Forum Rozwoju Olsztyna, z którym w kwestiach tramwajowych często pięknie i konstruktywnie się różniliśmy, zgłosiło propozycję, którą należy poprzeć rękami, nogami i czym tylko się da. FRO proponuje, by korzystając z opóźnienia w projektowaniu odnogi linii tramwajowej na Stare Miasto przywrócić początkowemu odcinkowi alei Piłsudskiego wielkomiejski wygląd.
Wielkomiejski w prawdziwym tego słowa znaczeniu, a nie w rozumieniu polskim czy olsztyńskim. Wielkomiejski nie jest sześciopasmowy odcinek ulicy Marszałkowskiej w Warszawie od placu Konstytucji do skrzyżowania ze Świętokrzyską, a ten odcinek ulicy zdaje się być wzorem dla projektantów olsztyńskiej linii tramwajowej z firmy Ayesa Polska. Zaplanowali nam w centrum właśnie taką Marszałkowską – z szerokimi i licznymi pasami dla samochodów i zwężonymi chodnikami, którymi pod murem aresztu czy przy ścianie centrum handlowego poruszają się piesi. Szczęśliwie uśmierconego przejścia podziemnego już nie wspomnę. Śpieszę donieść, że Marszałkowską w takim kształcie zaplanowano po wojnie, w najciemniejszych czasach stalinizmu, a jej kształt i rozmiary nie wynikają bynajmniej z jakiegoś rozsądnego planowania, a jedynie z potrzeby, by zmieściło się na niej na szerokość ulicy kilka czołgów – w czasach pokoju na defiladzie, w czasach niepokoju w szyku bojowym. Aleja Piłsudskiego ćwierć wieku temu nazywała się co prawda aleją Zwycięstwa i przyjmowała pochody pierwszomajowe, ale – daj Boże – już nigdy nie będzie areną takich marszów, więc może nie warto na taką okoliczność jej projektować. Skoro już natrafia się okazja i fundusze, które zapewnią nam tramwaje, to należy skorzystać i zaprojektować reprezentacyjną ulicę Śródmieścia tak, by była przyjazna ludziom.
Przy okazji konkursu na zagospodarowanie placu Dunikowskiego w materiałach dla projektantów opublikowano plan przebudowy alei Piłsudskiego w związku z budową linii tramwajowej. Przygotowany on został – wedle opisu – we wrześniu 2012 roku, ale nie upubliczniono go do czasu wspomnianego konkursu. Można zażartować, że mieszkańcy mieli szansę dowiedzieć się o pomysłach na aleję Piłsudskiego przypadkiem. Z opracowania autorstwa wspomnianej tu już firmy Ayesa Polska wynika, że po wybudowaniu torowiska szerokość jezdni wcale się nie zmniejszy, a miejsce pod tor tramwajowy zostanie wygospodarowane dzięki… zwężeniu chodników. Rozwiązanie kuriozalne, bo pozostawiające w centrum miasta cztero-, a miejscami sześciopasmową jezdnię (po dwa pasy + długa zatoka autobusowa, właściwie buspas w każdym kierunku) kosztem przestrzeni dla pieszych. Truizmem jest powtarzanie, że urbaniści już dawno doszli do wniosku, że poszerzanie ulic wcale nie usprawnia ruchu (ma to nawet matematyczną podstawę w postaci paradoksu Braessa), bo zachęca do korzystania z samochodu, co z kolei wywołuje jeszcze większe korki, zwłaszcza na drogach lokalnych i dojazdowych. Niemcy czy Skandynawowie już dawno zrozumieli, że ulice nie mają nieograniczonej pojemności, nie można ich poszerzać w nieskończoność i jedynym rozwiązaniem dla centrów miast jest oddawanie ich pieszym, rowerzystom i komunikacji publicznej. Tak zwane uspokajanie ruchu miało dotrzeć i do Olsztyna, ale propozycja Ayesy idzie pod prąd nowoczesności i cofa nas do ubiegłego stulecia.
Forum Rozwoju Olsztyna proponuje zmianę tego błędnego projektu, póki jeszcze jest na to czas i możliwość. I fundusze – dodajmy, bo nową jakość alei Piłsudskiego mogą sfinansować nam tramwaje. Potem przez kilka przynajmniej lat takiej możliwości nie będzie. Co proponuje FRO? Po pierwsze: zmniejszenie liczby pasów dla samochodów do jednego w każdym z kierunków. Skoro i tak mamy wyprowadzać ruch samochodowy ze śródmieścia, to nie powinno być z tym żadnego problemu – świetnie się w ten trend wpiszemy. Co innego, jeśli zapowiedzi ograniczania ruchu samochodowego w centrum to tylko mydlenie oczu – szybko się o tym przekonamy, bo zaraz zacznie się tłumaczenie, że owszem tak, ale nie tu, nie teraz, nie tak. To taki mały sprawdzian z prawdziwości głoszonych zamiarów. W koncepcji FRO ważna jest też szerokość pasów dla samochodów – ich zwężenie do 3,25 m spowodowałoby, że kierowcy jeździliby wolniej. Specjaliści od inżynierii transportu już to udowodnili – wąskim pasem kierowca jedzie wolniej i ostrożniej. Instynktu samozachowawczego (w Polsce dochodzi jeszcze lęk o otaczany kultem bożka samochód) się nie oszuka. Po drugie: pozostawienie rezerwy pod drugi tor tramwajowy. Wedle wszelkich znaków na niebie i ziemi linia biegnąca na Stare Miasto przez aleję Piłsudskiego będzie najpopularniejszą i najbardziej obleganą linią tramwajową w Olsztynie. Być może bardzo szybko okaże się, że dobudowa drugiego toru odnogi do Wysokiej Bramy jest koniecznością. Należy więc pomyśleć o tym zawczasu i zostawić rezerwę, na której do czasu dobudowy drugiej nitki torów może sobie rosnąć trawa. A trawa to punkt trzeci, bo FRO postuluje, by torowisko w alei Piłsudskiego (i jak rozumiem w ulicy 11 Listopada również) było trawiaste. W warunkach olsztyńskiego przetargu z niezrozumiałych względów wpisano zakaz budowy torowisk trawiastych. Rzekomo przyczyną jest wysoki koszt ich utrzymania, po co jednak tak kategorycznie zakazywać? Żaden rozsądnie myślący specjalista od komunikacji miejskiej nie będzie się domagał obsiewania trawą torowiska na całej długości sieci. Gdzieniegdzie po prostu nie ma takiej potrzeby. Ale tam, gdzie wpłynęłoby to pozytywnie na estetykę i – co może nawet ważniejsze – poziom hałasu, powinno się na torowiska trawiaste zdecydować. Czwarty element projektu FRO to nasadzenia drzew po obu stronach alei. Jeszcze w latach 60. XX wieku po południowej stronie alei – wówczas Zwycięstwa – drzewa rosły, ale padły ofiarą drwali gierkowskiej gigantomanii, bo postanowiono wybudować autostradę łączącą ratusz z fabryką opon. Drzewa w mieście-ogrodzie są jak najbardziej na miejscu, a dzięki nim zyskalibyśmy kawałek prawdziwego bulwaru w Olsztynie. Piąty element to drogi dla rowerów po obu stronach jezdni – nawet w Olsztynie, gdzie najnowsze trendy przyjmują się z oporami, coraz więcej ludzi decyduje się na dojeżdżanie do pracy czy szkoły rowerem. Ścieżki wzdłuż alei Piłsudskiego znakomicie ułatwiłyby im życie. Jako olsztyński rowerzysta od ponad 20 lat chciałbym, by za tym poszły kolejne kroki – tzw. kontrapasy dla rowerów na ulicach jednokierunkowych, stojaki czy uprzywilejowanie ruchu rowerowego w świetnie nadającym się do tego śródmiejskim kwartale ograniczonym ulicami 1 Maja, Partyzantów, Kościuszki i aleją Piłsudskiego. I wreszcie po szóste: chodniki. Pieszym nie zabieramy miejsca, ale – gdzie to możliwe – nawet dajemy im go więcej, a na pewno co najmniej tyle, by mogli się swobodnie poruszać.
Z ratusza dobiegają już jednak niepokojące pomruki. Według „Gazety Wyborczej Olsztyn” urzędnicy woleliby zachować po dwa pasy jezdni w każdym kierunku. Wprawdzie jeden miałby być buspasem, ale po pierwsze wiemy, jak to jest z egzekwowaniem tego, by po pasach dla autobusów nie jeździły inne samochody, a po drugie buspas to tylko tablica i pasy na asfalcie – jakiś cudem powrócony dyrektor od dróg mógłby jednym podpisem go zlikwidować i znów mielibyśmy dwupasmówkę. W takiej wersji nie ma też miejsca na drogi dla rowerów i szerokie chodniki, ofiarą padłyby pewnie również drzewa. Najlepiej więc przebudować ulicę tak, by lobby samochodowemu było nowoczesne i przyjazne rozwiązania jak najtrudniej odwrócić.
Skutki złych decyzji urbanistycznych odczuwamy przez lata, a nawet dziesiątki lat. Przykład tego mamy na odcinku, o którym mowa. Nijaka architektonicznie, by nie powiedzieć, że po prostu nieudana i brzydka, bryła centrum handlowego Alfa straszyć nas będzie jeszcze pewnie na 700-lecie Olsztyna (a przypominam, że właśnie obchodzimy 660. rocznicę uzyskania praw miejskich). Pierzeja nowoczesnych kamienic ze sklepami w podcieniach nie tylko nadawałaby ulicy bardziej ludzki wymiar i rozmiar, ale także tworzyłaby tkankę miejską i wspomagała lokalnych przedsiębiorców. Buda rodem z przedmieść, gdzie królują sklepy wielkich sieci, miasta zdecydowanie nie tworzy. Może więc tym razem – choćby tak dla odmiany – podjąć dobrą i perspektywiczną decyzję?
Od 31 października 2012 Olsztyn ma „Plan zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla Miasta Olsztyna na lata 2012 – 2027”. Co oznacza dla miasta ten dokument i co ciekawego się w nim znalazło?
Powstanie dokumentu było konieczne, bo zbliżał się do końca czas obowiązywania poprzedniego – „Zintegrowanego planu rozwoju transportu publicznego w Olsztynie na lata 2004-2013”. Większość zapisów obowiązującego od dziewięciu lat dokumentu udało się zrealizować, choć te, których wdrożyć się nie udało, były jednymi z najważniejszych. „W trakcie realizacji” są budowa węzła przesiadkowego przy Dworcu Głównym oraz wprowadzenie inteligentnego systemu zarządzania ruchem (oba w ramach projektu tramwajowego). Zdecydowanie niezrealizowane pozostały uruchomienie obsługiwanej taborem elektrycznym lub gazowym linii midibusowej wewnątrz Kortowa oraz budowa buspasów. Pasy dla autobusów mamy, ale wcale nie tam, gdzie być powinny. W dokumencie z 2004 roku zapisano całkiem mądrze, że powinny powstać na całej długości alei Sikorskiego, na ulicy Krasickiego (od Wilczyńskiego do Synów Pułku), ulicy Synów Pułku (od Krasickiego do Pstrowskiego), alei Piłsudskiego (od Wyszyńskiego do pl. Jana Pawła II) oraz na całej długości ulic 1 Maja i Limanowskiego. Wybudowane w ramach projektu tramwajowego buspasy nie pokrywają się z zaplanowanymi na ani jednym odcinku.
