Na tych placach budów projektu tramwajowego, gdzie coś zaczęło się dziać, dzieje się nawet całkiem intensywnie. Nie możemy się za to wciąż doczekać ostatnich rozstrzygnięć i startu najważniejszych prac.
Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (7 sierpnia 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl
W praktyce realizować można już trzy zadania z podzielonego na pięć części projektu tramwajowego. Budowa tymczasowej zajezdni autobusowej przy alei Sikorskiego jeszcze się na dobre nie zaczęła, bo umowa na to zadanie została podpisana jako ostatnia i stosunkowo niedawno (30 czerwca 2014). Na terenie bazy MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej coś w końcu zaczyna się dziać. MPK podpisało umowę z PKS Olsztyn i przenosi część autobusów z Kołobrzeskiej do bazy PKS przy Towarowej. Będą one tam nocowały do czasu oddania wspomnianej tymczasowej zajezdni przy alei Sikorskiego. Tymczasowa to określenie względne, bo działać będzie przez co najmniej kilka lat – do czasu wybudowania nowej zajezdni MPK na Pieczewie II, które to osiedle jest na razie tylko rysunkiem na mapie, więc i sama zajezdnia to wciąż pieśń dalekiej przyszłości. Całkowitą wyprowadzkę autobusów na nowe Pieczewo może przyśpieszyć rozbudowa sieci tramwajowej – obecna remiza budowana będzie na 18 tramwajów, a na start sieci będzie ich w Olsztynie – przypomnijmy – 15. Kiedy doliczymy do tego wozy techniczne, obsługowe, to już na dzień dobry robi się ciasno. Każdy nowy kilometr torów to także nowe wozy i tym samym konieczność przejęcia kolejnej części bazy przy Kołobrzeskiej. Póki co jednak trwają pierwsze przygotowania do budowy bazy tramwajowej – rozbiórki niepotrzebnych budynków, plantowanie terenu. Po wakacjach powinniśmy zobaczyć już ciężki sprzęt i właściwą budowę, za którą odpowiadają Budimex i KZN Rail.
Budowa ulicy Obiegowej przy skrzyżowaniu z Żołnierską (3 lipca 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Najbardziej zaawansowane są prace przy budowie ulicy Obiegowej. Nieprzypadkowo, bo miastu zależy, bo ulica była oddana do ruchu (przejezdna – jak to się przyjęło mówić od czasu Euro 2012) do końca 2014 roku. Ma się tak stać, by odciążyć śródmiejskie ulice, na których trwać będzie budowa torowisk – Żołnierską, Kościuszki, 11 Listopada i aleję Piłsudskiego. Wówczas będzie można je zamknąć, by nie prowadzić prac „pod ruchem”, co znacznie spowolniłoby powstawanie linii tramwajowej, a jak to ostatnio często powtarzamy – czas jest ostatnią rzeczą, na której nam zbywa. Na budowie Obiegowej widać już pierwsze obiekty inżynieryjne – najbardziej efektowny jest wiadukt, którym górą pobiegnie ulica Żołnierska, a dołem Obiegowa. Będzie to pierwsze dwupoziomowe skrzyżowanie ulic w Olsztynie. Jak widać na naszych zdjęciach jeszcze na początku lipca nie było w tym miejscu nic poza wykopem, teraz konstrukcja wiaduktu jest już na ukończeniu. Można zażartować, że zainteresowanie mieszkańców budową jest ogromne: w nocy z 6 na 7 sierpnia jeden z nich zignorował utworzoną na czas budowy wiaduktu szykanę na Żołnierskiej i postanowił zwiedzić swoim samochodem wykop (według „Gazety Wyborczej Olsztyn” – 8-metrowy, według „Gazety Olsztyńskiej” – 12-metrowy). Pierwszym użytkownikom Obiegowej na szczęście nic się nie stało.
