Nadzorca już jest

17 01 2010

14 stycznia miasto podpisało umowę z firmą Grontmij Polska, która będzie pełnić rolę inżyniera kontraktu dla projektu modernizacji komunikacji miejskiej w Olsztynie (nazywamy go tu skrótowo projektem tramwajowym). Inżynier kontraktu to instytucja w Polsce stosunkowo nowa – na dobre pojawiła się wraz z pierwszymi pieniędzmi z funduszy unijnych, bo Unia Europejska zaleca, by inwestycje przez nią współfinansowane nadzorował właśnie inżynier kontraktu. Nazwa jest umowna, bo ani nie ma takiego pojęcia w polskim prawie, ani nie jest to jedna osoba.

Zajezdnia tramwajowa w Lizbonie

Inżynier kontraktu będzie odpowiadał m.in. za przygotowanie budowy zajezdni tramwajowej. Na zdjęciu: zajezdnia tramwajowa w Lizbonie przy Avenida da Índia, pod estakadą mostu 25 Kwietnia (Ponte de 25 Abril) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Inżynier kontraktu to zazwyczaj wynajęta firma, która w imieniu inwestora nadzoruje całą inwestycję – pod względem technicznym, zgodności z kontraktem, przestrzegania procedur. Mówiąc konkretnie, odpowiada m.in. za to, by prace wykonywane były w odpowiedni sposób i przy użyciu właściwych materiałów, by wykonawca trzymał się terminów i by cała inwestycja nie zdrożała. Po zakończeniu inwestycji przez cały okres gwarancyjny sprawdza, czy nie wyszły na jaw jakieś usterki. Zazwyczaj ekipa składa się z inżyniera rezydenta, który jest koordynatorem projektu i stale przebywa na budowie (może on też jednocześnie pełnić funkcję któregoś z inspektorów nadzoru, jeśli ma odpowiednie uprawnienia), inspektorów nadzoru inwestorskiego i ewentualnie innych specjalistów zgodnie z potrzebami projektu (w przypadku Olsztyna powinien to być ktoś od transportu publicznego czy nawet ściślej – tramwajów).

Grontmij Polska już w Olsztynie pracuje: także jest inżynierem kontraktu – przy projekcie unowocześniania sieci wodnej i kanalizacyjnej. Chciała też taką samą funkcję pełnić przy budowie basenu przy al. Piłsudskiego, ale przegrała przetarg z powodu wyższej ceny (napisała potem protest, ale nie zrobiła tego w terminie i nie był nawet rozpatrywany). Inwestycji związanych z transportem publicznym, którymi zajmowała się ta firma, w Polsce nie udało mi się znaleźć.

Inżynier kontraktu przy budowie linii tramwajowej będzie odpowiadał za przygotowanie przetargu na zaprojektowanie i budowę trasy, więc to od niego będzie zależało, czy zostanie pod uwagę wzięty translohr, czy też przetarg będzie ograniczony do klasycznych tramwajów. Grontmij będzie odpowiadała także za budowę zajezdni tramwajowej na terenie obecnej zajezdni MPK Olsztyn przy ul. Kołobrzeskiej, zakup taboru (będzie to 13 dwukierunkowych pociągów niskopodłogowych o pojemności ok. 200 pasażerów), wybudowanie odcinka ul. Obiegowej pomiędzy al. Sikorskiego a al. Piłsudskiego, zaadaptowanie skrzyżowań dla potrzeb poprowadzenia linii tramwajowej, wybudowanie pasów autobusowych o łącznej długości ok. 5 km, wdrożenie zmian sygnalizacji świetlnej, wprowadzenie systemu informacji pasażerów, sterowania ruchem pojazdów w sieci transportu publicznego oraz biletu elektronicznego.

Inżynier kontraktu przy podpisywaniu umowy otrzymał kalendarium poszczególnych działań przy wdrażaniu projektu. W II kwartale 2010 roku ma być przygotowany i złożony wniosek o dofinansowanie inwestycji z Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, od I kwartału 2010 do II kwartału 2011 powinny zostać przeprowadzone przetargi realizacyjne, od III kwartału 2010 do III kwartału 2011 potrwają prace projektowe,  roboty budowlane powinny się rozpocząć w III kwartale 2011, a zakończyć w III kwartale 2013 (wtedy też powinien już zostać dostarczony tabor i wykonane wszystkie pozostałe prace jak np. wdrożenie biletu elektronicznego).

PS. Informacja o podpisaniu umowy z Grontmij w „Gazecie Wyborczej Olsztyn” została zatytułowana „Tabor tramwajowy wjedzie do Olsztyna. Może już za rok”. Oczywiście w tekście próżno szukać potwierdzenia tego faktu – byłoby to zresztą bez sensu: sprowadzać tramwaje, żeby sobie 2,5 roku rdzewiały. „GW Olsztyn” nie pierwszy raz jest nieprecyzyjna w kwestii tramwajów, jawnie opowiada się za projektem trasy konkurencyjnej wobec zaproponowanej przez miasto, ale tym razem w pogoni za sensacją podkręciła tytuł zdecydowanie za mocno…


Komentarze : 3 Komentarze »
Tagi: , , ,
Kategorie : Budowa

Parkuj i jedź. Komunikacją miejską

11 01 2010

Kiedyś komunikację miejską organizowano dlatego, że większość mieszkańców miast nie była zmotoryzowana, a przemieszczać się jakoś musiała. Dziś nieco się to zmieniło. Samochód stał się już niemal dobrem powszechnym, co z kolei prowadzi do zapychania się miast, czyli korków na ulicach i braku miejsc parkingowych. W związku z tym inna jest też rola transportu publicznego – ma on skłaniać ludzi do pozostawienia samochodów i podróżowania autobusami czy tramwajami. Aby tak się stało, muszą być spełnione podstawowe warunki.

Po pierwsze: komunikacja miejska musi zapewniać szybsze niż w przypadku samochodu dotarcie do celu – tu najlepiej sprawdza się transport szynowy poruszający się poza siecią dróg, czyli szybkie tramwaje i kolej. Urbaniści w Europie Zachodniej zauważyli już jakiś czas temu, że rozwój aglomeracji w rozwiniętych krajach następuje wzdłuż linii kolejowych – dojeżdżający zazwyczaj do centrum pociąg jest dla osiedlających się pod miastem często atrakcyjniejszy niż nawet niezła sieć dróg. W Polsce takie zjawisko można już zaobserwować w aglomeracji warszawskiej. W skali miasta takim atrakcyjnym odpowiednikiem pociągu jest szybki tramwaj.

Po drugie: komunikacja miejska musi być nowoczesna, punktualna i dostosowana do liczby pasażerów. Starymi i zatłoczonymi wagonami nikt telepać się do miasta nie będzie, jeśli może wygodnie siedzieć w samochodzie, choćby przyszło mu odstać swoje w korkach. Jeśli natomiast przekonamy takiego kierowcę, że nie będzie sardynką ściśniętą w puszce tramwaju, pojazd przyjedzie na przystanek zgodnie z rozkładem i zgodnie z rozkładem dotrze do celu, a niezbędna czasem przesiadka będzie przewidywalna i nie będzie musiał zbyt długo czekać, to w wielu przypadkach przekonamy go do pozostawienia samochodu na parkingu.

A po trzecie, kiedy tego kierowcę już przekonamy, musimy jeszcze dać mu możliwość pozostawienia samochodu w miejscu bezpiecznym, blisko przystanku i takim, gdzie nie będzie musiał długo szukać kawałka miejsca do zaparkowania. Najlepiej jeszcze skusić go atrakcyjną ceną, mówiąc mu, że jeśli kupi bilet dobowy albo miesięczny, to za parkowanie już płacić nie będzie musiał (a w centrum strefa parkowania…).

Takie rozwiązanie nazywane jest z angielska systemem Park & Ride (popularny jest też skrót P+R) albo po polsku Parkuj i jedź. Korzysta z niego choćby – będący pod wieloma względami wzorem do naśladowania w kwestii organizacji komunikacji miejskiej – Budapeszt, a w Polsce rozwija go z sukcesami Warszawa. Nie oznacza to jednak, że jest to rozwiązanie wyłącznie dla wielkich aglomeracji – 1600 miejsc na 5 parkingach P+R ma 210-tysięczne francuskie Rennes (internetowych prześmiewców, zawsze komentujących fakt powrotu tramwajów wpisem „A może wybudujemy w Olsztynie metro?”, śpieszę przy okazji poinformować, że stolica Bretanii metro ma – jedną linię, a w ciągu dekady wybuduje drugą).

Wjazd na parking Parkuj i jedź przy warszawskim węźle przesiadkowym Młociny

Wjazd na parking Parkuj i jedź przy warszawskim węźle przesiadkowym Młociny © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kwestia parkingów Parkuj i jedź została poruszona w korespondencji Forum Rozwoju Olsztyna z Urzędem Miasta. I o ile odpowiedź prezydenta Piotra Grzymowicza niemal we wszystkich punktach jest bardzo konkretna i przekonująca, to jednak w kwestii parkingów P+R absolutnie nie można się z nią zgodzić. Pisze tam prezydent Grzymowicz, że „Olsztyn jest zbyt małym miastem dla takich rozwiązań” oraz że „dotychczas powstało w Polsce kilka takich obiektów w Warszawie i Krakowie, frekwencja jest minimalna, chyba że jest połączony np. z centrum handlowym”. Otóż jest dokładnie odwrotnie.

O miastach wielkości Olsztyna wspomniałem podając przykład Rennes. Dokładnymi informacjami na temat stopnia wykorzystania P+R w stolicy Bretanii nie mam – mogę podeprzeć się jedynie relacją naocznego świadka, który dwa takie parkingi w Rennes widział w dzień powszedni i według niego wypełnione były niemal w całości. Natomiast dzięki uprzejmości Igora Krajnowa, rzecznika warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego otrzymałem dane dotyczące tego, jak wykorzystywane są parking P+R w stolicy.

