Złe pomysły miasta, czyli polityka zamiast inżynierów

11 03 2010

Ze zgrozą dowiedziałem się z komentarza jednego z internautów do poprzedniego wpisu, że w ratuszu urodził się pomysł położenia toru tramwajowego w alei Piłsudskiego wzdłuż jej północnej strony. Tą ulicą ma pobiec jednotorowa odnoga od skrzyżowania z ulicą Kościuszki do Wysokiej Bramy. Według obecnych planów jeździłaby tędy jedna linia – łącząca Wysoką Bramę z pętlą na Jarotach (zainteresowanym polecam więcej informacji o sieci i liniach tramwajowych). Niestety, informacja okazuje się być prawdziwa – taką ideę zaprezentował prezydent Piotr Grzymowicz podczas jednej z audycji Radia Olsztyn. Ze wszystkich pomysłów miasta na tramwaje ten wydaje się być jednym z najgorszych.

Scania Omnicity CN94UA pod CH Alfa

Gdyby zrealizować pomysł miejskich urzędników, pasażerowie jadący w kierunku Szpitala Wojewódzkiego, Nagórek czy Jarot, nie mogliby wybierać między autobusem a tramwajem jadącymi w tym samym kierunku... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Solaris Urbino 18 pod Sądami

...bo na tramwaj musieliby biegać na drugą stronę ulicy, skąd odjeżdżają autobusy w przeciwnych kierunkach. To tak się zachęca do korzystania z komunikacji miejskiej? © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dlaczego to zła koncepcja? Dlatego że nie uwzględnia potrzeb pasażerów. Działania miasta przy projekcie zmian w komunikacji miejskiej coraz bardziej sprawiają wrażenie skoku na kasę. Żeby było jasne – nie zarzucam nikomu korupcji czy chęci przywłaszczenia sobie jakichkolwiek pieniędzy. 105 mln euro to jednak największa kwota pieniędzy unijnych, jakie kiedykolwiek zostały przyznane Olsztynowi. Kusi ona włodarzy miasta bardzo – wszak za takie pieniądze można zrealizować wiele inwestycji. Tymczasem Unia Europejska zastrzega, że te pieniądze mają zostać przeznaczone wyłącznie na komunikację miejską. I tu zaczyna się kombinowanie, co jeszcze można podpiąć pod poprawianie transportu publicznego. Przebudowa ulic, żeby utworzyć pasy dla autobusów – to zrozumiałe. Budowa ulicy Obiegowej – sam to poparłem, bo będzie obok niej biegł tor tramwajowy, więc dlaczego nie wykonać tak ważnej dla miasta inwestycji. Ale kiedy to się udało, zaczął się festiwal życzeń. Zamknięto przejście dla pieszych przy Pedecie i podniosły się głosy oburzenia – prezydent Grzymowicz obiecał budowę przejścia podziemnego i sfinansowanie go z pieniędzy na transport publiczny (pieniędzy obiecanych przez inwestora Alfy do dziś nie udało się wyegzekwować). Teraz za pieniądze na tramwaje chce się przesuwać mur aresztu. Czym skończy się ten koncert życzeń? We wspomnianej audycji Radia Olsztyn prezydent Grzymowicz wspomniał, że najlepszą lokalizacją dla nowej hali widowiskowo-sportowej jest ulica Obiegowa, także ze względu na dobre skomunikowanie z resztą miasta dzięki tramwajowi, więc może i to podpiąć pod usprawnianie komunikacji? Pytam złośliwie, bo opacznie rozumiana kreatywność urzędników wydaje się nie mieć granic. Zamiast wydać całą kwotę na inwestycje w komunikację miejską, co zapewniłoby w jakimś choćby stopniu Olsztynowi skok do przodu i wdrożenie nowoczesnych rozwiązań, uszczupla się fundusz i psuje rozwiązania komunikacyjne dla innych inwestycji, którymi będzie się można pochwalić na ulotkach wyborczych.