Nowy dokument dzieli miasto na strefy i opisuje planowane działania w zakresie komunikacji miejskiej dla tych stref. W wielu punktach odnosi się do tramwajów. Najciekawszą informacją jest ta, która mówi o tym, jak tramwaje w Olsztynie będą się rozwijać. Według planu rozwoju transportu publicznego na lata 2012-2027 komunikacja tramwajowa miałaby objąć kolejne duże osiedla mieszkaniowe – Kormoran, Pojezierze i częściowo Pieczewo. Zacznijmy jednak od rozbudowy istniejących (a w zasadzie mających lada miesiąc istnieć) odcinków. Odnoga do Wysokiej Bramy biegnąca aleją Piłsudskiego i ulicą 11 Listopada miałaby zyskać drugi tor. Tor do Kortowa miałby zostać przedłużony przez kampus Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego aleją Warszawską, ulicami Dybowskiego i Słoneczną do Starego Dworu. Cała linia kortowska miałaby być dwutorowa, co oznacza dobudowę drugiego toru wzdłuż ulicy Tuwima. Olsztyńska sieć miałaby zyskać alternatywną trasę na odcinku od Szpitala Wojewódzkiego do Dworca Głównego. Tramwaje pojechałyby prosto ulicą Obiegową do hali Urania, przy której skręciłyby na wschód w aleję Piłsudskiego, którą z kolei docierałyby do placu Inwalidów Wojennych, gdzie skręcałyby w ulicę Dworcową, by nią dotrzeć do Dworca Głównego. Zupełnym novum jest za to pomysł domknięcia pętli tramwajowej. Z przystanku końcowego na Jarotach linia miałaby pobiec dalej ulicami Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego i aleją Piłsudskiego do placu Inwalidów Wojennych, gdzie spotykałaby się ze wspomnianą wyżej linią prowadzącą przez Kormoran i Pojezierze. Gdyby to się udało, mielibyśmy obsłużone przez tramwaje niemal wszystkie największe osiedla mieszkaniowe, co z pewnością podniosłoby opłacalność tego środka transportu i znacznie zwiększyło jego popularność. Z dużych skupisk zabudowy wielorodzinnej bez tramwaju pozostałoby tylko Zatorze z Podleśną i Osiedlem Wojska Polskiego, ale tam – mimo historycznych tradycji – myśleć o tramwaju trudno bez wybudowania nowego przejazdu przez tory (w okolicach skrzyżowania Poprzecznej i Zientary-Malewskiej przy Zielonej Górce na przykład).
(Po kliknięciu na poszczególne linie na mapie pojawi się informacja o odcinku oraz jego długości)
Martwić zacząłbym się natomiast na miejscu mieszkańców Pieczewa – i obecnego, i tego przyszłego, które ma powstać na terenach dawnego poligonu. W dokumencie, który definiuje kwestie komunikacji miejskiej na najbliższe półtorej dekady nie ma zapowiadanej wcześniej linii do dzisiejszej pętli Pieczewo. Co gorsza, w planach dotyczących nowego Pieczewa (czy Pieczewa II – jak głosi dokument) także nie ma wyraźnego zapisu o komunikacji tramwajowej. Jest tam tylko enigmatyczny zapis o „uruchamianiu transportu publicznego na drogach układu podstawowego strefy bezpośrednio po zasiedleniu poszczególnych jej fragmentów”. Wydaje się, że w związku z przewidywaną na tym terenie budową zajezdni autobusowej, to właśnie autobusy mają zapewnić obsługę dzielnicy. Główne jej ulice zaprojektowano oczywiście nie pozostawiając rezerwy pod linię tramwajową, choć poprowadzenie torowiska ulicami prowadzącymi w pobliżu masztu radiowo-telewizyjnego byłoby technicznie łatwiejsze niż ulicą Krasickiego, której nachylenie mogłoby się okazać zbyt duże. O tramwaju jednak zapomniano. Brak wyobraźni. A w planowaniu przestrzennym i urbanistyce to nie pomyłka – to zbrodnia.
Oprócz tramwajów kluczowym środkiem komunikacji miejskiej będzie oczywiście autobus. We wszystkich częściach miasta ich sieć ma być co najmniej utrzymana, a w niektórych rozwijana. W strategii transportu publicznego dla Olsztyna wpisano też, że „ewentualnie” może powstać kolej miejska z Olsztyna Głównego do Gutkowa. Dokument powstał jednak przed tym, jak ten skądinąd dobry pomysł został definitywnie zamordowany argumentem kosztów i rzekomo wyrażonej w ankietach niechęci do tego pomysłu mieszkańców Likus i Gutkowa. Zaplanowano za to zakupy taboru autobusowego. Na koniec sierpnia 2012 roku nie było we flocie MPK Olsztyn żadnego autobusu młodszego niż trzy lata, a blisko dwie trzecie pojazdów (100 na 148) miało 11 lat lub więcej. MPK deklaruje, że do 2022 roku kupi 125 autobusów – według twórców raportu, by utrzymać odpowiedni poziom usług, 80 z nich powinno być fabrycznie nowych. Do końca 2017 roku wszystkie autobusy i – co oczywiste – tramwaje mają być niskopodłogowe, do końca 2015 roku wyposażone w monitoring, a do końca 2020 roku pomalowane w barwy miejskie. Pod koniec 2015 roku w każdym pojeździe ma być nowoczesna informacja pasażerska – tablice zewnętrzne i wewnętrzne (boczne i podsufitowe) – i przystosowane do obsługi biletów elektronicznych kasowniki. Do tego samego momentu połowa wszystkich pojazdów ma być klimatyzowana, także w połowie taboru mają być automaty biletowe. Do końca 2027 roku oba te warunki mają już spełniać wszystkie olsztyńskie autobusy i tramwaje.
Nowoczesny tabor ma zapewnić nie tylko MPK Olsztyn, ale także i inni przewoźnicy, którym Zarząd Komunikacji Miejskiej chce zlecić do 20% przewozów. Pierwszy z przetargów właśnie się rozstrzyga – jak na razie za najkorzystniejszą uznano ofertę konsorcjum firm KDD Dariusz Gackowski z podbydgoskiego Niemcza i Blue Line spod Łańcuta. Mają one wozić olsztynian niskopodłogowymi 12-metrowcami wyprodukowanymi nie wcześniej niż w 2012 roku. 11 autobusów nowego przewoźnika mamy zobaczyć na ulicach w pół roku od podpisania umowy – przy dobrych wiatrach będzie to późną jesienią. Ciekawostka: będą to najprawdopodobniej pierwsze pojazdy w nowym, miejskim malowaniu, jakie wybrano pod koniec lipca 2012 roku. Srebrno-limonkowo-grafitowe autobusy będą już zgodne z systemem informacji miejskiej (SIM) – nową identyfikacją wizualną Olsztyna.
W studium wykonalności projektu tramwajowego założono, że 20% kierowców samochodów, którzy mieszkają w pobliżu linii tramwajowej po jej uruchomieniu przesiądzie się na tramwaj. W związku z tym zaplanowano też zmniejszenie liczby kursów autobusów – o 331 na dobę w dniu powszednim. Te oszczędności mają powstać z likwidacji siedmiu linii autobusowych o długości w sumie 110 kilometrów – 2, 3, 15, 20, 24, 30 i 33. Informacja ta pojawiła się dopiero w zaktualizowanej, powstałej na potrzeby planu rozwoju na lata 2012-2027 najnowszej wersji studium wykonalności z października 2012 roku. Autorzy planu zaznaczają, że likwidacja wspomnianych linii autobusowych, zwłaszcza tych obsługujących kampus UWM (kursy do Starego Dworu), może się okazać trudna do zrealizowania „ze względów społecznych i funkcjonalnych”, co należy czytać jako obawę przed buntem pasażerów. Oznacza to także, że najpewniej zabraknie ZKM-owi odwagi, by zlikwidować linie dublujące trasę linii tramwajowych. Gdyby tak się stało, to byłaby to spora wyrwa w murze oszczędności, jakie ma przynieść wprowadzenie komunikacji szynowej. A argument, że tramwaje będą za drogie już teraz podnoszą przeróżne redaktorzyny z darmowych gazetek…
W założeniach przyjętych w opisywanym tu dokumencie zapisano, że komunikacja miejska w Olsztynie ma zapewniać pasażerom „wymaganą” liczbę bezpośrednich połączeń między osiedlami, jak i linii dowozowych do linii tramwajowych, przy „relatywnie wysokiej” częstotliwości kursowania. ZKM ma trudny orzech do zgryzienia, zwłaszcza że reforma linii powinna być okazją do przywrócenia regularnych taktów wszystkich linii. W Olsztynie linie podzielone zostały na cztery kategorie: priorytetowe, podstawowe, uzupełniające i indywidualne. Ostatni typ reprezentuje na przykład linia 31, której rozkład jest dostosowany do zmian w fabryce Indykpolu na Karolinie. To jednak wyjątek – każda z pierwszych trzech kategorii linii ma odpowiednie takty w poszczególnych godzinach. Wprowadzając ten system w 2005 roku ułożono je tak, by łatwo było zsynchronizować rozkłady poszczególnych linii ze sobą. Autobusy kursowały co 10, 15, 20, 30, 40, 60, 80 lub 120 minut, co pozwalało w dużej mierze wyeliminować stada na przystankach. Niestety, po jakimś czasie ów system zepsuto, wprowadzając na najważniejszych, priorytetowych liniach w godzinach porannego (6:30-8:30) i popołudniowego (13:30-16:30) szczytu zamiast taktu 10-minutowego 12-minutowy. Matematyki oszukać się nie da – synchronizacja rozkładów stała się wspomnieniem. Wprowadzenie tramwajów i konieczna w związku z tym reforma sieci linii jest okazją do naprawy, o ile oczywiście system nie zostanie jeszcze bardziej zepsuty – a pierwsze projekty rozkładu jazdy z nieregularnym taktem na najważniejszej linii tramwajowej z Jarot do Wysokiej Bramy takie zagrożenie sygnalizują.
Zmiany w sieci linii autobusowych to także powstawanie nowych, głównie osiedlowych linii. Oczywiście w dokumencie pojawia się asekuracyjne zastrzeżenie, że wszystko zależy od stanu miejskiego budżetu, ale zawsze to coś. Takie linie mogłyby mieć także trasy wydłużane na inne osiedla, a nawet do centrum miasta, ale pod warunkiem, że będą kluczyły wieloma ulicami, by nie odbierać pasażerów najważniejszym liniom, w tym tramwajowym. Miałyby być to linie mini- i midibusowe, a więc obsługiwane autobusami najwyżej 10-metrowymi (12-metrowce to już „tabor standardowej wielkości”).
Dobrą wiadomością byłoby, gdyby udało się zrealizować zawarte w planie założenia dotyczące rozbudowy sieci buspasów. Miałyby one powstać wzdłuż ulic Jagiellońskiej i Limanowskiego (w obu przypadkach tylko w kierunku południowym, do centrum), Partyzantów, 1 Maja, Pieniężnego, Szrajbera, Leonharda i Wyszyńskiego. Zalecenia dotyczą wybudowania lub wytyczenia pasów dla autobusów – jak można się domyślać – na całej długości wspomnianych ulic, z wyjątkiem Jagiellońskiej, gdzie pewnie dotyczyłoby to odcinka od Wiosennej (pętla Osiedle Podleśna) do placu Powstańców Warszawy.
Bardzo złą wiadomością dla pasażerów są pomysły twórców planu dotyczące zmian taryfy biletowej. Firma Public Transport Consulting zaleca likwidację większości biletów okresowych oraz biletów miesięcznych na jedną i dwie linie. Dziś Olsztyn dysponuje jedną z bardziej rozbudowanych taryf, dzięki czemu mamy do wyboru bilety dobowe, 3-, 5-, 10-, 15-dniowe, weekendowe, o klasycznych miesięcznych i 30-dniowych sieciówkach nie wspominając. Miasta wielkości Olsztyna takie jak Zielona Góra, Bielsko-Biała czy Rzeszów rzeczywiście mają taryfy dużo uboższe (w Zielonej Górze i Rzeszowie tylko bilety dobowe i miesięczne, w Bielsku-Białej dodatkowo imienne bilety 7-dniowe), tą drogą poszła też Warszawa, która pozostawiła tylko bilety dobowe i 3-dniowe oraz 30-dniowe. Wiele rodzajów biletów to oczywiście wyższy koszt dla organizatora przewozów (czyli ZKM), ale ta zasada znajduje potwierdzenie jedynie w obecnej sytuacji, gdy posługujemy się biletami papierowymi i trzeba te wszystkie rodzaje biletów wydrukować, magazynować, dystrybuować. Wraz z wprowadzeniem biletów elektronicznych te koszty znikną i wszystko sprowadzi się do odpowiedniego skonfigurowania systemu i zaprogramowania biletomatów. Dlaczego więc z takiej korzystnej dla pasażerów różnorodności rezygnować? W Europie wiedzą, że bogata oferta biletów jest jedną z tych rzeczy, które potrafią ludzi do komunikacji miejskiej przyciągnąć i z różnorodności taryf nie rezygnują – przykładami mogą być choćby Berlin czy Budapeszt.
Złą wiadomością dla pasażerów spod Olsztyna jest fakt, że do 2020 roku stolica województwa nie przewiduje integracji biletowej i taryfowej z komunikacją podmiejską. Tego, co uważa się za jeden z największych sukcesów komunikacji w Warszawie i o którego utrzymanie się w stolicy walczy, u nas jeszcze długo nie zobaczymy. A byłaby świetna okazja ucywilizować komunikację z okolicznymi miejscowościami olsztyńskiej aglomeracji i przy okazji na przykład ożywić kolej, wciągając ją w ten system. Z własnej woli skazujemy się na prowincjonalność.