Złą wiadomością dotyczącą ulicy Obiegowej jest to, że definitywnie wykluczone jest ewentualne przedłużenie w którymś z późniejszych etapów linii tramwajowej dalej wzdłuż Obiegowej do alei Piłsudskiego. Po pierwsze zjazd z Obiegowej w Żołnierską od strony alei Piłsudskiego zajmie tyle miejsca, że pobiegnie przy samej granicy posesji Zespołu Szkół Budowlanych. Przy chęci poprowadzenia tamtędy torowiska trzeba by wyciąć sporo drzew i wykroić pas z terenu „budowlanki”. To akurat nie wydaje mi się aż takim problem – wszakże ZSB to szkoła miejska, więc miasto raczej z wywłaszczaniem kłopotów by nie miało. Po drugie jednak – i tu opieram się na informacjach z ratusza – zbyt duża będzie niweleta, czyli mówiąc mniej inżyniersko – różnica poziomów, nachylenie drogi. Szkoda, bo – jak już dyskutowaliśmy z czytelnikami w komentarzach – nawet przy poprowadzeniu w przyszłości planowanej linii w kierunku fabryki Michelin aleją Piłsudskiego na wprost od skrzyżowania z Kościuszki, takie „żeberko” mogłoby się przydać. Zawsze warto mieć trasę alternatywną, bo nawet w nowych sieciach zdarzeń losowych nie da się uniknąć i wtedy możliwość ominięcia zatoru jest bezcenna. Wyobrażam też sobie zróżnicowanie tras poszczególnych linii – np. linia z Jarot do Dworca Głównego kursowałaby przez Żołnierską i dalej prosto Kościuszki, a do Wysokiej Bramy przez Obiegową koło Uranii. Czas przejazdu, przypuszczam, niemal identyczny, przesiadki przy skrzyżowaniu alei Piłsudskiego i Kościuszki też do rozwiązania. To zaledwie kilkaset metrów podwójnego toru, które mogłyby powstać i bez budowy całej linii do Michelina. Może w przyszłości spojrzenie na tę kwestię się w gmachu na placu Jana Pawła II zmieni.
Wizualizacja skrzyżowania Obiegowej z Żołnierską
Nie mogą się niestety zacząć budowy pozostałych dwóch części sieci tramwajowej, stanowiących mniej więcej 90% całości. Przetarg na odcinek południowy oficjalnie rozstrzygnięto 15 lipca 2014. Wygrało go konsorcjum dwóch spółek koncernu Skanska – z Warszawy i Pragi. Niestety, dała o sobie znać dawno nie widziana w Olsztynie polska choroba, czyli odwołania. Takowe złożyło do Krajowej Izby Odwoławczej sklasyfikowane w tym przetargu na drugim miejscu konsorcjum Strabag, Strabag Rail i Viamont DSP. Polsko-niemiecko-czeskie konsorcjum ma już swój kawałek tortu w olsztyńskim projekcie tramwajowym – to ono buduje ulicę Obiegową wraz z biegnącym przy niej torowiskiem. 31 lipca odbyło się więc posiedzenie KIO, na którym… postępowanie odwoławcze umorzono, bo Strabag swój proces wycofał (poinformowaliśmy zresztą o tym jako pierwsi). Zniknęła więc przedostatnia formalna przeszkoda do podpisania umowy ze Skanską. Przedostatnia, bo tak jak przy każdym przetargu w naszym projekcie konieczna jest jeszcze kontrola uprzednia prezesa Urzędu Zamówień Publicznych. Do tej pory wszystkie takie kontrole były formalnościami, więc miejmy nadzieję, że tak będzie i tym razem.
Nie ma jeszcze oficjalnej decyzji w sprawie przetargu na północną część sieci. Tu najatrakcyjniejszą finansowo ofertę złożył poznański Torpol (który właśnie wszedł na giełdę), ale i tak pieniądze, których oczekuje (74 964 573,34 zł) są o blisko pięć milionów złotych większe od tego, co planowało wydać miasto (70 mln zł). Oszczędności wciąż chyba są, kurczą się jednak szybko, bo podobna sytuacja i kwota wystąpiła w przetargu na część południową, którą zbuduje Skanska. W skali projektu nie jest to różnica ogromna, więc chyba warto dorzucić, by prace zaczęły się jak najszybciej. Gwoli formalności dodajmy, że pozostali oferenci winszowali sobie znacznie więcej: konsorcjum kierowane przez Balzola Polska (Hiszpanie!) chciało 80 640 410,18 zł, a konsorcjum Strabag-Strabag Rail-Viamont DSP – 85 975 860,40 zł. Kolejne kroki to: ogłoszenie zwycięzcy, czas na ewentualne odwołania (oby nie), kontrola uprzednia UZP i podpisanie umowy.