Warszawa zaczęła otwierać swoje Parkuj i jedź trzy lata temu. Jako pierwszy – w kwietniu 2007 roku – otwarto parking przy stacji metra Marymont. Na początku wykorzystywany był słabo, bo do stacji Marymont dojeżdżały wyłącznie wahadłowe pociągi metra, co powodowało konieczność dodatkowej przesiadki na stacji Plac Wilsona, a na dodatek nie była wciąż gotowa powstająca obok pętla autobusowa. Kiedy metro zaczęło kursować normalnie, parking wypełnił się błyskawicznie. Z 400 miejsc dla samochodów (w tym 10 dla niepełnosprawnych oraz dodatkowo 20 dla rowerów) regularnie wykorzystywanych jest minimum… 385. Poniżej tej liczby wykorzystanie spada w pojedyncze dni w wakacje oraz wtedy, gdy Polacy robią sobie długie weekendy (np. 12 listopada).

Kolejne parkingi otwierano w stolicy niemal regularnie: przy ul. Połczyńskiej – w maju 2007, przy stacji metra Wilanowska – w styczniu 2008, przy stacji metra Młociny – wraz z otwarciem tej stacji i całej linii metra w październiku 2008, przy stacji metra Stokłosy – w styczniu 2009, przy stacji kolejowej Warszawa Anin (kursują z niej pociągi podmiejskie i Szybka Kolej Miejska) – w listopadzie 2009 i przy stacji metra Ursynów – w grudniu 2009.

Parking Parkuj i jedź przy warszawskim węźle przesiadkowym Młociny

Największy warszawski parking Parkuj i jedź przy węźle przesiadkowym Młociny może pomieścić blisko tysiąc samochodów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jaką cieszą się popularnością? Ogromną, z jednym wyjątkiem, o którym za chwilę. Parking przy stacji metra Wilanowska ma 290 miejsc dla samochodów (w tym 6 dla kierowców niepełnosprawnych) i 20 dla rowerów. Przez większość dni w roku aut stoi na nim 275. Gigant na Młocinach może pomieścić 986 samochodów (w tym 24 miejsca dla niepełnosprawnych i parking na 20 rowerów) – w styczniu 2009 korzystało z niego dziennie średnio ok. 500 kierowców, a w połowie listopada 2009 już przeciętnie 850-900. Dodać tu należy, że w pobliżu buduje się Most Północny, który umożliwi dojazd do parkingu mieszkańcom ogromnych osiedli na Tarchominie i Nowodworach. Wypełnią oni parking do ostatniego miejsca, jeśli oczywiście nie stanie się to wcześniej. Parking na Stokłosach liczy 98 miejsc (z tego 4 dla niepełnosprawnych i dodatkowo 12 miejsc na rowery) w ciągu pierwszych dni po uruchomieniu był zajmowany w jednej trzeciej, a w listopadzie 2009 parkowało na nim codziennie co najmniej 100 samochodów, co oznacza, że kierowcy zajmowali na nim nawet miejsca niekoniecznie do parkowania przeznaczone. Parking w Aninie zaplanowano na 80 aut (3 kierowców niepełnosprawnych) i 10 rowerów – po czterech dniach od startu miejsc zajętych było już 22, czyli ponad jedna czwarta. Parking na Ursynowie niedawno ruszył i brak jeszcze danych na temat jego popularności.

Ale jest w tym warszawskim stadzie czarna owca. Parking przy ulicy Połczyńskiej zaplanowano jako pierwszy, zrobiły to jeszcze poprzednie władze stołecznego ZTM i niestety nie popisały się. Parkuj i jedź zaplanowano nie tam, gdzie był potrzebny, ale tam, gdzie akurat było miejsce. Pół przystanku (teraz już jeden, bo zrobiono dodatkowy przy parkingu) tramwajowego od centrum handlowego, ale w miejscu, do którego by dojechać, mieszkańcy okolicznych osiedli (np. Włoch) i pobliskich miejscowości muszą najpierw odstać swoje w korkach. I jaki jest tego skutek? Z 500 miejsc dla aut (w tym 12 dla niepełnosprawnych + 20 dla rowerów) wykorzystywanych jest średnio… 30-35. Parking stoi pusty. Czyli nie centrum handlowe zapełnia parkingi, a mądra lokalizacja. Zarzut zaś o niskiej frekwencji na P+R dane ZTM Warszawa wręcz miażdżą. A można by jeszcze zapytać, jaką popularnością cieszą się należące do Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej parkingi Parkuj i jedź w podwarszawskich miejscowościach – wyniki byłyby podobne.

Należałoby się więc zastanowić, gdzie parkingi Parkuj i jedź należałoby umiejscowić w Olsztynie. Co prawda obecny projekt powstania takich parkingów nie przewiduje (co uważam za poważny błąd), ale trzeba myśleć perspektywicznie, bo uruchomienie tramwajów w 2013 roku to dopiero początek całościowej reformy olsztyńskiej transportu publicznego. W olsztyńskich realiach parkingi P+R przeznaczone będą w znacznej mierze dla mieszkańców okolicznych gmin, do których coraz chętniej wyprowadzają się olsztyniacy (Dywity, Barczewo, Purda, Stawiguda, Gietrzwałd, Jonkowo). Budowa parkingów powinna być zatem jednym z elementów systemu komunikacji miejskiej dla całej aglomeracji. Jednak ratuszowi urzędnicy pytani o integrację komunikacji miejskiej i podmiejskiej (np. podczas debat w czasie Tygodnia Zrównoważonego Transportu we wrześniu 2009) mówią, że to pieśń przyszłości i trzeba rozmawiać z władzami sąsiednich gmin. Trzeba, ale o takich rozmowach jakoś nie słychać. Komu brakuje inicjatywy – nie wiem, ale i bez tego Olsztyn powinien planować, gdzie P+R należałoby umieścić. Im wcześniej miasto o tym pomyśli, tym łatwiej będzie zarezerwować tereny pod nie. Parkingi Parkuj i jedź nie muszą być piętrowymi budynkami jak na warszawskich Młocinach czy Marymoncie albo wręcz nowoczesnymi automatycznymi konstrukcjami, jakie planuje Poznań. Wystarczy plac w odpowiednim miejscu z przyzwoitą infrastrukturą (ogrodzenie, ochrona, zadaszenie stanowisk dla rowerów), bardzo blisko miejsca przesiadki – jeśli będzie odpowiednio duży, nie ma potrzeby wznoszenia parkingu piętrowego (to plus wielkości Olsztyna – nie będziemy raczej potrzebować parkingów na 1000 samochodów jeden).

Jest tylko jeden problem: trzeba by mieć jakąś docelową wizję olsztyńskiej komunikacji. Wiedzieć, gdzie przy wlotach do miasta powstaną węzły przesiadkowe i umieścić tam pętle autobusów miejskich i podmiejskich oraz tramwajów, a obok nich parkingi P+R. A jak to zrobić, kiedy nie wiadomo, gdzie jeszcze powinny jeździć tramwaje, a gdzie autobusy? Brakuje analiz, brakuje projektu docelowej sieci komunikacji miejskiej. Świetnie, że będą tramwaje, ale konieczne jest powiedzenie, gdzie chcemy i opłaca się budować kolejne odcinki sieci, gdzie puścimy autobusy i gdzie ludzie mają się przesiadać. I wtedy będziemy wiedzieć, gdzie dokładnie wybudować dla nich parkingi.


Komentarze : 4 Komentarze »
Tagi: , , , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Tramwajowe potyczki reklamowe

1 01 2010

Ostatnie miesiące przyniosły w Olsztynie zaostrzenie dyskusji o tramwajach. Forum Rozwoju Olsztyna dysponujące silnym poparciem „Gazety Wyborczej Olsztyn” usilnie forsuje swój projekt, a i miasto postanowiło przestać być tarczą strzelniczą i zaczęło prezentować zalety swojego rozwiązania. Oba „stronnictwa” sięgnęły po najbardziej efektowną i zapewniającą najszersze dotarcie formę reklamy, czyli spoty filmowe.

Forum Rozwoju Olsztyna wynajęło powierzchnię reklamową na ekranie na budynku Społem przy al. Piłsudskiego (obok Pedetu; niegdyś mieściły się tam słynne bar i restauracja „Wars” i „Sawa”, dziś KFC i Pizza Hut) i tam prezentuje swój 30-sekundowy spot. Pojawia się w nim informacja o 105 mln euro z funduszy unijnych, które pokryją 85% kosztów projektu wprowadzenia tramwajów. Poza tym padają w nim  retoryczne pytania o to, czy tramwaj ma być nowoczesny, przyjazny (?), dostępny i częsty (chyba niezbyt to poprawne językowo). Namawia też mieszkańców do udziału w konsultacjach społecznych, by wybrali trasę przyszłego tramwaju.

W spocie wykorzystano ujęcia przedstawiające nowoczesne linie tramwajowe, szkoda jednak, że niemal kompletnie ich nie widać, bo zasłaniają je pojawiające się przez cały czas na ekranie napisy. Sugestia, że wybór trasy tramwaju będzie należał do mieszkańców, też nie jest do końca prawdziwa – konsultacje społeczne nie oznaczają referendum, w którym będzie można wybierać między kilkoma projektami. Mieszkańcy mogą zgłaszać swoje uwagi do koncepcji przygotowanej do realizacji, a miasto może ich uwagi uwzględnić. Trudno jednak oczekiwać, że wywróci koncepcję do góry nogami, skoro w ciągu najbliższego półrocza chce rozstrzygnąć przetarg na wykonawcę projektu. Zresztą osobiście uważam, że wybór konkretnego rozwiązania, czyli przebiegu trasy, należy pozostawić fachowcom, a nie organizować plebiscyt, będący po prostu konkursem piękności i popisem skuteczności zwolenników jednej lub drugiej strony. Kiedy idę do szpitala, to nie mówię lekarzowi, jak ma mnie leczyć, bo to on studiował medycynę, kiedy zepsuje się samochód, to mechanik mówi mi, co trzeba w nim naprawić, więc wolałbym, by o trasie tramwaju decydowali inżynierowie transportu, a nie wszyscy mieszkańcy, z których większość pewnie nie jechała nowoczesnym pojazdem szynowym, ale każdy uważa, że wie, jak powinna wyglądać komunikacja miejska (po jednej linii spod ich domu do każdego miejsca w mieście).

