO ważna jest też szerokość pasów dla samochodów – ich zwężenie do 3,25 m spowodowałoby, że kierowcy jeździliby wolniej. Specjaliści od inżynierii transportu już to udowodnili – wąskim pasem kierowca jedzie wolniej i ostrożniej. Instynktu samozachowawczego (w Polsce dochodzi jeszcze lęk o otaczany kultem bożka samochód) się nie oszuka. Po drugie: pozostawienie rezerwy pod drugi tor tramwajowy. Wedle wszelkich znaków na niebie i ziemi linia biegnąca na Stare Miasto przez aleję Piłsudskiego będzie najpopularniejszą i najbardziej obleganą linią tramwajową w Olsztynie. Być może bardzo szybko okaże się, że dobudowa drugiego toru odnogi do Wysokiej Bramy jest koniecznością. Należy więc pomyśleć o tym zawczasu i zostawić rezerwę, na której do czasu dobudowy drugiej nitki torów może sobie rosnąć trawa. A trawa to punkt trzeci, bo FRO postuluje, by torowisko w alei Piłsudskiego (i jak rozumiem w ulicy 11 Listopada również) było trawiaste. W warunkach olsztyńskiego przetargu z niezrozumiałych względów wpisano zakaz budowy torowisk trawiastych. Rzekomo przyczyną jest wysoki koszt ich utrzymania, po co jednak tak kategorycznie zakazywać? Żaden rozsądnie myślący specjalista od komunikacji miejskiej nie będzie się domagał obsiewania trawą torowiska na całej długości sieci. Gdzieniegdzie po prostu nie ma takiej potrzeby. Ale tam, gdzie wpłynęłoby to pozytywnie na estetykę i – co może nawet ważniejsze – poziom hałasu, powinno się na torowiska trawiaste zdecydować. Czwarty element projektu FRO to nasadzenia drzew po obu stronach alei. Jeszcze w latach 60. XX wieku po południowej stronie alei – wówczas Zwycięstwa – drzewa rosły, ale padły ofiarą drwali gierkowskiej gigantomanii, bo postanowiono wybudować autostradę łączącą ratusz z fabryką opon. Drzewa w mieście-ogrodzie są jak najbardziej na miejscu, a dzięki nim zyskalibyśmy kawałek prawdziwego bulwaru w Olsztynie. Piąty element to drogi dla rowerów po obu stronach jezdni – nawet w Olsztynie, gdzie najnowsze trendy przyjmują się z oporami, coraz więcej ludzi decyduje się na dojeżdżanie do pracy czy szkoły rowerem. Ścieżki wzdłuż alei Piłsudskiego znakomicie ułatwiłyby im życie. Jako olsztyński rowerzysta od ponad 20 lat chciałbym, by za tym poszły kolejne kroki – tzw. kontrapasy dla rowerów na ulicach jednokierunkowych, stojaki czy uprzywilejowanie ruchu rowerowego w świetnie nadającym się do tego śródmiejskim kwartale ograniczonym ulicami 1 Maja, Partyzantów, Kościuszki i aleją Piłsudskiego. I wreszcie po szóste: chodniki. Pieszym nie zabieramy miejsca, ale – gdzie to możliwe – nawet dajemy im go więcej, a na pewno co najmniej tyle, by mogli się swobodnie poruszać.

Koncepcja przebudowy alei Piłsudskiego autorstwa Forum Rozwoju Olsztyna

Koncepcja przebudowy alei Piłsudskiego autorstwa Forum Rozwoju Olsztyna © FRO

Z ratusza dobiegają już jednak niepokojące pomruki. Według „Gazety Wyborczej Olsztyn” urzędnicy woleliby zachować po dwa pasy jezdni w każdym kierunku. Wprawdzie jeden miałby być buspasem, ale po pierwsze wiemy, jak to jest z egzekwowaniem tego, by po pasach dla autobusów nie jeździły inne samochody, a po drugie buspas to tylko tablica i pasy na asfalcie – jakiś cudem powrócony dyrektor od dróg mógłby jednym podpisem go zlikwidować i znów mielibyśmy dwupasmówkę. W takiej wersji nie ma też miejsca na drogi dla rowerów i szerokie chodniki, ofiarą padłyby pewnie również drzewa. Najlepiej więc przebudować ulicę tak, by lobby samochodowemu było nowoczesne i przyjazne rozwiązania jak najtrudniej odwrócić.

