Na tych placach budów projektu tramwajowego, gdzie coś zaczęło się dziać, dzieje się nawet całkiem intensywnie. Nie możemy się za to wciąż doczekać ostatnich rozstrzygnięć i startu najważniejszych prac.
W praktyce realizować można już trzy zadania z podzielonego na pięć części projektu tramwajowego. Budowa tymczasowej zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego jeszcze się na dobre nie zaczęła, bo umowa na to zadanie została podpisana jako ostatnia i stosunkowo niedawno (30 czerwca 2014). Na terenie bazy MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej coś w końcu zaczyna się dziać. MPK podpisało umowę z PKS Olsztyn i przenosi część autobusów z Kołobrzeskiej do bazy PKS przy Towarowej. Będą one tam nocowały do czasu oddania wspomnianej tymczasowej zajezdni przy alei Sikorskiego. Tymczasowa to określenie względne, bo działać będzie przez co najmniej kilka lat – do czasu wybudowania nowej zajezdni MPK na Pieczewie II, które to osiedle jest na razie tylko rysunkiem na mapie, więc i sama zajezdnia to wciąż pieśń dalekiej przyszłości. Całkowitą wyprowadzkę autobusów na nowe Pieczewo może przyśpieszyć rozbudowa sieci tramwajowej – obecna remiza budowana będzie na 18 tramwajów, a na start sieci będzie ich w Olsztynie – przypomnijmy – 15. Kiedy doliczymy do tego wozy techniczne, obsługowe, to już na dzień dobry robi się ciasno. Każdy nowy kilometr torów to także nowe wozy i tym samym konieczność przejęcia kolejnej części bazy przy Kołobrzeskiej. Póki co jednak trwają pierwsze przygotowania do budowy bazy tramwajowej – rozbiórki niepotrzebnych budynków, plantowanie terenu. Po wakacjach powinniśmy zobaczyć już ciężki sprzęt i właściwą budowę, za którą odpowiadają Budimex i KZN Rail.
Najbardziej zaawansowane są prace przy budowie ulicy Obiegowej. Nieprzypadkowo, bo miastu zależy, bo ulica była oddana do ruchu (przejezdna – jak to się przyjęło mówić od czasu Euro 2012) do końca 2014 roku. Ma się tak stać, by odciążyć śródmiejskie ulice, na których trwać będzie budowa torowisk – Żołnierską, Kościuszki, 11 Listopada i aleję Piłsudskiego. Wówczas będzie można je zamknąć, by nie prowadzić prac „pod ruchem”, co znacznie spowolniłoby powstawanie linii tramwajowej, a jak to ostatnio często powtarzamy – czas jest ostatnią rzeczą, na której nam zbywa. Na budowie Obiegowej widać już pierwsze obiekty inżynieryjne – najbardziej efektowny jest wiadukt, którym górą pobiegnie ulica Żołnierska, a dołem Obiegowa. Będzie to pierwsze dwupoziomowe skrzyżowanie ulic w Olsztynie. Jak widać na naszych zdjęciach jeszcze na początku lipca nie było w tym miejscu nic poza wykopem, teraz konstrukcja wiaduktu jest już na ukończeniu. Można zażartować, że zainteresowanie mieszkańców budową jest ogromne: w nocy z 6 na 7 sierpnia jeden z nich zignorował utworzoną na czas budowy wiaduktu szykanę na Żołnierskiej i postanowił zwiedzić swoim samochodem wykop (według „Gazety Wyborczej Olsztyn” – 8-metrowy, według „Gazety Olsztyńskiej” – 12-metrowy). Pierwszym użytkownikom Obiegowej na szczęście nic się nie stało.
Złą wiadomością dotyczącą ulicy Obiegowej jest to, że definitywnie wykluczone jest ewentualne przedłużenie w którymś z późniejszych etapów linii tramwajowej dalej wzdłuż Obiegowej do alei Piłsudskiego. Po pierwsze zjazd z Obiegowej w Żołnierską od strony alei Piłsudskiego zajmie tyle miejsca, że pobiegnie przy samej granicy posesji Zespołu Szkół Budowlanych. Przy chęci poprowadzenia tamtędy torowiska trzeba by wyciąć sporo drzew i wykroić pas z terenu „budowlanki”. To akurat nie wydaje mi się aż takim problem – wszakże ZSB to szkoła miejska, więc miasto raczej z wywłaszczaniem kłopotów by nie miało. Po drugie jednak – i tu opieram się na informacjach z ratusza – zbyt duża będzie niweleta, czyli mówiąc mniej inżyniersko – różnica poziomów, nachylenie drogi. Szkoda, bo – jak już dyskutowaliśmy z czytelnikami w komentarzach – nawet przy poprowadzeniu w przyszłości planowanej linii w kierunku fabryki Michelin aleją Piłsudskiego na wprost od skrzyżowania z Kościuszki, takie „żeberko” mogłoby się przydać. Zawsze warto mieć trasę alternatywną, bo nawet w nowych sieciach zdarzeń losowych nie da się uniknąć i wtedy możliwość ominięcia zatoru jest bezcenna. Wyobrażam też sobie zróżnicowanie tras poszczególnych linii – np. linia z Jarot do Dworca Głównego kursowałaby przez Żołnierską i dalej prosto Kościuszki, a do Wysokiej Bramy przez Obiegową koło Uranii. Czas przejazdu, przypuszczam, niemal identyczny, przesiadki przy skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i Kościuszki też do rozwiązania. To zaledwie kilkaset metrów podwójnego toru, które mogłyby powstać i bez budowy całej linii do Michelina. Może w przyszłości spojrzenie na tę kwestię się w gmachu na placu Jana Pawła II zmieni.
Wizualizacja skrzyżowania Obiegowej z Żołnierską
Nie mogą się niestety zacząć budowy pozostałych dwóch części sieci tramwajowej, stanowiących mniej więcej 90% całości. Przetarg na odcinek południowy oficjalnie rozstrzygnięto 15 lipca 2014. Wygrało go konsorcjum dwóch spółek koncernu Skanska – z Warszawy i Pragi. Niestety, dała o sobie znać dawno nie widziana w Olsztynie polska choroba, czyli odwołania. Takowe złożyło do Krajowej Izby Odwoławczej sklasyfikowane w tym przetargu na drugim miejscu konsorcjum Strabag, Strabag Rail i Viamont DSP. Polsko-niemiecko-czeskie konsorcjum ma już swój kawałek tortu w olsztyńskim projekcie tramwajowym – to ono buduje ulicę Obiegową wraz z biegnącym przy niej torowiskiem. 31 lipca odbyło się więc posiedzenie KIO, na którym… postępowanie odwoławcze umorzono, bo Strabag swój proces wycofał (poinformowaliśmy zresztą o tym jako pierwsi). Zniknęła więc przedostatnia formalna przeszkoda do podpisania umowy ze Skanską. Przedostatnia, bo tak jak przy każdym przetargu w naszym projekcie konieczna jest jeszcze kontrola uprzednia prezesa Urzędu Zamówień Publicznych. Do tej pory wszystkie takie kontrole były formalnościami, więc miejmy nadzieję, że tak będzie i tym razem.
Nie ma jeszcze oficjalnej decyzji w sprawie przetargu na północną część sieci. Tu najatrakcyjniejszą finansowo ofertę złożył poznański Torpol (który właśnie wszedł na giełdę), ale i tak pieniądze, których oczekuje (74 964 573,34 zł) są o blisko pięć milionów złotych większe od tego, co planowało wydać miasto (70 mln zł). Oszczędności wciąż chyba są, kurczą się jednak szybko, bo podobna sytuacja i kwota wystąpiła w przetargu na część południową, którą zbuduje Skanska. W skali projektu nie jest to różnica ogromna, więc chyba warto dorzucić, by prace zaczęły się jak najszybciej. Gwoli formalności dodajmy, że pozostali oferenci winszowali sobie znacznie więcej: konsorcjum kierowane przez Balzola Polska (Hiszpanie!) chciało 80 640 410,18 zł, a konsorcjum Strabag-Strabag Rail-Viamont DSP – 85 975 860,40 zł. Kolejne kroki to: ogłoszenie zwycięzcy, czas na ewentualne odwołania (oby nie), kontrola uprzednia UZP i podpisanie umowy.