Spot miasta jest o połowę krótszy (trwa 15 sekund) i emitują go olsztyńskie telewizje kablowe. Widać w nim komputerową animację przedstawiającą nowoczesny, przegubowy tramwaj, jadący po wydzielonym torowisku ulicą, na której samochody tkwią w korku. Pod koniec spotu przez 3 sekundy prezentowana jest miejska propozycja trasy tramwajowej, ale w tak krótkim czasie nie sposób się jej dokładnie przyjrzeć. Pojawia się za to całkiem przyzwoite hasło „Olsztyn na nowych torach” oraz nieco młodzieżowe „Będzie tramfajowo”.

Reklama miasta mówi o konkretach równie mało jak spot FRO – trasa, choć przynajmniej się pojawia, to jednak miga jedynie przed oczami widza, którego zachęca się do wyrażenia swojej opinii przez wysłanie maila na adres transportpubliczny@olsztyn.eu. Nie zobaczymy też ujęć przedstawiających nowoczesne sieci i pojazdy tramwajowe w rzeczywistości, musimy się zadowolić komputerową animacją. Czy to z lęku przed posądzeniem o faworyzowanie któregoś z producentów, który może wziąć udział w przetargu? Jeśli tak, to chyba przesadna ostrożność.

Całe zamieszanie może, choć wcale nie musi, mieć jeden pozytywny skutek – może olsztyniacy poczują, że tramwaj to naprawdę ważna rzecz dla miasta i poczują się z nim związani. Bo wiedzy o tramwajach z tych reklam nie posiądą – będą musieli sami jej poszukać, jeśli będzie im się chciało. A sama walka na spoty przypomina jako żywo kampanię wyborczą (i zastrzegam, że to tylko porównanie, nie doszukuję się podtekstów) – mówienie o rzeczach istotnych, merytorycznych nikogo nie przekona, liczy się, żeby było „fajnie”, bo wtedy więcej ludzi da się przekonać, że „nasza ładniejsza”.


Komentarze : 5 Komentarzy »
Tagi: , , , , ,
Kategorie : Budowa

Szkoda tunelu

20 12 2009

Podczas przygotowań do reaktywacji tramwajów w Olsztynie rozpatrywano kilka różnych wersji tras. Z niektórych rezygnowano wcześniej, inne dotrwały do trzeciego, finałowego etapu. Podczas tych eliminacji odpadła najlepsza – moim zdaniem – z propozycji, której warto parę słów poświęcić.

Początek trasy jest identyczny jak w opisywanych już przeze mnie (tu i tu) pierwszych koncepcjach miejskich – od skrzyżowania ulic Witosa i Kanta pasem zieleni przecinającym Jaroty, później doliną Łyny do alei Niepodległości. Stąd tramwaj miałby jechać nadal wzdłuż rzeki przez tereny przyszłego Parku Centralnego, by potem skręcić na północ i przecinając ulicę 22 Stycznia docierałby na zaplecze domu handlowego Dukat (popularnego Pedetu) i centrum handlowego Alfa. Według jednej z koncepcji trasa miałaby się tu kończyć, ale zdecydowanie ciekawszy był pomysł przebicia 300-metrowego tunelu pod aleją Piłsudskiego i wzdłuż początkowego fragmentu ulicy Dąbrowszczaków. Tramwaj wyjeżdżałby na powierzchnię na wysokości skrzyżowania ulic Dąbrowszczaków i Mickiewicza, przed budynkiem I Liceum Ogólnokształcącego, a potem ulicami Dąbrowszczaków i Partyzantów docierałby do Dworca Głównego.

W tunelu miałby znaleźć się podziemny przystanek tramwajowy, powstałoby też przy okazji przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego (sprawa jego utworzenia właśnie powróciła po zlikwidowaniu w tym miejscu w grudniu 2009 przejścia dla pieszych). Zalet takiego rozwiązania chyba przedstawiać nie trzeba – podstawową jest oczywiście dotarcie tramwaju do centralnego punktu Olsztyna bez ingerencji w sieć drogową, więc byłby i wilk syty, i owca cała. Narzekaczom, którzy z pewnością pojawiliby się z twierdzeniami, że „się nie da”, trzeba odpowiedzieć, że owszem, da się i to nawet w Polsce. Od roku (dokładnie od 11 grudnia 2008 roku) tunel tramwajowy funkcjonuje w Krakowie i to funkcjonuje świetnie. Powstawał długo, bo projekt Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, którego elementem jest tunel, miał pecha do wykonawców, ale udało się go ukończyć i znacznie usprawniło to komunikację w mieście pod Wawelem. Co ciekawe, realizację projektu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (w tym tunelu) przygotowywała i nadzorowała  firma IMS – ta sama, która odpowiada za opracowanie analizy powrotu tramwajów dla Olsztyna.

Tunel tramwajowy w Krakowie

Tramwaj krakowskiej linii 51 wjeżdżający na podziemny przystanek Dworzec Główny Tunel © Wikimedia Commons

Pomysł przeanalizowania trasy przez ulicę Dąbrowszczaków wyszedł od urzędników ratusza, za co należy ich pochwalić, koncepcja poprowadzenia jej tunelem to już idea analityków IMS. Krakowska firma w pierwszym etapie przygotowywania studium wykonalności dla projektu tramwajowego (to skrócona nazwa – pełna brzmi „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie”) wariant z tunelem analizowała, liczyła jego koszty. W raporcie z pierwszego etapu prac (dokument pochodzi z 2007 roku) znajdujemy interesujące informacje: trasa z tunelem miałaby kosztować 265,3 mln zł, podczas gdy wariant z podwójną trasą (jedna odnoga przez Pieniężnego i 1 Maja, druga przez Kościuszki) – 282,9 mln zł, a opcja z budową ulicy Obiegowej – 312,2 mln zł. Tunel nie oznaczałby więc wcale gigantycznego wzrostu nakładów, byłby nawet tańszy od innych opcji.

Jednak w drugiej wersji raportu z sierpnia 2008 roku, która ma dopisek „po konsultacji w Urzędzie Miasta”, opcja z tunelem przestaje już być brana pod uwagę. Zamiast niej pojawia się wariant uliczny przez Witosa, aleję Sikorskiego i dalej Obiegową, czyli rozwiązanie, które najprawdopodobniej będzie realizowane. O przyczynach rezygnacji z trasy z tunelem ani słowa, w jednym z akapitów mowa jest tylko o „nowych założeniach”, co pewnie oznacza wytyczne z ratusza. W zestawieniu przedstawiającym, ilu pasażerów przewoziłby tramwaj w ciągu godziny i w przeliczeniu na kilometr, wariantu z tunelem już nie ma.

Przystanek Dworzec Główny Tunel w Krakowie

Przystanek Dworzec Główny Tunel w Krakowie - podobny moglibyśmy mieć w Olsztynie © Wikimedia Commons

Dlaczego wariant z tunelem nagle zniknął? Nie wiem. Mogę tylko przypuszczać, że ówczesnym urzędnikom miejskim szczególnie zależało, by przy okazji reaktywacji tramwajów upiec dwie pieczenie na jednym ogniu, czyli wybudować – zgadzam się, że potrzebną – ulicę Obiegową. W opisie projektu mówi się o możliwości „budowy nowych ciągów ulicznych w przypadku uruchomieniu transportu szynowego” – ten zapis zinterpretowano najwyraźniej w ten sposób, że ulicę z pieniędzy na tramwaj można zbudować, jeśli torowisko będzie biegło przy niej. Moja hipoteza jest taka, że zamiast skorzystać z nieprecyzyjnego zapisu postawiono na tramwaj w Obiegowej i ten wariant zaczęto promować, czego ofiarą padła bardzo konkurencyjna trasa z tunelem. W kolejnych etapach studium wykonalności nie wspomina się o niej już ani słowem.

Przystanek Politechnika w Krakowie

Podziemny przystanek tramwajowy Politechnika w Krakowie - nad nim, na powierzchni znajdują się przystanki innych linii tramwajowych i autobusowych. Podobne rozwiązanie byłoby możliwe w centrum Olsztyna - u zbiegu al. Piłsudskiego i ul. Dąbrowszczaków. © Wikimedia Commons

Naprawdę wielka szkoda, że nie zdecydowano się na najnowocześniejsze rozwiązanie. Jestem przekonany, że analizy pokazałyby, że ta opcja trasy przyciągnęłaby największą liczbę pasażerów, mielibyśmy szybki dojazd z dzielnic południowych do samego centrum miasta i dworca bez konieczności ograniczeń dla ruchu samochodowego (można by je wprowadzić, ale z innych powodów, bez wymuszania ich przez budowę tramwaju), zamiast ruchliwej Kościuszki wykorzystalibyśmy ulicę Dąbrowszczaków, na której ruch i tak jest lokalny (można by go pozostawić). Jedyna nadzieja w tym, że tereny, którym miałaby biec „idealna” trasa, czyli dolina Łyny, przyszły Park Centralny, zaplecze Pedetu i ulica Dąbrowszczaków w najbliższych latach albo i dziesięcioleciach bardziej zabudowane się nie staną i może ktoś kiedyś – oby za mojego życia – do koncepcji z tunelem powróci…

Wylot tunelu tramwajowego w Krakowie

Wylot tunelu tramwajowego w Krakowie © Wikimedia Commons


Komentarze : 1 Comment »
Tagi: , , , , ,
Kategorie : Trasy

Co może jeździć po Olsztynie

11 12 2009

Ostatnie kilkanaście lat na świecie i ostatnie kilka lat w Polsce to renesans tramwajów. Jedną z oznak tego renesansu jest „zmiana pokoleniowa” w taborze, jaka dokonuje się na naszych oczach. Pod koniec roku uroczyście mają zostać pożegnane ostatnie tramwaje Konstal 102N, czyli charakterystycznie wyjące przegubowce, które do dzisiejszych czasów ostały się jedynie we Wrocławiu.