Tramwaj Siemens ULF na Burgring w Wiedniu

Nikt nie powie, że Wiedeń ma mniejsze problemy z korkami i mniej samochodów niż Olsztyn. A jednak tu śródmiejskie ulice projektuje się dla ludzi i rozumnie. Na widocznym na zdjęciu Ringu (a dokładnie Burgring, którym jedzie tramwaj Siemens ULF – Ultra Low Floor, czyli najbardziej niskopodłogowy na świecie) znalazło się miejsce (od lewej) na chodnik, szpaler drzew, drogę dla rowerów, szpaler drzew, tor tramwajowy, trzy (rozpusta!) pasy dla samochodów, tor tramwajowy w przeciwnym kierunku, szpaler drzew, kolejną drogę dla rowerów, kolejny szpaler drzew, jeszcze jeden chodnik i nawet miejsca parkingowe. Gdyby olsztyńscy planiści wybrali się do Austrii, wiedeńczycy „cieszyliby się” pewnie z jezdni 2×3 albo i 2×4 pasy w każdym kierunku… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Skutki złych decyzji urbanistycznych odczuwamy przez lata, a nawet dziesiątki lat. Przykład tego mamy na odcinku, o którym mowa. Nijaka architektonicznie, by nie powiedzieć, że po prostu nieudana i brzydka, bryła centrum handlowego Alfa straszyć nas będzie jeszcze pewnie na 700-lecie Olsztyna (a przypominam, że właśnie obchodzimy 660. rocznicę uzyskania praw miejskich). Pierzeja nowoczesnych kamienic ze sklepami w podcieniach nie tylko nadawałaby ulicy bardziej ludzki wymiar i rozmiar, ale także tworzyłaby tkankę miejską i wspomagała lokalnych przedsiębiorców. Buda rodem z przedmieść, gdzie królują sklepy wielkich sieci, miasta zdecydowanie nie tworzy. Może więc tym razem – choćby tak dla odmiany – podjąć dobrą i perspektywiczną decyzję?


Komentarze : 29 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Przetargowe ostatki, budowlane pierwiosnki

30 06 2013

Rozstrzygnięty został ostatni z dużych przetargów w projekcie tramwajowym – system zarządzania ruchem, tablice informacji pasażerskiej, monitoring przystanków i system biletu elektronicznego dostarczy olsztyńska firma informatyczna Sprint, która 28 czerwca podpisała z miastem umowę na wykonanie tej części projektu. Co równie ważne, rozpoczęły się też prace budowlane na kolejnych odcinkach linii – powstaje tor techniczny do przyszłej zajezdni oraz odnoga do Kortowa.

Tablice informacji pasażerskiej firmy Lumino

Tablice informacji pasażerskiej firmy Lumino © OlsztyńskieTramwaje.pl

Miasto wyda na system ITS i pozostałe elementy przetargu mniej niż planowało – zamiast 75,1 mln zł będzie to 67 mln zł, bo na tyle opiewa oferta Sprintu. (Co uzyskamy za te pieniądze, pisaliśmy szczegółowo we wpisie z końca lutego.) Firma z Olsztyna była tym z pięciu oferentów (wśród nich były konsorcja i firmy z Polski, Czech i Hiszpanii), który zaoferował najniższą cenę, a ta była jedynym kryterium wyboru zwycięzcy. Trzy z ofert mieściły się w sumie przeznaczonej przez Olsztyn na ten przetarg, więc nawet w przypadku protestów i odrzucenia którejś z nich byłaby szansa na szybkie zakończenie. Na szczęście obyło się bez tradycyjnej przetargowej drogi przez mękę i Sprint może zacząć swój wyścig z czasem, bo czas na zrealizowanie całego zamówienia ma do 31 października 2014 roku. Sprint chciał, by termin ten był określony w miesiącach od podpisania umowy, ale jego protest w tej sprawie odrzuciła Krajowa Izba Odwoławcza.