W przypadku przetargu na budowę odnogi na Stare Miasto wiemy w zasadzie tyle, ile przed miesiącem – oferentów jest dziewięciu i są to w większości te same firmy i konsorcja, które startowały w pozostałych przetargach. Przykładowo siedmiu oferentów z tej dziewiątki startowało także w przetargu na odcinek północny. Nie mamy wciąż krótkiej listy finalistów, nie nastąpił jeszcze etap zadawania pytań, który zazwyczaj powoduje przesunięcie terminów, nie wiemy wreszcie, czy skuteczne okażą się protesty wojewódzkiej konserwator zabytków Barbary Zalewskiej przeciwko przystankowi końcowemu na placu Jedności Słowiańskiej. Ta ostatnia kwestia powraca jak bumerang – Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków z uporem godnym lepszej sprawy usiłuje torpedować powstanie w okolicach Wysokiej Bramy końcowego przystanku linii tramwajowej. Nie pierwszy już raz i nawet nie drugi. Już nie wspominamy, że to dzięki tramwajom przeprowadzono prace archeologiczne, które pozwoliły odkryć średniowieczne przedmurze Wysokiej Bramy (czyli formalnie Bramy Górnej). Ale przecież zrezygnowano z przystanku tramwajowego obok samej Wysokiej Bramy, który był – nie tylko wizualnie – rewelacyjną lokalizacją, zdecydowano się odkryć i zachować relikty średniowiecznego przedmurza, a przystanek przeniesiono na plac Jedności Słowiańskiej, gdzie co najwyżej można znaleźć pozostałości fosy, zasypanej jeszcze w XIX wieku ze względu na wydobywający się z niej fetor i zagrożenie epidemiologiczne, jakie stanowiła. Krucjata WUOZ przeciwko tramwajom posunięta jest do tego stopnia, że konserwatorzy zabraniają postawienia na przystanku tramwajowym wiaty, nawet stylizowanej. Argumentem jest ochrona widoku z zamkiem i kościołem ewangelickim. Próbowaliśmy w terenie znaleźć miejsce, z którego wiata przesłoniłaby zamek i kościół. Będziemy wdzięczni konserwatorom za podpowiedź, bo z jedynego miejsca, gdzie byłoby to teoretycznie możliwe, wszystko nam zasłoniła ta cholerna Wysoka Brama. A mówiąc poważnie to dziś stoi tam nie najwyższych designerskich lotów nowoczesna wiata z kioskiem i ta państwa z urzędu na Podwalu jakoś nie razi. Mądry konserwator doradziłby, jaką wiatę postawić, żeby stylistycznie nie stanowiła dysonansu dla wejścia na Stare Miasto… (O wiatach zresztą planujemy napisać w jednym z najbliższych wpisów.)
Żeby nie kończyć tak w minorowym nastroju dostrzeżmy, że zaczynamy zbierać owoce może najmniej efektownego, ale z pewnością kluczowego przetargu w projekcie tramwajowym. Olsztyńska firma Sprint stawia na ulicach miasta pierwszą testową partię tablic informacji pasażerskiej, które zawdzięczamy zleceniu na system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) i wszystko, co się z nim mniej lub bardziej bezpośrednio wiąże. (Zainteresowanym szczegółami polecamy wpis z końca lutego 2013 roku.) Pierwsza kompletna tablica, która zresztą wyświetla już komunikat o teście systemu, stanęła na przystanku Plac Roosevelta na ulicy Szrajbera. Słupy, na których zawisną kolejne, można zobaczyć m.in. na Grunwaldzkiej i 1 Maja, a tablice mają się znaleźć także na Bałtyckiej i Dworcowej. Do końca października będzie około 30, pozostałe (będzie ich w sumie 77) zostaną ustawione już w 2015 roku. Ze zrozumiałych względów na razie będą wyświetlały jedynie planowe, rozkładowe, a nie rzeczywiste czasy odjazdów, ale tak zakładano od początku i tak dzieje się w przypadku wszystkich tego typu systemów. Najważniejsze, że olsztyniacy na własne oczy po raz pierwszy mogą zobaczyć, jaką zmianę jakościową przyniosą nam tramwaje. Uruchomienie biletów elektronicznych i biletomatów będzie kolejnym krokiem na tej drodze.
Choć od sierpnia na placach budów olsztyńskiej sieci trwa zima, to na szczęście przygotowania do rozpoczęcia wiosną prac w stylu niehiszpańskim idą pełną parą. 23 grudnia otwarte zostały oferty w przetargu na wykonawcę projektu i budowy zajezdni tramwajowej, a niemal wszystkie przetargi na budowę odcinków sieci już zostały ogłoszone.
Zajezdnia tramwajowa przy alei Wojska Polskiego na pocztówce z lat 10. XX wieku. Zamiast niej mamy dziś stację benzynową z pierwszej dekady XXI wieku. Choć była to zwykła architektura użytkowa, to i tak żal, że dziś nie stawia się takich budynków, a zwykłe blaszane hale.
Jeśli wyniki przetargu na budowę zajezdni nie zostaną oprotestowane, to zwycięzcą – najprawdopodobniej w drugim tygodniu 2014 roku – zostanie konsorcjum warszawskiej spółki Budimex S.A. i krakowskiej KZN Rail. Zadeklarowało ono, że zaprojektuje i wybuduje zajezdnię za 88,8 mln zł. To jedyna z czterech ofert, która zmieściła się w kwocie 93,2 mln zł, którą na ten przetarg przeznaczyło miasto. Wszystkie pozostałe oferty opiewały na ponad 110 mln zł. Otwarcie ofert przesunęło się – na szczęście tylko o cztery dni – z powodu zalewu pytań dotyczących specyfikacji przetargowej. Pytano oczywiście o wiele bardzo szczegółowych rozwiązań typu sposób transportu wiórów spod tokarki podtorowej, ale z rzeczy bardziej przystępnych dla laików wspomnieć należy o tym, że ostateczny układ torów na terenie zajezdni ma zaproponować projektant (założenia opisywaliśmy w poprzednim wpisie dotyczącym zajezdni), przez cały czas budowy zajezdni tramwajowej baza MPK będzie funkcjonować jako zajezdnia dla wszystkich 150 autobusów tej firmy (zajezdnia postojowa przy alei Sikorskiego powstać nie zdąży), a brama wjazdowa dla tramwajów będzie służyła także autobusom. Przy okazji w dokumentacji po raz pierwszy pojawia się oficjalnie określenie modelu tramwaju dla Olsztyna jako Solaris Tramino S111O (my konsekwentnie stosujemy pochodzącą od nazwy miasta wielką literę po numerze).