Konstal 102N

Odchodząca na zawsze historia polskich tramwajów: przegubowy Konstal 102Na na ul. Legnickiej we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do Euro 2012 z ulic Warszawy znikną mniejsi, choć starsi bracia „stodwójek” – tramwaje Konstal 13N wydające ten sam wysoki dźwięk, który jest pierwszym skojarzeniem wielu Polaków z hasłem „tramwaj”. Stolica zamówiła 186 niskopodłogowych Pes 120Na, które za trzy lata będą stanowić 40% taboru w Warszawie.

Konstal 13N

Nie zobaczymy go w Olsztynie: dziś już niemal zabytek techniki - pierwszy polski tramwaj szybkobieżny Konstal 13N Tramwajów Warszawskich na przystanku Curtis Plaza (ul. Wołoska) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Lata 90. stały pod znakiem kupowania używanego taboru z Zachodu, głównie z Niemiec i Holandii. Jednak 40- czy nawet 50-letnie konstrukcje, mimo że trzymają się lepiej od młodszych polskich, nie mogą być podstawą taboru w żadnym z miast i dlatego w ostatnich latach magistraty inwestują w nowoczesne pojazdy.

Olsztyn zamawiać będzie fabrycznie nowe, a zatem i nowoczesne tramwaje, więc warto by się przyjrzeć, co może się pojawić za cztery lata na torach stolicy Warmii. Wiadomo jedno: będą to pojazdy przegubowe i jak to się ładnie fachowo określa – jednoprzestrzenne, bo dziś tramwajów wagonowych w cywilizowanym świecie już się niemal nie produkuje. Zapraszam na krótki przegląd tramwajów, jakie pojawiły się ostatnimi czasy na polskich szynach.

Wrocław

Tabor tramwajowy w stolicy Śląska (tak, tak, to Wrocław jest stolicą Śląska, a nie Katowice) przez lata należał do najstarszych i najbardziej wyeksploatowanych. Zaczęło się to zmieniać wraz z rozwojem miasta w ostatniej dekadzie. Wrocław się bogacił i postanowił kupić nowe, wygodniejsze dla pasażerów pojazdy. Wybór padł na czeską Škodę i w marcu 2005 roku podpisano umowę na dostawę sześciu wozów serii 16T. W listopadzie tego samego roku kontrakt zwiększono o dziewięć pojazdów, co dało w sumie 17 nowych tramwajów. Ostatni z nich przyjechał do Wrocławia w listopadzie 2007 roku.

Škoda 16T na wrocławskiej pętli Krzyki

Škoda 16T na wrocławskiej pętli Krzyki © OlsztyńskieTramwaje.pl

Škoda 16T jest tramwajem przegubowym, jednoprzestrzennym, pięcioczłonowym, w 65% niskopodłogowym. Ma 30,25 m długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych. Zabiera 243 pasażerów – ma 69 miejsc siedzących i 174 stojące.

Škoda 16T we wrocławskiej zajezdni przy ul. Powstańców Śląskich

Škoda 16T we wrocławskiej zajezdni przy ul. Powstańców Śląskich Fot. Bogusław Wielgoszewski/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Do końca 2011 roku do Wrocławia przyjedzie 28 tramwajów Škoda 19T – modelu różniącego się od 16T tym, że będą miały dwie kabiny motorniczego na obu końcach pojazdu i będą posiadały drzwi po obu stronach. Będą to pierwsze od kilkudziesięciu lat w Polsce tramwaje dwukierunkowe – takie same mają pojawić się w Olsztynie. Taki typ tramwaju pozwala budować przystanki końcowe zamiast tradycyjnych w Polsce pętli, oddawać odcinki trasy etapami, a także przy odpowiednio gęstej sieci przeplotów (przejazdów między torami) zmniejszać dolegliwości  związane z awarią tramwaju (na pewnym odcinku wprowadza się po prostu ruch wahadłowy).

Poznań

Poznań jako pierwsze miasto w Polsce podjął próbę wprowadzenia nowoczesnego taboru. Takim tramwajem miała być Tatra RT6N1, której 10 sztuk wyprodukowało dla stolicy Wielkopolski konsorcjum ČKD (Českomoravská Kolben Daněk, obecnie Siemens) – HCP (H. Cegielski Poznań). Próba okazała się nieudana, bo tramwaj okazał się bardzo awaryjny (z 10 wozów maksymalnie siedem pojawiło się w jednym czasie „na mieście”, część służy od lat jako magazyny części zamiennych). Ponad 26-metrowa Tatra RT6N1 jest trójczłonowa, jednoprzestrzenna, zabiera 176 pasażerów (46 na miejscach siedzących i 130 stojących). Ma cztery pary drzwi podwójnych i dwie pojedynczych, jest w 63% niskopodłogowa.

Tatra RT6N1

Tatra RT6N1 na poznańskiej pętli Os. Sobieskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejne zakupy też Wielkopolanom udały się średnio, bo miasto zdecydowało na Siemensa Combino. Pierwsze z 14 tramwajów pojawiły się w Poznaniu pod koniec 2003 roku, ale już w marcu 2004 roku producent przyznał, że pojazdy mają wadę konstrukcyjną – na aluminiowych mocowaniach dachu mogły pojawiać się niebezpieczne pęknięcia. W związku z tym przez dłuższy czas część poznańskich Combino stała w zajezdni bez odbioru technicznego, a pozostałe po kolei udawały się na naprawę w zakładach Siemensa. Od 2007 roku jeżdżą już wszystkie. Combino dla Poznania jest pięcioczłonowe, jednoprzestrzenne, w całości niskopodłogowe. Ma trzy pary drzwi podwójnych i dwie pojedynczych oraz 172 miejsca (57 siedzących i 115 stojących).

Siemens Combino przy zjeździe z trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju

Siemens Combino przy zjeździe z trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Może okaże się, że do trzech razy sztuka. W związku z Euro 2012 Poznań postanowił sprawić sobie 40 nowych niskopodłogowych tramwajów. Po dramatycznym przetargu z odwołaniami i protestami miasto wybrało ofertę Solarisa. Firma z podpoznańskiego Bolechowa do tej pory znana była głównie z produkcji autobusów, ale postanowiła rozszerzyć ofertę o pojazdy szynowe. Tramino – bo taką nazwę będzie nosić tramwaj Solarisa – dla Poznania będzie jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy i w całości niskopodłogowy. Pojazd o długości 31,7 m pomieści 229 osób (47 na miejscach siedzących, 182 na stojących).

Dziś istnieje tylko prototyp Tramino zaprezentowany po raz pierwszy w październiku 2009 roku na targach kolejowych Trako w Gdańsku – pierwsze wozy pojawią się w stolicy Wielkopolski w połowie 2011 roku, a ostatnie dotrą pod koniec marca 2012 roku. Wówczas okaże się, czy Tramino są wolne od „choroby wieku dziecięcego” dotykającej wiele nowych konstrukcji. To oczywiście ryzyko, ale z drugiej strony ktoś musi być pierwszy i dać szansę debiutującemu producentowi – w przeciwnym wypadku nikt nowy nie wszedłby na rynek. A kto miałby zaufać Solarisowi, jeśli nie miasto, pod którym stoi jego fabryka?

Solaris Tramino

Prototyp tramwaju Solaris Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)

Wnętrze prototypu tramwaju Solaris Tramino

Wnętrze prototypu tramwaju Solaris Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)

Kraków

Kraków w ciągu ostatnich 10 lat sprowadził w trzech dostawach (1999, 2003 i 2007-2008) 50 tramwajów kanadyjskiej firmy Bombardier – NGT6. Najnowsza wersja tego tramwaju (24 wozy z lat 2007-2008) jest trójczłonowa, jednoprzestrzenna i w 65-70% niskopodłogowa. Pojazd ma 26 m długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych oraz pojemność 187 pasażerów (76 miejsc siedzących i 111 stojących).

Krakowski Bombardier NGT6/2 zbliża się do przystanku Bratysławska

Krakowski Bombardier NGT6/2 zbliża się do przystanku Bratysławska Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Warszawa

W sierpniu 2007 roku w stolicy pojawiły się pierwsze nowoczesne tramwaje z prawdziwego zdarzenia – Pesa 120N. Mają po 31,8 m długości, pięć członów, jedną przestrzeń pasażerską, niską podłogę na całej długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary drzwi pojedynczych. Zabierają 211 pasażerów (63 na miejscach siedzących i 148 na stojących). Obecnie Tramwaje Warszawskie mają 15 takich pojazdów.

Pesa 120N (1)

Pesa 120N na przystanku Hale Banacha (ul. Grójecka) w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Już wkrótce będzie ich dużo więcej, bo w latach 2010-2013 bydgoska Pesa dostarczy 186 tego typu tramwajów (nową wersję oznaczono jako 120Na). To wynik zwycięstwa Pesy w jednym z największych przetargów na dostawę tramwajów w Europie – wartość kontraktu wynosi 1,5 mld zł.

Elbląg

Jedyne – jak na razie! – miasto w województwie warmińsko-mazurskim posiadające tramwaje jest chyba najbardziej spośród wymienionych tu „tramwajowych metropolii” podobne do Olsztyna i dlatego jego przykład powinien zainspirować. Jak się okazuje, nie tylko wielkie miasta mogą stawiać na nowoczesny tabor. 126-tysięczny Elbląg jako pierwszy postawił na tramwaje z bydgoskiej Pesy, znanej wcześniej w Polsce przede wszystkim z produkcji taboru kolejowego (głównie szynobusów). Pod koniec 2006 roku na elbląskie tory wyjechał pierwszy z sześciu tramwajów Pesa 121N.