Przystanek tramwajowo-autobusowy na rondzie Reagana we Wrocławiu

Na placu Grunwaldzkim (dokładnie - na środku ronda Reagana znajdującego się mniej więcej w połowie tego placu) we Wrocławiu na jednym wspólnym przystanku zatrzymują się i tramwaje, i autobusy. Rewelacyjnie ułatwia to przesiadki © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pomysł położenia torów po północnej stronie alei Piłsudskiego zamiast skłonić pasażerów do korzystania z tramwaju, tylko ich do tego zniechęci. Olsztyniak chcący spod Pedetu i Alfy dostać się do Szpitala Wojewódzkiego, na aleję Sikorskiego czy Jaroty nie będzie mógł wybrać tego środka transportu, który przyjedzie jako pierwszy, bo autobus będzie miał po jednej stronie, a tramwaj po przeciwnej. Będzie musiał zdecydować się wcześniej, czym chce jechać. Oczywiście po wprowadzeniu tramwajów zmieni się także układ linii autobusowych – liczba tych jadących we wspomnianych wyżej kierunkach zmaleje, ale na pewno takie linie nie znikną całkowicie. Zamiast dać pasażerowi więcej możliwości wyboru, co rzeczywiście mogłoby skłaniać ludzi do przesiadki z samochodu na komunikację miejską, będzie się go zmuszać do wyboru autobusu lub tramwaju. Jest to absolutnie niezgodne z aktualnymi tendencjami na świecie – dziś buduje się wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe, by ułatwiać przesiadki, nie zmuszać pasażerów do biegania między przystankami i dać im możliwość dostępu do większej liczby linii w jednym miejscu. Robi tak Kraków, robi tak Warszawa, robi Poznań, robi Wrocław, a Olsztyn chce być mądrzejszy od wszystkich.

Pachnie to wszystko promowaniem tramwaju na siłę, bo może zdarzyć się tak, że przy 20-minutowej częstotliwości, jaka jest planowana na tym odcinku, pasażerowie będą chcieli pozostać przy autobusach, jeśli będą one odjeżdżały z tego samego przystanku, co tramwaj. A wtedy okaże się, że tramwaj na tym odcinku przewozi mniej ludzi niż się spodziewano. Możliwy jest więc taki scenariusz: rozrzedza się kursy autobusów tak, że wszyscy jadący na Jaroty nie mają wyboru i muszą wybrać tramwaj. Żeby przypadkiem nie podjechali autobusem, przystanek tramwajowy robimy po drugiej stronie ulicy, gdzie mają wyłącznie autobusy odjeżdżające w przeciwnych kierunkach i liczba pasażerów rośnie.

Tylko że tramwaj jest wszędzie bardziej popularnym środkiem transportu niż autobus nie dlatego, że urzędnik wymusi na pasażerze jazdę tym pierwszym. Tramwaj na Jaroty będzie szybszy, mniej zatłoczony i wygodniejszy niż autobusy i jeśli tylko pozwoli się pasażerom wybierać, zdecydują się na pojazd szynowy. Do tego trzeba jednak zupełnie innych działań. Przede wszystkim odnoga pod Wysoką Bramę powinna być dwutorowa – rozumiem jednak, że w ramach budżetu projektu może się to nie udać. Należy więc zaplanować rezerwę miejsca pod drugi tor, który powinien zostać wybudowany w przyszłości. Jeśli prowadzić tor – na razie pojedynczy – nie środkiem, to raczej po południowej stronie ulicy, pod centrum handlowym Alfa i Pedetem. W ten sposób i autobusy, i tramwaje w kierunku wschodnim odjeżdżałyby z tego samego miejsca.

Takie ułożenie toru pozwala też w przyszłości dobudować drugą nitkę – wtedy poprowadzenie jej po północnej stronie alei Piłsudskiego, wzdłuż muru aresztu ma sens: pasażerowie przyjeżdżający tramwajem z kierunku Jarot mieliby wtedy możliwość wygodnej (na tym samym wspólnym przystanku) przesiadki do autobusu jadącego np. na Zatorze. Rozwiązanie z dwoma torami po przeciwnych stronach jezdni wymyślono już dawno – w Warszawie w taki sposób wybudowano jeszcze przed wojną torowisko w alei Waszyngtona i sprawdza się to do dziś.