Do 2016 roku mają za to powstać w Olsztynie parkingi Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R). Dokument niestety nie precyzuje ich lokalizacji (proponowaliśmy je w styczniu 2010 i grudniu 2011) – określa jedynie, że powinny się one znaleźć poza śródmieściem, co jest oczywistością, a także, że należy je umieszczać w pobliżu przystanków przesiadkowych, co również odkryciem Ameryki nie jest. Nowością jest za to informacja, że oprócz parkingów Park & Ride powinny powstawać także Bike & Ride (parkingi przesiadkowe dla rowerzystów – jeden taki zaplanowano przy przystanku końcowym tramwaju na Jarotach) oraz Kiss & Ride, czyli Pocałuj i jedź – miejsca, gdzie można zatrzymać samochód na chwilę, by wysadzić lub zabrać osobę przesiadającą się na lub z komunikacji miejskiej.
Do 2015 roku mają zostać zmodernizowane lub wymienione wiaty przystankowe (znajdują się na 61% przystanków) na 12 z 23 olsztyńskich osiedli (Śródmieście, Kormoran, Pojezierze, Osiedle Kościuszki, Kortowo, Podgrodzie, Nagórki, Jaroty, Osiedle Generałów, Pieczewo, Podleśna, Nad Jeziorem Długim). Na pozostałych (Brzeziny, Dajtki, Osiedle Grunwaldzkie, Gutkowo, Osiedle Kętrzyńskiego, Osiedle Mazurskie, Redykajny, Osiedle Wojska Polskiego, Zatorze, Zielona Górka) ma to nastąpić do 2017 roku. W tych samych terminach zmienią się też same przystanki: wszystkie zostaną oznakowane zgodnie z systemem informacji miejskiej (SIM). Ten proces już się zaczął w najważniejszych częściach miasta – nowe przystanki można już oglądać w okolicach Starego Miasta, Dworca Głównego czy na Jarotach.
Po kilkunastu miesiącach doczekaliśmy się na początku stycznia ogłoszenia przetargu na dostawę systemu inteligentnego sterowania ruchem z priorytetami dla tramwajów i autobusów, biletu elektronicznego i informacji pasażerskiej (tablic elektronicznych z godzinami odjazdów na przystankach). 19 marca mają zostać otwarte koperty z ofertami – przyjrzyjmy się więc nieco bardziej szczegółowo temu, czego przetarg dotyczy.
Według pierwszych harmonogramów przetarg miał być rozstrzygnięty do 2 września 2011 roku, tymczasem 19 marca 2013 roku zakończy się składanie ofert, więc mamy mniej więcej półtora roku poślizgu, ale cieszmy się, że w końcu przetarg jest. Skrótowo mówi się o dostawie systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS), ale jest to nieco mylące, bo przetarg obejmuje także wiele innych, wcale nie mniej istotnych kwestii. Oprócz samego systemu sterowania ruchem Olsztyn zakupi także systemy: kontroli „rozpływu” strumieni ruchu w całym układzie komunikacyjnym, meteo, koordynacji obszarowej sygnalizacji świetlnej, monitoringu skrzyżowań objętych ITS-em. W siedzibie Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów powstanie w ramach tego projektu centrum sterowania ruchem ulicznym, drogowcy otrzymają też program do projektowania sygnalizacji świetlnej i oznakowania, a Zarząd Komunikacji Miejskiej dostanie centrum dyspozytorskie dla autobusów i tramwajów oraz system sterowania ich ruchem. Tu dodajmy, że to wszystko ostatecznie trafi do jednej instytucji, bo od kwietnia 2013 roku MZDiM i ZKM zostaną połączone. Kierowcy także odczują efekty przetargu: na pięciu skrzyżowaniach w Olsztynie (1. al. Sikorskiego – Tuwima – Synów Pułku; 2. Pstrowskiego – Wyszyńskiego – Synów Pułku; 3. Pstrowskiego – al. Sikorskiego – Obiegowa; 4. pl. Roosevelta; 5. al. Warszawska – al. Obrońców Tobruku – Armii Krajowej) staną fotoradary, które oprócz prędkości będą rejestrowały przejeżdżających na czerwonym świetle. Dla pasażerów najbardziej widocznym efektem ogłoszonego właśnie przetargu będzie wprowadzenie biletu elektronicznego, który zastąpi funkcjonujące dziś papierowe bilety miesięczne. Podróżujący komunikacją miejską zaczną też korzystać z biletomatów – zarówno stacjonarnych, jak i tych umieszczonych w tramwajach i autobusach. Na przystankach pojawią się tablice elektroniczne informujące o najbliższych odjazdach autobusów i tramwajów oraz wyświetlające komunikaty dotyczące komunikacji miejskiej. W autobusach i tramwajach pojawią się wewnętrzne wyświetlacze, na których przeczytać będzie można informacje o trasie pojazdu oraz – jak na przystankach – komunikaty. Miasto zapisało też w dokumentacji przetargowej, że wszystkie systemy muszą być przystosowane do współpracy z ewentualnymi rozszerzeniami, czyli informacją parkingową, „tablicami o zmiennej treści”, odcinkowym pomiarem prędkości czy systemem kontroli wagi i nacisku na oś pojazdów.
Warto nieco szerzej opisać niektóre ze wspomnianych wyżej elementów – my skoncentrujemy się głównie na tych, które związane są ściśle z komunikacją miejską. Głównym celem nowego systemu sterowania ruchem (nowego, bo – przypomnijmy – takowy już w Olsztynie od paru lat funkcjonuje; zostanie on zintegrowany z tym, który powstanie) ma być to, by autobusy i tramwaje poza przystankami musiały stawać jak najrzadziej i dzięki temu jeździły szybciej (oficjalnie nazywa się to zwiększeniem prędkości handlowej). Temu służyć ma najważniejsza cecha ITS-u: priorytet dla pojazdów komunikacji miejskiej. Priorytet będzie nadawany automatycznie przez system, który będzie wykrywał tramwaje i autobusy dzięki ich systemowi lokalizacji. Oczywiście w sytuacjach awaryjnych będzie możliwe wymuszenie przez motorniczego czy kierowcę zapalenia się zielonego światła, ale podstawowym założeniem jest, że system będzie na tyle inteligentny, że zrobi to sam. Ma to być możliwe nie tylko dzięki lokalizowaniu pojazdów za pomocą hodometru (tak mądrze nazywa się w specyfikacjach licznik kilometrów) i systemu GPS. Pomoże w tym także monitoring, który pojawi się w sumie w 85 miejscach w mieście. Będą to przede wszystkim skrzyżowania (73), a na nich po jednej kamerze na każdy wlot, co daje ok. 500 kamer, ale także dodatkowo 12 kluczowych przejść dla pieszych.
Zarząd Komunikacji Miejskiej zyska przy okazji projektu tramwajowego cały system zarządzania transportem publicznym. Jego centrum zarządzania znajdzie się nie w dotychczasowej siedzibie ZKM w dawnych koszarach dragonów przy Gietkowskiej 9I, lecz w budynku przy Knosały 3/5, gdzie ZKM właśnie się przeniósł. System będzie wspomagał planowanie rozkładów jazdy i drukował tabliczki przystankowe, zaplanuje pracę kierowców, rozdysponuje autobusy i tramwaje na poszczególne trasy. Ma móc współpracować z 250 pojazdami i 200 tablicami informacji pasażerskiej na przystankach. Dziś MPK Olsztyn dysponuje 147 autobusami, a ich liczba powinna się zmniejszyć po uruchomieniu tramwajów, których będzie w naszym mieście 15, a zatem pomyślano o przyszłości i zostawiono rezerwę na rozwój. System będzie też posiadał funkcje dyspozytorskie. Możliwa ma być np. automatyczna i ręczna modyfikacja tras pojazdów, w tym wysyłanie rezerwowych autobusów i tramwajów, omijanie przystanków, zawracanie pojazdów z linii, a wszystko to z zachowaniem – w miarę możliwości – płynności przesiadek. Dyspozytor ma na mapie widzieć lokalizację wszystkich autobusów i tramwajów, które będą przekazywały dane o swojej pozycji co 15 sekund lub co inny czas, jeśli tak zdecyduje dyspozytor. Będzie mógł także wyświetlić sobie zestawienie całego taboru w ruchu liniowym, które w przypadku każdego pojazdu będzie zawierało numer linii, po której porusza się dany autobus czy tramwaj, jego pozycję wraz z koordynatami GPS, informację o następnym przystanku, odchyleniach od rozkładu jazdy czy numerze kierowcy lub motorniczego. System pokaże również dyspozytorowi wszystkie pojazdy na danej linii wraz z ich aktualnymi pozycjami. Po wybraniu konkretnego pojazdu dyspozytor będzie mógł połączyć się lub napisać wiadomość tekstową do kierowcy czy motorniczego, nadać wiadomość głosową dla pasażerów, sprawdzić rozkład jazdy dla danego pojazdu. System będzie też wyposażony w rozbudowane narzędzia analityczne pozwalające np. obliczyć, jak punktualne są autobusy i tramwaje, ile przejechały kilometrów czy jak dobrze skomunikowane są przesiadki. Dostawca systemu dostarczy też olsztyńskiemu ZKM-owi drukarkę wielkoformatową do rozkładów jazdy, która przygotuje tabliczki przystankowe w czterech kolorach druku (błękitny, purpurowy, żółty i czarny). Będzie mogła je drukować na papierze, folii, papierze fotograficznym, foliach samoprzylepnych, a nawet na płótnie (ależ to byłby designerski szał – płócienne rozkłady jazdy). W centrum zarządzania na Knosały stanie też ściana wizyjna dla dyspozytora – co najmniej cztery ekrany LCD o łącznych wymiarach 1,5 x 2,67 m.
Projekt tramwajowy zafunduje nam monitoring przystanków. Do tej pory go w Olsztynie nie było, co najwyżej niektóre przystanki znajdowały się w zasięgu kamer miejskiego systemu. Teraz pojawi się 76 kolorowych kamer telewizji przemysłowej, które zostaną umieszczone na 67 przystankach. Monitoring pojawi się na Jarotach, Nagórkach, Kormoranie, Pojezierzu, Osiedlu Grunwaldzkim, Osiedlu Kętrzyńskiego, Zatorzu, Podleśnej, Podgrodziu, w Kortowie i Śródmieściu. Strzeżone będą kluczowe przystanki oraz – z jednym wyjątkiem – te, na których pojawią się biletomaty (będzie ich 37).
Na najważniejszych przystankach staną tablice informacji pasażerskiej, które wyświetlać będą informacje o czasie przyjazdu najbliższych autobusów i tramwajów. Co najważniejsze, nie będą to informacje z rozkładu jazdy (choć będzie to technicznie możliwe), a rzeczywiste dane, bo autobusy i tramwaje będą się co 15 sekund „meldowały” przesyłając do systemu dane o swojej aktualnej lokalizacji. W Olsztynie drapaczy chmur szczęśliwie nie mamy, więc transmisji raczej nie będą utrudniały, tym samym dane powinny być wiarygodne i precyzyjne. Bez znaczenia będą więc zmiany tras czy objazdy danej linii, bo prezentowane mają być dane rzeczywiste. Tablic będzie na razie 77, ale system zostanie zbudowany tak, żeby w każdej chwili można było wygenerować dane dla dowolnego przystanku. Na Tracku raczej nigdy nie będzie sensu postawienia takiej tablicy, ale gdyby ktoś taki kaprys miał, to bez problemu wyświetliłaby ona żądane informacje.
Tablice będą automatycznie aktualizowały wyświetlane dane. Jeśli autobus lub tramwaj będzie się spóźniał, to spadnie na liście odjazdów na niższą pozycję, gdyby inny miał przyjechać wcześniej. Wraz z mijającym czasem i zbliżającym się autobusem czy tramwajem tablica sama będzie też aktualizowała czas do ich przyjazdu. Kiedy pojazd pojawi się na przystanku, na tablicy zamiast czasu do przyjazdu wyświetli się migający piktogram odjeżdżającego tramwaju czy autobusu. W ciągu maksymalnie 15 sekund od odjazdu pojazdu z przystanku informacja o tym kursie zniknie z tablicy. Gdyby tablica utraciła połączenie z systemem i nie była w stanie podawać aktualnych czasów przyjazdu na podstawie danych lokalizacyjnych w pojazdach, zamiast liczby minut pojawi się godzina planowanego odjazdu. Tablica poinformuje też pasażerów, jeśli danego dnia z przystanku nie odjedzie już żaden autobus ani tramwaj.