Pesa 121 N

Elbląska Pesa 121N podczas jazdy próbnej na ul. Robotniczej © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Pesa 121N jest mniejsza niż jej młodsza warszawska siostra 120N – ma 20,2 m długości, składa się z trzech członów, ma oczywiście jedną przestrzeń pasażerską, do której dostać się można przez dwie pary podwójnych i dwie pary pojedynczych drzwi. Jest całkowicie niskopodłogowa i pomieści 122 pasażerów (41 z nich usiądzie, a 81 będzie stało). Elbląski tramwaj jest wąskotorowy (rozstaw torów w Elblągu to 1000 mm, standardem jest rozstaw kolejowy, czyli 1435 mm), ale zmiana rozstawu osi to akurat dla producentów żaden problem.


Komentarze : 19 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Pamiętajcie nie tylko o ogrodach, o tramwajach też

3 12 2009

1 grudnia ogłoszono, że budowa przedłużenia alei Sikorskiego i dokończenie ulicy Witosa zostaną po części sfinansowane przez zarząd województwa – 21 mln zł będzie pochodziło z funduszy unijnych, z Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury. Tym samym wiadomo, że pieniędzy na tę inwestycję nie zabraknie, a nawet nieco ich zostanie, bo pierwotny kosztorys opiewał na 47 mln zł, a znalazło się konsorcjum gotowe zbudować obie ulice za 31 mln zł (Warmińsko-Mazurskie Przedsiębiorstwo Drogowe i PUDiZ). Gotowe są już projekty wykonawcze, umowa z wykonawcą czeka na podpisanie. Nowy odcinek al. Sikorskiego ma powstać do końca września 2011 roku, ul. Witosa do końca listopada 2010 roku ma być przedłużona do ulicy Janowicza, a dokładnie rok później połączyć się z nową Sikorskiego.

Skrzyżowanie alei Sikorskiego i ulicy Wilczyńskiego

Za kilkanaście miesięcy aleja Sikorskiego nie będzie się kończyć na skrzyżowaniu z ulicą Wilczyńskiego. Przy budowie przedłużenia warto byłoby jednak pamiętać o planowanej linii tramwajowej. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednocześnie, według harmonogramu prac projektu modernizacji komunikacji miejskiej w III kwartale 2011 roku mają się rozpocząć prace przy budowie linii tramwajowej. Linii tramwajowej, która według wszelkich znaków na niebie i ziemi przebiegać będzie wzdłuż wspomnianych dwóch ulic. Najrozsądniej i najoszczędniej byłoby zatem, jeśli nie połączyć budowę obu ulic z powstawaniem linii tramwajowej, to przynajmniej tak wykonać ulice, by firma, która potem będzie kładła tory, nie musiała rozgrzebywać dopiero co ukończonej albo właśnie kończonej ulicy. Jakież było moje zdziwienie, kiedy zacząłem przyglądać się dokumentom dotyczącym budowy al. Sikorskiego i ul. Witosa – w żadnym z nich ani słowem nie wspomina się ani słowem o linii tramwajowej. Ani jednego zdania o tym, że tuż obok jezdni niedługo później trzeba będzie zbudować torowisko i należy odpowiednio przygotować plany i teren. Nie trzeba wiele – nawet, jeśli trasa nie została ostatecznie wybrana, wypadałoby przewidywać i wystarczyłoby na początek zostawić rezerwę, czyli pas o szerokości 7 metrów na przyszłe tory po tej stronie ulic, którą miałby tramwaj jechać. Akurat na tym blisko 2-kilometrowym odcinku nie ma jeszcze gęstej zabudowy, więc nie oznaczałoby to problemów czy znacznego wzrostu kosztów.

Tymczasem z planów wynika, że w co najmniej jednym miejscu, w pobliżu bloku przy ul. Mazowieckiej 3 jezdnia zbliży się do budynków na kilkanaście metrów – tak, że tuż przy ulicy znajdzie się skarpa, na której stoi blok. W związku z tym biegnący przy ulicy chodnik, a także sieć elektryczna (do oświetlenia ulicznego) i telekomunikacyjna, by skarpę ominąć, zbliżą się do jezdni na odległość 2-3 metrów.

Fragment planu poprowadzenia sieci telekomunikacyjnej

Wycinek planu przedstawiającego planowane poprowadzenie sieci telekomunikacyjnej w pobliżu bloku przy ul. Mazowieckiej 3. Widać, jak blisko jezdni znajdzie się sieć i jak mało miejsca na linię tramwajową pozostanie między al. Sikorskiego a budynkiem. (Plan w skali 1:1000; dla ułatwienia obliczeń - szerokość jednej jezdni, czyli dwóch pasów al. Sikorskiego wyniesie 7 m)

Fragment planu sieci oświetleniowej

Wycinek planu przedstawiającego planowane poprowadzenie sieci oświetleniowej w pobliżu bloku przy ul. Mazowieckiej 3. Jeszcze lepiej pokazuje, jak blisko jezdni znajdzie się sieć i jak mało miejsca na linię tramwajową pozostanie między al. Sikorskiego a budynkiem. (Plan w skali 1:500; dla ułatwienia obliczeń - szerokość jednej jezdni, czyli dwóch pasów al. Sikorskiego wyniesie 7 m)

Oznacza to, że jeśli droga i jej otoczenie zostaną wybudowane według tego projektu, w chwili, kiedy rozpocznie się tam budowa linii tramwajowej, trzeba będzie zerwać niedawno położony chodnik (pal go sześć – to jeszcze nie jest tak wielki koszt) oraz przełożyć sieci, które pod torowiskiem znaleźć się nie powinny. Po co? Czy nie można być przewidującym? Czy nie lepiej oszczędzić niż niepotrzebnie wydawać pieniądze? Mam nadzieję, że miejscy urzędnicy zdążą jeszcze przyjrzeć się tym planom i wprowadzić poprawki.


Komentarze : 1 Comment »
Tagi: , , , , ,
Kategorie : Budowa

Projekt last minute

30 11 2009

Już po wyborze przez miasto jednej z tras zaproponowanych przez IMS pojawił się (w lutym 2009) projekt społeczny autorstwa osób tworzących Forum Rozwoju Olsztyna (na początku była to grupa nieformalna, obecnie już zarejestrowane stowarzyszenie). Działacze FRO opierając się na takich samych założeniach co miasto – połączenie siecią tramwajową Dworca Głównego, centrum, Kortowa i szeroko rozumianych Jarot – przygotowali zupełnie inną trasę. Składałaby się ona z jednej linii łączącej te wszystkie punkty. Tramwaj ruszałby z dzisiejszej pętli Pieczewo i jechał na zachód ulicą Wilczyńskiego przez Jaroty i osiedle Generałów. Następnie przedłużeniem tej ulicy (miasto przed kilkoma dniami po raz pierwszy ogłosiło, że chce wydłużyć Wilczyńskiego do alei Warszawskiej) tramwaj przecinałby dolinę Łyny i samą rzekę, omijałby od południa Brzeziny i docierałby do skrzyżowania ulicy Kalinowskiego z aleją Warszawską (przy hotelu Park), by dalej biec tą drugą na północ, obok Kortowa i Podgrodzia. Linia potem prowadziłaby przez tzw. starą Warszawską i most św. Jana na Stare Miasto, gdzie ulicami Prostą, Stare Miasto i Staromiejską docierałaby do Wysokiej Bramy, pod której łukiem przejeżdżałby tramwaj. Stąd do przystanku końcowego przy Dworcu Głównym tramwaj jechałby ulicą 11 Listopada, przez plac Jana Pawła II, aleją Piłsudskiego, ulicą Dąbrowszczaków i ulicą Partyzantów przez plac Bema. Pomysłodawcy trasy przygotowali też wariant omijający Stare Miasto: z mostu św. Jana tramwaj zjeżdżałby w aleję Gelsenkirchen, by wzdłuż dawnych murów miejskich, ulicy Pieniężnego i przez plac Jedności Słowiańskiej dotrzeć do Wysokiej Bramy (dalsza trasa bez zmian).

Projekt trasy tramwajowej autorstwa Forum Rozwoju Olsztyna (2009)

Projekt trasy tramwajowej autorstwa Forum Rozwoju Olsztyna (2009) © FRO

Forum Rozwoju Olsztyna intensywnie promuje swój projekt, gdzie tylko się da: pojawia się on w mediach, organizowane są spotkania, dyskusje, prezentacje projektu. Działacze FRO wymogli nawet spotkanie z prezydentem Piotrem Grzymowiczem i Janem Friedbergiem, który na zlecenie IMS przygotowywał studium wykonalności zmian w komunikacji miejskiej. Aktywność godna pochwały – można wręcz stwierdzić, że tak powinny wyglądać konsultacje społeczne i że FRO organizuje je zamiast miasta, które ograniczyło się do podania na swojej stronie internetowej skrótowego opisu wariantów i adresu mailowego, na który można wysyłać swoją opinię.

Jest tylko jedno „ale”: projekt FRO nie jest wcale najlepszą opcją, jak to mogłoby się wydawać choćby po lekturze prasy w ostatnich tygodniach, i to z kilku powodów. Po pierwsze, sieć (a w zasadzie linia tramwajowa) w koncepcji FRO powstała najwyraźniej, by zadowolić wszystkich – mieszkańców olsztyńskich sypialni, studentów, urbanistów, nawet miłośników komunikacji miejskiej. Niestety, jak coś jest do wszystkiego, najczęściej średnio spełnia każdą z tych ról, mówiąc najłagodniej. Z geometrii wiadomo, że najkrótszą linią łączącą dwa punkty jest prosta. W terenie oczywiście osiągnąć się tego nie da, trzeba brać pod uwagę także inne niż topograficzne uwarunkowania, ale trzeba przynajmniej do tego ideału dążyć. Linia FRO to w zasadzie półkole – świetne jako zaczątek linii obwodowej, ale nie jako kręgosłup komunikacyjny. Gdyby zrealizować tę koncepcję, mieszkaniec Pieczewa jeszcze przez wiele lat wybierałby autobus, by dojechać do dworca czy centrum (szczególnie poza godzinami szczytu), bo on chce jak najszybciej dojechać, a nie pozwiedzać jadąc do dworca przez Kortowo. Ten wszystkoizm wyraża się też w tym, że dla FRO tramwaj jest nie tylko środkiem transportu, ale także np. sposobem na rewitalizację niektórych okolic (w projekcie mowa jest m.in. o starej Warszawskiej). Zgadzam się, że ten środek transportu pełni rolę miastotwórczą (podobnie jak metro w wielkich aglomeracjach), bo powoduje wzrost atrakcyjności terenów położonych przy linii tramwajowej (wszak dobry dojazd jest ogromnie ważny dla wartości nieruchomości na przykład), ale nie wolno zapominać o jego podstawowej roli. Tramwaj to środek szybkiego przemieszczania się z punktu A do B i błędem jest rezygnować z przymiotnika „szybki” dla ożywienia jakieś okolicy.

