Olsztyński tramwaj Solaris Tramino – oficjalnie model S111O – został oficjalnie zaprezentowany. Być może 28 czerwca zobaczą go wszyscy chętni, a prawie na pewno pod koniec sierpnia wszyscy chętni będą mogli się tramwajem przejechać, choć na początek tylko po terenie zajezdni.
Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami nasze Tramino ma 29,3 metra długości oraz 2,5 metra szerokości. Poznaliśmy ostateczną liczbę pasażerów, jaką pomieści (wcześniej dane na ten temat nieco się różniły) – do olsztyńskiego tramwaju wejdzie 216 osób, z których 43 będą mogły usiąść, a 173 będzie podróżować na stojąco. Przejście między siedzeniami w najwęższym miejscu będzie miało 70 cm, co jest bardzo przyzwoitym wynikiem – zmieści się w nim choćby wózek dziecięcy. Przemieszczanie się po tramwaju będzie o tyle łatwiejsze, że jest on w całości niskopodłogowy – bez żadnych stopni, ani pochylni. W wozie są dwa miejsca dla wózków inwalidzkich – zlokalizowano je na końcach pojazdu, przy kabinach motorniczego. Tramwaj jest wysoki na 3,8 metra ze złożonym pantografem. Zgodnie z wcześniejszymi zapowiedziami jest w całości klimatyzowany. Nie dane techniczne są jednak najważniejsze.
Nie da się ukryć, że olsztyńskie Tramino robi świetne wrażenie. To w dużej mierze zasługa miejskiego malowania – nawet przedstawiciele Solarisa przyznają (oczywiście nieoficjalnie), że limonkowo-szare tramwaje i autobusy dla Olsztyna to najładniejsze pojazdy, jakie wyjeżdżają z fabryk wielkopolskiego producenta. Także we wnętrzu dominują nowe olsztyńskie barwy miejskie. W limonkowo-srebrnej kolorystyce utrzymane są elementy wykończeniowe, poręcze, także tapicerka siedzeń. Na tych ostatnich nie znalazły się żadne elementy związane z miastem, a jedynie geometryczne wzory, ale teraz widać, że była to dobra decyzja. Siedzenia są standardowe, trudno mówić o wygodzie czy niewygodzie, kiedy spędzać się będzie na nich góra 20 minut. Znamy zresztą te modele choćby z najnowszych autobusów Solarisa kursujących po Olsztynie. Niektórzy wyrażali wątpliwości co do wygody pojedynczych siedzeń znajdujących się nad wózkami. Znajdują się na podestach, a miejsce na nogi jest ograniczone przez obudowę wózka. Naszym zdaniem nie ma żadnego problemu z usadowieniem się w tym miejscu, jest to zdecydowanie lepsze rozwiązanie niż choćby skośne siedzenia znane z Pes Swing, a w zamian zyskujemy półkę, na której można ułożyć plecak czy torbę (choć nam przypomina ona stolik kawowy). Siedzenia umieszczone są w układzie 2+2 (po dwa po każdej stronie), jedynie przy przegubach mamy pojedyncze siedzenia. W pojeździe umieszczony został jeden biletomat – między drzwiami a przegubem w członie środkowym. W automacie płacić można będzie monetami i zbliżeniowymi kartami płatniczymi.
Większość rozwiązań to już standard znany z nowoczesnych tramwajów – kabina motorniczego z ergonomicznym fotelem i ciekłokrystalicznymi ekranami, także pełniących rolę lusterek (zamiast tradycyjnych lusterek mamy kamery, z których obraz wyświetlany jest na ekranach w kabinie), elektroniczne kasowniki z ekranami i czytnikami kart elektronicznych, otwieranie drzwi przyciskiem, by nie wychładzać pojazdu zimą i nie nagrzewać klimatyzowanego wnętrza latem. Ci, którzy oczekują jakichś fajerwerków, będą pewnie zawiedzeni, ale nie ma powodu czuć się rozczarowanym. Mamy nowoczesny, wygodny tramwaj, który absolutnie niczym nie odstaje od konstrukcji zachodnich producentów, a na dodatek jest bardzo efektowny. Design Tramino Olsztyn naprawdę robi wrażenie, co jest w dużej mierze zasługą kolorystyki, ale i projektowania, i jakości materiałów. Dobrą decyzją było z pewnością pójście w ciemne tonacje – jasne plastiki brzydko się starzeją, z czasem żółkną i dużo bardziej widać na nich brud czy kiepską jakość materiału. Szarości i grafity dominujące w olsztyńskim Tramino dają zaś wrażenie elegancji.
O wrażeniach z jazdy napisać jeszcze nie możemy, bo w zajezdni tramwajowej nie jest gotowa ani sieć, ani podstacja trakcyjna. Powinny być one ukończone w lipcu, kiedy – pod koniec miesiąca – powinniśmy już zobaczyć Tramino Olsztyn wykonujące jazdy testowe na torze technicznym między zajezdnią a Dworcem Głównym. Pod koniec sierpnia, kiedy tramwajów będzie już w Olsztynie więcej i w sieci będzie zasilanie, a budowa zajezdni się zakończy, miasto planuje w niej dzień otwarty dla mieszkańców, podczas którego olsztyniacy będą mogli do tramwajów wsiąść, a nawet się nimi – po zajezdni – przejechać. Na razie jednak formalnie Tramino o numerze taborowym #3001 jest wciąż własnością producenta i przejdzie na własność Olsztyna w ciągu 60 dni od dostawy. Te dwa miesiące mamy na dokonanie testów tramwaju w ruchu – trwa więc wyścig z czasem, by uruchomić zasilanie w sieci trakcyjnej i Tramino Olsztyn przetestować.
Znane są też terminy dostaw kolejnych tramwajów dla Olsztyna – podczas oficjalnej prezentacji prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz i członek zarządu Solarisa Zbigniew Palenica podpisali harmonogram, w którym określono terminy transportów. Tramino Olsztyn będą wyjeżdżały z fabryki w Poznaniu w środy wieczorem, a do Olsztyna będą docierały w piątki o świcie. Drugie Tramino dotrze do nas 26 czerwca, a kolejne trzynaście będzie przyjeżdżać co tydzień. Przedostatni tramwaj będzie miał nieco dłuższą drogę i dotrze nad Łynę jako ostatni – od 22 do 25 września Solaris będzie się nim chwalił w Gdańsku na targach kolejowych Trako i dopiero po nich wóz przybędzie do zajezdni przy Towarowej.
Jest! Dojechał, został ustawiony na torach i wciągnięty (na terenie zajezdni sieć trakcyjna nie jest jeszcze gotowa) do hali postojowej zajezdni. Pierwszy Solaris Tramino Olsztyn o numerze taborowym #3001 już w Olsztynie!
Solaris Tramino Olsztyn #3001 w zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Kenez
Do Olsztyna wjechał 12 czerwca dokładnie o 4 rano (choć niektórzy twierdzą, że była 4:01 – spór zostawiamy historykom). Wjechał od południa, bo ze względu na rozmiary ładunku z Poznania podróżował okrężną trasą. Na granicy miasta, przy ulicy Płoskiego czekało na niego kilkanaście osób z aparatami fotograficznymi, które potem ulicami Witosa, Krasickiego, Synów Pułku, Wyszyńskiego, Leonharda i Towarową podążały za transportem własnymi samochodami. Do zajezdni tramwajowej 40-metrowa laweta z 29,3-metrowym Tramino wjechała kilkanaście minut później istniejącym już nowym wjazdem od strony ulicy Towarowej, którym na co dzień do remizy dostawać się będą tramwaje. Do popołudnia tramwaj pozostał na lawecie, bo wkolejanie na tory musiało odbyć się w obecności fachowców z Solarisa, którzy do Olsztyna musieli dotrzeć. Pierwotnie planowano, że operacja zacznie się w południe, na tę godzinę przybyli oficjele z prezydentem miasta Piotrem Grzymowiczem, ale ostatecznie do dzieła przystąpiono około dwóch godzin później. Oczekiwanie zniechęciło nawet część dziennikarzy, którzy opuścili zajezdnię.