Aleja Waszyngtona w Warszawie

Tory tramwajowe biegnące po obu stronach jezdni w alei Waszyngtona w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jeśli tor ma biec środkiem ulicy, to rozwiązania są różne. Jeden z internautów w komentarzach do wcześniejszych wpisów proponuje, by zastosować rozwiązanie wykorzystywane np. we Frankfurcie nad Menem – tramwaj podjeżdżając do przystanku włącza czerwone światło dla samochodów, co pozwala pasażerom bezpiecznie wysiąść bezpośrednio na ulicę. W przypadku Olsztyna i tramwajów dwukierunkowych to rozwiązanie miałoby dodatkową zaletę – motorniczy otwierałby drzwi po obu stronach pojazdu i pasażerowie wysiadaliby na tę stronę, na którą byłoby im wygodniej ze względu na przesiadkę czy cel podróży. Podobne rozwiązanie – choć bez bezpiecznej sygnalizacji – można zobaczyć na przystanku na trasie W-Z w Warszawie, u wylotu tunelu pod placem Zamkowym, u stóp Zamku Królewskiego.

Drugi sposób wymaga nieco więcej odwagi do wprowadzania zmian. Jezdnie odsuwamy na boki, tor prowadzimy środkiem (znów z zachowaniem rezerwy pod drugą nitkę) i tworzymy między jezdniami wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe z wysepkami i wiatami. W dyskusji w komentarzach pojawiły się obawy, czy nie musiałyby być one zbyt długie, nawet 100-metrowe. Po pierwsze, nie bałbym się nawet takich długich peronów, na których może się zatrzymać 30-metrowy tramwaj i jeszcze dwa lub trzy autobusy albo cztery czy pięć samych autobusów. Po drugie, po wprowadzeniu tramwajów liczba autobusów w alei Piłsudskiego na pewno spadnie, zmniejszy się częstotliwość pojawiania się ich na przystanku, więc problem siłą rzeczy stanie się mniej dolegliwy.

Przystanek tramwajowo-autobusowy przy Grubej Kaśce

Przystanek tramwajowo-autobusowy przy "Grubej Kaśce" w Warszawie (przystanek Metro Ratusz Arsenał w al."Solidarności") © OlsztyńskieTramwaje.pl

Projekt wiaty na trasie W-Z w Warszawie

A tak to samo miejsce ma wyglądać jeszcze w 2010 roku po zamontowaniu nowoczesnych 60-metrowych wiat przykrywających przystanek...

Pomysły zatem są, jest z czego wybierać – może więc w ratuszu mniej majstrować przy komunikacji miejskiej w imię doraźnych interesów, a zapytać fachowców z Polski czy Europy? Na koniec mała opowieść ku przestrodze dla miejskich decydentów – o odwadze i koniunkturalizmie. Podczas budowy pierwszej linii metra w Warszawie stację Ratusz (dziś Ratusz Arsenał) zaplanowano pod placem Bankowym, który jest ważnym punktem przesiadkowym, a po uruchomieniu metra jego rola miała jeszcze wzrosnąć. Władze Warszawy przestraszyły się jednak gniewu mieszkańców, jaki wywołałoby rozkopanie istotnego punktu komunikacyjnego na dwa-trzy lata i w imię bieżących interesów nakazały przesunąć stację o mniej więcej 200-300 metrów na północ. Stację przesunięto, utrudnienia placu Bankowego i tak nie ominęły, a wszyscy, którym przychodzi przesiadać się z metra na autobus czy tramwaj przy stacji Ratusz Arsenał, klną na ówczesne władze stolicy, że zamiast wygodnego punktu przesiadkowego codziennie mają dodatkową przebieżkę. Ci, którzy zdecydowali o przesunięciu stacji, kolejnych wyborów nie wygrali.


Komentarze : 11 Komentarzy »
Tagi: , , , , , ,
Kategorie : Budowa

Jedynka, A czy T1 – jakie linie tramwajowe pojadą w Olsztynie

4 03 2010

Kiedy wiadomo już – z dużą dozą prawdopodobieństwa, bo ostatecznej decyzji jeszcze nie ma – którędy pobiegną tory, wypadałoby się zastanowić, jak powinny po nich kursować tramwaje, czyli jakie linie będą nas wozić po Olsztynie. Według założeń, które znajdują się w studium wykonalności projektu, linie będą trzy, choć miasto asekuruje się, że docelowy układ linii przygotuje Zarząd Transportu Miejskiego, który ma powstać w 2011 roku.

Batthyány tér

Węgierskie tramwaje CSMG-1 (linia 41) i CSMG-2 (linia 19) na przystanku końcowym Batthyány tér w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Linia 1

Pierwsza linia kursować będzie po podstawowej trasie, czyli między Jarotami a Dworcem Głównym. Z przystanku końcowego przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta pojedzie ulicą Witosa, aleją Sikorskiego, ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki do placu Konstytucji 3 Maja. Według miasta tramwaje miałyby kursować na tej linii co 7-8 minut, ale więcej informacji brak, więc trudno określić, czy to częstotliwość średnia, w godzinach szczytu czy jednakowa przez cały dzień.