Wszystkie tablice będą dwustronne. Po każdej stronie na tablicy znajdzie się nazwa przystanku oraz opis poszczególnych kolumn, w których wyświetlać się będą kolejno numer linii, nazwa przystanku docelowego (jeśli będzie ona dłuższa niż 27 znaków, będzie się płynnie przewijała) i czas do odjazdu. Tablice będą miały siedem linii tekstu dla wyświetlania odjazdów i jedną linię na dodatkowe komunikaty czy informacje. Wyświetlacze będą działały w technologii diod LED – żółtych na czarnym tle. Na tablicach znajdzie się też zegar wyświetlający aktualny czas. Tablice mają automatycznie dostosowywać jasność diod do otoczenia – w dzień zaświecą nam jaśniej, by były lepiej widoczne. Zbudowane z nierdzewnej blachy tablice będą utrzymane w kolorystyce nowego systemu informacji miejskiej Olsztyna. Teksty wyświetlane na nich mają być widoczne z 15 metrów, więc tablice zostaną umieszczone odpowiednio wysoko – ich dolna krawędź znajdzie się na wysokości 2,5 metra.
Na słupach tablic znajdą się przyciski, po naciśnięciu których będzie można usłyszeć informację głosową (po polsku) o godzinie przyjazdu autobusów lub tramwajów albo minutach do ich przybycia, numerze linii i kierunku jazdy. Usłyszeć będzie można to, co wyświetla się aktualnie na tablicy. Informacje o każdym kursie będą oddzielone sygnałem dźwiękowym. Komunikaty głosowe będzie mógł także uruchomić kierowca lub motorniczy specjalnym pilotem – dostaną je wszyscy prowadzący pojazdy, bo 250 takich pilotów jest elementem zamówienia.
Pojawią się nowe udogodnienia dla pasażerów, jeśli chodzi o informowanie o odjazdach. Stojąc na przystanku, na którym nie ma tablicy informacji pasażerskiej, będziemy mogli łatwo sprawdzić, kiedy pojawią się najbliższy autobus lub tramwaj. Wystarczy wysłanie SMS-a z numerem przystanku (znajdują się one na wszystkich słupkach przystankowych) i numerem linii, a po chwili otrzymamy zwrotnego SMS-a z informacją o trzech najbliższych odjazdach danej linii z wybranego przystanku. Nowa będzie też strona internetowa z odjazdami wszystkich linii ze wszystkich przystanków. Ma się ona w przyjazny sposób wyświetlać nie tylko na komputerach, ale także na smartfonach, wyświetlając m.in. aktualną pozycję tramwajów i autobusów na mapie miasta. Strona ma być wyposażona w wyszukiwarkę połączeń, która umożliwi zaplanowanie podróży, włącznie z prezentacją wybranych tras na mapie. Posiadacze smartfonów zamiast zaglądać na stronę internetową będą mogli skorzystać z aplikacji dla telefonów działających w systemach Android, Windows Phone lub iOS (iPhone).
Dzięki projektowi tramwajowemu zyskają również autobusy – 121 z nich zostanie wyposażonych w monitoring całej przestrzeni pasażerskiej. W 50 przegubowych 18-metrowcach znajdzie się po pięć kamer wewnątrz autobusu i jedna rejestrująca obraz przed czołem pojazdu, w 61 autobusach 12-metrowych będą cztery kamery wewnętrzne i jedna zewnętrzna, w 10 najkrótszych autobusach – trzy wewnętrzne i jedna zewnętrzna. W razie potrzeby obraz z kamer w autobusie będzie mógł oglądać na bieżąco nie tylko kierowca, ale także operator w centrum zarządzania komunikacją miejską. W sytuacji alarmowej wystarczy, że kierowca naciśnie przycisk alarmowy i obraz pojawi się na ścianie wizyjnej w centrum na Knosały. Z kolei zamontowane w tramwajach dla celów systemu zarządzania komunikacją miejską przekaźniki wi-fi posłużą także pasażerom. Będą oni mieli bez żadnych haseł czy konieczności rejestracji dostęp do bezprzewodowego internetu w całym pojeździe.
Dzięki pieniądzom na tramwaje przejdziemy też do nowej epoki pod względem informacji pasażerskiej wewnątrz autobusów i tramwajów. Drewniane czy raczej wykonane z płyty pilśniowej tablice boczne jakoś się w Olsztynie nie przyjęły i w ostatnich 30 latach w olsztyńskich autobusach ich nie dało się uświadczyć. Szkoda, bo – jak pokazuje przykład choćby warszawskich „koralików” – rozwiązania najprostsze potrafią być genialnie użyteczne. Ostatni raz informację pasażerską mieliśmy w Jelczach PR110. Były one wyposażone w klasyczne kasety z tzw. filmami, czyli przewijanymi taśmami, na których umieszczone były trasy wszystkich linii. W Jelczach, zwanych często Berlietami (choć akurat to nie PR110, a jego poprzednik PR100 produkowany był na licencji tego francuskiego producenta), kasety te znajdowały się przed środkowymi drzwiami. W latach 90. XX wieku olsztyńskie MPK zainwestowało i w autobusach pojawiły się nowe kasety wewnętrzne na tyłach kabiny kierowcy, a w obu wymieniono filmy na nowe. Na bocznych numer linii został obwiedziony czerwonym kółkiem, a oprócz – jak wcześniej – nazw przystanków końcowych pojawiły się także (jeden lub dwa) punkty pośrednie. Na filmach w wewnętrznych kasetach tekst umieszczany był nie poziomo, lecz skośnie, co pozwalało zmieścić oprócz nazw pętli także nazwy ulic – wszystkie lub niemal wszystkie w przypadku długich tras – którymi kursował autobus danej linii. Nowe filmy pojawiły się, gdy numeracja olsztyńskich autobusów kończyła się na linii 23, a trasy były jeszcze stosunkowo niezmienne. Wraz z rozwojem sieci i coraz powszechniejszymi zmianami tras informacja pasażerska w autobusach wyszła z użycia na przełomie wieków.
Ten krótki wstęp historyczny to nieco przydługa zapowiedź wprowadzenia w olsztyńskich tramwajach i autobusach nowoczesnych tablic informujących pasażerów o trasie linii i mogących dostarczać mnóstwa innych praktycznych informacji. Zacznijmy od wyświetlaczy podsufitowych. Będą to ekrany ciekłokrystaliczne o przekątnej co najmniej 22 cali umieszczone tak, jak wskazuje ich nazwa, pod sufitem. W autobusach 12-metrowych znajdzie się po jednym monitorze, tuż za kabiną kierowcy, w przegubowcach dojdzie drugi ekran, mniej więcej w połowie autobusu. W tramwajach będą to trzy wyświetlacze dwustronne. Na tablicy będzie wyświetlany numer linii, nazwa przystanku docelowego, informacja o ulicach, którymi jedzie autobus czy tramwaj i przystankach, na których się zatrzymuje. Gdy autobus lub tramwaj będzie stał na pętli (a precyzyjnie – na przystanku początkowym), na tablicy wyświetli się informacja o tym, ile minut pozostało do odjazdu. Podczas jazdy pojawi się informacja o bieżącym lub następnym przystanku, a także komunikat „stop”, jeśli któryś z pasażerów nacisnął przycisk „na żądanie”. Ekran będzie mógł prezentować nie tylko tekst, ale i grafikę oraz wideo, zarówno informacyjne, jak i reklamowe.
W pojazdach pojawią się także wewnętrzne wyświetlacze boczne. Będą to elektroniczne wersje tablic kierunkowych znanych z wielu miast. Na ciekłokrystalicznych ekranach o przekątnej minimum 38 cali (w formacie 17:5, więc będą to tablice szerokie, ale niewysokie) wyświetlane będą informacje o trasie linii, z jej numerem, przystankiem docelowym i graficznymi przedstawieniem wszystkich przystanków na trasie, aktualnej pozycji pojazdu na trasie (które przystanki już minęliśmy, a które jeszcze przed nami), nazwami ulic, przy których znajdują się przystanki i informacjami o możliwościach przesiadek. Dzięki tablicom dowiemy się też, ile powinien wynosić czas przejazdu między poszczególnymi przystankami. Oczywiście na wyświetlaczach będą mogły się znaleźć także inne informacje dla pasażerów. Nieco niepokoi zapis o lokalizacji wyświetlaczy w pojazdach – specyfikacja przetargu mówi, że mają one zostać „zamontowane nad oknami w okolicy drugich drzwi pojazdu. W przypadku ograniczeń technicznych, wyświetlacz może być zamontowany w górnej części bocznych okien po prawej stronie pojazdu.” Co prawda, jest też paragraf mówiący o tym, że lokalizacja wyświetlaczy za każdym razem ma być uzgadniana z zamawiającym, co daje nadzieję na poprawę złego rozwiązania, ale dlaczego od razu nie zaproponować właściwego? Zadzieranie głowy na tablicę znajdującą się nad oknami będzie okropnie niewygodne zarówno dla pasażerów stojących, jak i siedzących. Przeczytanie na niej czegokolwiek, zwłaszcza w czasie, gdy pojazd się porusza, będzie wyjątkowo trudne. Żeby tablice były czytelne, wszystkie informacje na nich będą musiały być umieszczone większą czcionką, co z kolei spowoduje, że będzie ich można zmieścić na tablicy mniej. W Berlinie plany sieci metra i szybkiej kolei miejskiej (S-Bahn) z braku miejsca w wielu wagonach naklejono właśnie nad oknami, co w większości przypadków oznacza, że na suficie. Ich odczytanie jest absolutnie niemożliwe, a dla upartych może się skończyć przewróceniem się. Dlaczego nie zapisać w specyfikacji od razu, że wyświetlacze boczne powinny znajdować się na wysokości wzroku stojącego pasażera przeciętnego wzrostu i podać tę wysokość dla dolnej krawędzi w centymetrach (wpisując jakieś rozsądne widełki) od poziomu podłogi? Zapis dotyczy najprawdopodobniej tylko autobusów, bo wewnętrzne tablice w tramwajach zamontuje w ramach przetargu na tabor Solaris (będą cztery – po dwie z każdej strony pojazdu), ale czemu by w autobusach nie miało być mądrego rozwiązania, zwłaszcza że sprawa dotyczy około 150 pojazdów i jeszcze większej liczby tablic, bo w przegubowcach znajdą się po dwie.
Wszystkie autobusy i tramwaje zostaną wyposażone w system zapowiadania przystanków. Tu akurat zaskoczenia nie ma: zapowiadany ma być bieżący przystanek, po odjeździe z niego kolejny, dodatkowo mamy usłyszeć informację, że przystanek jest na żądanie albo przekraczamy granicę strefy biletowej. Powinniśmy także usłyszeć informację o możliwościach przesiadek. Głośność komunikatów będzie można regulować w zależności od potrzeb – napełnienia pojazdu, pory dnia itp. Nowością, z której ucieszą najbardziej osoby niewidome, będzie zapowiadanie numeru linii i nazwy przystanku końcowego przez głośniki umieszczone na zewnątrz tramwaju czy autobusu. Takie komunikaty usłyszymy po przyjeździe pojazdu na przystanek.
Pożegnamy też w końcu papierowe sieciówki, które zastąpi bilet elektroniczny. Karty miejskie (bo możliwe, że przyjmie się jak np. w Warszawie taka nazwa elektronicznego biletu) będą mogły być zarówno biletami jednorazowymi, jak i wieloprzejazdowymi, czasowymi, przystankowymi czy okresowymi. Wprowadzenie biletów na kartach elektronicznych wiązać się będzie ze zmianą kasowników na takie, w których będzie można zarówno skasować bilet papierowy, jak i aktywować (czy przy wysiadaniu dezaktywować) bilet elektroniczny. Kasowniki będą miały wyświetlacze, na których wyświetli się nam m.in. data ważności biletu. Niestety, zapisy przetargu sugerują, że w przypadku biletów okresowych wybrano rozwiązanie niekorzystne dla pasażerów. Otóż nie będziemy ich aktywowali w kasownikach, bo pierwszy dzień ważności biletu oznaczy nam sprzedawca w punkcie ZKM lub my sami przez internet czy w biletomacie. Dużo korzystniej byłoby, gdybyśmy bilet mogli aktywować sobie sami, w dowolnym dniu po zakupie, kiedy będzie nam to potrzebne. Przyjęte rozwiązanie powoduje, że już w momencie zakupu musimy wiedzieć, kiedy zaczniemy z biletu korzystać i jeszcze się z tego systemowi wyspowiadać. Dla operatora, który będzie na „pustych” dniach zarabiać, rozwiązanie świetne, dla pasażera dużo gorsze.