Toczą się przetargi na wybór wykonawcy trzech z czterech odcinków, na które podzielono olsztyńską sieć. Jako pierwszego powinniśmy poznać wykonawcę krótkiego odcinka torowiska wzdłuż Obiegowej, który wybuduje również samą ulicę na odcinku od skrzyżowania z Pstrowskiego i aleją Sikorskiego do alei Piłsudskiego (w tym wiadukt, po którym przebiegnie nad Obiegową ulica Żołnierska). Otwarcie ofert ma nastąpić 14 stycznia 2014 roku i jeśli chętnych do budowy będzie nie więcej niż siedmiu, to obejdzie się bez drugiego etapu. Dwa dni później poznamy firmy i konsorcja, które zdecydowały się złożyć oferty na budowę południowej części sieci, czyli odcinka wzdłuż alei Sikorskiego, ulic Płoskiego i Witosa oraz odnogi do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima. Tu obowiązuje ta sama zasada – maksymalnie siedmiu wykonawców, jeśli chętnych będzie więcej, konieczny będzie drugi etap. Dwa kolejne przetargi zostały ogłoszone w Wigilię. W pierwszym magistrat szuka firmy czy konsorcjum, które zbudują śródmiejską część sieci, czyli torowisko wzdłuż ulic Żołnierskiej, Kościuszki oraz tor techniczny wzdłuż Dworcowej i Towarowej. W drugim zostanie wybrany wykonawca zajezdni postojowej dla autobusów przy alei Sikorskiego. W pierwszym otwarcie ofert ma nastąpić 28 stycznia 2014 roku, w drugim – 23 stycznia 2014 roku. Budowa północnej części sieci potrwać ma 400 dni, ulica Obiegowa z torowiskiem ma powstać w 460 dni, torowiska na południu mają być gotowe w 400 dni, na budowę zajezdni postojowej dla autobusów przy alei Sikorskiego będzie 175 dni. Trzeba jednak pamiętać, że liczba dni oznacza liczbę dni kalendarzowych sezonu budowlanego, czyli bez co najmniej trzech zimowych miesięcy. Oznacza to, że wszystkie torowiska powinny być gotowe mniej więcej w połowie 2015 roku.
Czekamy jeszcze na ogłoszenie przetargu na wykonawcę ostatniego odcinka – odnogi do Wysokiej Bramy, prowadzącej aleją Piłsudskiego, ulicą 11 Listopada i kończącą się na placu Jedności Słowiańskiej. Rozstrzygnięty został za to przetarg na projektanta sieci. Za prace projektowe wszystkich odcinków sieci tramwajowej będzie odpowiadało konsorcjum krakowskich firm Progreg sp. z o.o. i Progreg Grzegorz Kudelski. Umowa jeszcze nie została podpisana, a to istotna informacja, bo od dnia, w którym to nastąpi, zaczynają biec terminy. Te zaś są bardzo wyśrubowane, zwłaszcza że projektant ma w wyznaczonym czasie nie tylko dostarczyć projekty, ale i uzyskać niezbędne pozwolenia i decyzje administracyjne, a w przeciwieństwie do prac budowlanych przy projektach przerwa zimowa nie obowiązuje. Projekty odcinka południowego (podział ten sam jak przy przetargach budowlanych) mają być gotowe w 70 dni od podpisania umowy, plany ulicy Obiegowej – w ciągu 35 dni, odcinka śródmiejskiego – w 70 dni, odnogi do Wysokiej Bramy – w 140 dni, a zajezdni postojowej dla autobusów na Nagórkach – w 56 dni.
Ogłoszony właśnie przetarg na projekt i budowę olsztyńskiej zajezdni tramwajowej pozwala dokładniej przyjrzeć się pomysłowi na miejsce, gdzie będą nocowały olsztyńskie tramwaje. Najważniejsza wiadomość jest taka: inaczej niż pierwotnie planowano tramwaje nie będą parkowały pod gołym niebem, lecz w hali postojowej.
Zajezdnia będzie jedynym elementem projektu tramwajowego, który zostanie wykonany w systemie „zaprojektuj i zbuduj”. Pierwotnie miała tak powstać cała linia tramwajowa, ale po znanych problemach z FCC Construcción ratusz zdecydował się podzielić zlecenia i komu innemu powierzyć projektowanie, a komu innemu budowę. W przypadku zajezdni będzie inaczej – śmiem przypuszczać, że przede wszystkim z powodu terminów. Mimo złych doświadczeń z Hiszpanami trzeba przyznać, że zasadniczo „zaprojektuj i zbuduj” jest systemem skracającym czas wykonania zlecenia. Zobaczymy, kto zgłosi się do tego przetargu – dowiemy się tego najwcześniej 19 grudnia, kiedy to mija termin składa ofert (jeśli oczywiście nie zostanie przesunięty z powodu pytań i zmian w ogłoszeniu). Miejmy nadzieję, że – podobnie jak w przypadku pierwszego przetargu tramwajowego – chęć udziału zgłoszą poważni gracze.
Dokumentacja przetargowa opisuje przyszłą zajezdnię bardzo szczegółowo – my zajmiemy się tylko wybranymi kwestiami. Powierzchnia, jaką zajmie zajezdnia nie jest imponująca – w stosunku do pierwotnych założeń nic się tu nie zmieniło i miejsce przeznaczone na część tramwajową obejmującą budynek socjalno-warsztatowy, główną halę warsztatową, myjnię, halę tokarki podtorowej, halę postojową, tor prób hamulcowych, tor obwodowy i tory dojazdowe, wyniesie ok. 1,15 ha. Tramwaje zajmą większość dzisiejszego głównego placu postojowego dla autobusów. Z planu wynika, że zajezdnia tramwajowa podzieli bazę MPK na dwie części. Plac postojowy za stacją benzynową Lotos, wzdłuż przedłużenia ulicy Składowej w kierunku Kołobrzeskiej (swoją drogą aż prosi się, żeby nazwać ten krótki, ślepy fragment ulicą Tramwajową – adresów zmieniać nie trzeba, więc jedynym kosztem byłaby tabliczka z nazwą ulicy, a nazwa dałaby świetny adres przyszłej zajezdni) zostanie w praktyce odcięty od autobusowej reszty zakładu. Żeby dojechać do warsztatu czy myjni, autobusy będą musiały wyjeżdżać z zajezdni i wjeżdżać do niej ponownie od strony Leonharda czy Kołobrzeskiej. Do czasu wybudowania nowej zajezdni autobusowej na Pieczewie II pewnie każdy kawałek wolnego placu będzie wykorzystywany jako miejsce postojowe autobusów, ale kiedy tylko będzie można zwolnić tę przestrzeń najrozsądniej byłoby przekazać ją na potrzeby zajezdni tramwajowej i to mimo tego, że usytuować tam dodatkowe tory byłoby bardzo trudno.
Olsztyńska zajezdnia pomieści 18 tramwajów o długości 32 m. Ponieważ Solarisy Tramino Olsztyn będą nieco krótsze – 29,3 m – wozy nie będą musiały stać zderzak w zderzak. Pozostaje jednak problem pojemności zajezdni. Na początek będziemy mieć 15 tramwajów, więc pozostaje nawet niewielka rezerwa. Plany rozwoju są jednak ambitne – przedłużenie linii kortowskiej do Starego Dworu jako dwutorowej na całej długości czy wariant linii głównej od Szpitala Wojewódzkiego do Dworca Głównego przez Obiegową, aleję Piłsudskiego i Dworcową, o drugiej trasie z Jarot przez Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, aleję Piłsudskiego i Dworcową do Dworca Głównego nie wspominając. Realizacja choćby pierwszych dwóch opcji (a jest to realne – miasto chce złożyć wniosek o dofinansowanie unijne z budżetu na lata 2014-2020) już oznaczałaby dokupienie taboru w takiej liczbie, że pojemność zajezdni zostałaby przekroczona. Wtedy nie będzie już wyjścia i zajezdnię autobusową na nowym Pieczewie trzeba będzie szybko wybudować, by przenieść tam wszystkie autobusy, a bazę przy Kołobrzeskiej oddać w całości tramwajom.
Dziewięć torów postojowych, na których zmieszczą się po dwa tramwaje, znajdzie się w hali, a nie – jak to zapisano w pierwszych planach – na świeżym powietrzu. Apelowaliśmy o to już w styczniu 2011 roku i, jak widać, udało się. Co prawda w wymogach dla taboru zapisano, że tramwaj powinien dać się uruchomić przy temperaturze -27°C po 48 godzinach stania na świeżym powietrzu i może nawet Solaris jest w stanie taką syberyjską wersję wyprodukować, ale po co to sprawdzać eksperymentując na naszpikowanym elektroniką drogim sprzęcie, który ma Olsztynowi posłużyć przez jakieś trzy dekady. Hala zostanie zbudowana na żelbetowym fundamencie, będzie miała szkielet z elementów stalowych, stalową blachą zostanie też pokryta. Wjazd będzie się odbywał przez automatyczne bramy, oczywiście po obu stronach budynku. Wszystkie tory w hali postojowej będą zelektryfikowane – sieć zostanie zamocowana do konstrukcji samej hali. Odległość między torami postojowymi, licząc od osi do osi toru wyniesie 4,5 m, co oznacza, że między stojącymi na sąsiednich torach tramwajami pozostaną dwa metry wolnej przestrzeni. Tory w hali zostaną wybudowane tak, aby poruszać się mogły po nich nie tylko tramwaje, ale także samochody – do hali musi przecież wjechać czasem na przykład wóz sieciowy.