Skoro mowa była o Kortowie, to kłania się kolejna wada projektu – studentocentryzm. Uniwersytet jest ważnym punktem w mieście, codziennie dojeżdżają do niego tysiące ludzi, ale mimo wszystko jest to mniejszość i z jakiej racji zmuszać dziesiątki tysięcy mieszkańców Jarot do jeżdżenia dłuższą trasą, skoro część z nich pewnie miesiącami do Kortowa nie zagląda, bo nie ma tam żadnego interesu? Trzeba pamiętać, że mamy w mieście MPK – Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, a nie SPK – Studenckie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Na taki argument zwykle pojawiają się głosy, że studenci też mieszkańcy, na dodatek komunikacją miejską jeżdżą częściej. To prawda, ale płacą za bilety połowę, a w przypadku takiego przedsięwzięcia jak budowa sieci tramwajowej strona finansowa nie jest bez znaczenia. Poza tym inne projekty proponują odnogę do Kortowa – połączenie z dworcem i Jarotami będzie, a do centrum wciąż będzie można dojechać autobusami, o których nie można zapominać, bo są równie ważnym elementem systemu.

Kolejnym problemem z projektem FRO jest to, że tramwaj miałby jechać przez Stare Miasto.  Pomysł poniekąd niezły, bo na całym świecie tramwaje jeżdżą przez starówki, po deptakach poruszają się nawet w Polsce (przykładem Chorzów). Jest tylko jedno „ale”. Priorytetem dla pasażera jest szybki czas dojazdu – tramwaj, choć zmieści się na Prostej czy Staromiejskiej, bo na dwa tory potrzeba zaledwie 7 metrów, będzie musiał na Starym Mieście zwolnić, bo to w końcu strefa ruchu pieszego. Dziennikarka jednej z gazet ogólnopolskich pisząc parę miesięcy temu o projekcie linii tramwajowej przez warszawski Park Skaryszewski dramatyzowała, że będzie jak w Zurychu, gdzie tramwaje są takie ciche, że ludzie ich nie słyszą i pod nie wpadają. Przerysowanie i głupota, ale na pieszych uważać trzeba i dodajemy tym samym kolejne minuty. Średnia prędkość (zwana w nowomowie inżynierskiej prędkością handlową) spada, czas się wydłuża, a w założeniach ma to być przecież szybki tramwaj. I jestem tu skłonny uwierzyć specjalistom z IMS-u, którzy twierdzą, że osiągnięcie czasu przejazdu, jaki przedstawiło FRO, jest na tej trasie nierealne. Zresztą FRO podało tylko czasy przejazdu, bez podawania średniej prędkości – w opracowaniu IMS-u dla miasta mamy tę drugą, bardziej konkretną daną. Zastanawia mnie, w jaki sposób tramwaj FRO miałby przejechać trasę z Jarot do centrum prowadzącą przez Stare Miasto w 19,5-20 minut, skoro wyliczenia IMS-u dla ich trasy prowadzącej przez dużo mniej zurbanizowane tereny mówią o 18,5-19 minutach. A trasa FRO jest o 2-3 kilometry dłuższa…

Tramwaj musiałby też przejeżdżać pod Wysoką Bramą. Składając pantograf, żeby się zmieścić. Musiałby też być tramwajem z zasilaniem akumulatorowym (FRO pisze o hybrydowym, ale chyba to właśnie ma na myśli). Problem w tym, że na razie jedyny taki pojazd „wyprodukowano” w 2005 roku w Warszawie, przystosowując tramwaj Konstal 116N. Zrobili to specjaliści z Instytutu Elektrotechniki. Pojazd odbył uroczystą jazdę pokazową, potem jeszcze kilka, przy okazji np. Dni Transportu Publicznego, ale na co dzień już nikt z tej jego funkcji nie korzysta. Dlaczego? Bo to zbyt droga zabawa. Przystosowanie kosztowało kilkaset tysięcy złotych, z których lwią część pochłonęły ogniwa. A starczyć miały one na maksimum 1,5-2 lata. Tramwaje Warszawskie zrezygnowały więc z tego rozwiązania i wolą dalej wieszać druty, bo nikt nie potrafił nawet oszacować, o ile droższa byłaby seryjna produkcja i eksploatacja takiego pojazdu. Trzeba uczciwie powiedzieć, że FRO proponuje alternatywę w postaci trasy dookoła Starówki, ale ta wymagałaby z kolei najprawdopodobniej wyburzenia dwóch budynków przy ulicy Pieniężnego (jeden to kamienica należąca do kurii biskupiej, w drugim mieści się przedszkole).

Miasto używało też argumentu ekologicznego o niemożności przeprowadzenia tramwaju przez dolinę Łyny na przedłużeniu ulicy Wilczyńskiego (ma tam powstać rezerwat przyrody Trzcinowisko Kortowskie), ale samo go dopiero co zbiło ogłaszając, że wybuduje tam ulicę.

Problemem – niesłusznie bagatelizowanym przez FRO – jest też czas zgłoszenia koncepcji. W lutym 2009 rzeczywiście było już późno, by poddać taki wariant pod pełną analizę i tu trzeba zgodzić się z władzami miasta. Kontrakt na budowę tramwajów w modelu „zaprojektuj i zbuduj” trzeba podpisać do maja 2010 roku – w przeciwnym wypadku fundusze unijne na ten cel mogą przepaść.


Komentarze : 24 Komentarze »
Tagi: , , , , ,
Kategorie : Trasy

To którędy tą bimbą? (2)

24 11 2009

Kiedy miasto wzięło się na poważnie za reaktywację tramwajów, konieczne stało się przygotowanie już ostatecznych propozycji tras. Zlecono to wybranej w przetargu krakowskiej firmie IMS (International Management Services), mającej w dorobku kilka projektów związanych z komunikacją miejską (m.in. strategie rozwoju komunikacji publicznej dla Poznania czy Gdyni czy koncepcję przebicia tunelu tramwajowego pod krakowskim Dworcem Głównym, dzięki czemu pod Wawelem chwalą się, że mają „pre-metro”). IMS najpierw przeanalizował tramwaje, trolejbusy i autobusy pod względem opłacalności i tym sposobem pożegnaliśmy się z trolejbusami, bo na placu boju pozostały autobusy i tramwaje. Kolejnym etapem było przedstawienie kilku wariantów zmian w olsztyńskiej komunikacji, w tym także „beztramwajowych”. Trzy z nich przewidywały komunikację wyłącznie autobusową, drugie trzy – różne propozycje systemu autobusowo-tramwajowego.

Wspólny dla wszystkich wariantów tramwajowych jest początek i koniec podstawowej trasy – miałaby się ona zaczynać na Jarotach przy obecnej pętli Witosa, czyli w pobliżu skrzyżowania ulic Witosa i Kanta, a kończyć przy Dworcu Głównym (tu w zależności od wariantu pętla miałaby znaleźć się albo przed samym budynkiem dworca, albo na początku ulicy Lubelskiej, przy placu dworca PKS).

W wariancie pierwszym, oznaczonym jako W3, tramwaj z Jarot jechałby ulicą Witosa na zachód, następnie skręcałby na północ między ulicami Kanta i Janowicza na niezabudowany pas dzielący Jaroty (jak w pierwszych planach miasta, o których już pisałem – czy to przypadkowa zbieżność?) i podążał w kierunku Nagórek, do których jednak by nie dojeżdżał, bo na wysokości hipermarketu Real wjeżdżałby w aleję Sikorskiego (tor miałby tu prowadzić po pasie zieleni między jezdniami). Następnie tory skręcałyby w ulicę Tuwima, by po kilkuset metrach przeciąć ją po estakadzie nad jezdnią i prowadzić przez tereny dawnych sadów gospodarstwa ogrodniczego w Pozortach w kierunku osiedla Gruszowe Sady. Tramwaj omijałby je od północy i docierał do Łyny, wzdłuż której podążałby przez kolejne kilometry w kierunku centrum. Linia miałaby prowadzić doliną rzeki po jej wschodniej stronie – przechodząc m.in. pod aleją Obrońców Tobruku, przez aleję Niepodległości oraz tereny przyszłego Parku Centralnego – aż do ulicy Pieniężnego, skąd ulicami Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów tramwaj dojeżdżałby do Dworca Głównego, przed którego budynkiem znajdowałby się przystanek końcowy.