Po miesiącach perturbacji z przygotowaniem dokumentacji projektowej (powinna być gotowa w całości najpóźniej w ostatnich dniach grudnia 2012 roku) i poszukiwaniem podwykonawców Hiszpanie z FCC Construcción wychodzą już chyba na prostą. Dokumentacja wprawdzie jeszcze jest zatwierdzana, ale trzy odcinki już mają wydaną zgodę na realizację inwestycji drogowej, czyli mówiąc ludzkim językiem – pozwolenia na budowę, a czwarty odcinek – wzdłuż ulicy Obiegowej – właśnie takie pozwolenie uzyskał i rozpoczęły się na nim prace.

Długo trwał powrót robotników na budowę odcinka przy ulicy Płoskiego. Zima była wyjątkowo długa, jeszcze w czasie Wielkanocy padał śnieg, więc dopiero w połowie kwietnia można było zacząć prace. Inna sprawa, że ekipy budowlane czyniły to jakoś wyjątkowo nierychliwie. Ostatecznie jednak prace przy Płoskiego ruszyły. W połowie maja rozpoczęły się prace przy budowie kilometrowego odcinka toru technicznego, który będzie prowadził od głównej linii do zajezdni tramwajowej przy Kołobrzeskiej. Torowisko do zajezdni pobiegnie od placu Konstytucji 3 Maja pasami zieleni ulic Dworcowej (do placu Ofiar Katynia) i Towarowej. Tramwaje wjadą na teren zajezdni za skrzyżowaniem Towarowej ze Składową, w miejscu, gdzie znajduje się nieużywana dziś brama wjazdowa za stacją benzynową. Przez miesiąc jednak na budowie nie wydarzyło się za dużo – zniknęła trawa na pasie przyszłego torowiska i zdjęto wierzchnią warstwę gleby do poziomu podbudowy.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Towarowej (8 czerwca 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Towarowej (8 czerwca 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Towarowej (9 czerwca 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W pierwszych dniach czerwca ekipy weszły na budowę jednotorowego odcinka prowadzącego do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima. Tu przez dwa tygodnie wygrodzono niemal cały przyszły plac budowy, a na odcinku od przyszłego przystanku przy skrzyżowaniu ulicy Tuwima z ulicą Synów Pułku i aleją Sikorskiego do ulicy Nowaka na Pozortach rozebrano ścieżkę rowerową i część zieleńca po północnej stronie arterii, które ustąpią miejsca torowisku.

Budowa linii tramwajowej przy ulicy Tuwima (9 czerwca 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej przy ulicy Tuwima (9 czerwca 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl

W drugiej połowie czerwca rozpoczęły się także prace przy budowie przyszłej ulicy Obiegowej (na której nazwę zresztą już pojawiły się zakusy). Kilkudziestu robotników i ciężki sprzet niwelują teren pod planowaną od lat 70. XX wieku ulicę. Różnica poziomów jest tam znaczna, a dodatkowo w planach jest jeszcze poważny obiekt inżynieryjny – pierwsze w Olsztynie dwupoziomowe skrzyżowanie ulic (Obiegowa pobiegnie pod wiaduktem ulicy Żołnierskiej).

Budowa linii tramwajowej i ulicy Obiegowej (24 czerwca 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej i ulicy Obiegowej (24 czerwca 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa ulicy Obiegowej (24 czerwca 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Budowa linii tramwajowej i ulicy Obiegowej (24 czerwca 2013) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Komentarze : 2 Komentarze »
Tagi: , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Budowa

Niezrównoważona przyszłość komunikacji miejskiej w Olsztynie

13 04 2013

Od 31 października 2012 Olsztyn ma „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata 2012 – 2027”. Co oznacza dla miasta ten dokument i co ciekawego się w nim znalazło?