Ten pokaz slajdów wymaga włączonego JavaScript.
Proces „wodowania” Tramino rozpoczęło o własnych siłach, bo olsztyńskie tramwaje posiadają akumulatory pozwalające im przejechać nawet do 200 metrów bez zasilania. Ponieważ jednak wkolejanie przebiegać musiało powoli, energii na całą akcję nie mogło wystarczyć. Tym bardziej, że w trakcie ustawiania tramwaju na torach trzeba było zrobić krótką przerwę, bo istniało zagrożenie, że drugi przegub będzie szorował o torowisko. Poradzono sobie jednak najprostszym sposobem – kilka osób chwyciło przegub i podniosło go do góry, by się nie uszkodził, a ostatni człon bezpiecznie zjechał z lawety. Ponieważ jednak wkolejanie wyczerpało akumulatory, do hali postojowej Tramino trzeba było już wciągnąć przy pomocy ciągnika należącego do MPK Olsztyn. Wywołało to żarty obserwujących, że do obsługi linii trzeba będzie dokupić traktorów, bo MPK dysponuje tylko dwoma…
Teraz #3001 postoi przez tydzień w zajezdni przygotowując się do oficjalnej prezentacji 19 czerwca. Prezydent Grzymowicz miał zapowiedzieć, że miasto „będzie myśleć” o pokazaniu tramwaju nie tylko dla oficjelom i mediom, ale wszystkim zainteresowanym. Naszym zdaniem, należy to zrobić jak najszybciej, wykorzystując naturalne zainteresowanie i falę pozytywnych emocji, jakie wywołał przyjazd pierwszego Tramino. Taka prezentacja dla olsztyniaków to promocyjny samograj – wystarczy wygrodzić fragment zajezdni, by móc wpuścić ludzi i przygotować jakieś materiały na temat tramwaju i mamy gotową imprezę. To niepowtarzalna szansa, żeby przekonać do tramwaju nawet sceptyków. Mogą sobie przeciwnicy tramwajów kpić czy marudzić, ale prawda jest taka, że większość tych, którzy czują jakąś więź z Olsztynem, będzie dumna, że mamy w mieście coś tak ładnego i nowoczesnego. A nigdy zbyt wiele powtarzania, że będziemy mieli pierwszą od ponad pół wieku nową sieć tramwajową w Polsce i najnowocześniejszy w kraju tabor – w całości niskopodłogowy, klimatyzowany, z bezprzewodowym internetem… O czym innym w Olsztynie – poza masztem na Pieczewie – możemy bezspornie powiedzieć, że jest w Polsce największe, najnowsze, najlepsze?
Solaris Tramino Olsztyn #3001 wciągany do hali postojowej zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Kenez
Solaris Tramino Olsztyn #3001 wciągany do hali postojowej zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Kenez
Solaris Tramino Olsztyn #3001 w zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Kenez
Solaris Tramino Olsztyn #3001 w zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Kenez
Solaris Tramino Olsztyn #3001 w zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Kenez
Solaris Tramino Olsztyn #3001 w zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Kenez
Solaris Tramino Olsztyn #3001 w zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Kenez
Solaris Tramino Olsztyn #3001 w zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Kenez
Solaris Tramino Olsztyn #3001 wciągany do hali postojowej zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Kenez
Solaris Tramino Olsztyn #3001 wciągany do hali postojowej zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Kenez
Solaris Tramino Olsztyn #3001 wciągany do hali postojowej zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Kenez
Solaris Tramino Olsztyn #3001 wciągany do hali postojowej zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Kenez
Solaris Tramino Olsztyn #3001 w zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Rafał Zadrożny
Solaris Tramino Olsztyn #3001 w zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Rafał Zadrożny
Solaris Tramino Olsztyn #3001 w zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Rafał Zadrożny
Solaris Tramino Olsztyn #3001 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Kenez
Solaris Tramino Olsztyn #3001 w hali postojowej zajezdni tramwajowej (12 czerwca 2015) Fot. Kenez
Pierwszy tramwaj dla Olsztyna – Solaris Tramino o numerze bocznym #3001 – jest właśnie w trakcie dwudniowej podróży do naszego miasta. Ze względu na rozmiary jest to ładunek nadzwyczajny, więc podróżuje tylko nocą.
Najkrótsza trasa drogowa z Poznania do Olsztyna liczy nieco ponad 300 kilometrów, jednak konwój z olsztyńskim Tramino przejedzie kilometrów aż 650. Wszystko dlatego, że 29,3-metrowy tramwaj podróżuje na 40-metrowej lawecie, która nie każdą drogą się przeciśnie. Zbyt duże spadki czy wzniesienia, drzewa w skrajni czy ostre zakręty wykluczają niektóre trasy. Dodatkowo w okolicach Olsztyna mamy rozpoczęte budowy dróg ekspresowych S7 i S51, co też wyklucza przejazd takiego transportu. Stąd też skomplikowana trasa przejazdu zahaczająca nawet o Kurpie. Tramino Olsztyn #3001 wjedzie do Olsztyna od południa drogą wojewódzką 598, czyli ulicą Płoskiego, bardzo wcześnie rano lub wręcz przed świtem w piątek 12 czerwca 2015 – z naszych obliczeń wynika, że najprawdopodobniej będzie to ok. godziny 3-4. Z lawety zostanie „zwodowany” na tory już na terenie zajezdni, choć najprawdopodobniej nastąpi to dopiero za dnia. Przez tydzień, do 19 czerwca, kiedy to tramwaj zostanie zaprezentowany mediom, specjaliści z Solarisa będą kalibrować systemy i sprawdzać, czy wszystko jest tak, jak być powinno, by tramwaj zadziałał. Z braku sieci trakcyjnej podczas przyszłotygodniowej prezentacji jeszcze nie pojedzie, ale dzięki podłączeniu do akumulatorów uruchomione zostaną wszystkie systemy i Tramino Olsztyn zaprezentuje wszystkie swoje – oprócz jazdy – możliwości.
W ostatnich dniach przetoczyła się przez media fala spekulacji na temat tego, czy olsztyńską sieć tramwajową uda się zbudować i uruchomić w zakładanych terminach.