Wariant drugi, określany przez IMS jako W4, przebiegałby podobnie do Mostu Mariackiego (w ciągu alei Niepodległości), a następnie tramwaj jechałby ulicą Kościuszki do placu Konstytucji 3 Maja, gdzie przystanek końcowy znajdowałby się za rondem, na pasie zieleni między jezdniami ulicy Lubelskiej, na wysokości dworca PKS. Linia miałaby jednotorowe odgałęzienie do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima (po jej północnej stronie) do pętli przy ulicy Prawocheńskiego (przy skrzyżowaniu z aleją Warszawską) oraz – także jednotorową – odnogę do Wysokiej Bramy od ulicy Kościuszki wzdłuż alei Piłsudskiego i ulicy 11-go Listopada. Ciekawymi elementami tego wariantu są jego odmiany. Jedna propozycja dotyczy alternatywnego poprowadzenia trasy na odcinku od północnych krańców Jarot: tory przecinałyby aleję Sikorskiego na południe od hipermarketu Real, omijały go od południa i wschodu, by następnie na estakadzie nad ulicą Tuwima powrócić na trasę podstawową. Inna propozycja to poprowadzenie linii w okolicach Pozort nie dookoła Gruszowych Sadów, lecz wzdłuż ulicy Tuwima do mostu na Łynie, następnie na północ wzdłuż rzeki zachodnim jej brzegiem (co pozwoliłoby skorzystać z tramwaju także mieszkańcom osiedla Mleczna) aż do alei Obrońców Tobruku, gdzie tory przechodziłyby na wschodni brzeg Łyny i dalej prowadziłyby jak w wariancie podstawowym.

Trzecia propozycja (w dokumentach IMS-u – wariant W5) w odróżnieniu od poprzednich ściśle powiązana jest z układem ulicznym. Nieco wbrew współczesnym tendencjom w projektowaniu linii tramwajowych, dodajmy, bo na świecie wyprowadza się tory poza ulice, gdzie to tylko możliwe, bo to daje większą prędkość pojazdu na trasie i pozwala dotrzeć bliżej pasażera np. na osiedla mieszkaniowe, a nie tylko w ich pobliże. Najbardziej zachowawcza trasa prowadzić miałaby po północnej stronie ulicy Witosa (jej brakujący odcinek ma zostać wybudowany w latach 2010-2011), następnie skręcałaby na północ w nowy odcinek alei Sikorskiego (ma zostać wybudowany w 2010 roku) i prowadziłaby po jego wschodniej stronie. Na skrzyżowaniu z ulicą Wilczyńskiego tory przechodziłyby w pas między jezdniami, a potem na wysokości ulicy Wańkowicza na zachodnią stronę alei. Tą stroną tory prowadziłyby aż do ulicy Pstrowskiego, którą przecinałyby, by iść po wschodniej stronie ulicy Obiegowej (jej wybudowanie – w standardzie 2×2, czyli po dwa pasy ruchu w każdym kierunku – na odcinku od Pstrowskiego do alei Piłsudskiego byłoby „efektem ubocznym” powstania linii tramwajowej) do ulicy Żołnierskiej, w którą torowisko skręcałaby na zachód. Następnie linia prowadziłaby do ulicy Kościuszki, którą dotarłaby do placu Konstytucji 3 Maja, gdzie znajdowałby się (podobnie jak w poprzednim wariancie) przystanek końcowy.

IMS zaproponował dwie lokalizacje zajezdni tramwajowej: w dotychczasowej zajezdni MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej, do której tramwaje dojeżdżałyby torem technicznym w ulicy Dworcowej i Towarowej (od strony tej drugiej znajdowałby się wjazd do zajezdni) oraz przy alei Sikorskiego, naprzeciwko hipermarketu Real, jak proponował w swoim projekcie Klub Miłośników Komunikacji Miejskiej.

Propozycje sieci tramwajowej autorstwa IMS (2009)

Propozycje sieci tramwajowej autorstwa IMS (2009)

Najwięcej punktów zebrała w ocenie IMS-u trasa druga (W4) przez dolinę Łyny, ale zaraz pojawiły się głosy ze strony miasta i radnych (czy to jeszcze głosy, czy już naciski?), że budowanie nad rzeką będzie drogie, bo trzeba wymienić grunt, oraz – co najzabawniejsze – że puszczenie tamtędy tramwaju spowodowałoby utratę cennych terenów rekreacyjnych. Budowa rzeczywiście byłaby droższa, ale przy inwestycji na kilkadziesiąt lat chyba nie powinno się brać pod uwagę tylko ceny, zwłaszcza że nawet ten droższy projekt nie spowodowałby przekroczenia budżetu (z programu unijnego Olsztyn ma zagwarantowane 105 mln euro). Argument zaś o utracie cennych terenów rekreacyjnych jest po prostu śmieszny – zajęcie pasa o szerokości 7 metrów raczej nie uniemożliwi niczego, za to gdyby rzeczywiście miasto zadbało o stworzenie nad Łyną miejsca do wypoczynku (dziś są tam jedynie chaszcze i ogródki działkowe), to tramwaj znacznie ułatwiłby dotarcie do nich i wręcz je spopularyzował. Ponadto, gdyby miasto zdecydowało się wariant tej trasy prowadzący między ulicą Tuwima a aleją Obrońców Tobruku zachodnim brzegiem rzeki, tramwaj obsługiwałby też większość (jeśli nie całe) osiedla Mleczna, co zwiększyłoby liczbę pasażerów i opłacalność inwestycji. Byłaby to też bardzo szybka, bezkolizyjna na długim odcinku trasa, a takie rozwiązania są najnowocześniejsze i najefektywniejsze, czego przykład mamy nawet w Polsce w postaci Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST, zwanego Pestką).

Przystanek Słowiańska na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST)

Przystanek Słowiańska na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (PST) Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Niestety, można też iść drogą Częstochowy, gdzie ostatnio wybierając trasę przedłużenia sieci tramwajowej zamiast opcji prowadzącej poza drogami zdecydowano się jednak na „kryterium uliczne”. Władze Częstochowy postanowiły wybrać wariant, który zwyciężyła w ankiecie wśród mieszkańców i w ten sposób zamiast fachowców posłuchano laików, tylko dlatego, że było ich więcej. Skoro nie polega się na wiedzy specjalistów, to może pacjenci powinni wybierać przez głosowanie metody leczenia zamiast pozostawiać decyzję lekarzom?

Wracając do Olsztyna: ostatecznie jednak zdecydowano się na wariant trzeci (W5) prowadzący ulicami. Kluczowym argumentem było to, że w tym wariancie „do trasy ciąży” najwięcej osób. Będę się jednak upierał, że połączenie tego wariantu ze wspomnianym wyżej odcinkiem nad Łyną obsługującym osiedle Mleczna dałoby jednak większą linię pasażerów, uwolniłoby tramwaj od ruchu ulicznego i tym samym zwiększyłoby jego średnią prędkość, a także otworzyłoby nowe tereny do wykorzystania – jednym słowem, byłby to wariant optymalny. Niestety, miasto postanowiło upiec dwie pieczenie na jednym ogniu i wybudować ze środków na transport publiczny wybudować potrzebną i planowaną od dziesięcioleci ulicę Obiegową. Trochę to rozumiem, ale szkoda, że dzieje się za cenę wyboru gorszego rozwiązania. Tym bardziej, że w opisie projektu znajduje się sformułowanie o „budowie nowych ciągów ulicznych w przypadku uruchomienia transportu szynowego” – jest ono na tyle nieprecyzyjne i pojemne, że przy dobrej woli oraz potraktowaniu dróg i torowisk rzeczywiście jako systemu transportu publicznego, Obiegową można by z tych środków wybudować nawet przy wyborze innego wariantu. Byłby to przecież „nowy ciąg uliczny” odciążający ulicę Kościuszki, którą pojechałyby tramwaje. Wielka szkoda, że zabrakło myślenia perspektywicznego, wizji miasta za lat kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt i zwyciężyły istotne dla mieszkańców, ale jednak doraźne interesy.


Komentarze : 1 Comment »
Tagi: , , , , ,
Kategorie : Trasy

To którędy tą bimbą? (1)

16 11 2009

(Dla niewtajemniczonych: bimba to tramwaj w gwarze poznańskiej.)

Wszystko wskazuje na to, że tramwaje do Olsztyna wrócą, więc można powoli przesuwać środek ciężkości z popierania samego pomysłu na promowanie dobrych rozwiązań dla tego środka lokomocji (chociaż zawsze należy zachowywać rewolucyjną czujność, bo urzędnicy uwielbiają chodzić na łatwiznę, co może być niebezpieczne dla tramwajów).

O tramwajach w Olsztynie mówiło się zawsze – przez wiele lat jednak wyłącznie z nostalgią, a nie snując plany ich powrotu na ulice stolicy Warmii i Mazur. Olsztyniacy zawsze z zazdrością spoglądali na Elbląg, że jemu udało się swój miejski transport szynowy zachować, a z kolei elblążanie (od 10 lat w jednym województwie z Olsztynem) uwielbiają udowadniać swoją wyższość właśnie przy pomocy tramwajów. To oczywiście jednak tylko element rytualnej walki miast – jak Toruń konkuruje z Bydgoszczą, a Radom z Kielcami, tak Olsztyn i Elbląg uwielbiają się ze sobą porównywać.

Największą rolę w przyszłej reaktywacji tramwajów skłonny jestem przypisać miłośnikom komunikacji miejskiej. To oni stowarzyszając się zaczęli powtarzać, że tramwaje to nie tylko historia, ale teraźniejszość i wręcz przyszłość.  To oni ściągnęli wagon tramwajowy (z Elbląga – a jakże by inaczej!) i doprowadzili do jego ustawienia pod Wysoką Bramą. Chociaż nie do końca mogli odnowić go jak należy (plastikowe drzwi zeszpeciły go okrutnie), to jednak przez dwa letnie sezony pojazd stał w centrum Olsztyna i przypominał mieszkańcom o tym środku komunikacji.

Tramwaj pod Wysoką Bramą (lato 2003)

Latem 2003 roku pod Wysoką Bramą stanął wagon tramwajowy sprowadzony z Elbląga - jeszcze w barwach Tramwajów Elbląskich, z tamtejszą numeracją i tablicą kierunkową "Marymoncka" (kursuje tam elbląska "dwójka") © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zaczęły się pojawiać artykuły w gazetach i audycje w radiu czy telewizji – na początku tylko wspomnieniowe, ale potem także mówiące o powrocie tramwajów do Olsztyna. Fantazje stawały się coraz bardziej planami, choć sceptyków nie brakowało – jeszcze w 2004 roku w jednej z gazet ukazał się tekst zatytułowany „Szklane tramwaje”.