Na karcie będzie można maksymalnie zapisać dwa bilety okresowe. Zakładając, że w ofercie pojawią się bilety 90-dniowe (trzymiesięczne), w przypadku zapowiedzianej podwyżki pozwoli nam to przez pół roku cieszyć się biletami po starych cenach. Karta będzie także nośnikiem biletów jednorazowych i wieloprzejazdowych. Będzie się je ładowało na kartę, a przy każdym wejściu do autobusu czy tramwaju trzeba będzie elektroniczny bilet zbliżyć do kasownika, żeby ten zainkasował należność za przejazd. System ma umożliwiać wprowadzenie w przyszłości biletów przystankowych, czyli na określoną liczbę przystanków – takie bilety „kasuje się” elektronicznie przy wejściu i wysiadaniu z pojazdu.
Będziemy mieli dwa rodzaje kart – na okaziciela i imienne. Standardem będą bilety spersonalizowane. Na jednej stronie takiego biletu znajdzie się zdjęcie (zrobimy je na miejscu, w punkcie ZKM, gdzie wyrobimy sobie bilet) oraz imię i nazwisko jego posiadacza, na rewersie znajdzie się grafika. Będą do wyboru co najmniej dwa gotowe wzory. Byłoby dobrze, gdyby pojawiła się także możliwość umieszczenia grafiki, którą pasażer mógłby przygotować według własnego pomysłu.
Do Olsztyna wrócą też biletomaty. Ostatni raz automaty sprzedające bilety widzieliśmy w latach 90. ubiegłego wieku. Przy bocznej ścianie Pedetu, oficjalnie zwanego Dukatem, stanęło charakterytyczne żółte urządzenie, które sprzedawało kilka rodzajów biletów. Wydawać by się mogło, że będą pojawiały się kolejne, zwłaszcza po przeprowadzonej w 1994 roku denominacji i powrocie monet, ale – o dziwo – kariera biletomatu skończyła się po kilku latach i jeszcze całkiem niedawno pokutował on w magazynach MPK przy Kołobrzeskiej. Było to jednak urządzenie zupełnie innej generacji niż współczesne biletomaty. W 2014 roku trafią na nasze przystanki (37 automatów) oraz do autobusów i tramwajów (aż 159 sztuk) nowoczesne urządzenia opierające się na elektronice, a nie jak kiedyś na prostych rozwiązaniach mechanicznych. Dodatkowo nie będą to wyłącznie automaty do sprzedaży biletów papierowych, ale także urządzenia, w których naładujemy bilety elektroniczne. Będą to też małe centra informacji dla pasażera, bo za pomocą dotykowych ekranów biletomatów stacjonarnych dowiemy się, jakim autobusem czy tramwajem dokąd dojedziemy, które linie kursują zmienionymi trasami (np. ze względu na objazdy), ile kosztują różne rodzaje biletów w Olsztynie, sprawdzimy też rozkłady jazdy z wybranego przez nas przystanku. Ponieważ w automatach będziemy kupować także bilety okresowe kosztujące kilkadziesiąt złotych, więc oczywiście będziemy mogli płacić nie tylko monetami, ale także banknotami, kartami płatniczym, w tym także w technologii zbliżeniowej. W bankomacie stacjonarnym kupimy także samą kartę miejską, na której kodować będziemy bilety elektroniczne, choć – co oczywiste – tylko w wersji na okaziciela. Kartę spersonalizowaną, imienną będzie można wyrobić sobie w sześciu punktach ZKM (przystanek Centrum, budynek Dworca Głównego, stara pętla w Kortowie, pętla Pieczewo, pętla Nagórki, siedziba ZKM przy Knosały) oraz przez internet. Przez sieć będzie można również doładowywać na kartę bilety. Biletomaty mobilne (tzn. w autobusach i tramwajach) będą miały nieco mniej funkcji, ale to zrozumiałe, bo w autobusie czy tramwaju trzeba jak najszybciej sprzedać bilet, by jak najwięcej osób mogło z niego skorzystać. Będzie w nich można płacić tylko monetami (nominałami od 5 groszy wzwyż, identycznie jak w stacjonarnych) i kartą zbliżeniową, a kupimy w nich wyłącznie bilety papierowe. Ich menu będzie tylko po polsku, w przeciwieństwie do maszyn stacjonarnych, które dadzą możliwość zakupu biletu także osobom anglo- i niemieckojęzycznym. Biletomaty stacjonarne będą miały kolorowe ekrany dotykowe o przekątnej co najmniej 15 cali, te w pojazdach będą kolorowe lub monochromatyczne o przekątnej minimum 7 cali. W automacie kupimy jednorazowo do 20 biletów jednego rodzaju. Olsztyn przewidział też możliwą za kilka lat zmianę waluty – wszystkie maszyny mają być przystosowane do szybkiego przejścia ze złotówek na euro bez konieczności wymiany czytnika monet.
Tegoroczny wrzesień będzie istotny dla branży tramwajowej ze względu na dwa wydarzenia – berlińskie targi InnoTrans i warszawskie Forum Inwestycji Tramwajowych. W obu z nich OlsztyńskieTramwaje.pl wezmą udział, a drugiej z tych imprez jesteśmy patronem medialnym.
Międzynarodowe Targi Technologii Transportowych InnoTrans 2012 będą już dziewiątą edycją jednej z największych na świecie imprez targowych poświęconych transportowi szynowemu. Od 1996 roku odbywają się one co dwa lata na terenach Targów Berlińskich (Messe Berlin). Co oczywiste, dominują na nich firmy i produkty kolejowe, ale sekcja poświęcona transportowi publicznemu – nie tylko tramwajom – rozrasta się z edycji na edycję. Ekspozycja poświęcona komunikacji publicznej będzie dwukrotnie większa niż podczas poprzednich targów – zajmie aż sześć hal wystawowych. Coraz częściej prezentują się też podczas InnoTrans firmy z Polski. Na poprzednich targach, w 2010 roku pojawiły się m.in. Solaris – premierę w Berlinie miał prototyp Solarisa Tramino (S100) – i Pesa – z modelem Swing. W tym roku także możemy spodziewać się udziału polskich producentów – na forach dyskutuje się o tym, że Pesa ma zaprezentować we wrześniu w Berlinie pierwszy egzemplarz lokomotywy Gama własnej konstrukcji i produkcji, przywiezie też kursujące od czerwca po Częstochowie tramwaje Twist, z kolei Solaris będzie eksponował przede wszystkim pojazdy elektryczne, w tym swoje najmłodsze dziecko – autobus Solaris Urbino Electric. Ponad połowa wystawców w sektorze transportu publicznego to firmy spoza Niemiec. By pokazać skalę imprezy warto powiedzieć o liczbie uczestników i wystawców podczas poprzednich targów InnoTrans – w 2010 roku brało w nich udział 2243 wystawców z 45 krajów, a targi odwiedziło ponad 103 tysiące gości z ponad 100 krajów. InnoTrans 2012 odbędą się w dniach 18-21 września 2012, w weekend po ich zakończeniu (22-23 września) ekspozycję na otwartych terenach wystawowych będą mogli obejrzeć zwiedzający spoza branży. Relacje z imprezy planujemy przeprowadzić na naszych profilach w serwisach społecznościowych Facebook, Blip i Twitter.
Forum Inwestycji Tramwajowych 2012 to konferencja, która odbędzie się 27 września 2012 w Warszawie. Podczas organizowanej przez wydawnictwo Rynek Kolejowy imprezy zaprezentowane zostaną najnowsze inwestycje tramwajowe w Polsce, zarówno te zakończone, jak i trwające czy planowane. Mowa będzie o tramwajach w Warszawie, aglomeracji katowickiej, Częstochowie, Jaworznie, Bydgoszczy, Gdańsku, Poznaniu, Krakowie i oczywiście Olsztynie. Podczas Forum Inwestycji Tramwajowych będzie też mowa o roli transportu tramwajowego w metropoliach i jego wpływu na ich wzrost gospodarczy, odbędą się debaty o darmowym transporcie tramwajowym i perspektywach tramwajów dwukierunkowych. Jesteśmy patronem medialnym tej imprezy i planujemy relacjonować ją na bieżąco na Facebooku, Blipie i Twitterze.
Powoli, ale jednak pięknieje nam Olsztyn. Trudno nie dostrzec w tym ręki pełnomocniczki prezydenta ds. estetyzacji miasta Marceliny Chodynieckiej-Kuberskiej. To także dzięki jej współpracy z Zarządem Komunikacji Miejskiej powstała koncepcja jednolitego malowania olsztyńskich tramwajów i autobusów w barwach nowej identyfikacji wizualnej miasta, związanej z hasłem „O!gród z natury”, logo w kształcie listka i systemem informacji miejskiej (SIM), który wkrótce ma zacząć być wdrażany. W serwisie internetowym ZKM do 29 lipca można głosować w sondzie na siedem propozycji malowania tramwajów i autobusów – wszystkie wykorzystują w jakimś stopniu kolor limonkowy i różne odcienie zieleni.
Możemy się pochwalić, że byliśmy pierwsi. Już w styczniu i lutym 2011 roku przez kilka tygodni pytaliśmy czytelników bloga, jakie powinno być malowanie olsztyńskich tramwajów. Do wyboru były cztery propozycje: 1) niebieskie z elementami żółtego – to barwy Olsztyna; 2) białe z elementami czerwonego i niebieskiego – to obecne barwy autobusów MPK Olsztyn; 3) zielone – czyli kolor nowej identyfikacji miasta; 4) czerwone – to już tradycyjna (choć wprowadzona centralnym nakazem w czasach PRL-u) barwa komunikacji miejskiej w Polsce w ostatnich dziesięcioleciach. Zdecydowanie najmniej było zwolenników malowania na czerwono (7,14%), pozostałe trzy opcje cieszyły się podobnym zainteresowaniem. Zielone tramwaje widziałoby w Olsztynie 28,57% głosujących, białe z czerwonymi i niebieskimi elementami – 30%, a wagony w kolorze niebieskim z żółtymi dodatkami – 34,29%.
Propozycje ZKM-u i ratusza są całkiem ciekawe – nie ma wśród nich malowań brzydkich, co najwyżej niepraktyczne, bo tak w naszej strefie klimatycznej należy określić te, w których dominuje kolor biały, a już szczególnie w dolnej części nadwozia. Kolor limonkowy, będący podstawową barwą olsztyńskiego systemu informacji miejskiej, będzie oryginalnym wyróżnikiem olsztyńskich pojazdów. Co prawda z zielonych autobusów i tramwajów znany jest już w Polsce Poznań, ale odcień zieleni będzie jednak zdecydowanie inny i Olsztyn powinien mieć swój znak rozpoznawczy, jeśli chodzi o komunikację miejską. Mnie osobiście najciekawsze wydają się propozycje druga (kolory szary, limonkowy i grafitowy) i siódma (limonkowy i zielony), choć to oczywiście kwestia gustu. Najważniejsze, że projekty są oryginalne i udane. Pozostaje dopracować kilka szczegółów – gdzie powinny znaleźć się logo ZKM-u i przewoźnika, numery taborowe, czy umieszczać na tramwajach herb Olsztyna czy też któreś z dwóch miejskich logo (listek jest już w logo ZKM-u, więc raczej niezwykle udany znak z symbolami jezior, lasów, zamku i słońca, a i herb – dodający prestiżu – bym zmieścił). Trzeba pamiętać, że tramwaje zostaną zakupione z funduszy unijnych, a Unia Europejska każe w widocznym miejscu umieszczać zestandaryzowane tablice lub naklejki informacyjne – oby udało się wywalczyć, że wystarczą takie obwieszczenia w środku, a nie na „elewacji” tramwaju. I pozostaje czekać jeszcze dwa lata na 15 takich ślicznotek…
W każdym mieście największy dworzec kolejowy jest naturalnym węzłem przesiadkowym – podobnie jest i w Olsztynie. W stolicy Warmii przy Dworcu Głównym mamy też dworzec autobusów międzymiastowych i podmiejskich, przystanki i pętlę autobusów miejskich, a w 2014 roku pojawi się tam także końcowy przystanek linii tramwajowej. Funkcje centrum komunikacyjnego są, tylko węzła z prawdziwego zdarzenia brak. Czy to może się zmienić?