Nie będziemy tu streszczać całej dyskusji, ale powodem wspomnianych dywagacji były wnioski o przedłużenie budowy, jakie złożyli wykonawcy. Wnioski owszem do ratusza trafiły, ale w większości zostały już odrzucone. Nie ma jeszcze decyzji w sprawie wniosku Skanskiej, która ma wrześniowy termin zakończenia budowy, a chce jej przedłużenia o trzy miesiące. Zgoda na to oznaczałaby, że Skanska zejdzie z placu budowy pod koniec roku, a na ostatni dzień grudnia przypada oficjalnie ostateczny termin rozliczenia inwestycji tramwajowej. Piszemy „oficjalnie”, bo wiadomo, że przedłużenie, o które wnioskuje Skanska, wynika z rozszerzenia kontraktu o całkowitą wymianę nawierzchni alei Sikorskiego. To zadanie jest jednak realizowane z funduszy województwa i formalnie jest zupełnie innym projektem niż inwestycja tramwajowa. Czy ten fakt może Olsztynowi zapewnić prolongatę rozliczenia, by nie stracić dofinansowania z funduszy unijnych? To pytanie do prawników. Tak czy inaczej atmosfera paniki, jaką rozpętano, jest zdecydowanie na wyrost. Na swoim blogu prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz zapewnił, że w grudniu 2015 projekt tramwajowy będzie już rozliczany, a tramwaj jeszcze jesienią pojedzie olsztyńskimi ulicami. Sformułowanie „pojedzie” nie oznacza co prawda „zacznie kursować”, ale miejmy nadzieję, że Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu oraz operator tramwajowy, czyli MPK Olsztyn, sprężą się i będzie to regularny ruch liniowy. Z uporem maniaka będziemy powtarzać, że warto zrobić wszystko, by tramwaje w Olsztynie zaczęły kursować 20 listopada 2015, czyli dokładnie w pół wieku po ich – jak się okazuje: tymczasowej – likwidacji. Ten dzień przypada w piątek, więc przez kolejne dwa, czyli cały weekend, olsztyniacy i przyjezdni mogliby zapoznawać się z nowym środkiem transportu, czemu powinna towarzyszyć potężna akcja promocyjna i naturalnie darmowe przejazdy dla wszystkich 21 i 22 listopada. Tymczasem na budowie – wbrew pesymistom – widać postępy. Mamy kolejne, łączące się w coraz dłuższe fragmenty, odcinki torów jak choćby na Witosa od Kanta do Janowicza czy Obiegowej. W Śródmieściu, gdzie po torach tramwajowych poruszać się będą także autobusy, a w niektórych miejscach także samochody, widać już gotową podbudowę pod torowisko – tak jest na długich fragmentach ulicy Kościuszki i alei Piłsudskiego. Na słupach trakcyjnych, które można zobaczyć już wzdłuż większości przyszłych tras, powoli montowane są już elementy sieci. A 14 czerwca, najpewniej bladym świtem, miłośnicy tramwajów, komunikacji miejskiej czy po prostu Olsztyna będą witali na ulicy Towarowej pierwszego Solarisa Tramino, który dotrze do stolicy Warmii i Mazur i zostanie „zwodowany” na tory w pobliżu zajezdni tramwajowej.
POSTSCRIPTUM. 8 czerwca Urząd Miasta rozesłał do mediów treść odpowiedzi, jakiej udzielił prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz posłowi Jerzemu Szmitowi. Dotyczyła ona zaawansowania poszczególnych etapów projektu tramwajowego. Dane przedstawiają się w skrócie następująco:
Odcinek A (ul. Witosa, ul. Płoskiego, al. Sikorskiego, ul. Tuwima + budowa ul. Bukowskiego)
Wykonawca: konsorcjum Skanska S.A. (Warszawa) i Skanska a.s. (Chodov [Czechy])
Data podpisania umowy: 19 sierpnia 2014
Termin wykonania: 400 dni – 23 września 2015
Zaawansowanie prac: 52,65 % (stan na 31 maja 2015)
W związku z rozszerzeniem kontraktu o wymianę konstrukcji jezdni o łącznej długości 1,8 km w al. Sikorskiego firma Skanska zgłosiła w kwietniu potrzebę wydłużenia terminu. Gmina Olsztyn po analizie wpływu jednoczesnej realizacji robót podstawowych i uzupełniających na komunikację w mieście rozważa wprowadzenie dodatkowego, miesięcznego terminu, który pozwoli na ukończenie zadań w korelacji z pozostałymi odcinkami kontraktu.
Odcinek B (ul. Obiegowa)
Wykonawca: konsorcjum Strabag sp. z o.o. (Pruszków), Strabag Rail GmbH (Lauda-Königshofen [Niemcy]) i Viamont DSP a.s. (Ústí nad Labem [Czechy])
Data podpisania umowy: 9 maja 2014
Termin wykonania: 460 dni – 12 sierpnia 2015
Zaawansowanie prac: 87,25 % (stan na 31 maja 2015)
Nie ma żadnych zagrożeń dla realizacji zadania ani zagrożenia dotrzymania terminów. Wykonawca deklaruje zakończenie realizacji robót przed terminem.
Odcinek C (ul. Żołnierska, ul. Kościuszki, pl. Konstytucji 3 Maja, ul. Dworcowa, ul. Towarowa)
Wykonawca robót: Torpol S.A. (Poznań)
Data podpisania umowy: 19 września 2014
Termin wykonania: 400 dni – 24 października
Zaawansowanie finansowe: 20,61 % (stan na 31 maja 2015)
Ze względu na pracę w trudnym, zabudowanym terenie, wykonawca wydłużył czas pracy, zmobilizował i zwiększył zaangażowanie osobowe oraz bardziej skomplikowanych przełączeń sieci dokonuje w porze nocnej, aby nie pozbawić mieszkańców możliwości korzystania z mediów. Termin wskazany w kontrakcie zostanie dotrzymany.
Odcinek D (al. Piłsudskiego, pl. Jana Pawła II, ul. 11 Listopada + przebudowa pl. Jedności Słowiańskiej i ul. Pieniężnego)
Wykonawca: konsorcjum Balzola Polska sp. z o.o. (Warszawa) i Construcciones y Promociones Balzola SA (Madryt)
Data podpisania umowy: 21 października 2014 (rozpoczęcie robót – 6 marca 2015)
Termin wykonania: 360 dni – 16 października 2015
Zaawansowanie prac: 16,95% (stan na 31 maja 2015)
Brak zagrożenia dla dotrzymania terminów.
Odcinek E (zajezdnia tramwajowa)
Wykonawca: konsorcjum Budimex S.A. (Warszawa) i KZN RAIL sp. z o.o. (Kraków)
Data podpisania umowy: 7 lutego 2014
Termin wykonania: 18 miesięcy – 7 sierpnia 2015
Zaawansowanie prac: 75,88% (stan na 31 maja 2015)
Brak zagrożenia dla dotrzymania terminów.
Dostawa i montaż inteligentnego systemu sterowania ruchem (ITS)
Wykonawca: Sprint S.A. (Olsztyn)
Data podpisania umowy: 28 czerwca 2013
Termin wykonania: 31 października 2015
Zaawansowanie prac: 64,78% (stan na 31 maja 2015)
Brak zagrożenia dla dotrzymania terminów.
Dostawa taboru tramwajowego
Wykonawca: Solaris Bus & Coach S.A. (Bolechowo-Osiedle)
Data podpisania umowy: 21 września 2012
Termin wykonania: 30 września 2015
Zaawansowanie rzeczowo-finansowe: 0,00 % (stan na 31 maja 2015) [Dwa z 15 tramwajów są już gotowe, jeden przechodzi testy homologacyjne w Poznaniu, drugi do 15 czerwca zostanie przywieziony do Olsztyna. Kolejne tramwaje będą docierały do Olsztyna co tydzień do 30 września 2015 – OlsztyńskieTramwaje.pl]
Brak zagrożenia dla dotrzymania terminów.