Jeden tor, który najprawdopodobniej znajdzie się poza halą postojową, będzie torem obwodowym, pozwalającym objechać całą zajezdnię. Dodatkowo po drugiej stronie kompleksu znajdzie się tor do prób hamulcowych – ślepo zakończony odcinek torowiska o długości 132 m z odpowiednią podziałką do pomiarów i aparaturą pomiarową. Obok niego znajdą się też dwa tory komunikacyjne – pozwalające wyjechać albo (dzięki temu, że zdecydowaliśmy się na tabor dwukierunkowy) wjechać na teren zajezdni.
Mądrym rozwiązaniem będą dodatkowe tory odstawcze znajdujące się już poza terenem zajezdni. Wjazd na teren zajezdni znajdzie się niemal dokładnie w połowie odcinka między skrzyżowaniami ulicy Towarowej ze Składową i Leonharda. Nie będzie to jednak prosty łuk, a rozjazd – podwójny tor poprowadzi jeszcze kilkadziesiąt metrów dalej w kierunku wschodnim za bramą wjazdową do zajezdni. Na tym odcinku, na który wjazd będzie możliwy nie tylko od strony miasta, ale także z zajezdni, znajdzie się weksel, czyli łącznik umożliwiający przejazd wozu na drugi tor. Nie będzie to weksel pełny, bo umożliwi przejazd jedynie z toru południowego na północny, ale akurat w tym miejscu dla manewrów związanych z wjazdem do zajezdni będzie to rozwiązanie wystarczające.
Chętni do zaprojektowania i budowy zajezdni mogą składać swoje oferty do 19 grudnia. Zacząć muszą od wpłacenia wadium w wysokości 2 mln zł. Zwycięzca będzie musiał dodatkowo wykosztować się na zabezpieczenie w wysokości 10% wartości umowy. Jak pokazuje doświadczenie z FCC Construcción, to bardzo przydatny zapis, ale miejmy nadzieję, że Olsztyn nie będzie musiał po raz kolejny z niego korzystać. Od podpisania umowy wykonawca będzie miał dokładnie półtora roku na całe zadanie – w ciągu pół roku powinien dostarczyć projekty i niezbędne zgody, po 10 miesiącach od zawarcia umowy z miastem ma być gotowy projekt wykonawczy, po 11 miesiącach powinniśmy zobaczyć już pełny układ torowy zajezdni wraz z halą postojową, a dalsze miesiące będą przeznaczone na dokończenie projektu.
Dokumentacja przetargowa przynosi też informację, że budynki i obiekty inżynieryjne mają przetrwać pół wieku. Przy obsłudze tramwajów (o osobnej spółce tramwajowej możemy zapomnieć – w propozycji nowego układu sieci po uruchomieniu tramwajów przygotowanej na zlecenie Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu napisane jest explicité, że operatorem tramwajowym będzie MPK Olsztyn) pracować będzie ok. 60 osób, z czego 30 to motorniczowie. Do pracy – to już ciekawostka – będą mogli przyjeżdżać samochodami, dla których zaplanowano 10 miejsc parkingowych, albo rowerami, na które miejsc będzie również 10.
Rozstrzygnięty został ostatni z dużych przetargów w projekcie tramwajowym – system zarządzania ruchem, tablice informacji pasażerskiej, monitoring przystanków i system biletu elektronicznego dostarczy olsztyńska firma informatyczna Sprint, która 28 czerwca podpisała z miastem umowę na wykonanie tej części projektu. Co równie ważne, rozpoczęły się też prace budowlane na kolejnych odcinkach linii – powstaje tor techniczny do przyszłej zajezdni oraz odnoga do Kortowa.
Miasto wyda na system ITS i pozostałe elementy przetargu mniej niż planowało – zamiast 75,1 mln zł będzie to 67 mln zł, bo na tyle opiewa oferta Sprintu. (Co uzyskamy za te pieniądze, pisaliśmy szczegółowo we wpisie z końca lutego.) Firma z Olsztyna była tym z pięciu oferentów (wśród nich były konsorcja i firmy z Polski, Czech i Hiszpanii), który zaoferował najniższą cenę, a ta była jedynym kryterium wyboru zwycięzcy. Trzy z ofert mieściły się w sumie przeznaczonej przez Olsztyn na ten przetarg, więc nawet w przypadku protestów i odrzucenia którejś z nich byłaby szansa na szybkie zakończenie. Na szczęście obyło się bez tradycyjnej przetargowej drogi przez mękę i Sprint może zacząć swój wyścig z czasem, bo czas na zrealizowanie całego zamówienia ma do 31 października 2014 roku. Sprint chciał, by termin ten był określony w miesiącach od podpisania umowy, ale jego protest w tej sprawie odrzuciła Krajowa Izba Odwoławcza.
Po miesiącach perturbacji z przygotowaniem dokumentacji projektowej (powinna być gotowa w całości najpóźniej w ostatnich dniach grudnia 2012 roku) i poszukiwaniem podwykonawców Hiszpanie z FCC Construcción wychodzą już chyba na prostą. Dokumentacja wprawdzie jeszcze jest zatwierdzana, ale trzy odcinki już mają wydaną zgodę na realizację inwestycji drogowej, czyli mówiąc ludzkim językiem – pozwolenia na budowę, a czwarty odcinek – wzdłuż ulicy Obiegowej – właśnie takie pozwolenie uzyskał i rozpoczęły się na nim prace.
Długo trwał powrót robotników na budowę odcinka przy ulicy Płoskiego. Zima była wyjątkowo długa, jeszcze w czasie Wielkanocy padał śnieg, więc dopiero w połowie kwietnia można było zacząć prace. Inna sprawa, że ekipy budowlane czyniły to jakoś wyjątkowo nierychliwie. Ostatecznie jednak prace przy Płoskiego ruszyły. W połowie maja rozpoczęły się prace przy budowie kilometrowego odcinka toru technicznego, który będzie prowadził od głównej linii do zajezdni tramwajowej przy Kołobrzeskiej. Torowisko do zajezdni pobiegnie od placu Konstytucji 3 Maja pasami zieleni ulic Dworcowej (do placu Ofiar Katynia) i Towarowej. Tramwaje wjadą na teren zajezdni za skrzyżowaniem Towarowej ze Składową, w miejscu, gdzie znajduje się nieużywana dziś brama wjazdowa za stacją benzynową. Przez miesiąc jednak na budowie nie wydarzyło się za dużo – zniknęła trawa na pasie przyszłego torowiska i zdjęto wierzchnią warstwę gleby do poziomu podbudowy.
W pierwszych dniach czerwca ekipy weszły na budowę jednotorowego odcinka prowadzącego do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima. Tu przez dwa tygodnie wygrodzono niemal cały przyszły plac budowy, a na odcinku od przyszłego przystanku przy skrzyżowaniu ulicy Tuwima z ulicą Synów Pułku i aleją Sikorskiego do ulicy Nowaka na Pozortach rozebrano ścieżkę rowerową i część zieleńca po północnej stronie arterii, które ustąpią miejsca torowisku.
W drugiej połowie czerwca rozpoczęły się także prace przy budowie przyszłej ulicy Obiegowej (na której nazwę zresztą już pojawiły się zakusy). Kilkudziestu robotników i ciężki sprzet niwelują teren pod planowaną od lat 70. XX wieku ulicę. Różnica poziomów jest tam znaczna, a dodatkowo w planach jest jeszcze poważny obiekt inżynieryjny – pierwsze w Olsztynie dwupoziomowe skrzyżowanie ulic (Obiegowa pobiegnie pod wiaduktem ulicy Żołnierskiej).