Szczęśliwie olsztyński Dworzec Główny leży w terenie zabudowanym na tyle luźno, że możemy myśleć o stworzeniu węzła przesiadkowego. Duży teren naprzeciwko dworca po wyburzeniu kamienic stojących tam do końca lat 60. XX wieku pozostał pusty – postawiono tam jedynie hotel Kormoran (dziś Gromada). To miejsce aż prosi się o wykorzystanie go na potrzeby transportu publicznego. Idealnym rozwiązaniem byłoby utworzenie tam dworca komunikacji miejskiej (podmiejską i międzymiastową pozostawiając na terenie dzisiejszego dworca PKS) – przykładem takiego mogą być poznańskie węzły na osiedlu Sobieskiego, Górczynie czy przy rondzie Rataje.
Dworzec Główny w Olsztynie nocą (lata 70. XX w.). Fotografia z książki "Dworzec PKP i PKS w Olsztynie"
Pomysł węzła przy Dworcu Głównym zaczął nabierać realnych kształtów wraz z projektem tramwajowym. W studium wykonalności znalazła się przygotowana przez krakowską firmę IMS propozycja zmiany organizacji ruchu w rejonie placu Konstytucji 3 Maja, oznaczająca też reorganizację komunikacji miejskiej w tym miejscu. Zaproponowano tam zmianę geometrii ulicy Partyzantów, która docierałaby do ronda przecinając obecny zieleniec zamiast załamywać się pod kątem prostym tuż przed budynkiem dworca. Tam z kolei miałaby się znaleźć czterostanowiskowa pętla autobusowa, umieszczona nad parkingiem podziemnym, do którego wjazd znajdowałby się od strony ulicy Kościuszki. Końcowy przystanek linii tramwajowej zaplanowany został kilkadziesiąt metrów dalej, obok ronda, przy wieżowcu PKP i z boku dworca PKS. Pod całym placem Konstytucji 3 Maja – od budynku dworca aż do ulicy Dworcowej (przy rondzie) – ciągnęłoby się przejście podziemne.
Dworzec Główny w Olsztynie - koncepcja komunikacyjna autorstwa IMS
Ta koncepcja nie jest idealna. O ile dobrym pomysłem jest schowanie pod ziemię parkingu, to już budowanie kilkudziesięciometrowej długości przejścia podziemnego chyba niekoniecznie. Koszty ogromne, utrzymanie drogie i kłopotliwe (by nie stało się publicznym szaletem), wygoda dla pieszych wątpliwa, a i potrzeby chyba nie ma. Wytyczenie w wygodnych dla pieszych miejscach przejść przez jezdnię powinno w zupełności wystarczyć. Większym mankamentem tej koncepcji wydaje się odległość między pętlą autobusową a końcowym przystankiem tramwajowym. Oczywiście nie zawsze się udaje osiągnąć ideał, jakim jest przesiadka „drzwi w drzwi” (jak np. na gdańskiej pętli Chełm), ale należy do niego dążyć, bo wygoda dla pasażerów decyduje o tym, czy zaakceptują taki węzeł przesiadkowy i będą chcieli z niego korzystać czy też nie.
Pomysł IMS-u był koncepcją wstępną i nigdy nie nabrał bardziej realnych kształtów. W 2010 roku pojawił się inny – by obecny dworzec PKS przenieść bliżej torów kolejowych, a na jego miejscu umieścić dworzec komunikacji miejskiej i podmiejskiej połączony oczywiście z końcowym przystankiem linii tramwajowej. O takiej koncepcji mówił prezydent Piotr Grzymowicz. Logistycznie idea bardzo dobra, bo rzeczywiście ograniczyłaby do minimum odległości między koleją, autobusami międzymiastowymi i komunikacją miejską. Niestety, na przeszkodzie stanęły kwestie własnościowe. Budowa takiego węzła wymagałaby dogadania się z Polskimi Kolejami Państwowymi i spółkami-córkami PKP (a wiemy, że łatwiej porozumieć się z niektórymi dyktatorami), a także PKS Olsztyn, który wówczas był w trakcie procesu prywatyzacji, co też nie ułatwiało ewentualnych rozmów. Pojawił się nawet przez chwilę pomysł komunalizacji olsztyńskiego PKS-u, żeby pozyskać dla miasta atrakcyjny teren i zadbać o połączenia podmiejskie (tak zrobiono w Poznaniu), ale ostatecznie Olsztyn do rozmów nie przystąpił. Zresztą zgłosił taką chęć dość późno, kiedy już Ministerstwo Skarbu prowadziło ostateczne negocjacje z firmą Retail Provider, która ostatecznie PKS Olsztyn kupiła.
I to właśnie spółka Retail Provider przedstawiła kolejną koncepcję zagospodarowania okolic Dworca Głównego, zawierającą także rozwiązania dotyczące transportu publicznego. Warszawski deweloper chciałby w miejscu dzisiejszego dworca kolejowo-autobusowego wybudować centrum handlowe, którego częścią były nowe dworce kolejowy i autobusowy, a przed budynkiem znalazłby się węzeł przesiadkowy komunikacji miejskiej.
Projektująca na zlecenie Retail Provider przyszłe centrum handlowe i jego otoczenie pracownia FS&P Arcus uwzględniła w swoim projekcie powstającą linię tramwajową i w okolice jej końcowego przystanku zaplanowała przeniesienie także przydworcowych przystanków autobusowych, które dziś znajdują się przy końcu ulicy Partyzantów, między pocztą a dzisiejszym dworcem kolejowym. Po zmianach węzeł komunikacyjny znalazłby się mniej więcej w miejscu wieżowca PKP, który miałby – podobnie jak stary dworzec kolejowo-autobusowy – zostać zburzony. Projektanci widzą końcowy przystanek tramwaju – dwutorowy, z peronem wyspowym – na środku ronda, które tak jak obecnie miałoby kształt elipsy. Tory odstawcze – cztery jak zaplanowano w projekcie linii tramwajowej – miałyby się znaleźć na wschód od przystanku, między jezdniami ulicy Lubelskiej, na wysokości stacji benzynowej Statoil. Dla autobusów zaplanowano dwuperonową pętlę przy rondzie, obok głównego wejścia do centrum handlowego. Plan pozwala stwierdzić, że na każdym z peronów zmieściłyby się po dwa przystanki (przyjmując długość autobusu przegubowego – 18 metrów), czyli pętla liczyłaby w sumie cztery przystanki. Pod węzłem komunikacyjnym pojawiłoby się przejście podziemne: pierwsze wyjście z niego zaplanowane zostało na rogu ulic Dworcowej i Lubelskiej, przy restauracji McDonald`s, drugie prowadziłoby na przystanek tramwajowy, trzecie – na przystanki autobusowe, czwarte – na pierwszy podziemny poziom budynku centrum handlowego. Integralną część centrum stanowiłyby dworzec autobusowy (międzymiastowy) z siedmioma stanowiskami postojowymi oraz hala dworca kolejowego, łącząca się z centrum zarówno na poziomie parteru, jak i podziemia.
Pomysł zagospodarowania okolic Dworca Głównego cieszy, bo po wyburzeniach na przełomie lat 60. i 70. ubiegłego wieku, gdy budowano obecny dworzec, tą okolicą rządzi urbanistyczny i architektoniczny chaos. Co do samego centrum handlowego i jego projektu, każdy ma pewnie swoje zdanie (mnie wizualizacje się podobają), więc nim zajmować się nie będziemy, a skupimy się na rozwiązaniach komunikacyjnych. Nieco zaskakuje niewielki rozmiar hali dworca kolejowego – jest ona niedużo większa od największego sklepu w centrum handlowym (tak wynika z planu przedstawionego przez inwestora). Wynika to pewnie z faktu, że całość kosztów budowy poniósłby inwestor, więc trudno od niego oczekiwać, że z własnych pieniędzy będzie fundował kolei wielkie przestrzenie. Przypuszczalnie zaprojektowano w części dworcowej tylko to, co niezbędne – kasy, punkt informacji kolejowej i niewielką halę pełniącą też funkcję poczekalni. Międzymiastowy dworzec autobusowy znalazłby się w całości pod dachem – dziś stanowiska postojowe są na świeżym powietrzu, a zadaszenie znajduje się nie nad peronami, ale na skraju placu manewrowego. Z 10 stanowisk dla autobusów miałoby pozostać siedem – jeśli liczba połączeń będzie spadać jak do tej pory, to może się okazać, że i tyle peronów to zbyt wiele. Mniej wygodne wydaje się rozwiązanie polegające na tym, że stanowiska postojowe będą ślepo zakończonym zatokami, a nie przystankami przelotowymi. Przyczyna wydaje się oczywista – oszczędność miejsca, ale spowoduje konieczność skomplikowanego manewrowania autobusami. Jest to rozwiązanie znane – funkcjonuje choćby na regionalnym dworcu autobusowym w Krakowie, przy stacji Kraków Główny – ale chyba nie najbardziej praktyczne.
Nieco więcej uwag można zgłosić do przystanków komunikacji miejskiej. Przykryta ciekawym architektonicznie zadaszeniem czterostanowiskowa pętla autobusowa nie może zostać ani wydłużona, ani rozbudowana o trzeci peron, bo – jak poinformował nas inwestor, firma Retail Provider – nie byłoby na to fizycznie miejsca. Przy Dworcu Głównym zatrzymują się dziś autobusy 14 linii autobusowych – dla sześciu z nich jest to przystanek przelotowy, dla pozostałych ośmiu końcowy. Zmieszczenie ich wszystkich na czterostanowiskowej pętli nie byłoby raczej możliwe, więc węzeł został zaprojektowany jako przelotowy. Dla linii, które kończą bieg przy dworcu, trzeba by przygotować plac postojowy. Najbliższym miejscem na to jest plac u zbiegu ulic Lubelskiej i Przemysłowej, za cerkwią unicką. Miasto musiałoby zarezerwować tam miejsce i wybudować miejsce postoju autobusów miejskich albo wymóc to na inwestorze budującym centrum handlowe. Na samym przystanku miałaby się pojawić informacja pasażerska, dzięki czemu pasażerowie znaliby dokładne godziny odjazdów autobusów i stanowiska, na których się one zatrzymują. Przystanek dla linii przelotowych jadących w przeciwnych kierunkach zaplanowany został naprzeciwko głównego wejścia do centrum handlowego, tuż przed wlotem zmieniającej na końcowym odcinku swój bieg ulicy Partyzantów.
Przystanek tramwajowy miałby znaleźć się na środku wydłużonego ronda na placu Konstytucji 3 Maja. Przykryty zostałby zadaszeniem w tym samym stylu co perony przystanków autobusowych, a na jego wyspowy peron prowadziłoby – co jest dobrym pomysłem – zarówno naziemne przejście dla pieszych (po stronie zachodniej), jak i przejście podziemne (po stronie wschodniej). Przeprojektowania z pewnością wymaga jedna rzecz. Otóż przystanek dla tramwajów – według wizualizacji – zaplanowano na… rozjeździe. Na placu Konstytucji 3 Maja rozpoczyna się biegnący pasem zieleni ulicy Dworcowej (a potem Towarowej) tor techniczny. Wjazd na ten dwutorowy odcinek ma być możliwy – według założeń – zarówno od strony ulicy Kościuszki, jaki i torów odstawczych na końcu linii. Na wizualizacjach wjazd na tor techniczny od strony końca torowiska wymagałby jazdy na krótki odcinku „pod prąd”, ale to w przypadku tramwajów dwukierunkowych akurat problemem nie jest. Gorzej, że na projektach tor techniczny jest pojedynczy, choć w rzeczywistości będzie podwójny, co zmienia zdecydowanie układ rozjazdów i tym samym uniemożliwia wybudowanie przystanku w miejscu i kształcie zaproponowanym na wizualizacji. Niewskazane jest także, by tramwaj zatrzymując się na przystanku stawał jednocześnie na rozjeździe. Choć nie udało mi się znaleźć przepisu, który by tego zabraniał (liczę na wiedzę czytelników), to postój po kilkadziesiąt razy dziennie wielototonowego tramwaju na zwrotnicach i rozjazdach z pewnością skróciłby znacząco ich żywotność.