Solaris Urbino 12 na skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku

Linii 2 sięgającej swoją tradycją jeszcze linii tramwajowej o tym samym numerze (mimo wielu zmian trasy) po reaktywacji tramwajów nie zobaczymy. Jej numer przejmie jedna z trzech linii tramwajowych, a sama linia autobusowa zostanie zlikwidowana. Na zdjęciu: Solaris Urbino 12 III #930 jako „dwójka” na skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku (29 kwietnia 2012) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powstanie dokumentu było konieczne, bo zbliżał się do końca czas obowiązywania poprzedniego – „Zintegrowanego planu rozwoju transportu publicznego w Olsztynie na lata 2004-2013”. Większość zapisów obowiązującego od dziewięciu lat dokumentu udało się zrealizować, choć te, których wdrożyć się nie udało, były jednymi z najważniejszych. „W trakcie realizacji” są budowa węzła przesiadkowego przy Dworcu Głównym oraz wprowadzenie inteligentnego systemu zarządzania ruchem (oba w ramach projektu tramwajowego). Zdecydowanie niezrealizowane pozostały uruchomienie obsługiwanej taborem elektrycznym lub gazowym linii midibusowej wewnątrz Kortowa oraz budowa buspasów. Pasy dla autobusów mamy, ale wcale nie tam, gdzie być powinny. W dokumencie z 2004 roku zapisano całkiem mądrze, że powinny powstać na całej długości alei Sikorskiego, na ulicy Krasickiego (od Wilczyńskiego do Synów Pułku), ulicy Synów Pułku (od Krasickiego do Pstrowskiego), alei Piłsudskiego (od Wyszyńskiego do pl. Jana Pawła II) oraz na całej długości ulic 1 Maja i Limanowskiego. Wybudowane w ramach projektu tramwajowego buspasy nie pokrywają się z zaplanowanymi na ani jednym odcinku.

Nowy dokument dzieli miasto na strefy i opisuje planowane działania w zakresie komunikacji miejskiej dla tych stref. W wielu punktach odnosi się do tramwajów. Najciekawszą informacją jest ta, która mówi o tym, jak tramwaje w Olsztynie będą się rozwijać. Według planu rozwoju transportu publicznego na lata 2012-2027 komunikacja tramwajowa miałaby objąć kolejne duże osiedla mieszkaniowe – Kormoran, Pojezierze i częściowo Pieczewo. Zacznijmy jednak od rozbudowy istniejących (a w zasadzie mających lada miesiąc istnieć) odcinków. Odnoga do Wysokiej Bramy biegnąca aleją Piłsudskiego i ulicą 11 Listopada miałaby zyskać drugi tor. Tor do Kortowa miałby zostać przedłużony przez kampus Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego aleją Warszawską, ulicami Dybowskiego i Słoneczną do Starego Dworu. Cała linia kortowska miałaby być dwutorowa, co oznacza dobudowę drugiego toru wzdłuż ulicy Tuwima. Olsztyńska sieć miałaby zyskać alternatywną trasę na odcinku od Szpitala Wojewódzkiego do Dworca Głównego. Tramwaje pojechałyby prosto ulicą Obiegową do hali Urania, przy której skręciłyby na wschód w aleję Piłsudskiego, którą z kolei docierałyby do placu Inwalidów Wojennych, gdzie skręcałyby w ulicę Dworcową, by nią dotrzeć do Dworca Głównego. Zupełnym novum jest za to pomysł domknięcia pętli tramwajowej. Z przystanku końcowego na Jarotach linia miałaby pobiec dalej ulicami Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych, gdzie spotykałaby się ze wspomnianą wyżej linią prowadzącą przez Kormoran i Pojezierze. Gdyby to się udało, mielibyśmy obsłużone przez tramwaje niemal wszystkie największe osiedla mieszkaniowe, co z pewnością podniosłoby opłacalność tego środka transportu i znacznie zwiększyło jego popularność. Z dużych skupisk zabudowy wielorodzinnej bez tramwaju pozostałoby tylko Zatorze z Podleśną i Osiedlem Wojska Polskiego, ale tam – mimo historycznych tradycji – myśleć o tramwaju trudno bez wybudowania nowego przejazdu przez tory (w okolicach skrzyżowania Poprzecznej i Zientary-Malewskiej przy Zielonej Górce na przykład).