Budowa ciągów pieszo-rowerowych na osiedlu Jaroty (ul. Diamentowa, ul. Antonowicza i ul. Friszke)
Wykonawca: konsorcjum Kasia Henryk Wasilewski Purda, Firma Handlowo-Usługowa Hydrol Tomasz Leonard (Olsztyn) i Przedsiębiorstwo Budownictwa Drogowego Sp. z o.o. (Morąg)
Data podpisania umowy: 24 kwietnia 2014
Termin wykonania: 27 lipca 2015
Zaawansowanie prac: 29,88 % (stan na 31 maja 2015)
Pierwszy egzemplarz olsztyńskiego tramwaju – Solarisa Tramino Olsztyn – rozpoczął właśnie testy w zajezdni MPK Poznań na Franowie w stolicy Wielkopolski.
Jak zapowiadaliśmy, cały kontrakt zrealizowany zostanie do końca września bieżącego roku, czyli od pierwszej dostawy w połowie czerwca przez kolejnych kilkanaście tygodni co weekend będzie docierał do Olsztyna jeden egzemplarz tramwaju. Testy, jakie przechodzi obecnie pierwszy egzemplarz Tramino Olsztyn w Poznaniu, są niezbędne do uzyskania homologacji. Solaris pisze w informacji prasowej, jakiego charakteru są to sprawdziany.
Obecnie testowana jest m.in. kompatybilność oprogramowania sterującego pojazdem ze wszystkimi urządzeniami, sprawdzane są układy napędowy i hamulcowy, w tym odwzorowanie hamowania awaryjnego. Uruchamiane są kolejne systemy bezpieczeństwa, takie jak układ poziomowania przy różnym obciążeniu i zużyciu obręczy kół oraz pokładowy rejestrator ATM, będący szynowym odpowiednikiem czarnej skrzynki w samolocie.
Potwierdzona została też data oficjalnej prezentacji tramwaju, czyli – jak już informowaliśmy – 19 czerwca 2015 w zajezdni tramwajowej przy Towarowej.
Pierwszy egzemplarz Solarisa Tramino Olsztyn (nie znamy jeszcze oficjalnego oznaczenia typu, ale można podejrzewać, że będzie to Tramino S111O) jest już gotowy i do końca maja trafi do zajezdni MPK Poznań na Franowie, gdzie w ma przechodzić testy w ruchu, by uzyskać homologację. Drugi egzemplarz w połowie czerwca trafi do Olsztyna, gdzie 19 czerwca ma zostać oficjalnie zaprezentowany.
Olsztyńskiego Tramino nie da się jednak upolować na poznańskich ulicach, bo testy torowe będą odbywały się wyłącznie na terenie zajezdni Franowo. Nie wynika to jednak bynajmniej z chęci ukrycia olsztyńskiego tramwaju przed oczami postronnych, a z dużo bardziej prozaicznej przyczyny. Otóż wszystkie polskie sieci tramwajowe przystosowane są do pojazdów standardowej przez ostatnich kilkadziesiąt lat szerokości 2,4 m. Tak szerokie były dominujące w naszym kraju przez dziesięciolecia Konstale 105N/805N, taką szerokość miały też (z osłonami wózków) pierwsze Pesy z serii Tramicus, czyli modele 120N dla Warszawy, 121N dla Elbląga i 122 N dla Łodzi i Bydgoszczy, 2,4 metra szerokości mają też najmłodsze dzieci producenta z Bydgoszczy, czyli serie Twist i Jazz. Nieco węższe są Pesy Swing i popularne zwłaszcza w latach 90. „helmuty”, czyli używane Düwagi GT6 i GT8 – mają po 2,35 metra. Najszerszym dotychczas tramwajem na polskich torach jest Tatra RT6N1 kursująca po Poznaniu. Jest zaledwie cztery centymetry szersza od standardu (ma 2,44 metra), ale spowodowało to gigantyczne problemy na początku jej eksploatacji. Ponieważ dziś, przy tramwajach niskopodłogowych dba się, by szczelina między drzwiami i peronem była jak najwęższa (w Olsztynie będzie to maksymalnie 6 cm), to nawet taka różnica uniemożliwia normalne kursowanie. Dla poznańskich Tatr trzeba było przebudowywać perony przystankowe i przez długie lata kursowały one na jedynej linii, na której to zrobiono – numer 12. Olsztyńskie Tramino, które jest szersze od standardu aż o 10 cm, już na pierwszym przystanku najprawdopodobniej rozbiłoby swoje śliczne szare osłony o perony, więc poza zajezdnię wyjechać raczej nie zdoła. Ale baza na Franowie to największy i najnowocześniejszy taki obiekt w Polsce, na którego terenie znajduje się blisko 14 kilometrów torów, więc będzie gdzie Tramino Olsztyn sprawdzić. Nasze Tramino trafi tam na testy w przyszłym tygodniu, najprawdopodobniej około 25 maja.
Tymczasem drugi z gotowych już tramwajów trafi do Olsztyna. Na 36-metrowej lawecie podróżować będzie – jak każdy ładunek ponadwymiarowy – nocą. 340 kilometrów z Poznania pokona w nocy z 12 na 13 czerwca i ustawiony zostanie na torach w zajezdni przy Towarowej. Tam do tego czasu gotowa będzie już sieć i podstacja trakcyjna. (Nawet wcześniej może być gotowa podstacja przy Obiegowej, ale wobec braku połączenia z resztą sieci na razie się nie przyda.) Na początku tramwaj po torach wewnątrz zajezdni poruszać się nie będzie, ale zostanie podpięty do sieci i uruchomiony, by sprawdzić wszystkie możliwe systemy. 19 czerwca ma zostać oficjalnie zaprezentowany przez prezydenta Piotra Grzymowicza mediom. Nie wiemy, jak szybko będą mogli obejrzeć nasze Tramino mieszkańcy – zajezdnia będzie do sierpnia wciąż placem budowy, więc zorganizowanie dnia otwartego może nie być łatwe, ale warto taki wysiłek podjąć. Na pewno setki, jeśli nie tysiące olsztyniaków będą chciały ucieszyć się pierwszym po pół wieku olsztyńskim tramwajem. Za to pod koniec lipca powinni je już zobaczyć na torach. Do końca czerwca bowiem ma zakończyć się budowa toru technicznego między zajezdnią i Dworcem Głównym. Po wszystkich koniecznych odbiorach na tym odcinku wzdłuż ulic Dworcowej i Towarowej będą testowane olsztyńskie tramwaje. W liczbie mnogiej, bo po pierwszym, który trafi do nas w połowie czerwca, kolejne z całej partii 15 wozów będą przyjeżdżały do Olsztyna co tydzień aż do końca września.
Pojedyncze dotychczas kawałki torowisk powoli zaczynają łączyć się w dłuższe odcinki i układanie tych szynowych puzzli idzie całkiem sprawnie, przybywa słupów trakcyjnych, a na już fizycznie istniejących odcinkach linii tramwajowej pojawiły się pierwsze maszyny torowe.