Linia 2

Druga linia połączy Kortowo z Dworcem Głównym. Od końcowego przystanku przy skrzyżowaniu alei Warszawskiej z ulicami Prawocheńskiego i Tuwima tramwaj pojedzie drugą z nich, a następnie aleją Sikorskiego i ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki do placu Konstytucji 3 Maja. Na tej linii tramwaje kursowałyby z częstotliwością 20-minutową.

Linia 3

Trzecia z planowanych linii kursować będzie między Jarotami a Wysoką Bramą. Od skrzyżowania Witosa i Kanta pojedzie ulicą Witosa, aleją Sikorskiego, ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki, aleją Piłsudskiego i ulicą 11 Listopada do placu przy Wysokiej Bramie. Na tej linii można się spodziewać kursów tramwajów co 20 minut.

Czy taka liczba linii i częstotliwość wystarczy? W studium wykonalności systemu tramwajowego informacji o przewidywanej liczbie pasażerów na poszczególnych liniach (wyrażonych wskaźnikiem nazywanym wozokilometrami) szukać próżno. Tabel prezentujących koszty są dziesiątki, informacji o tym, jak olsztyniacy podróżują i będą podróżować komunikacją miejską, jak na lekarstwo. Na kilku planszach przedstawiono wyniki analizy ruchu dla roku 2007 i prognozy dla roku 2038 – można z nich wyczytać, ilu pasażerów poruszało się między niektórymi punktami w mieście trzy lata temu, a ilu będzie między tymi samymi miejscami za 28 lat. Niestety, nie da się z nich za wiele wyczytać, a już o prognozach dla poszczególnych linii mowy być nie może, bo na schematach nie ma np. Kortowa. Jedynymi źródłami są więc nieliczne publiczne wypowiedzi osób związanych z projektem czy inne dokumenty. W jednej z odpowiedzi prezydenta Piotra Grzymowicza na pytania Forum Rozwoju Olsztyna padają stwierdzenia, że możliwe są także linie Kortowo – Wysoka Brama i Jaroty – Kortowo, jeśli będzie to uzasadnione potokami ruchu. Ale czy i kiedy takie badania będą przeprowadzone (a może już są pierwsze prognozy?) – tego nie da się ze wspomnianego listu dowiedzieć. Poważnej dyskusji przeprowadzić więc nie można, bo brak do niej danych. Można jedynie uciekać się do – siłą rzeczy nieprecyzyjnych i pewnie nie zawsze adekwatnych –  porównań z miastami w Polsce, które mają sieci wielkości podobnej do tej, którą będziemy mieli w Olsztynie.

Najprostszą sieć w Polsce posiada Częstochowa. Jest najmłodsza w kraju (istnieje od 1959 roku) i nie zdążyła się specjalnie rozwinąć. Boczna odnoga na Raków funkcjonowała tylko w latach 1959-1971, więc od blisko 40 lat tramwaje kursują tylko po jednej linii prowadzącej z północy na południe. Ciekawy jest układ linii – z pętli w dzielnicy Północ wyruszają dwie linie: 1 i 2. „Dwójka” kończy bieg wcześniej, na pętli przy dworcu kolejowym Raków, „jedynka” jedzie do końca trasy na Kucelin, w drugą stronę – i tu niespodzianka! – obie linie kursują już pod numerem 1.

Najmniejszym miastem z tramwajami w Polsce jest 99-tysięczny Grudziądz. Wąskotorowa sieć o rozstawie 1000 mm składa się z przebiegającej w układzie północ-południe trasy podstawowej Tarpno – Rządz i krótkiej odnogi do dworca kolejowego. Daje to możliwość utworzenia trzech tras, ale po Grudziądzu kursują tylko dwie linie – 1 z Dworca PKP na Tarpno, 2 z Tarpna na Rządz. Mieszkańcy leżącego na południu Rządza nie mają więc bezpośredniego połączenia ze stacją kolejową.