Wielkimi krokami zbliża się podpisanie umowy z FCC Construcción w przetargu tramwajowym – ma to nastąpić 27 czerwca o godzinie 10 na placu Jedności Słowiańskiej, przed Wysoką Bramą – więc i temat tramwajów siłą rzeczy coraz częściej obecny jest w mediach. Radio Olsztyn postanowiło zająć się kwestią lokalizacji zajezdni i zapytało między innymi także nas o to, gdzie powinna się ona znaleźć.
Sprawa lokalizacji jest już w zasadzie przesądzona, ale nie oznacza to, że nie warto chwilę zatrzymać się nad innymi miejscami niż już ustalone. Krzysztof Zienkiewicz, były rzecznik olsztyńskiego MPK, zaproponował, by zajezdnię tramwajową zlokalizować na Pieczewie, kilkaset metrów za obecną pętlą autobusową. Jak mi powiedział, już w latach 80. podczas planowania południowych sypialni Olsztyna planowano umieścić tam bazę autobusów bądź trolejbusów (o tramwajach wtedy nie mówiono). Zajezdnia miałaby być oddalona od najbliższych zabudowań o kilkaset metrów, oddzielona od bloków ścianą lasu. Nie znałem tych planów, ale moim zdaniem nieco się już zdezaktualizowały. Pieczewo rozwija się na wschód, na terenach dawnego poligonu wojskowego zaplanowano w zasadzie drugie osiedle, jest już uchwalony plan zagospodarowania przestrzennego tych terenów (bez rezerwy na tramwaje oczywiście!). Gdybyśmy nawet nie przejmowali się tymi argumentami, to pozostaje jeszcze jeden problem. Otóż należałoby od razu wybudować odcinek na Pieczewo, co oznaczałoby jednak sporo wyższe koszty, bo byłoby to w przybliżeniu 1,5-2 km toru podwójnego więcej. Istniałoby zagrożenie, że nie wystarczy pieniędzy na zakup odpowiedniej liczby odpowiednio wyposażonych tramwajów czy systemu informacji pasażerskiej. Myślę, że nawet rezygnacja z niepotrzebnego przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego nie pokryłaby różnicy.
Z możliwych lokalizacji najlepsza wydaje mi się ta przy alei Sikorskiego, naprzeciwko Reala. Na pewno w pewnym stopniu dlatego, że czuję się jej współautorem jako członek Klubu Miłośników Komunikacji Miejskiej w Olsztynie, który jako pierwszy ją zaproponował przy okazji 100-lecia olsztyńskiej komunikacji, w 2007 roku, w książce „Historia komunikacji miejskiej w Olsztynie”. Przede wszystkim jednak jest to lokalizacja może nie idealna, ale z realnych optymalna. Możliwie bliska końcowym przystankom na Jarotach (to ostatni teren niezabudowany lub nieplanowany pod zabudowę przed granicą lasu i miasta), a jednocześnie oddalona od najbliższych zabudowań mieszkalnych, więc tym samym nieuciążliwa. Jestem w stanie zrozumieć argument ekonomiczny, jakiego używa w materiale Radia Olsztyn Zdzisław Bukowski, kierownik ratuszowej jednostki odpowiedzialnej za projekt tramwajowy – rzeczywiście, jeśli zaistniałaby potrzeba wymiany gruntu, podniosłoby to znacznie koszty. Ale zastanawiałbym się, czy nie warto akurat tych kosztów ponieść, bo w perspektywie lat byłoby to jednak bardziej opłacalne. Przy alei Sikorskiego rozległy teren pozwoliłby wybudować halę postojową, co z pewnością miałoby wpływ na żywotność tramwajów. Nowoczesne, naszpikowane elektroniką Pesy, Solarisy, Siemensy, Bombardiery czy Variobahny z pewnością z trudem będą znosiły ostry olsztyński klimat. Z polskich miast, w których kursują tramwaje, bardziej na północ leżą tylko Elbląg, Gdańsk i Szczecin, ale są one pod wpływem cieplejszego klimatu morskiego i z pewnością Olsztyn będzie najzimniejszym polskim miastem z tramwajami, co potwierdzają dane Instytutu Meteorologii i Gospodarki Wodnej.
Nie mogę się za to zgodzić z argumentacją, że można inaczej policzyć koszt dojazdu z zajezdni do przystanku początkowego. Oczywiście, formalnie od bazy przy Kołobrzeskiej do przystanku początkowego przy Dworcu Głównym będzie niewiele ponad kilometr i pierwszy kurs na Jaroty nie będzie już dojazdowym. Tyle tylko, że tramwaj, który ruszy z dworca pewnie około 4:30-4:45, żeby po 5:00 rozpocząć pierwszy kurs z Jarot, będzie woził powietrze. Analogiczna sytuacja dotyczy ostatniego wieczornego – w zasadzie już nocnego – kursu z Jarot: co najwyżej tramwaj zabierze do miasta kilku spóźnionych imprezowiczów. Opłacalność tych kursów jest jednak dyskusyjna. Gdyby zajezdnia była na południu miasta, pierwszy kurs do centrum mógłby ruszać wcześniej, a ostatni na Jaroty później i większe byłoby prawdopodobieństwo, że będą przez pasażerów wykorzystane.
Klamka niestety już zapadła i tramwaje wylądują najprawdopodobniej w bazie MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej, ale szkoda, że decydowały przede wszystkim koszty i to rozpatrywane w krótkim przedziale czasu. Na dłuższą metę lokalizacja bliższa Jarot byłaby korzystniejsza. Co prawda nie można było do końca przewidzieć, że po rozstrzygnięciu przetargu pozostanie spora nadwyżka, ale warto było zastrzec sobie możliwość uzupełnienia zamówienia o halę postojową, choćby i na Kołobrzeskiej.
Jako pierwszym udało nam się dotrzeć do programu funkcjonalno-użytkowego olsztyńskich tramwajów, czyli dokumentu, który precyzuje wiele kwestii dotyczących reaktywacji transportu szynowego w stolicy Warmii i Mazur. Przyjęto w nim wiele interesujących rozwiązań, ale nie ma róży bez kolców i o niektórych z nich należałoby jak najszybciej podyskutować.
Liczący 132 strony i kilkadziesiąt załączników dokument w znacznym stopniu definiuje to, jak będą wyglądały i funkcjonowały olsztyńskie tramwaje. Nie mowa tu o samych pojazdach, bo wymagania dotyczące wozów poznamy na początku marca po ogłoszeniu przetargu na dostawę taboru, lecz o torowiskach, przystankach, węzłach przesiadkowych czy zajezdniach. Niełatwo to wszystko zawrzeć w jednym wpisie, ale postaram się opisać pokrótce najważniejsze ustalenia.
Zacznijmy od kluczowej informacji, czyli terminów. Do 4 lutego 2011 można składać prośby o wyjaśnienia dotyczące specyfikacji istotnych warunków zamówienia wraz z programem funkcjonalno-użytkowym, czyli kluczowych dokumentów przetargu. Pięć konsorcjów dopuszczonych do drugiego etapu ma czas na złożenie swoich ofert do 1 marca 2011 roku do godziny 10:00. Godzinę później w olsztyńskim ratuszu koperty (choć pewnie raczej będą to paczki) zostaną otwarte. Po otwarciu oferty pozostają ważne przez 90 dni – do 29 maja 2011 roku (termin ten można przedłużać, jeśli oferent się na to zgodzi).