W ciągu ostatnich dwóch tygodni pojawiły się nowe odcinki torowisk na ulicach Witosa, Obiegowej, Tuwima, Towarowej i alei Sikorskiego. Słupów trakcyjnych przybyło na ulicach Witosa, Obiegowej, Tuwima, Kościuszki, Dworcowej, Towarowej i alei Sikorskiego. Efekty prac w ostatnich tygodniach najlepiej widać przy alei Sikorskiego. Na odcinku między aleją Obrońców Tobruku a skrzyżowaniem z ulicami Tuwima i Synów Pułku wytyczono miejsce pod torowisko, wygrodzono je krawężnikami i wysypano tłuczeń, lada dzień można się więc spodziewać tam podkładów i szyn, stanęła też już część słupów trakcyjnych. Torowisko jest z kolei praktycznie gotowe na odcinku na wysokości hipermarketu Real – na naszych zdjęciach z 10 maja widać jeszcze tylko podkłady, dziś już zamontowane są na nich szyny. Postępy widać też w Śródmieściu. Na fragmencie ulicy Kościuszki, na którym prace rozpoczęły się najwcześniej, czyli między placem Konstytucji 3 Maja a ulicą Kętrzyńskiego, praktycznie zakończyły się już prace przy wymianie instalacji podziemnych i widać już pierwsze fragmenty podbudowy pod torowisko. Gotowa jest ona też na odcinku między ulicami Kołobrzeską i Mickiewicza. Takie betonowe podłoże zobaczymy praktycznie wszędzie w Śródmieściu – tam, gdzie torowisko będzie szło w ulicy, czyli na Kościuszki, Żołnierskiej, 11 Listopada i w alei Piłsudskiego. Warto przypomnieć, że na tych odcinkach po torowisku będą mogły poruszać się autobusy, a gdzieniegdzie także samochody. Tory zostaną tam ułożone na tzw. płytach prefabrykowanych, dawniej zwanych też płytą węgierską. To rozwiązanie trwalsze i tańsze w utrzymaniu niż wtapianie szyn w asfalt. Ten na torowisku pojawi się tylko w kilku miejscach, gdzie układ torowy będzie bardziej skomplikowany, czyli mówiąc prościej: tam, gdzie w jezdni znajdą się rozjazdy. Mowa tu o skrzyżowaniu alei Piłsudskiego z aleją Kościuszki i rondzie na placu Konstytucji 3 Maja.
Tymczasem – jak dowiedzieliśmy się w Solarisie – na razie nie zobaczymy Tramino Olsztyn, których pierwsze egzemplarze są już gotowe. Na zaprezentowanie tramwaju mediom zgodę musi wyrazić klient, czyli miasto Olsztyn – na razie takiego pozwolenia nie udało się uzyskać. Tramwaje dla Olsztyna teraz stacjonują w hali fabrycznej na poznańskim Junikowie. Przechodzą tam testy statyczne. Dynamicznych przejść nie mogą, bo Solaris przy swojej fabryce nie dysponuje torem testowym. By sprawdzić się w ruchu, olsztyńskie Tramino będą musiały wyjechać na tory – wszystko wskazuje na to, że będą to tory w stolicy Wielkopolski – i być może dopiero wtedy pierwszy raz uda się sfotografować jadące Tramino Olsztyn. My oczywiście nie zamierzamy rezygnować z prób jak najszybszego uwiecznienia na zdjęciach naszego tramwaju – miejmy nadzieję, że jeszcze zanim rozpocznie testy na poznańskich torowiskach.
Oddano do użytku pierwsze odcinki torów tramwajowych w jezdniach – na razie na skrzyżowaniach. Tym samym po raz pierwszy od pół wieku – nie licząc reliktów pojedynczych reliktów starych torowisk wyglądających czasem spod asfaltu (ostatnio ponad dekadę temu) – olsztyńscy kierowcy mogą w własnym mieście przejechać się po torach tramwajowych.
26 kwietnia otwarto częściowo skrzyżowania ulicy Płoskiego z ulicami Witosa i Bukowskiego oraz alei Sikorskiego z ulicami Pstrowskiego i Obiegową oraz całkowicie skrzyżowanie ulicy Witosa z ulicami Janowicza i Laszki. Dostępny jest też już południowy wjazd do hipermarketu Real przy alei Sikorskiego. We wszystkich tych miejscach ruch drogowy przecina się z torami tramwajowymi – samochody jeżdżą po gotowych już fragmentach torowiska zbudowanych z płyt prefabrykowanych. Wspomniane przejazdy nie łączą się jeszcze z dłuższymi fragmentami torowisk, choć w kilku przypadkach z takimi sąsiadują (np. na ulicy Płoskiego). Zresztą torów w ostatnich tygodniach przybyło. Ułożone są już niemal na całym odcinku torowiska technicznego, czyli w ulicy Dworcowej i Towarowej. Nie wszędzie szyny są już umocowane do podkładów, ale już na nich leżą. Podobnie wygląda sytuacja na odcinku wzdłuż ulicy Obiegowej. Podkłady widać też na większości odnogi do Kortowa wzdłuż ulicy Tuwima – w zachodniej części, między aleją Warszawską a ulicą Iwaszkiewicza już nawet umocowano na nich szyny, między Pozortami a Nagórkami szyny leżą na podkładach czekając na montaż. Przybywa też słupów trakcyjnych – ostatnio stanęły na placu Konstytucji 3 Maja, na końcowym przystanku przy Kortowie, przy ulicy Kościuszki. W okolicach zajezdni tramwajowej przy Towarowej, gdzie prace są najbardziej zaawansowane, rozpoczęły się prace przy sieci trakcyjnej. Na razie do słupów umocowano liny nośne – do nich, za pomocą krótkich lin łączących (tzw. wieszaków), będą mocowane właściwe przewody trakcyjne, którymi popłynie prąd.
Po długim weekendzie majowym, czyli 4 maja, rozpoczną się prace na ostatnim z odcinków przyszłej olsztyńskiej sieci – w ulicy Żołnierskiej oraz na odcinku ulicy Kościuszki między Żołnierską a aleją Piłsudskiego. Tym samym prace będą trwały na całej 11-kilometrowej trasie. Budowa ma być prowadzona „pod ruchem”, co oznacza, że na razie nie będzie całkowitego wyłączania wspomnianych odcinków z ruchu. To szczególne wyzwanie w przypadku ulicy Żołnierskiej, gdzie torowisko ma zajmować 2/3 jezdni (ruch samochodów w kierunku północno-zachodnim, czyli w kierunku ulicy Kościuszki, będzie się odbywał po torowisku). Od 4 maja wprowadzony tam zostanie ruch jednokierunkowy po jednym pasie.
A tymczasem w hali Solarisa w Poznaniu pierwsze z 15 tramwajów dla Olsztyna są już praktycznie gotowe. Pierwsze egzemplarze przechodzą właśnie etap testów statycznych. Do połowy maja powinien być znany termin i miejsce przeprowadzenia testów w ruchu (dynamicznych) oraz szczegółowy harmonogram dostaw tramwajów do Olsztyna.
Zaledwie kilkanaście dni temu ratusz ujawnił swoje plany rozwoju sieci tramwajowej w drugim etapie jej budowy, a już mamy informacje o możliwych zmianach w planowanym układzie nowych torowisk. Jedne dobre, drugie mniej.