(Po kliknięciu na poszczególne linie na mapie pojawi się informacja o odcinku oraz jego długości)

Martwić zacząłbym się natomiast na miejscu mieszkańców Pieczewa – i obecnego, i tego przyszłego, które ma powstać na terenach dawnego poligonu. W dokumencie, który definiuje kwestie komunikacji miejskiej na najbliższe półtorej dekady nie ma zapowiadanej wcześniej linii do dzisiejszej pętli Pieczewo. Co gorsza, w planach dotyczących nowego Pieczewa (czy Pieczewa II – jak głosi dokument) także nie ma wyraźnego zapisu o komunikacji tramwajowej. Jest tam tylko enigmatyczny zapis o „uruchamianiu transportu publicznego na drogach układu podstawowego strefy bezpośrednio po zasiedleniu poszczególnych jej fragmentów”. Wydaje się, że w związku z przewidywaną na tym terenie budową zajezdni autobusowej, to właśnie autobusy mają zapewnić obsługę dzielnicy. Główne jej ulice zaprojektowano oczywiście nie pozostawiając rezerwy pod linię tramwajową, choć poprowadzenie torowiska ulicami prowadzącymi w pobliżu masztu radiowo-telewizyjnego byłoby technicznie łatwiejsze niż ulicą Krasickiego, której nachylenie mogłoby się okazać zbyt duże. O tramwaju jednak zapomniano. Brak wyobraźni. A w planowaniu przestrzennym i urbanistyce to nie pomyłka – to zbrodnia.

Piękna Góra (Pieczewo II)

Piękna Góra, czyli okolice pieczewskiego masztu – najwyższej budowli w Polsce. To także tu będzie powstawać Pieczewo II © OlsztyńskieTramwaje.pl

Oprócz tramwajów kluczowym środkiem komunikacji miejskiej będzie oczywiście autobus. We wszystkich częściach miasta ich sieć ma być co najmniej utrzymana, a w niektórych rozwijana. W strategii transportu publicznego dla Olsztyna wpisano też, że „ewentualnie” może powstać kolej miejska z Olsztyna Głównego do Gutkowa. Dokument powstał jednak przed tym, jak ten skądinąd dobry pomysł został definitywnie zamordowany argumentem kosztów i rzekomo wyrażonej w ankietach niechęci do tego pomysłu mieszkańców Likus i Gutkowa. Zaplanowano za to zakupy taboru autobusowego. Na koniec sierpnia 2012 roku nie było we flocie MPK Olsztyn żadnego autobusu młodszego niż trzy lata, a blisko dwie trzecie pojazdów (100 na 148) miało 11 lat lub więcej. MPK deklaruje, że do 2022 roku kupi 125 autobusów – według twórców raportu, by utrzymać odpowiedni poziom usług, 80 z nich powinno być fabrycznie nowych. Do końca 2017 roku wszystkie autobusy i – co oczywiste – tramwaje mają być niskopodłogowe, do końca 2015 roku wyposażone w monitoring, a do końca 2020 roku pomalowane w barwy miejskie. Pod koniec 2015 roku w każdym pojeździe ma być nowoczesna informacja pasażerska – tablice zewnętrzne i wewnętrzne (boczne i podsufitowe) – i przystosowane do obsługi biletów elektronicznych kasowniki. Do tego samego momentu połowa wszystkich pojazdów ma być klimatyzowana, także w połowie taboru mają być automaty biletowe. Do końca 2027 roku oba te warunki mają już spełniać wszystkie olsztyńskie autobusy i tramwaje.