Po podpisaniu umowy z wykonawcą przyjdzie czas projektowania. Rozpocznie się ono od odcinka od Wysokiej Bramy, bo tam wkrótce ma rozpocząć się przebudowa placu Jedności Słowiańskiej i trzeba zgrać obie inwestycje. Kiedy projekt zostanie zatwierdzony przez miasto, wykonawca będzie musiał w ciągu 60 dni przedstawić wizualizacje – rysunki i rzuty obiektów takich jak zajezdnie czy podstacje trakcyjne oraz film (lub filmy) przedstawiający ruch tramwajów na trasie. Konsorcjum, które będzie budowało olsztyńską sieć, będzie też musiało przygotować szczegółowy harmonogram budowy z informacjami, kiedy powstawać będą kolejne odcinki torowiska i poszczególne części zajezdni oraz jakie utrudnienia dla kierowców będzie to ze sobą niosło. To także wykonawca jest zobowiązany do przygotowania projektu organizacji ruchu w czasie budowy oraz schematu zmian w komunikacji miejskiej (ten ostatni musi przekazać Zarządowi Komunikacji Miejskiej „z odpowiednim wyprzedzeniem”).
W programie funkcjonalno-użytkowym znalazły się zapisy mówiące o architekturze. Wykonawca ma zadbać o „tworzenie jednolitej formy przestrzennej” i „dopasowanie architektury do istniejącego otoczenia”. Na przykład wiaty przystankowe mają być wykonane z aluminium lub stali nierdzewnej i na niemal wszystkich przystankach mają być identyczne. Niemal, bo dla przystanków przy Wysokiej Bramie i w alei Piłsudskiego mają zostać przygotowane projekty indywidualne. Tak skonstruowany zapis niestety pozwala pójść wykonawcy na łatwiznę i zamówić wiaty typowe, stosowane także w innych miastach.
Tymczasem mamy niepowtarzalną szansę stworzenia czegoś oryginalnego i tu cała nadzieja w asystencie prezydenta ds. estetyzacji miasta, bo to z nim mają być konsultowane projekty małej architektury. Specjalny typ wiaty dla Olsztyna (np. wykorzystujący motyw liścia z najnowszej identyfikacji wizualnej miasta) wybrany w konkursie architektonicznym na pewno podniósłby estetykę stolicy Warmii i Mazur. Przeszkodą pewnie będą koszty takiego rozwiązania – tu warto rozmawiać z operatorami reklamy zewnętrznej, by współfinansowali lub wręcz sfinansowali postawienie takich oryginalnych przystanków w zamian za długoletni kontrakt na wynajem powierzchni reklamowych w wiatach. Prezentowany poniżej projekt wyglądu wiaty przystankowej według standardów nowego systemu informacji miejskiej Olsztyna oparty jest na typowym modelu, ale trzeba przyznać, że prezentuje się całkiem ładnie. Oby przystanki tramwajowe wyglądały przynajmniej tak. Trzeba jeszcze dodać, że w wytycznych miasta znalazł się też zapis, że projekty małej architektury będą zatwierdzane po „sondażu społecznym”, co daje nadzieję, że i mieszkańcy (oczywiście ta zainteresowana swoim miastem mniejszość) będą mieli okazję wypowiedzieć się na temat proponowanego wyglądu przystanków.
Co wiadomo o samej trasie tramwaju? Dużo. Zacznijmy od krańcówek, czyli przystanków końcowych. Na wszystkich czterech znajdą się budynki socjalne dla motorniczych oraz punkty informacji pasażerskiej lub miejskiej. Przy Dworcu Głównym, gdzie koniec linii znajdzie się na pasie zieleni między jezdniami ulicy Lubelskiej, tuż przy placu Konstytucji 3 Maja, obok dworca PKS i stacji benzynowej Statoil, krańcówka będzie miała cztery tory (po dwa dla linii do Kortowa i na Jaroty) i trzy perony. Pętla na Jarotach będzie miała taki sam układ (cztery tory, trzy perony) , ale dodatkowo tuż obok niej powstać ma zadaszony parking na 50 rowerów (wielka szkoda, że jest to jedyne miejsce, gdzie taki parking przewidziano). Przy Wysokiej Bramie krańcówka będzie miała dwa tory i jeden peron, zaś w Kortowie będziemy mieli ślepo zakończony jeden tor z jednym peronem. Dziwi rozwiązanie dla końca trasy w Kortowie – być może zdecydowano się na nie ze względu na tymczasowość, wszak miasto już myśli o przedłużeniu trasy do Kortowa II. Szkopuł w tym, że nie wiadomo, jak szybko rozpocznie się to przedłużanie, a zostawiając tylko jeden tor zamykamy sobie możliwość tzw. postojów wyrównawczych czy odstawienia uszkodzonego pociągu. Pozostaje mieć nadzieję, że projektant zaproponuje jednak dwa tory na tej krańcówce.
Ponieważ odcinek jednotorowy do Kortowa będzie liczył 1,9 km, potrzebna jest na nim mijanka. Tę zaplanowano na Pozortach przy skrzyżowaniu ulic Tuwima, Wawrzyczka i Nowaka. Znajdzie się ona w miejscu, gdzie dziś stoi przystanek Pozorty dla autobusów jadących w kierunku Kortowa – po wybudowaniu torowiska jeden z peronów będzie wspólny dla autobusów i tramwajów. Takie wspólne przystanki mają się pojawić na całej długości tej trasy – przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Iwaszkiewicza oraz przy krańcówce Kortowo. Tu pojawia się w programie funkcjonalno-użytkowym zapis dość niejasny:
W skład projektowanego węzła wejdą przystanki autobusowe w swoich aktualnych lokalizacjach, zintegrowany przystanek tramwajowo-autobusowy przy ul. Tuwima, przed skrzyżowaniem z al. Warszawską (dla tramwajów dwukierunkowy, dla autobusów obowiązujący tylko dla kierunku do al. Warszawskiej) oraz przystanek krańcowy dla trasy tramwajowej.
Wynikałoby z niego, że będziemy mieli dwa przystanki tramwajowe w okolicach krańcówki: jeden – dla autobusów i tramwajów nieco dalej od skrzyżowania (pasażerowie będą mieli dłuższą drogę do Kortowa, a autobusy musiałyby na krótkim odcinku przebijać się z zatoki na pas do skrętu w lewo) – i drugi – wyłącznie tramwajowy, przy samej alei Warszawskiej i obecnym przystanku Uniwersytet-Prawocheńskiego w kierunku centrum. Mam nadzieję, że to tylko pomyłka, która zostanie szybko poprawiona.
Węzłów przesiadkowych zaplanowano w olsztyńskiej sieci tramwajowej pięć – oprócz wspomnianego Kortowa mają nimi też być przystanki Dworzec Główny, Kościuszki, Synów Pułku i Wilczyńskiego. Określenie „węzeł przesiadkowy” jest o tyle istotne, że na tego typu przystankach planuje się dwukrotnie dłuższe perony (podstawowa długość to 32 m, czyli tyle ile jeden tramwaj, na węzłach mają to być 64 m). Niestety, tylko jeden z tych węzłów – Kościuszki – będzie przystankiem tramwajowo-autobusowym, na którym będą zatrzymywały się i autobusy, i tramwaje. Na pozostałych ze względu na to, że zdecydowano się na torowiska typu kolejowego, autobusy na tory tramwajowe nie wjadą. Ponieważ tory pobiegną w większości obok jezdni możliwe są co najwyżej wspólne perony dla autobusu i tramwaju jadących w przeciwnych kierunkach, ale nie należy tego nazywać przystankiem tramwajowo-autobusowym (a tą nazwą często szafuje się w dokumentacji), bo nim nie jest. W ten sposób określa się wyłącznie przystanki, na których autobusy i tramwaje jadące w jednym kierunku zatrzymują się przy tym samym peronie.