Kiedy taki węzeł mógłby powstać? Retail Provider realizację całej inwestycji rozplanował na dwa lata – 2013-2014. W drugiej połowie 2013 roku powstałby przystanek tramwajowy i dworzec PKS, do połowy 2014 roku – pętla (a właściwie węzeł, bo byłby to przystanek przelotowy) autobusów komunikacji miejskiej, a do końca tegoż roku – centrum handlowe wraz z halą dworca kolejowego. To wersja optymistyczna, zakładająca, że da się szybko uchwalić plan zagospodarowania przestrzennego dla tego rejonu miasta (piłka po stronie ratusza), zdobyć pozwolenia i fundusze na budowę (inwestor) i porozumieć się z PKP (zadanie dla najwytrwalszych). Na dodatek trwa wyścig z innymi inwestorami – w Olsztynie wkrótce mają zacząć się budować jeszcze dwa inne centra handlowe (dziś jest jedno) i temu, kto miałby zacząć inwestycję jako ostatni, mogłoby się to nie opłacać. Gdyby tą ostatnią inwestycją miało być centrum handlowe przy Dworcu Głównym, to inwestor mógłby zrezygnować z jego budowy, co oznaczałoby, że i węzeł komunikacyjny nie powstanie. W budżecie miasta na taki węzeł z pewnością niełatwo byłoby wygospodarować pieniądze, więc pozostaje trzymać kciuki za inwestora. Jego projekt – po niezbędnych poprawkach – byłby naprawdę niezłą propozycją dla tego rejonu Olsztyna.
W przygotowanej dla Olsztyna przez firmę Ove Arup analizie sieci parkingów poza strefą płatnego parkowania znalazły się także propozycje lokalizacji parkingów przesiadkowych typu Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R). Czy to oznacza, że jesteśmy bliżej tego tak potrzebnego i wygodnego rozwiązania?
Analitycy proponują stworzenie w Olsztynie 10 parkingów P+R – siedmiu dla obsługi mieszkańców aglomeracji i trzech przeznaczonych głównie dla olsztyniaków. Parkingi dla kierowców spoza Olsztyna miałyby znaleźć się w następujących lokalizacjach:
Dajtki – w rejonie pętli autobusowej Dajtki u zbiegu ulic Sielskiej i Zbożowej
Gutkowo – w rejonie pętli autobusowej Gutkowo przy ulicy Słowiczej i stacji kolejowej Gutkowo
Jakubowo – w rejonie pętli autobusowej Jakubowo u zbiegu alei Wojska Polskiego z ulicami Parkową i Oficerską
dzielnica przemysłowa – w rejonie pętli autobusowej Cementowa u zbiegu ulic Lubelskiej i Cementowej
Osiedle Mazurskie – w rejonie pętli autobusowej Osiedle Mazurskie przy ulicy Pstrowskiego
Jaroty – w rejonie skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego
Stary Dwór – w rejonie pętli autobusowej Stary Dwór przy ulicy Słonecznej (lub przy pobliskiej alei Warszawskiej)
Dodatkowe parkingi, które miałyby obsługiwać głównie mieszkańców Olsztyna, proponuje się w następujących miejscach:
Jaroty – w rejonie krańcówki tramwajowej Jaroty przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta
Jaroty – w rejonie skrzyżowania alei Sikorskiego i ulic Płoskiego i Wilczyńskiego
Nagórki – w rejonie skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima
O parkingach Parkuj i jedź pisałem już w styczniu 2010 roku – wtedy też w komentarzach zaproponowałem lokalizacje dla tego typu miejsc w Olsztynie. Cieszy, że niemal wszystkie z tych propozycji zostały zgłoszone także przez analityków Ove Arup. Z przedstawionych przeze mnie ośmiu propozycji firma zaproponowała siedem, rezygnując z parkingu przy pętli Jagiellońska-Ogrody. Uważam, że niesłusznie. Po pierwsze: także w okolicy tego wyjazdu z miasta intensywnie rozbudowują się wsie (takie jak Wadąg, Kieźliny, Myki, Słupy, Różnowo czy Gady), do których wyprowadzają się olsztyniacy. Wyprowadzają się, ale nadal uczą się i pracują w Olsztynie, do którego dojeżdżają. Po drugie: nie dość, że jest potrzeba, to są także możliwości. Pętla Jagiellońska-Ogrody leży w terenie niezabudowanym, miasto dysponuje tam sporym terenem pod ewentualny parking, więc nie byłoby konieczności budowania parkingu piętrowego.
Tylko jeden z proponowanych parkingów znajduje się przy przyszłej linii tramwajowej, ale to nie jest zarzut – po prostu taka jest specyfika tworzącej się dopiero olsztyńskiej sieci. W przyszłości, po dociągnięciu torowiska do terenów uniwersyteckich w Kortowie drugim „tramwajowym” parkingiem P+R będzie ten przy pętli Stary Dwór, przy wlocie od strony Olsztynka.
Inna kwestia to zaproponowane przez Ove Arup parkingi „wewnętrzne”, na których mieliby zostawiać swoje pojazdy przede wszystkim olsztyniacy. Przede wszystkim należałoby określić, kto ma z nich korzystać – mieszkańcy których osiedli. W przypadku zaproponowanych trzech lokalizacji (dwóch na Jarotach i jednej na Nagórkach) odpowiedź na to pytanie nie jest – wbrew pozorom – taka oczywista. W przypadku parkingu przy końcowym przystanku na Jarotach (u zbiegu Witosa i Kanta) najbardziej sensowne byłoby skupienie się na miejscach dla rowerów – w projekcie sieci tramwajowej mówi się o możliwości zaparkowania tu 50 rowerów i jest to niestety jedyna lokalizacja, gdzie parking dla dwóch kółek zaplanowano (będzie to parking zwany z angielska Bike & Ride). Samochodem dojeżdżać tu będzie raczej mało kto, bo z Jarot i bliskiego Pieczewa będzie tu po prostu zbyt blisko i dojść na piechotę albo dojechać rowerem będzie wygodniej. Więcej chętnych mogłoby być najwyżej zimą.
Parking przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego wydaje się już mieć nieco więcej sensu – mieszkańcy Zacisza i najdalszych bloków Osiedla Generałów będą mieli do tramwaju wystarczająco daleko, choć oczywiście najlepiej byłoby zafundować im sprawne, często kursujące dojazdowe linie autobusowe, żeby nie opłacało im się w ogóle uruchamiać samochodu. I tutaj namawiałbym do zorganizowania sporej liczby miejsc postojowych dla rowerów. Wierzę, że – wraz z wydłużaniem się ścieżek rowerowych i łączeniem ich w sieć – coraz więcej olsztyniaków będzie korzystać z tego środka komunikacji nie tylko podczas weekendowych wypadów rekreacyjnych, ale i przy codziennych dojazdach do pracy. W Niemczech i Skandynawii to standard, w największych polskich miastach też już tak się dzieje, jest więc szansa, że ta świadomość dotrze i do Olsztyna. Wątpliwości budzi też parking u zbiegu alei Sikorskiego i ulic Synów Pułku i Tuwima. Mieszkańcy Nagórek będą mieli do niego na tyle blisko, że podejrzewam, że frekwencja może być słaba. Być może udałoby się skusić do korzystania z niego mieszkańców Pozort i Brzezin. Nie za bardzo jednak wiem, gdzie ten parking mógłby się znaleźć – miasto nie dysponuje tam odpowiednio dużym terenem.
Pozostaje pytanie, kiedy takie parkingi mają szansę powstać. Oprócz wspomnianego Bike & Ride przy krańcówce tramwajowej na Jarotach żaden nie został jeszcze zapisany w jakimkolwiek projekcie, a co za tym idzie nie ma zagwarantowanych na niego pieniędzy. Nie ma też na razie zapisów w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, które gwarantowałyby, że tereny planowane pod parkingi nie zostaną wykorzystane w inny sposób. Potrzebna byłaby przede wszystkim świadomość potrzeby takich rozwiązań u decydentów i wola ich wprowadzenia. Może nowe kierownictwo olsztyńskiego Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów będzie nieco bardziej na bieżąco z trendami we współczesnej urbanistyce…
Asystentka prezydenta ds. estetyzacji Marcelina Chodyniecka-Kuberska przedstawiła projekty systemu informacji miejskiej (SIM) dla Olsztyna. Wśród elementów SIM-u są także propozycje identyfikacji wizualnej dla przystanków olsztyńskiej komunikacji miejskiej.
Typy przystanków w olsztyńskim systemie informacji miejskiej
Najważniejszą zasadą wprowadzaną przez SIM ma być to, że każdy przystanek wyposażony jest w słupek przystankowy i to na nim, a nie na wiacie, mają znajdować się wszystkie informacje dla pasażerów – nazwa przystanku, ewentualna informacja o jego charakterze (dla wysiadających, na żądanie, okresowy itp.), numery linii zatrzymujących się na przystanku i rozkłady jazdy. Te ostatnie mogą zostać powtórzone także pod wiatą lub – na mniej uczęszczanych przystankach – wyłącznie pod wiatą. Nie jestem pewny, czy odejście od oznakowywania wiat jest najlepszym pomysłem. Rozumiem argument, że nie zawsze do charakteru wiaty (zwłaszcza stylizowanej, w strefie historycznej) może pasować znak D-15 [przystanek autobusowy] czy D-17 [przystanek tramwajowy] albo logo ZKM-u, ale samą nazwę przystanku i numery linii jednak bym na wiacie powtórzył, choćby dla wygody pasażerów. Siedząc w autobusie czy tramwaju nie zawsze uda się dostrzec nazwę przystanku umieszczoną na słupku, podczas gdy ta sama nazwa powtórzona na znajdującej się nieco dalej od krawędzi jezdni wiacie będzie już lepiej widoczna, zwłaszcza jeśli zostanie umieszczona z przodu.
Rozkłady będą umieszczane na różnego rodzaju nośnikach. Jeśli na przystanku zatrzymuje się do trzech linii, to rozkłady – także w stylistyce systemu informacji miejskiej – znajdą się na płaskiej tabliczce. Gdy linii będzie więcej (do dziewięciu), na słupku pojawi się trójkątny moduł. W wyjątkowych sytuacjach, gdy na przystanku zatrzymywać się będą autobusy od 9 do 12 linii, rozkłady mogą zostać umieszczone na module o układzie kwadratu. Takich sytuacji jednak w Olsztynie raczej nie będzie, bo nawet na największych węzłach przesiadkowych, gdzie linii staje dużo, są one zazwyczaj rozdzielone na kilka przystanków. Nie zmienia to faktu, że przygotowanie się na taką ewentualność się chwali.
Nowością w olsztyńskim SIM-ie dla komunikacji miejskiej ma być tzw. moduł kierunkowy, umieszczany na ważniejszych przystankach węzłowych. Między nazwą przystanku a numerami linii może znaleźć się dodatkowa powierzchnia. Jeśli linii na danym przystanku zatrzymywać będzie się nie więcej niż trzy, to ten moduł zastąpi znajdujący się poniżej duży boks na 6, 9 czy 12 numerów. Na module może się znaleźć informacja o charakterze przystanku (dla wysiadających, na żądanie, okresowy itp.), ale przewidziano także opcję umieszczenia tu informacji o kierunku, w którym odjeżdżają autobusy czy tramwaje z danego przystanku. Takie rozwiązanie wzorowane jest na systemie londyńskim. Nie jestem jednak przekonany, czy znajdzie szersze zastosowanie w Olsztynie – można wykorzystać je raczej w dzielnicach peryferyjnych np. na trasach linii kursujących na Dajtki czy na Likusy, Redykajny i do Gutkowa na ich wspólnych odcinkach, choć tam z kolei ich przydatność będzie nikła. W centrum, gdzie krzyżują się linie kursujące w niemal wszystkich kierunkach bardzo trudno będzie pogrupować je w rozsądny sposób, bez wymieniania wielu osiedli czy pętli. To raczej system dla wielkich aglomeracji z rozbudowanymi sieciami – na węzłach przesiadkowych to rozwiązanie jak znalazł, w Olsztynie może okazać się mało przydatne. Przykład z przedstawionego projektu (Jaroty przez Żołnierską) jest raczej niemożliwy do zrealizowania. Ale znów – bardzo dobrze, że zostawiamy sobie otwartą furtkę dla przyszłościowego rozwiązania.
Podoba mi się pomysł kolorystycznego rozróżnienia poszczególnych rodzajów linii – kolor tła mówiłby o ich charakterze. Jasnozielone to linie dzienne, ciemnozielone – nocne, trawiastozielone – prywatne, granatowe – podmiejskie. Wygląda to na projekcie bardzo efektownie. Można by rozważyć rozróżnienie kolorystyczne linii autobusowych i tramwajowych, co przydałoby się na przystankach tramwajowo-autobusowych (kilka ich będzie). Nie jest to rozwiązanie powszechnie stosowane, ale gdyby tylko znaleźć jeszcze jeden odcień zielonego, to dlaczego nie. Różnica między odcieniami ogromna by nie była, a rozróżnilibyśmy środki transportu. Podsuwam jako propozycję.