Nowoczesny tabor ma zapewnić nie tylko MPK Olsztyn, ale także i inni przewoźnicy, którym Zarząd Komunikacji Miejskiej chce zlecić do 20% przewozów. Pierwszy z przetargów właśnie się rozstrzyga – jak na razie za najkorzystniejszą uznano ofertę konsorcjum firm KDD Dariusz Gackowski z podbydgoskiego Niemcza i Blue Line spod Łańcuta. Mają one wozić olsztynian niskopodłogowymi 12-metrowcami wyprodukowanymi nie wcześniej niż w 2012 roku. 11 autobusów nowego przewoźnika mamy zobaczyć na ulicach w pół roku od podpisania umowy – przy dobrych wiatrach będzie to późną jesienią. Ciekawostka: będą to najprawdopodobniej pierwsze pojazdy w nowym, miejskim malowaniu, jakie wybrano pod koniec lipca 2012 roku. Srebrno-limonkowo-grafitowe autobusy będą już zgodne z systemem informacji miejskiej (SIM) – nową identyfikacją wizualną Olsztyna.

Autobus w malowaniu olsztyńskiego SIM-u

Autobus w malowaniu olsztyńskiego SIM-u © ZKM Olsztyn

W studium wykonalności projektu tramwajowego założono, że 20% kierowców samochodów, którzy mieszkają w pobliżu linii tramwajowej po jej uruchomieniu przesiądzie się na tramwaj. W związku z tym zaplanowano też zmniejszenie liczby kursów autobusów – o 331 na dobę w dniu powszednim. Te oszczędności mają powstać z likwidacji siedmiu linii autobusowych o długości w sumie 110 kilometrów – 2, 3, 15, 20, 24, 30 i 33. Informacja ta pojawiła się dopiero w zaktualizowanej, powstałej na potrzeby planu rozwoju na lata 2012-2027 najnowszej wersji studium wykonalności z października 2012 roku. Autorzy planu zaznaczają, że likwidacja wspomnianych linii autobusowych, zwłaszcza tych obsługujących kampus UWM (kursy do Starego Dworu), może się okazać trudna do zrealizowania „ze względów społecznych i funkcjonalnych”, co należy czytać jako obawę przed buntem pasażerów. Oznacza to także, że najpewniej zabraknie ZKM-owi odwagi, by zlikwidować linie dublujące trasę linii tramwajowych. Gdyby tak się stało, to byłaby to spora wyrwa w murze oszczędności, jakie ma przynieść wprowadzenie komunikacji szynowej. A argument, że tramwaje będą za drogie już teraz podnoszą przeróżne redaktorzyny z darmowych gazetek…

W założeniach przyjętych w opisywanym tu dokumencie zapisano, że komunikacja miejska w Olsztynie ma zapewniać pasażerom „wymaganą” liczbę bezpośrednich połączeń między osiedlami, jak i linii dowozowych do linii tramwajowych, przy „relatywnie wysokiej” częstotliwości kursowania. ZKM ma trudny orzech do zgryzienia, zwłaszcza że reforma linii powinna być okazją do przywrócenia regularnych taktów wszystkich linii. W Olsztynie linie podzielone zostały na cztery kategorie: priorytetowe, podstawowe, uzupełniające i indywidualne. Ostatni typ reprezentuje na przykład linia 31, której rozkład jest dostosowany do zmian w fabryce Indykpolu na Karolinie. To jednak wyjątek – każda z pierwszych trzech kategorii linii ma odpowiednie takty w poszczególnych godzinach. Wprowadzając ten system w 2005 roku ułożono je tak, by łatwo było zsynchronizować rozkłady poszczególnych linii ze sobą. Autobusy kursowały co 10, 15, 20, 30, 40, 60, 80 lub 120 minut, co pozwalało w dużej mierze wyeliminować stada na przystankach. Niestety, po jakimś czasie ów system zepsuto, wprowadzając na najważniejszych, priorytetowych liniach w godzinach porannego (6:30-8:30) i popołudniowego (13:30-16:30) szczytu zamiast taktu 10-minutowego 12-minutowy. Matematyki oszukać się nie da – synchronizacja rozkładów stała się wspomnieniem. Wprowadzenie tramwajów i konieczna w związku z tym reforma sieci linii jest okazją do naprawy, o ile oczywiście system nie zostanie jeszcze bardziej zepsuty – a pierwsze projekty rozkładu jazdy z nieregularnym taktem na najważniejszej linii tramwajowej z Jarot do Wysokiej Bramy takie zagrożenie sygnalizują.