W przypadku przetargu na budowę odnogi na Stare Miasto wiemy w zasadzie tyle, ile przed miesiącem – oferentów jest dziewięciu i są to w większości te same firmy i konsorcja, które startowały w pozostałych przetargach. Przykładowo siedmiu oferentów z tej dziewiątki startowało także w przetargu na odcinek północny. Nie mamy wciąż krótkiej listy finalistów, nie nastąpił jeszcze etap zadawania pytań, który zazwyczaj powoduje przesunięcie terminów, nie wiemy wreszcie, czy skuteczne okażą się protesty wojewódzkiej konserwator zabytków Barbary Zalewskiej przeciwko przystankowi końcowemu na placu Jedności Słowiańskiej. Ta ostatnia kwestia powraca jak bumerang – Wojewódzki Urząd Ochrony Zabytków z uporem godnym lepszej sprawy usiłuje torpedować powstanie w okolicach Wysokiej Bramy końcowego przystanku linii tramwajowej. Nie pierwszy już raz i nawet nie drugi. Już nie wspominamy, że to dzięki tramwajom przeprowadzono prace archeologiczne, które pozwoliły odkryć średniowieczne przedmurze Wysokiej Bramy (czyli formalnie Bramy Górnej). Ale przecież zrezygnowano z przystanku tramwajowego obok samej Wysokiej Bramy, który był – nie tylko wizualnie – rewelacyjną lokalizacją, zdecydowano się odkryć i zachować relikty średniowiecznego przedmurza, a przystanek przeniesiono na plac Jedności Słowiańskiej, gdzie co najwyżej można znaleźć pozostałości fosy, zasypanej jeszcze w XIX wieku ze względu na wydobywający się z niej fetor i zagrożenie epidemiologiczne, jakie stanowiła. Krucjata WUOZ przeciwko tramwajom posunięta jest do tego stopnia, że konserwatorzy zabraniają postawienia na przystanku tramwajowym wiaty, nawet stylizowanej. Argumentem jest ochrona widoku z zamkiem i kościołem ewangelickim. Próbowaliśmy w terenie znaleźć miejsce, z którego wiata przesłoniłaby zamek i kościół. Będziemy wdzięczni konserwatorom za podpowiedź, bo z jedynego miejsca, gdzie byłoby to teoretycznie możliwe, wszystko nam zasłoniła ta cholerna Wysoka Brama. A mówiąc poważnie to dziś stoi tam nie najwyższych designerskich lotów nowoczesna wiata z kioskiem i ta państwa z urzędu na Podwalu jakoś nie razi. Mądry konserwator doradziłby, jaką wiatę postawić, żeby stylistycznie nie stanowiła dysonansu dla wejścia na Stare Miasto… (O wiatach zresztą planujemy napisać w jednym z najbliższych wpisów.)
Tablica informacji pasażerskiej na przystanku Plac Roosevelta przy Szrajbera (7 sierpnia 2014) © OlsztyńskieTramwaje.pl
Żeby nie kończyć tak w minorowym nastroju dostrzeżmy, że zaczynamy zbierać owoce może najmniej efektownego, ale z pewnością kluczowego przetargu w projekcie tramwajowym. Olsztyńska firma Sprint stawia na ulicach miasta pierwszą testową partię tablic informacji pasażerskiej, które zawdzięczamy zleceniu na system inteligentnego sterowania ruchem (ITS) i wszystko, co się z nim mniej lub bardziej bezpośrednio wiąże. (Zainteresowanym szczegółami polecamy wpis z końca lutego 2013 roku.) Pierwsza kompletna tablica, która zresztą wyświetla już komunikat o teście systemu, stanęła na przystanku Plac Roosevelta na ulicy Szrajbera. Słupy, na których zawisną kolejne, można zobaczyć m.in. na Grunwaldzkiej i 1 Maja, a tablice mają się znaleźć także na Bałtyckiej i Dworcowej. Do końca października będzie około 30, pozostałe (będzie ich w sumie 77) zostaną ustawione już w 2015 roku. Ze zrozumiałych względów na razie będą wyświetlały jedynie planowe, rozkładowe, a nie rzeczywiste czasy odjazdów, ale tak zakładano od początku i tak dzieje się w przypadku wszystkich tego typu systemów. Najważniejsze, że olsztyniacy na własne oczy po raz pierwszy mogą zobaczyć, jaką zmianę jakościową przyniosą nam tramwaje. Uruchomienie biletów elektronicznych i biletomatów będzie kolejnym krokiem na tej drodze.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 