Po pierwszych rozmowach w Ministerstwie Infrastruktury i Rozwoju Urząd Miasta pochwalił się, że pomysły na rozwój komunikacji szynowej zostały wysoko ocenione i jest szansa na znaczące dofinansowanie. Byłoby ono co prawda o połowę mniejsze niż przy reaktywowaniu tramwajów – mówi się o równowartości 52 mln euro, obecna część projektu została wsparta funduszami unijnymi w kwocie 105 mln euro – ale to i tak spora kwota w obliczu tego, że pieniądze z nowego (2014-2020) budżetu unijnego będą rozdzielane przez rząd według zmienionych, niekorzystnych dla Warmii i Mazur zasad (decydować ma gęstość zaludnienia, która z pięciu województw objętych programem Rozwój Polski Wschodniej najniższa jest u nas). Teraz trwać będą rozmowy między Olsztynem a MIR, by ustalić ostateczny kształt projektu – zasadą jest, żeby w wyniku takich negocjacji dojść do propozycji, która zostanie zaakceptowana i dofinansowana. Nie jest tak, że miasto wymyśla sobie projekt i z nikim go nie konsultując składa wniosek, licząc, że otrzyma dofinansowanie, a druga strona chce z kolei taki wniosek utrącić. Jest dokładnie odwrotnie: wszystkim zależy, żeby wydać pieniądze, z tym, że Unia Europejska stara się pilnować, żeby nie wydawać ich na zimne termy czy niepotrzebne lotniska w środku lasu (jak widać, nie zawsze się to udaje). UE oferuje narzędzia, które mają służyć tworzeniu jak najlepszych projektów – takim jest choćby inicjatywa JASPERS. Projekt przywrócenia w Olsztynie tramwajów, który właśnie jest realizowany, analizę ekspertów JASPERS przeszedł z bardzo dobrą oceną – rozwój sieci przy mądrych propozycjach nowych tras też powinien zyskać akceptację, zwłaszcza że komunikacja szynowa punktowana jest wyżej niż drogowa.
Na poniższej mapie umieściliśmy budowaną właśnie sieć oraz aktualne propozycje jej rozbudowy. Aby przeczytać opisy poszczególnych odcinków, należy kliknąć na odpowiednią linię lub otworzyć mapę w osobnym oknie lub karcie (ikona ramki w prawym górnym rogu mapy, obok naszego logo).
Propozycja miasta złożona 2 kwietnia w MIR jest tylko wstępem do rozmów – ostateczny termin złożenia wniosku mija w III kwartale 2016 roku. Magistrat zapowiedział, że propozycje poddane będą konsultacjom społecznym, więc do decyzji, gdzie w następnych latach powstaną torowiska, jest jeszcze trochę czasu i mogą jeszcze zajść zmiany w stosunku do pierwotnych propozycji.
Pierwsze pomysły już są. W drugim etapie zbudowana miałaby być dodatkowo linia wzdłuż ulicy Wilczyńskiego od alei Sikorskiego do wschodniego końca, czyli dzisiejszej pętli Pieczewo. To pomysł bardzo dobry – wszyscy znający się choć trochę na transporcie publicznym dziwią się od lat, że nie zdecydowano się na torowisko w ulicy Wilczyńskiego już w pierwszym etapie, puszczając je południem dzielnicy, ulicami Płoskiego i Witosa. Przyczyn tego faktu można upatrywać dwóch. Po pierwsze, w momencie podejmowania decyzji o kształcie sieci tramwajowej bardzo silna była pokusa budowania ulic z pieniędzy przeznaczonych na inwestycję tramwajową. Nie czarujmy się: właśnie dlatego zdecydowano się na torowisko przy ulicy Obiegowej, żeby sfinansować jej planowaną od lat 70. XX wieku budowę funduszami z projektu tramwajowego. Niewątpliwie liczono też, że tramwaje „zapłacą” za dokończenie budowy ulicy Witosa i wybudowanie planowanego od lat przedłużenia alei Sikorskiego od ulicy Wilczyńskiego do granicy miasta (dzisiejsza ulica Płoskiego). Dziś już trudniej będzie przekonać do budowania nowych ulic z pieniędzy na tramwaje – dwa razy na tę samą sztuczkę UE nabrać się raczej nie da. Drugim powodem, dla którego decydując kilka lat temu o przebiegu linii tramwajowych zdecydowano się na tak zachowawcze rozwiązania, była mentalność. Jeszcze pod koniec poprzedniej dekady mieliśmy w Olsztynie dyktaturę drogowców i to mentalnie pozostających głęboko w latach 60. czy 70. XX wieku, czyli epoce fascynacji motoryzacją. Nie byli oni sobie w stanie wyobrazić zwężania ulic, priorytetów dla komunikacji miejskiej czy rowerów. Pamiętajmy, że storpedowano wówczas np. pomysł buspasów na Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów, wskazany przez ekspertów jako priorytetowy, który należy realizować w pierwszej kolejności (ma być realizowany teraz, w drugim etapie). Pierwsze projekty odnogi do Wysokiej Bramy zakładały jeden tor i zwężenie chodników, byle tylko nie zabrać ani metra samochodom. W ostatnich latach zaszła nie tylko personalna, ale i mentalna zmiana. W alei Piłsudskiego będziemy mieli dwa tory, wspólne przystanki i pasy tramwajowo-autobusowe, więcej zieleni, pasy dla rowerów i szersze chodniki dzięki odebraniu samochodom po jednym pasie w każdym kierunku. Coraz odważniej przyznawane są na ulicach priorytety dla komunikacji miejskiej – choćby w czasie trwającej budowy sieci tramwajowej, gdzie po niektórych ulicach mogą poruszać się tylko autobusy. To spowodowało, że torowisko w ulicy Wilczyńskiego, które niektórym jeszcze kilka lat temu wydawało się nie do zrealizowania, bo być może coś trzeba by zabrać samochodom, teraz pojawia się jako pomysł do wykonania.
Tramwaj na Wilczyńskiego nie tylko połączyłby Pieczewo i najstarszą część osiedli na Jarotach z centrum miasta szybkim transportem, ale byłby też bardzo wygodnym środkiem transportu wewnątrzosiedlowego. Wielu mieszkańców Jarot, jeśli nie musi, nie rusza się ze swojej dzielnicy, bo jest ona w dużej mierze samowystarczalna. W powstającym właśnie kształcie tramwaj dla tej części ludzi nie będzie aż tak przydatny, bo będzie on przede wszystkim przewoził pasażerów między sypialniami a centrum. Tory na Wilczyńskiego posłużyłyby także samej dzielnicy – mieszkańcom i lokalnemu handlowi.
Żeby zmieścić się we wspomnianych 52 mln euro i nie musieć dużo dokładać z budżetu miasta wszystkich zamierzeń zrealizować się nie da, stąd pomysł, by nie budować odcinka torowiska między przystankiem końcowym u zbiegu Witosa i Kanta a skrzyżowaniem ulic Krasickiego i Wilczyńskiego. Naszym zdaniem to błąd – to zaledwie 900 metrów torowiska, a nie tylko spowodowałoby ono, że w bliskości tramwaju znalazłoby się kilka tysięcy ludzi więcej, ale także tworzyłoby nowe połączenie poszczególnych odcinków sieci. Rzecz bezcenna przy jakichkolwiek utrudnieniach w ruchu, bo dająca możliwość ominięcia zablokowanych fragmentów torowisk, a przy okazji większa elastyczność w planowaniu połączeń (linii tramwajowych). Należy starać się za wszelką cenę ten odcinek w projekcie zmieścić.