Zmiany w sieci linii autobusowych to także powstawanie nowych, głównie osiedlowych linii. Oczywiście w dokumencie pojawia się asekuracyjne zastrzeżenie, że wszystko zależy od stanu miejskiego budżetu, ale zawsze to coś. Takie linie mogłyby mieć także trasy wydłużane na inne osiedla, a nawet do centrum miasta, ale pod warunkiem, że będą kluczyły wieloma ulicami, by nie odbierać pasażerów najważniejszym liniom, w tym tramwajowym. Miałyby być to linie mini- i midibusowe, a więc obsługiwane autobusami najwyżej 10-metrowymi (12-metrowce to już „tabor standardowej wielkości”).

Dobrą wiadomością byłoby, gdyby udało się zrealizować zawarte w planie założenia dotyczące rozbudowy sieci buspasów. Miałyby one powstać wzdłuż ulic Jagiellońskiej i Limanowskiego (w obu przypadkach tylko w kierunku południowym, do centrum), Partyzantów, 1 Maja, Pieniężnego, Szrajbera, Leonharda i Wyszyńskiego. Zalecenia dotyczą wybudowania lub wytyczenia pasów dla autobusów – jak można się domyślać – na całej długości wspomnianych ulic, z wyjątkiem Jagiellońskiej, gdzie pewnie dotyczyłoby to odcinka od Wiosennej (pętla Osiedle Podleśna) do placu Powstańców Warszawy.

Buspas na Rue des Écoles w Paryżu (skrzyżowanie z Rue de la Sorbonne)

U nas pomysł buspasów w śródmieściu na razie przegrał, choć na szczęście wpisano je w plan rozwoju na najbliższe półtorej dekady. Bardziej cywilizowane kraje nie mają problemu z wytyczaniem pasów dla autobusów w gęsto zabudowanych centrach miast (i jeszcze wpuszczają na nie rowerzystów!) Na zdjęciu: buspas na Rue des Écoles w Paryżu (skrzyżowanie z Rue de la Sorbonne) Fot. Karolina Borkowska © OlsztyńskieTramwaje.pl

Bardzo złą wiadomością dla pasażerów są pomysły twórców planu dotyczące zmian taryfy biletowej. Firma Public Transport Consulting zaleca likwidację większości biletów okresowych oraz biletów miesięcznych na jedną i dwie linie. Dziś Olsztyn dysponuje jedną z bardziej rozbudowanych taryf, dzięki czemu mamy do wyboru bilety dobowe, 3-, 5-, 10-, 15-dniowe, weekendowe, o klasycznych miesięcznych i 30-dniowych sieciówkach nie wspominając. Miasta wielkości Olsztyna takie jak Zielona Góra, Bielsko-Biała czy Rzeszów rzeczywiście mają taryfy dużo uboższe (w Zielonej Górze i Rzeszowie tylko bilety dobowe i miesięczne, w Bielsku-Białej dodatkowo imienne bilety 7-dniowe), tą drogą poszła też Warszawa, która pozostawiła tylko bilety dobowe i 3-dniowe oraz 30-dniowe. Wiele rodzajów biletów to oczywiście wyższy koszt dla organizatora przewozów (czyli ZKM), ale ta zasada znajduje potwierdzenie jedynie w obecnej sytuacji, gdy posługujemy się biletami papierowymi i trzeba te wszystkie rodzaje biletów wydrukować, magazynować, dystrybuować. Wraz z wprowadzeniem biletów elektronicznych te koszty znikną i wszystko sprowadzi się do odpowiedniego skonfigurowania systemu i zaprogramowania biletomatów. Dlaczego więc z takiej korzystnej dla pasażerów różnorodności rezygnować? W Europie wiedzą, że bogata oferta biletów jest jedną z tych rzeczy, które potrafią ludzi do komunikacji miejskiej przyciągnąć i z różnorodności taryf nie rezygnują – przykładami mogą być choćby Berlin czy Budapeszt.