Przystanek autobusowy Finchley Road w Londynie Fot. David Howard/Wikimedia Commons
Warto zwrócić uwagę na kilka drobiazgów, które trzeba by dopracować przed wdrożeniem systemu. Na szczytach słupków przystankowych znajdują się małe tabliczki z literą A – na schematach opisane jako „oznaczenie przystanku na schemacie węzła komunikacyjnego”. Litera A pojawia się także na słupku oznaczonym jako przystanek tramwajowy – przypuszczam, że to przeoczenie i powinna się tam znaleźć litera T. Należałoby też przygotować wariant dla przystanku tramwajowo-autobusowego – wtedy pewnie powinno być to A/T, bo umieszczanie różnych liter po obu stronach tabliczki nie miałoby sensu. Symbol A/T powinien być też zrozumiały dla pasażerów, także na schematach węzłów.
Elementy przystanku w olsztyńskim systemie informacji miejskiej
Wspólne przystanki dla różnych środków komunikacji miejskiej stwarzają jeszcze jeden problem – nie do końca wiadomo, jak je oznakować. W polskich miastach, gdzie taki typ przystanków (wciąż niestety nielicznie) występuje, zarządcy przystanków radzą sobie zazwyczaj w jeden sposób – umieszczają obok siebie dwa znaki oznaczające przystanek autobusowy [D-15] i tramwajowy [D-17]. Ponieważ jednak najczęściej są to znaki umieszczane na wiatach, to miejsca na nie nie brakuje. Często nawet na takich – z natury dłuższych – przystankach stoją dwie wiaty i na jednej z nich umieszczone jest oznaczenie miejsca zatrzymania autobusu, a na drugiej – tramwaju. W Olsztynie z założenia znaki informujące o przystanku mają znajdować się wyłącznie na słupkach, więc rozwiązanie trzeba wymyślić. Jednym sposobem mogłoby być umieszczenie obok siebie po obu stronach słupka dwóch znaków – jednego z symbolem autobusu, drugiego z ikoną tramwaju. Podwyższa to koszty, choć przy kilku przystankach tego typu nie jest to jakaś szalona suma i tym aspektem nie należy się sugerować. Bardziej martwiłby mnie aspekt estetyczny – zamiast smukłego uporządkowanego słupka mielibyśmy blaszany bałagan.
Innym rozwiązanie jest umieszczenie na jednym znaku symboli tramwaju i autobusu. Jest to absolutnie wykonalne przy założonych w projekcie wymiarach – 40×50 cm. Tak rozwiązuje się to zarówno za granicą (np. w węgierskim Segedynie), jak i w Polsce (Warszawa). W stolicy nie przejęto się nawet tym, że w ten sposób znak… przestaje być znakiem drogowym. Rozporządzenie ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych pozwala łączyć na jednej tabliczce tylko kilka wybranych znaków zakazu, o znakach informacyjnych nie wspomina. Pasażerowi nie robi to żadnej różnicy – oznakowanie jest dla niego zrozumiałe. Gorzej ma przewoźnik, bo z formalnego punktu widzenia może się zatrzymywać tylko w miejscach prawidłowo oznakowanych. Będzie więc musieli projektanci SIM-u do spółki z Zarządem Komunikacji Miejskiej jakieś rozwiązanie tego problemu znaleźć.
Co dwa lata w Gdańsku odbywają się targi transportu szynowego Trako. Choć główną rolę odgrywają na nich rozwiązania dla kolei, to i dla tramwajów oraz wszystkiego, co z nimi związane, zawsze znajdzie się trochę miejsca. W Gdańsku byliśmy i kilka ciekawostek z Trako 2011 przekazujemy.
Podczas tegorocznej edycji Trako nie było tak spektakularnego wydarzenia dla branży tramwajowej jak dwa lata temu. W 2009 roku to właśnie w Gdańsku swoją premierę miał prototyp Solarisa Tramino, oznaczony symbolem S100. Tym razem producent z podpoznańskiego Bolechowa przedstawił kursujący już w ruchu liniowym w Poznaniu seryjny model S105P. Cieszył się on dużym zainteresowaniem zwiedzających już od pierwszych godzin targów – wszak nie wszyscy mieli okazję obejrzeć go z bliska na torach stolicy Wielkopolski. Sam byłem świadkiem jak dokładnie przyglądali się mu inżynierowie z konkurencyjnej Pesy – zaglądali w każdy możliwy zakątek pojazdu włącznie z podwoziem, obfotografowywali poszczególne elementy i komentowali między sobą zastosowane rozwiązania. Prezentacja Tramino S105p z udziałem prezesa Solarisa Krzysztofa Olszewskiego była pierwszą po otwarciu targów i mimo że część zwiedzających dopiero się zjeżdżała, to i tak tramwaj zgromadził tłumy. Ciekawą pamiątką dla oglądających była możliwość wydrukowania sobie w znajdującym się w pojeździe biletomacie pamiątkowego biletu, na którym znalazły się najważniejsze informacje techniczne dotyczące Tramino.
Był to niestety jedyny egzemplarz tramwaju na targach, bo inni liczący się producenci taboru postawili jednak na rozwiązania kolejowe (wszak to temat wiodący targów). Pesa zaprezentowała więc na torach ekspozycyjnych nie Swingi, a Elfy, czyli nowoczesne elektryczne zespoły trakcyjne – w wersji dłuższej dla Kolei Mazowieckich i krótszej dla województwa świętokrzyskiego. Škoda i Siemens prezentowały lokomotywy, a Bombardier tym razem żadnych pojazdów nie przywiózł.
Przy okazji targów chcieliśmy zapytać producentów o to, czy wystartują w olsztyńskim przetargu na dostawę taboru. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że bardzo poważnie myślą o tym Škoda i Solaris. Czesi mają doświadczenie w produkcji tramwajów dwukierunkowych – niedawno dostarczyli takie Wrocławiowi. Model 19T to pierwszy od dziesięcioleci wóz dwukierunkowy w Polsce. Jeśli fabryka z Pilzna chciałaby uzyskać dodatkowe punkty, może zaproponować w pełni niskopodłogowy model 15T ForCity. Z kolei Solaris podpisał właśnie umowę na dostarczenie dwukierunkowych Tramino do niemieckiej Jeny, więc zdobędzie doświadczenie w budowie tego typu pojazdów. Chęć zaproponowania swojego tramwaju Olsztynowi potwierdza też Pesa. Piotr Szarafiński, menedżer projektu tramwajowego w Pesie, w rozmowie z Olsztyńskimi Tramwajami powiedział, że bydgoska firma analizuje właśnie dokumentację i chciałaby złożyć ofertę. Zapytałem, czy problemem dla Pesy nie będzie fakt, że konieczne jest dość szybkie złożenie oferty na tramwaj dwukierunkowy, a takich do tej pory fabryka z Bydgoszczy nie produkowała.
To nie będzie przeszkoda. Model Swing jest konstrukcyjnie przygotowany do funkcjonowania jako pojazd dwukierunkowy. Przewidzieliśmy taką potrzebę projektując tramwaj. To, że do tej pory żadnego wozu dwukierunkowego nie wyprodukowaliśmy, wynika wyłącznie ze specyfiki i przyzwyczajeń polskich miast, które takich tramwajów po prostu nie zamawiały. Dla Olsztyna jesteśmy w stanie wyprodukować taki pojazd, jaki miasto zamówi.
Pewną podpowiedzią, jak mógłby wyglądać Swing dla Olsztyna, jest dostarczony przed kilkoma dniami Swing dla węgierskiego Segedynu. Model Swing Szeged (dawniej nazywany z węgierska Pesa Csárdás) jest co prawda jednokierunkowy, ale prezentuje najnowszy design modelu 120Na, który przeszedł widoczny lifting stylistyczny. Mniej obłości, bardziej dynamiczna linia nadwozia (mnie kojarząca się nieco z Bombardierem Flexity 2 – to pozytywne skojarzenie, dodajmy), brak podcięcia pudła przy zachowaniu normatywnej skrajni – jest wielce prawdopodobne, że bardzo podobnie będzie wyglądała propozycja Pesy dla Olsztyna.
(Poniżej film z uroczystej premiery Pesy Swing dla Segedynu)
Gwoli kronikarskiej ścisłości zauważmy, że kilka rozwiązań tramwajowych zostało podczas Trako 2011 nagrodzonych. Solaris Tramino S105P otrzymał nagrodę im. prof. Jana Podoskiego przyznawaną przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej (w kategorii taboru szynowego), zwyciężył też w konkursie im. Ernesta Malinowskiego na innowacyjne rozwiązania w kolejnictwie (w kategorii tabor). Pesa 120Na Swing otrzymała wyróżnienie prezesa Stowarzyszenia Elektryków Polskich. Nagrodę Podoskiego w pozostałych kategoriach otrzymały także rozwiązania dla tramwajów firm Tines (za modułowy system szyny w otulinie), Trakcja-Tiltra (za rozdzielnicę trakcyjną) i Novamedia Innovision (za centralny terminal tramwaju). Wyróżnienie w tym samym konkursie przyznano Mennicy Polskiej (za biletomat). Być może któreś z nagrodzonych rozwiązań zobaczymy w Olsztynie, bo np. przedstawiciel firmy Tines w rozmowie z Olsztyńskimi Tramwajami potwierdził, że jego firma chce zaistnieć ze swoimi rozwiązaniami torowymi w Olsztynie i będzie się starała zainteresować nimi projektantów olsztyńskiej sieci.
Na pożegnalnej sesji Rady Miasta radni uchwalili powołanie od 1 stycznia 2011 roku Zarządu Komunikacji Miejskiej w Olsztynie. Stworzenie takiej instytucji wymaganej w przypadku inwestycji w komunikację miejską dofinansowywanych z funduszy unijnych miasto zadeklarowało we wniosku o pieniądze na projekt modernizacji olsztyńskiego transportu publicznego.
Powstanie ZKM zapowiadaliśmy już w kwietniu 2010 roku i w ówczesnym artykule znaleźć można najważniejsze informacje o tym, czym taka instytucja się zajmuje. Teraz warto zacytować kilka ciekawych informacji ze statutu mającej powstać wraz z nowym rokiem instytucji. W celach działania ZKM kilkukrotnie pojawia się wzmianka o obszarze aglomeracji oraz transporcie miejskim i podmiejskim, co daje nadzieję, że ucywilizowany zostanie rynek komunikacji podmiejskiej. Wydarzenia ostatnich tygodni pokazują, że można działać głupio jak władze Barczewa, które odmówiły płacenia MPK Olsztyn za kursy linii 14 i od listopada po ponad 30 latach kursowania zniknie ona z ulic, ale można i lepiej, słuchając mieszkańców jak w gminach Purda (ta akurat przymuszona protestami mieszkańców) i Dywity i decydując się płacić za usługi poważnego przewoźnika. ZKM będzie mogło cywilizować rynek i we współpracy z ościennymi gminami podnosić jakość przewozów – zamiast mikrobusów, których teraz chce Barczewo, kursowałyby normalne i dużo bezpieczniejsze autobusy.
ZKM będzie też – jak czytamy – odpowiadać za realizację polityki Park & Ride. Można by nieco złośliwie zauważyć, że to świetna informacja, bo oznacza, że taka polityka powstanie. Dziś Olsztyn tę kwestię kompletnie zaniedbał i mowa tu nie o braku parkingów (na ich wybudowanie potrzeba czasu), ale o tym, że nawet nie zostały jeszcze nigdzie zaplanowane.
To także nowa instytucja będzie odpowiadała za wprowadzenie biletu elektronicznego, nazywanego kartą miejską. Co ważne, w statucie znajduje się zapis, że docelowo system ten ma objąć całą aglomerację. Kontrola biletów, a ściślej – jej zlecanie będzie również zadaniem zarządu komunikacji.
ZKM przejmie od Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów opiekę nad przystankami i wiatami, a od MPK Olsztyn planowanie rozkładów jazdy. Ta druga firma przestanie też automatycznie obsługiwać wszystkie linie w mieście, bo zarząd komunikacji będzie ogłaszał przetargi, co umożliwi wejście na rynek innymi przewoźnikom i powinno obniżyć koszty tzw. wozokilometra przy jednoczesnej poprawie jakości usług. Skoro o przewoźnikach mowa: sprawdzianem dla kompetencji ZKM będzie rozstrzygnięcie kwestii przewoźnika tramwajowego. Trzeba będzie zdecydować, czy ma się nim stać MPK, czy zatrudnić do tego inną firmę, czy może powołać miejską spółkę tramwajową.
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 