Budowa torowiska na Wilczyńskiego może oznaczać, że nie uda się zrealizować propozycji rezerwowych – łącznika w alei Piłsudskiego od skrzyżowania z Kościuszki do placu Inwalidów Wojennych oraz przedłużenia linii w głąb Kortowa. Bardziej szkoda byłoby tego pierwszego połączenia, bo – jak wspomnieliśmy wyżej – każde połączenie między liniami jest bardzo cenne, bo tworzy prawdziwą sieć i zwiększa jej użyteczność i elastyczność. Wydłużenie odnogi biegnącej wzdłuż ulicy Tuwima do Kortowa II może poczekać, bo obsługa miasteczka akademickiego Uniwersytetu Warmińsko-Mazurskiego może być na razie zapewniona autobusami. Niektórzy w ogóle podają w wątpliwość sens budowania linii do Kortowa wobec rozwijania korytarza pasów dla autobusów aż do Dworca Głównego (przedłużenie istniejącego ciągu w alei Warszawskiej i ulicy Śliwy ulicami Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja i Partyzantów). Jest w tym trochę racji – kampusy są generatorami ruchu, ale sezonowymi i okresowymi (w niektórych porach dnia). Tu można jednak zadziałać rozkładami jazdy – rozrzedzać kursy poza rokiem akademickim. Problem okresowości potoków pasażerów w ciągu dnia też jest w przypadku Kortowa nieco mniej dokuczliwy, bo na terenie miasteczka znajduje się jednak sporo akademików, do których studenci docierają nie tylko w porach zajęć. Jeśli jednak zdecydowaliśmy się zacząć budowę linii do uniwersytetu, to nie należy przerywać w pół drogi. Odnoga do Kortowa w obecnym kształcie, gdyby ją tak pozostawić i nie przedłużać, straci jakikolwiek sens, bo pomyślana była jako początek linii przez cały kampus. Sytuacji nie ułatwia fakt, że na UWM nie zaszła jeszcze mentalna zmiana, o której pisaliśmy w przypadku ratusza i drogowców – w przeciwnym wypadku nie pojawiałyby się takie wypowiedzi jak cytowane do dziś słowa kanclerza uczelni sprzed kilku lat o niszczeniu integralności kampusu przez tramwaj. Gdyby myślenie UWM nie było prowincjonalne, to uniwersytet współpracowałby z miastem i walczyłby o tramwaj. Ba, rozumiałby, że tramwaj może wręcz tereny uniwersyteckie integrować, stając się wewnętrznym środkiem transportu. Od lat wspomina się, że w Kortowie przydałaby się – dla leniwych – komunikacja publiczna wewnątrz rozrastającego się coraz bardziej kampusu. Standardowych autobusów wpuścić się tam nie da, można by myśleć o elektrycznych czy hybrydowych minibusach, ale po co, skoro taką rolę mógłby pełnić tramwaj? Torowisko zamiast aleją Warszawską, znajdującą się jednak na obrzeżach miasteczka akademickiego, mogłoby pobiec do ulicy Dybowskiego ulicami Prawocheńskiego i Oczapowskiego (promień skrętu z tej pierwszej w tę drugą najprawdopodobniej powinien pozwolić na puszczenie tam tramwajów). Ruch wewnątrz Kortowa ma charakter lokalny, nie ucierpiałby przez wpuszczenie tam tramwajów, a wszyscy mieliby do tramwaju dużo bliżej bez konieczności przekraczania „autostradowego” odcinka alei Warszawskiej, gdzie ostatnio dochodziło do śmiertelnych potrąceń.
POSTSCRIPTUM: 21 kwietnia otrzymaliśmy odpowiedź z Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu, że miasto nie chce rezygnować z budowy torowisk na odcinku ulic Krasickiego i Witosa między Wilczyńskiego a Kanta oraz przedłużenia „linii uniwersyteckiej” do Kortowa II. Mają być one tylko realizowane w następnej kolejności.
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Budowa zajezdni tramwajowej przy ulicy Towarowej i Kołobrzeskiej (12 kwietnia 2015) Fot. Kenez
Linie tramwajowe w Olsztynie będą jednak numerowane tradycyjnie – 1, 2, 3. Zarząd Dróg, Zieleni i Transportu pod wpływem opinii między innymi miłośników komunikacji zmienił swoją wcześniejszą koncepcję i numeracja tramwajów będzie klasyczna i zgodna z historyczną tradycją. Przy okazji uruchomienia tramwajów wprowadzony zostanie też nowy – przejrzysty i logiczny – system numerowania linii autobusowych.
Tramwaj linii 1 skręcający z mostu św. Jana w Grunwaldzką (najprawdopodobniej rok 1964 lub 1965) Fot. Jerzy Waluga (Zdjęcie pochodzi z wystawy BWA Olsztyn „Ikony i ślady. Nasz Olsztyn”)
Wcześniej planiści z Knosały proponowali system, w którym dla autobusów przeznaczone byłyby przedziały 1-50 i 61-99, a numeracja tramwajów miałaby obejmować numery z zakresu 51-60. (Więcej o tej koncepcji można przeczytać w naszym wpisie z lutego 2014.) Podyktowane to było lękiem przed zmianami i reakcją mieszkańców na przenumerowanie większej liczby linii. Pamiętając dużą reformę systemu linii autobusowych z 2005 roku, wiemy, że dużo większym zagrożeniem niż przenumerowanie linii jest znacząca zmiana jej trasy z pozostawieniem tego samego numeru. Wielu pasażerów jeszcze przez lata po wspomnianej reformie sprzed dekady było przekonanych, że np. linia 13 wciąż jedzie aleją Piłsudskiego, a nie ulicą Żołnierską albo dziwiło się, gdy autobus linii 7 nie pojechał ulicą 1 Maja, lecz aleją Piłsudskiego i ulicą Kościuszki. Tymczasem według planów, o których pisaliśmy w styczniu 2014 (wpis 1 i wpis 2), wraz z uruchomieniem tramwajów więcej linii zmieniłoby swoje trasy niż pozostałoby na dotychczasowych. W takiej sytuacji prawdziwym problemem mogłyby być więc nie nowe numery, lecz autobusy o tych samych numerach, kursujące innymi trasami. Planistom ze ZDZiT-u udało się na szczęście przekonać decydentów, że wprowadzenie tramwajów to okazja do uporządkowania numeracji i wprowadzenia logicznego systemu oznaczania pojazdów.
Dla linii tramwajowych zostanie więc zarezerwowany przedział numerów jedno- i dwucyfrowych, czyli od 1 do 99. Oczywiście w mieście wielkości Olsztyna, nawet po planowanej rozbudowie sieci, nie należy się spodziewać więcej niż 10 linii, ale szeroki zakres daje możliwość oznaczania linii specjalnych – sezonowych, kursujących tylko w wybrane dni tygodnia albo np. o skróconych trasach na czas remontów. Nie znamy jeszcze aż takich szczegółów koncepcji, ale na pewno odpowiednie przedziały dla takich typów linii zaplanowano. Można przykładowo zarezerwować numery 9x dla skróconych odpowiedników linii podstawowych – gdyby więc trzeba było z jakiegoś powodu skrócić linię 1, na trasę zamiast niej wyjeżdżałby tramwaj 91. Na początek będziemy mieli trzy linie podstawowe – 1, 2 i 3, ale jeśli uda się zrealizować pomysł budowy linii z Jarot do Dworca Głównego przez Nagórki, Kormoran i Pojezierze, a także łącznik w alei Piłsudskiego i przedłużenie torów do Kortowa II, to ich liczba może się podwoić.
Linie autobusowe będziemy z kolei po uruchomieniu tramwajów numerować na sposób warszawski. Nie identycznie jak w stolicy, ale według podobnych zasad, jakie przyjął Zarząd Transportu Miejskiego w Warszawie. To akurat dobra wiadomość, bo jeśli chodzi o organizację transportu publicznego, to w Polsce lepszego wzorca – naszym zdaniem – nie ma. Od pomysłów takich jak bilet aglomeracyjny przez nazewnictwo przystanków (z pewnymi niechlubnymi wyjątkami typu słynnej „pralki”, czyli pętli P+R Al. Krakowska, dawniej po prostu Okęcie) aż po takie drobiazgi jak niemal codzienna aktualizacja map sieci komunikacji miejskiej, na które nanoszone są wszystkie trwające dłużej niż kilka godzin zmiany, warszawska komunikacja może wyznaczać standardy. Szkolenia m.in. w Berlinie przynoszą efekty.