Złą wiadomością dla pasażerów spod Olsztyna jest fakt, że do 2020 roku stolica województwa nie przewiduje integracji biletowej i taryfowej z komunikacją podmiejską. Tego, co uważa się za jeden z największych sukcesów komunikacji w Warszawie i o którego utrzymanie się w stolicy walczy, u nas jeszcze długo nie zobaczymy. A byłaby świetna okazja ucywilizować komunikację z okolicznymi miejscowościami olsztyńskiej aglomeracji i przy okazji na przykład ożywić kolej, wciągając ją w ten system. Z własnej woli skazujemy się na prowincjonalność.

Do 2016 roku mają za to powstać w Olsztynie parkingi Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R). Dokument niestety nie precyzuje ich lokalizacji (proponowaliśmy je w styczniu 2010 i grudniu 2011) – określa jedynie, że powinny się one znaleźć poza śródmieściem, co jest oczywistością, a także, że należy je umieszczać w pobliżu przystanków przesiadkowych, co również odkryciem Ameryki nie jest. Nowością jest za to informacja, że oprócz parkingów Park & Ride powinny powstawać także Bike & Ride (parkingi przesiadkowe dla rowerzystów – jeden taki zaplanowano przy przystanku końcowym tramwaju na Jarotach) oraz Kiss & Ride, czyli Pocałuj i jedź – miejsca, gdzie można zatrzymać samochód na chwilę, by wysadzić lub zabrać osobę przesiadającą się na lub z komunikacji miejskiej.

Słupek przystankowy nowego systemu identyfikacji wizualnej Olsztyna (przystanek Teatr im. Stefana Jaracza)

Słupek przystankowy nowego systemu identyfikacji wizualnej Olsztyna (przystanek Teatr im. Stefana Jaracza). W 2017 roku tak mają wyglądać wszystkie przystanki w mieście © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do 2015 roku mają zostać zmodernizowane lub wymienione wiaty przystankowe (znajdują się na 61% przystanków) na 12 z 23 olsztyńskich osiedli (Śródmieście, Kormoran, Pojezierze, Osiedle Kościuszki, Kortowo, Podgrodzie, Nagórki, Jaroty, Osiedle Generałów, Pieczewo, Podleśna, Nad Jeziorem Długim). Na pozostałych (Brzeziny, Dajtki, Osiedle Grunwaldzkie, Gutkowo, Osiedle Kętrzyńskiego, Osiedle Mazurskie, Redykajny, Osiedle Wojska Polskiego, Zatorze, Zielona Górka) ma to nastąpić do 2017 roku. W tych samych terminach zmienią się też same przystanki: wszystkie zostaną oznakowane zgodnie z systemem informacji miejskiej (SIM). Ten proces już się zaczął w najważniejszych częściach miasta – nowe przystanki można już oglądać w okolicach Starego Miasta, Dworca Głównego czy na Jarotach.

Pełny tekst „Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu publicznego dla miasta Olsztyna na lata 2012-2027” można znaleźć m.in. na stronie Zarządu Komunikacji Miejskiej w Olsztynie oraz Biuletynu Informacji Publicznej olsztyńskiego ratusza (załącznik do uchwały Rady Miasta).


Komentarze : 17 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , , , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację, Trasy

« Poprzednie wpisy Następne wpisy »