Dyskusyjna jest także liczba węzłów. Dlaczego takiego nie zaplanowano takiego w alei Piłsudskiego, gdzie pewnie nadal – nawet po reformie systemu – zatrzymywać się będzie najwięcej linii autobusowych? Złośliwie można by powiedzieć, że nawet urzędnicy uznają, że zmuszanie ludzi do korzystania z przejścia podziemnego, które ma tam powstać, trudno nazwać dogodną przesiadką. Dlaczego węzłem nie będzie przystanek przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Pstrowskiego i Obiegowej (w pobliżu VI LO)? Tam najwygodniej byłoby się przesiadać na autobusy w kierunku placu Roosevelta i Osiedla Mazurskiego czy Kormorana. Wymagałoby to jednak przybliżenia przystanków autobusowych do tramwajowych, bo planowana odległość do przesiadek nie zachęca. Wytłumaczenie znajdujemy w dokumentacji: urzędnicy wymyślili, że na autobusy kursujące we wspomnianych kierunkach mieszkańcy Jarot czy jadący z Kortowa przesiądą się… przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Tuwima i Synów Pułku. Przesiadka z szybkiego tramwaju na jadący przez kilometr tą samą trasą autobus, który może utknąć w korku (bo pasy autobusowe w alei Sikorskiego – przypomnijmy – z projektu wycięto)? Pasażerowie i tak zagłosują nogami przesiadając się przy VI LO, więc dlaczego im życia nie ułatwić?
Na trasie tramwaju zaplanowano zbyt mało łączników między torami w formie weksli (czym są weksle pisaliśmy przy okazji prezentowania systemu tramwajów dwukierunkowych). Program funkcjonalno-użytkowy oprócz rozjazdów przy przystankach końcowych (z wyjątkiem Kortowa) wymienia jedynie dwa miejsca dla zastosowania takich rozwiązań – oba w alei Sikorskiego. Pierwszy miałby się znaleźć między skrzyżowaniem z ulicami Minakowskiego i Jarocką a wlotem ulicy Zaruskiego, drugi na północ od skrzyżowania z ulicami Tuwima i Synów Pułku. Oznacza to, że niemal dokładnie na połowie trasy głównej (ok. 3,7 km) nie będzie możliwości przejazdu tramwaju na drugi tor, by ominąć uszkodzony wóz czy innego typu zator (choćby wypadek). W ostateczności takim miejscem mógłby być rozjazd przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki i alei Piłsudskiego, ale taka zmiana toru wiązałaby się ze zmianami kierunku jazdy i dużo, dużo dłuższym czasem całej operacji. Dlaczego nie zażądano łączników między torami częściej, planując jedynie dwa oddalone od siebie o kilkaset metrów? Miejmy nadzieję, że projektant sam zaproponuje takie rozwiązania jeszcze w kilku miejscach.
Torowiska wbudowane w jezdnię pojawią się w Olsztynie niestety jedynie na kilku odcinkach – na ulicach 11 Listopada (i tylko tu nie będzie ruchu samochodów po torowisku), Żołnierskiej i Kościuszki. Na pierwszych dwóch nie zaplanowano przystanków, więc kwestia przystanków tramwajowo-autobusowych nie zaistnieje. Na Kościuszki natomiast pojawi się jeden taki przystanek (jak pisaliśmy wyżej – przy skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego), a pozostałe dwa zostaną rozwiązane w nietypowy sposób.
Wzdłuż obu jezdni, w rejonach projektowanych przystanków tramwajowych, przewidziano lokalizację przystanków dla autobusów, które obsługiwać będą przystanki tramwajowe. (…) Dla zachowania priorytetu komunikacji miejskiej należy przewidzieć zjazd do krawędzi przystanku na pasie skrajnym wraz z wykonaniem sygnalizacji (śluzy) wstrzymującej pozostały ruch na obu jezdniach, na czas zjazdu do zatrzymania na przystanku, postoju na przystanku i do momentu ponownego wjazdu tramwaju na pas środkowy. Ta sama sygnalizacja stanowi śluzę dla autobusów włączających się do ruchu z przystanku.
Śluzy ze światłami to popularna metoda uprzywilejowania komunikacji miejskiej, ale ze zjazdami do przystanku przy krawędzi jezdni spotykam się pierwszy raz. Trochę to komplikuje przebieg torowiska, bo potrzebne są dodatkowe łuki, ale z pewnością jest dużo bezpieczniejsze dla pasażerów. Żeby tylko kierowcy samochodów nie próbowali przez takie przystanki przemykać na żółtym świetle, bo wtedy zderzenia z pięknymi, nowymi olsztyńskimi tramwajami zjeżdżającymi do przystanków przy chodniku będą nieuniknione. Z drugiej strony to powinno jeszcze bardziej zniechęcić samochodziarzy do korzystania z ulicy Kościuszki, co uspokoi ruch i ułatwi przejazd tramwajom i autobusom. No i jest to prawdziwy przystanek tramwajowo-autobusowy, który wyjątkowo ułatwia pasażerom przesiadki.
(Na filmie poniżej rozwiązanie łódzkie: podniesiony poziom jezdni przez przystankiem zmuszający kierowców do zwolnienia. Film nakręcony na przystanku Skorupki na ulicy Piotrkowskiej w Łodzi.)
Program funkcjonalno-użytkowy przynosi zmiany w kwestii zajezdni. Wcześniej była mowa o dwóch – w obecnej bazie MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej i postojowej przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Ta druga zaplanowana zgodnie z zasadą, że pojazdy komunikacji miejskiej nocują tam, gdzie mieszkańcy – by rano odwieźć ich do pracy i szkoły bez konieczności pustych kursów z zajezdni, a wieczorem jak najpóźniej dowieźć do domów. Najprawdopodobniej z powodu kosztów zdecydowano, że zajezdnia tramwajowa będzie jedna – na Kołobrzeskiej. Zajmie część zajezdni autobusowej MPK, z której będzie musiało zniknąć kilkanaście, a może nawet kilkadziesiąt miejsc postojowych. Część autobusów trafi więc do nowej zajezdni autobusowej, która znajdzie się… przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Dziś funkcjonuje tam parking, więc jest już utwardzony plac – pozostanie tylko dobudować dyspozytornię i pomieszczenia dla kierowców i zajezdnia praktycznie gotowa. Decyzja mądra, bo rozbijanie obsługi tramwajów na dwie bazy byłoby dużo bardziej kosztowne, a pewnie i kłopotliwe. Przy alei Sikorskiego tramwaje będą miały tylko podstację trakcyjną (druga stanie w okolicach ulic Obiegowej i Żołnierskiej).
Lokalizacja zajezdni tramwajowej na terenie bazy MPK Olsztyn
W zajezdni tramwajowej, która zajmie ok. 1,15 ha, znajdą się myjnia, hala główna z warsztatami i biurami oraz tory odstawcze. Dokumentacja bardzo szczegółowo określa wyposażenie zajezdni – od akumulatorowni przez stanowiska do napełniania piasecznic, tokarki podtorowe, podnośniki, aż po takie drobiazgi jak wyposażenie sali konferencyjnej. Za dużo miejsca zajęłoby wymienianie tych wszystkich rozwiązań – wydaje się jednak, że specyfikację zajezdni przygotowano solidnie.
Martwią dwie rzeczy. Pierwsza, że tory odstawcze zaplanowano na świeżym powietrzu. Gdyby tramwaje nocowały w hali, z pewnością przysłużyłoby się to ich trwałości. A tak po wieczornym wyjeździe z myjni będą lądowały na dworze, co w Olsztynie w niektórych miesiącach może oznaczać przebywanie w temperaturze do minus dwudziestu kilku stopni. Jak to wpłynie na ich zdolność do pracy kolejnego dnia można tylko gdybać, ale elektronika, którą naszpikowane są nowoczesne pojazdy, raczej takich temperatur nie lubi… W tym wypadku oszczędzanie na budowie może się okazać złudne.