W Olsztynie autobusy będą miały numery trzycyfrowe. Linie podstawowe będą rozpoczynały się od liczby 1 i właśnie „setek” (1xx) będzie najwięcej. Numery w formacie 2xx przeznaczone będą dla linii dowozowych, głównie do przystanków przesiadkowych na tramwaj. Numerami 3xx oznaczane będą linie okresowe i okazjonalne – tzw. linie studenckie, wakacyjne czy cmentarne. „Czterysetki” (4xx) kursować będą poza granice Olsztyna – numery z tego zakresu otrzymają dotychczasowe i przyszłe linie podmiejskie. Dalsze przedziały pozostaną wolne, dając możliwość uruchomienia w przyszłości – w razie potrzeby – na przykład linii przyśpieszonych, pośpiesznych czy ekspresowych. Zapas numeracji daje także możliwość zintegrowania w ramach jednego systemu innych przewoźników – podmiejskich czy regionalnych. Jeśli obecny właściciel nie doprowadzi do likwidacji PKS Olsztyn – a wiele niestety wydaje się na to wskazywać (tak to jest, gdy sprzedaje się firmę przewozową deweloperowi, na dodatek o kapitale założycielskim wartości dwóch średniej jakości opon autobusowych) – to linie tego przewoźnika do podolsztyńskich miejscowości, np. Bukwałdu czy Jezioran, można by też w olsztyńskim systemie uwzględnić. Stąd już krok do jednej strony z rozkładami jazdy i wspólnych biletów aglomeracyjnych. Wracając jednak do teraźniejszości: nowy system numeracji linii autobusowych wbrew pozorom nie będzie oznaczał rewolucji. W większości przypadków – dla ułatwienia – do obecnego numeru linii dodana zostanie tylko cyfra początkowa. Nie będzie porządkowania linii czy wypełniania dziur w numeracji – żeby pasażerowie łatwiej poradzili sobie ze zmianą linia 1 przeistoczy się w 101, 11 w 111 czy 28 w 128. Większość obecnych linii zmieni się w setki, czyli linie zwykłe z numerami w formacie 1xx. „Dwusetkami” będą nowe, krótkie, w niektórych wypadkach tylko okresowe (szczytowe) linie, dowożące pasażerów do przesiadki na tramwaj. W „trzysetki” zmienią się niektóre linie już kursujące, zwłaszcza te, które mają kilka-kilkanaście kursów w ciągu dnia, dostosowanych np. do godzin zajęć na uczelniach. Taki los spotka „studenckie” 32 (trzy kursy dziennie w dni robocze w jedną stronę, jeden w drugą), które zmieni się w 332 czy linię 33, która przekształci się w 333. Można się spodziewać, że podobnie będzie z dowożącą pracowników do fabryki Indykpolu linią 31 czy wakacyjną 37, wożącą pasażerów na plażę miejską. „Czterysetek” będzie niewiele – w 482 i 488 zmienią się kursujące okrężnie przez Wadąg, Różnowo, Dywity i Kieźliny linie 82 i 88, najprawdopodobniej w sezonie do Wójtowa pojedziemy 484 zamiast 84. Ponieważ „setki”, a dokładnie jedna z nich, przejmą numerację dzisiejszych linii nocnych, te zmienią standard oznaczania na Nx, co oznacza, że w nocy będziemy jeździli N1 i N2.
Nowa numeracja daje także inne możliwości. W razie potrzeby wsparcia jakiejś linii dodatkowymi kursami na skróconym czy nieznacznie różniącym się trasą odcinku można nadać jej numer „pokrewny”. Gdyby – przykładowo – dzisiejsza „dziewiątka”, czyli przyszłe 109, przewoziła wyjątkowo dużo pasażerów między Kortowem a Śródmieściem, to można by ją wzmocnić na tym odcinku bliźniaczą linią, której trasa kończyłaby się – dajmy na to – na placu Pułaskiego czy przy Wysokiej Bramie. Taka linia mogłaby być mieć numer – w zależności od szczegółowych ustaleń – 209 lub 309 i oczywiście zsynchronizowany ze 109 rozkład. Rozwijając przykład dalej: na wspólnym odcinku, gdzie trasa jest już identyczna, dla wygody pasażera można – a wręcz należy – takie zsynchronizowane rozkłady umieszczać na jednej tabliczce rozkładowej, co już się na świecie praktykuje. Podobne możliwości daje nowa numeracja w przypadku wariantów linii. Mamy ich już szczęśliwie w Olsztynie mniej niż kilka lat temu, ale pewnie zdarzało się niektórym dowiedzieć, gdzie jest Dom Kombatanta, gdy trafili na taki właśnie wariantowy kurs linii 10. W przyszłości regularne kursy tej linii mogą kursować jako 110, a wariant z wizytą we wspomnianym Domu Kombatanta czy przy drugim krańcu w Olsztyńskim Parku Naukowo-Technologicznym można oznaczać jako 210 czy 310. Podobny przykład to linia 17, która wieczorem przestaje kursować do cmentarza w Dywitach. Kurs skrócony do Jakubowa zamiast 117 można oznaczyć jako 317 i już nie trzeba szukać, co oznaczają tajemnicze literki w rozkładzie. Co więcej, dla uproszczenia i wygody pasażerów, w drodze powrotnej wszystkie autobusy mogą kursować już pod jednym numerem (w tym przypadku 117). Mamy przykłady z Polski, że rozwiązanie z liniami jednokierunkowymi się sprawdza – skrócone kursy warszawskiego tramwaju 17 ze Służewca do Metra Marymont (a nie do podstawowej pętli Metro Młociny) odbywały się jako linia 37, tramwaj wracał już jako 17. Podobny system przyjęto w Częstochowie – z pętli Fieldorfa-Nila wyruszają w tę samą trasę linie 1 i 2, z tą różnicą, że linia 2 kończy bieg blisko dwa kilometry wcześniej, na pętli Raków Dworzec PKP (linia 1 dojeżdża na Kucelin). „Dwójka” to także linia jednokierunkowa, bo wszystkie kursy powrotne realizuje już jako linia 1.
Nowy system jest intuicyjny, na pewno zostanie szybko opanowany przez pasażerów. Nie jest też rewolucją dla rewolucji, a wykorzystaniem okazji, jaką jest uruchomienie tramwajów, do uporządkowania systemu, w którym przez lata poprawek zapanował już pewien nieporządek, czego przykładem jest przejmowanie starych numerów przez nowe linie – autobusy linii 20 czy 25 wcześniej jeździły zupełnie gdzie indziej. Nie możemy też z przyjemnością nie zauważyć, że od pewnego czasu coraz śmielej do Zarządu Dróg, Zieleni i Transportu wkrada się nowa jakość. Nie jest to już pouczanie z góry, ale dialog – w sprawie tradycyjnej numeracji linii tramwajowych, o którą zabiegali miłośnicy komunikacji miejskiej, odbyło się spotkanie ze ZDZiT-em i przedstawienie argumentów w konkretnej rozmowie potrafiło przynieść – jak widać – efekty. Cieszymy się tym tak samo, jak faktem, że będziemy jeździli tramwajową „jedynką”, „dwójką” i „trójką”.
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 