Przełomowym momentem okazało się jednak wejście Polski do Unii Europejskiej, a ściślej pieniądze, które mogły trafić z Brukseli do Olsztyna na modernizację transportu miejskiego. A ponieważ na Zachodzie już kilkanaście lat temu zorientowano się, że transport szynowy jest zdecydowanie efektywniejszy od kołowego, to i na tramwaje zdecydowanie chętniej dają urzędnicy europejscy pieniądze niż na autobusy. Pewnie to przekonało władze miasta, żeby na poważnie rozważyć pomysł przywrócenia tramwajów – wszak 100 milionów euro ulicą nie chodzi.

W październiku 2004 roku radni uchwalili „Zintegrowany plan transportu publicznego na lata 2004-2013”, w którym wspomniano o możliwości reaktywacji komunikacji tramwajowej w Olsztynie. „Po 2007 roku zostanie przeprowadzona analiza celowości uruchomienia tramwaju szybkiego lub szybkiego trolejbusu na trasie z Jarot i Pieczewa przez Nagórki do dworca kolejowego” – zapisali nieco asekurancko radni. W maju 2005 roku zapis nieco zmienili, dodając „trasę uzupełniającą” z Jarot i Pieczewa do Kortowa oraz „perspektywiczną” z enigmatycznych „osiedli północnych do „dzielnic przemysłowych” na wschodzie miasta (czy mieli na myśli okolice ulic Lubelskiej i Towarowej, czy może na przykład Track – nie wiadomo). Później ratusz wpisał ten pomysł do strategii rozwoju miasta na lata 2006-2020, znów pod enigmatycznym sformułowaniem „ekologiczne środki transportu publicznego”.

Latem 2006 roku pomysły zaczęły nabierać nieco bardziej realnych kształtów. Ratusz zaproponował budowę trzech linii w kolejności zaproponowanej przez radnych: najpierw z Jarot do Dworca Głównego, potem z Pieczewa do Kortowa, a w przyszłości z osiedla Kętrzyńskiego do Tracka przez Lubelską.

Pierwsza linia miałaby zaczynać swój bieg u zbiegu ulicy Bartąskiej z planowaną wciąż ulicą Bukowskiego, czyli przedłużeniem ulicy Witosa w kierunku zachodnim. Potem tramwaj miał jechać na wschód wspomnianą ulicą Bukowskiego, następnie Witosa, by między ulicami Janowicza i Kanta skręcić na północ w przezornie pozostawiony, niezabudowany pas między blokami Jarot. Następnie tor prowadziłby przez łąki między Jarotami a Nagórkami, przecinał to drugie osiedle między Szkołą Podstawową nr 25 a blokami po zachodniej stronie ulicy Orłowicza i docierał do ulicy Synów Pułku. Tam tramwaje skręcałyby w tę ulicę na zachód, a następnie na północ w aleję Sikorskiego. Za skrzyżowaniem z ulicą Pstrowskiego linia biegłaby dalej na północ wzdłuż planowanej od lat 70. XX wieku ulicy Obiegowej, przecinając ulicę Żołnierską, aleję Piłsudskiego, park Kusocińskiego i ulicę Kołobrzeską, by równolegle do ulicy Westerplatte dobiec do ulicy Kętrzyńskiego blisko skrzyżowania z ulicą Dworcową (plac Ofiar Katynia), a stamtąd już blisko do Dworca Głównego wspomnianą Dworcową.

Druga linia miałby rozpoczynać swój bieg na nowych osiedlach na terenie dawnego poligonu na Pieczewie, u zbiegu nowej ulicy Pstrowskiego (jej bieg w okolicach jeziora Skanda ma zostać wyprostowany w związku z budową węzła na obwodnicy Olsztyna) i przedłużenia ulicy Wilczyńskiego w kierunku wschodnim. Następnie tą ostatnią ulicą tramwaj jechałby na zachód aż do spotkania z pierwszą linią między ulicami Kanta i Janowicza. Po krótkim odcinku wspólnym w kierunku północnym druga linia odbijałaby na zachód i biegłaby wzdłuż planowanej tzw. Trasy NDP, czyli omijając stare Jaroty od północy, następnie przecinając aleję Sikorskiego między ulicami Berlinga i Minakowskiego (niezabudowany teren między nimi to nie przypadek, tylko rezerwa pod Trasę NDP), ominęłaby Brzeziny od południa i między ulicą Kalinowskiego a granicą miasta i lasu dotarła do alei Warszawskiej, by pobiec nią na północ do pętli przy skrzyżowaniu z ulicą Dybowskiego.

Trasa trzeciej linii nie została precyzyjnie określona – pozostano przy poziomie ogólności z uchwały rady miejskiej.

Pierwsze plany sieci tramwajowej (2006 rok)

Pierwsze plany sieci tramwajowej (2006)

W 2007 roku przypadało stulecie komunikacji miejskiej w Olsztynie (15 grudnia 1907 roku odbył się pierwszy rozkładowy kurs tramwaju po ulicach stolicy Warmii). Z okazji tej rocznicy ukazała się książka Marii Przytockiej i Krzysztofa Zienkiewicza (ówczesnego rzecznika MPK Olsztyn) „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie 1907-2007”.  W niej znalazł się artykuł członków Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Olsztynie zatytułowany „Tramwajem w drugie stulecie” z ich propozycją układu sieci tramwajowej. Nie chwaląc się przyłożyłem rękę i do artykułu, i do koncepcji.

Zaproponowaliśmy wtedy, by tramwaj rozpoczynał swój bieg na dzisiejszej pętli Pieczewo (oczywiście z możliwością przedłużenia linii na wschód po wybudowaniu nowych osiedli na dawnym poligonie pieczewskim) i jechał na zachód ulicą Wilczyńskiego do skrzyżowania z aleją Sikorskiego, w którą skręcałby na północ. Potem tor prowadziłby na północ aleją Sikorskiego i – jak w pierwszym projekcie miasta – ulicą Obiegową do alei Piłsudskiego, w którą skręcałby na zachód i biegł do ulicy Dąbrowszczaków. Po skręcie w tę ulicę linia prowadziłaby do ulicy Partyzantów, a następnie nią do Dworca Głównego.

Kolejne torowiska widzieliśmy w ulicy Dworcowej od dworca do placu Inwalidów Wojennych i w alei Piłsudskiego od tegoż placu do spotkania z pierwszą linią w okolicach hali Urania (utworzona w ten sposób pętla dawałaby alternatywny dojazd do dworca np. w przypadku awarii). Odnogę do Kortowa proponowaliśmy poprowadzić od alei Sikorskiego wzdłuż ulicy Tuwima, a następnie aleją Warszawską i ulicami Dybowskiego i Słoneczną do pętli Stary Dwór. Proponowaliśmy też linię do obsługi osiedla Mleczna od ulicy Tuwima wzdłuż ulicy Iwaszkiewicza i alei Obrońców Tobruku do alei Sikorskiego (kolejna równoległa trasa „awaryjna”) oraz drugą linię na Jarotach i Pieczewie – od ulicy Wilczyńskiego ulicami Krasickiego i Witosa oraz aleją Sikorskiego z powrotem do Wilczyńskiego. Też podobał nam się pomysł skomunikowania terenów przemysłowych na Tracku przez przedłużenie tramwaju od Dworca Głównego przez ulicę Lubelską i nowy wiadukt (wraz z ulicą) nad linią kolejową do Czerwonki.

Sieć tramwajowa - projekt KMKM

Sieć tramwajowa - projekt KMKM


Komentarze : 1 Comment »
Tagi: , , , ,
Kategorie : Trasy

Olsztyn przechodzi do historii?

3 11 2009

Pół wieku to kawał czasu. Dwa i pół pokolenia. Pół wieku temu Polska nie miała prezydenta, tylko Radę Państwa, premiera, który trzy lata wcześniej chciał odrąbywać robotnikom z Poznania ręce i pierwszego sekretarza lubującego się w papierosach marki Sport (bez filtra). Czasy zdecydowanie historyczne, a to pół wieku temu – ściśle 8 marca 1959 roku – uruchomiono ostatnią w Polsce nową sieć tramwajową. Szczęśliwym miastem, które dostało taki prezent, była Częstochowa, której w zdobyciu miejskiej komunikacji szynowej bardziej pomogła huta niż Jasna Góra.

Pół wieku temu po Olsztynie tramwaje może nie śmigały, bo nieco już były zdezelowane, ale jeździły i to po obu ówczesnych trasach, czyli linia numer 1 od Dworca Głównego do Jeziora Długiego (przystanek końcowy znajdował się przy skrzyżowaniu Bałtyckiej z Jeziorną i aleją Przyjaciół), a linia numer 2 od Ratusza do Stadionu Leśnego (a w zasadzie to do dzisiejszej pętli Jakubowo). Zaledwie sześć lat później – 20 listopada 1965 roku – odbył się ostatni kurs tramwaju po olsztyńskich ulicach.

A gdzie przechodzenie Olsztyna o historii? Otóż nasze miasto najprawdopodobniej będzie pierwszym w Polsce po półwieczu, które wybuduje sobie nową sieć tramwajową. Na całym świecie powrót do komunikacji szynowej, szczególnie tramwajów, notuje się już od kilkunastu lat, ale nad Wisłą jakoś tego nie zauważano. Zauważono na szczęście nad Łyną i wszystko wskazuje na to, że za cztery lata, po 48-letniej przerwie olsztyńskimi ulicami znów pomknie tramwaj.

Być może już wkrótce takie słupy nie będą jedynymi śladami obecności tramwajów w Olsztynie (Bałtycka przy skrzyżowaniu z aleją Przyjaciół)

Być może już wkrótce takie słupy nie będą jedynymi śladami obecności tramwajów w Olsztynie (Na zdjęciu: skrzyżowanie Bałtyckiej z aleją Przyjaciół) © OlsztyńskieTramwaje.pl



Komentarze : 2 Komentarze »
Tagi: ,
Kategorie : Historia

Następne wpisy »