Drugi problem to wielkość zajezdni. Na początek w Olsztynie pojawi się 13 tramwajów, po rozbudowie linii do Kortowa II i na Pieczewo ma się pojawić kolejnych pięć. I zajezdnię zaplanowano na 18 pociągów, ale szkopuł w tym, że miejsca na torach odstawczych będzie tylko dla 15 składów. Pozostałe trzy będą musiały stać na torze objazdowym, przez co kompletnie zablokują dojazd do hali głównej zajezdni. Znacznie to utrudni, jeśli wręcz nie uniemożliwi, funkcjonowanie bazy. Po północy, kiedy wszystkie wozy zjadą do zajezdni, manewrowanie na jej terenie będzie niemożliwe, aż do pierwszych porannych wyjazdów. Oczywiście to problem przyszły, ale nie zauważać go już teraz byłoby niemądre. Być może dlatego w dokumentacji miasto zastrzega ewentualność powiększenia zajezdni, na co potrzebna będzie zgoda MPK Olsztyn. Tramwajami zarządzać będzie osobna spółka, ale miejmy nadzieję, że – należące w końcu do miasta – MPK nie będzie utrudniało rozbudowy.
Na koniec można jeszcze dodać dwie drobne informacje o zajezdni. Zatrudnienie znajdzie w niej maksymalnie 76 osób, z czego 30 to motorniczowie. Wyjazdy tramwajów z bazy planowane są na godziny 4:45-6:00, a zjazdy na okres między 19:00 a 24:00, co daje nam wstępne wyobrażenie o rozkładach jazdy.
Lokalizacja nowej zajezdni autobusowej na Nagórkach
Jak już wspominałem, torowiska umożliwiające poruszanie się po nich innym pojazdom powstaną na 11 Listopada, Żołnierskiej i Kościuszki (na dwóch ostatnich niestety z dopuszczeniem ruchu samochodów po torowisku – a dziś od takich rozwiązań się odchodzi). Poza tym tory zostaną wbudowane w jezdnię na terenie zajezdni, a w odległości 50 m od skrzyżowań torowisko tradycyjne ma być wykonane tak, aby mogły wjechać na nie karetka, wóz straży pożarnej czy radiowóz. Oczywiście na skrzyżowaniach torowisk z jezdnią pojawi się wypełnienie między torami – samochody będą przecinać linię tramwajową jeżdżąc po płytach gumowych typu Strail.
Natomiast z niejasnych dla mnie przyczyn w programie funkcjonalno-użytkowym znalazł się zapis, że wykluczone jest projektowanie torowisk trawiastych. Być może znów chodzi o koszty utrzymania – zielone torowisko jest z pewnością bardziej wymagające w konserwacji – ale tu powinny decydować nie tylko pieniądze. Tory wypełnione trawą to nie tylko zdecydowanie estetyczniejsze rozwiązanie, ale także obniżenie poziomu hałasu. Nie warto?
Takiego obrazka w Olsztynie nie zobaczymy, bo u nas trawa między torami będzie zakazana. Na zdjęciu: Bombardier NGT6 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie (przystanek Park Jordana) Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2.0)
I jeszcze jedna informacja w kwestii torowisk: przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku dla tramwajów jadących z centrum do Kortowa zostanie wybudowany dodatkowy tor do skrętu, żeby pociąg oczekujący na wjazd na odcinek jednotorowy nie blokował przejazdu główną trasą.
Założenia przygotowane przez miasto dokładnie określają, jak będą wyglądały przystanki. Ich długość – jak wspominaliśmy wyżej – będzie wynosiła 32 albo 64 m, czyli pomieszczą one jeden albo dwa tramwaje. Na wszystkich przystankach znajdą się wiaty, a na niektórych także tablice elektroniczne informacji pasażerskiej. Na perony nie będą prowadziły schody, lecz rampy, więc nie będzie problemu do dostępem dla osób niepełnosprawnych. Udogodnieniem dla niewidomych będzie szeroki na pół metra pas ze specjalnymi wypustkami (antypoślizgowymi) na krawędzi peronu. Na całej długości krawędzi peronu zostanie też wymalowany żółty pas bezpieczeństwa. Jeśli przystanek będzie znajdował się przy chodniku – jak na ulicy Kościuszki między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym – to zostanie on także wyznaczony przez nawierzchnię tegoż chodnika w innym kolorze.
Co istotne przystanki będą zazwyczaj lokalizowane za skrzyżowaniami. Ma to skrócić czas przejazdu – tramwaj dojeżdżający do skrzyżowania dzięki priorytetowi i tzw. sygnalizacji wzbudzanej (stworzenie systemu inteligentnego zarządzania ruchem ITS obejmie osobny kontrakt) będzie zapalał sobie zielone światło i zatrzymywał się dopiero za skrzyżowaniem, a potem ruszy z przystanku bez oczekiwania na zmianę świateł. Ma to także ten plus, że pasażer nie musi wybierać, którym tramwajem pojedzie, jeśli nadjeżdżają one z różnych kierunków. Jeśli przystanki znajdują się przed skrzyżowaniem, musi od razu wybrać jeden i tym samym zmniejsza sobie liczbę możliwości. Jeśli przystanek znajduje się za skrzyżowaniem, to odjeżdżają z niego wszystkie tramwaje jadące w żądanym kierunku.
W założeniach ograniczono też liczbę przystanków na trasie tramwajów. Bardzo zresztą słusznie, bo zniknęły z listy przystanki narysowane ewidentnie bez znajomości Olsztyna:
nie będzie więc przystanku Pozorty Sady (robocza nazwa) przy ulicy Tuwima, pośrodku pustkowia;
tramwaj nie zatrzyma się też przy alei Obrońców Tobruku;
przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku znajdzie się jeden przystanek (węzeł przesiadkowy) zamiast dwóch – osobny planowany był pierwotnie przy wejściu do mającego powstać centrum handlowego Galeria Warmińska
o jeden przystanek mniej będzie na Kościuszki – tramwaj nie zatrzyma się koło filharmonii, a jedynie raz, kawałek wcześniej (lub dalej), czyli przy skrzyżowaniu z Mazurską i Kołobrzeską
nie powstanie dodatkowy przystanek przy placu Konstytucji 3 Maja, u wlotu ulicy Kościuszki
w jeden połączone zostaną też planowane pierwotnie dwa przystanki – przy skrzyżowaniach alei Sikorskiego z ulicą Andersa oraz z ulicami Minakowskiego i Jarocką; wspólny przystanek ma znaleźć się mniej więcej w połowie drogi między tymi skrzyżowaniami, w miejscu przyszłego przecięcia się alei Sikorskiego z projektowaną Trasą NDP (Trasą Południe)
Pojawią się za to dwa nowe przystanki:
przy skrzyżowaniu ulicy Witosa z ulicą Myszki Miki
przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z ulicą Kętrzyńskiego
Co ważne, miasto zastrzega, że projektant będzie musiał przeprowadzić analizę dla każdej z zaproponowanych lokalizacji, a także we współpracy z magistratem konsultacje społeczne z mieszkańcami w sprawie miejsc, gdzie miałyby się znaleźć przystanki. [Kliknij, żeby zobaczyć aktualną listę przystanków]
Z programu funkcjonalno-użytkowego można by wyciągnąć jeszcze wiele ciekawostek, głównie technicznych. Zainteresowanym polecam wgłębienie się w dokument, gdy tylko Urząd Miasta zgodnie z zapowiedziami opublikuje go na swoich stronach internetowych, co na razie się nie stało. Są w nim informacje, które powinny zainteresować także mieszkańców – że przy blokach przy ul. Dadleza 1 i 3 zostanie dla zmniejszenia hałasu posadzony żywopłot (to przykład, że warto chodzić na konsultacje społeczne – mieszkańcy tych budynków przyszli i sobie wywalczyli), że ekrany akustyczne staną nie tylko – jak planowano pierwotnie – przy Obiegowej, ale również na odcinku ulicy Płoskiego, od skrzyżowania z Witosa do starej drogi gruntowej obok bloku Jarocka 78f, że stara kostka kamienna i krawężniki odzyskane podczas budowy wrócą do miasta, które będzie mogło je wykorzystać ponownie… Dobrze, że ten dokument ujrzał w końcu światło dzienne i należy pochwalić inżyniera kontraktu, czyli firmę Grontmij Polska, że przygotował go solidnie. Choć poprawki by nie zaszkodziły…
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 