Pętla Druska w Elblągu

Tramwaje linii 2 i 4 na pętli Druska w Elblągu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Najbardziej adekwatne są porównania przyszłej olsztyńskiej sieci z tymi w Gorzowie Wielkopolskim i Elblągu. Sieci w obu tych miastach mają niemal identyczny układ: podstawowa trasa plus dwie odnogi (w Elblągu dochodzi na pewnym odcinku alternatywny fragment dla trasy podstawowej), czyli schemat podobny do tego, jaki będzie miała w chwili startu sieć w stolicy Warmii.

W lubuskim Gorzowie przyjęto strategię zapewnienia bezpośredniego dojazdu do każdego punktu sieci tramwajowej niemal wszystkim jej użytkownikom. Układ sieci (podobnie będzie w Olsztynie) umożliwia stworzenie sześciu linii – tak, by z każdego z przystanków końcowych odjeżdżały trzy linie do pozostałych pętli. W Gorzowie linii stworzono pięć, z czego trzy potraktowano priorytetowo, bo tramwaje w dni powszednie kursują na nich przez cały dzień co 15 minut, a pozostałe linie (4 i 5) rozpoczynające swoje kursy przy dworcu kolejowym jeżdżą nieregularnie, w mniej więcej godzinnych odstępach. Koncepcja „spod domu wszędzie bez przesiadek” i mnożenie linii powoduje więc, że spada częstotliwość (w godzinach szczytu takt 15-minutowy się nie zmienia), a niektóre linie kursują z częstotliwością podmiejskich. Dużo rozsądniejsze wydaje się więc ograniczenie liczby linii i zwiększenie częstotliwości kursowania przy jednoczesnym ułatwieniu przesiadek np. przez wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe.

W Elblągu – upraszczając – liczba linii kończących trasę na każdej z pętli zależy od tego, w jak gęsto zaludnionej okolicy się ona znajduje – na pętli Ogólna znajdującej się na największym elbląskim blokowisku można spotkać cztery z pięciu linii, a na leśnej w zasadzie pętli Marymoncka tylko jedną. Tramwaje na czterech liniach (1, 2, 3, 5) kursują co ok. 20-25 minut, na linii 4 z częstotliwością 12-minutową. Dojazd do niektórych miejsc wymaga więc przesiadki, ale nie jest to trudne, bo są odcinki, na których wszystkie linie jadą razem – analogiczna sytuacja będzie w Olsztynie i to na całkiem długim fragmencie trasy.

Ograniczenie liczby linii do trzech wydaje się w Olsztynie całkiem racjonalne – trzeba jednak pamiętać, że diabeł tkwi w szczegółach: odpowiednim ułożeniu rozkładów jazdy, wygodnych przesiadkach, systemie informacji pasażerskiej. Bez tego dyskusja, ile powinno być linii, staje się czysto akademicka.

Trzeba się też będzie zastanowić – choć to już kwestia nieco mniej istotna – jak linie tramwajowe oznaczać. W Polsce przyjęło się zaczynać numerację od linii tramwajowych, następnie oznaczać trolejbusy, a kończyć na autobusach. Tak było niegdyś w Olsztynie, kiedy mieliśmy wszystkie te środki komunikacji: tramwaje nosiły numery 1 (Dworzec Główny – Jezioro Długie) i 2 (Ratusz – Stadion Leśny), trolejbusy – 3 (Kortowo – Jagiellońska) i 4 (Jagiellońska – Kolonia Mazurska), a numeracja linii autobusowych zaczynała się od liczby 5. Po likwidacji kolejnych linii tramwajowych i trolejbusowych ich numery zaczęto przyznawać autobusom, kursującym na tych samych trasach (po latach nieco się one już zmieniły).

Tramwaj linii 2 pod Teatrem Jaracza

Tramwaj olsztyńskiej linii 2 na przystanku przed Teatrem im. Stefana Jaracza (lata 60. XX w.). Fotografia z „Kalendarza Olsztyna 2002”

Dziś w żadnym polskim mieście nie ma i tramwajów, i trolejbusów, i autobusów (ostatni raz taka sytuacja zdarzyła się w latach 1983-1995 w Warszawie i system numeracji to odzwierciedla), choć nawet w naszym regionie Europy takie sytuacje się zdarzają np. w słowackich Koszycach czy Bratysławie czy na Węgrzech w Budapeszcie, Debreczynie i Segedynie (te dwa ostatnie miasta są wielkości Olsztyna).

W omawianych wyżej miastach systemy stosuje się podobne, choć różniące się w szczegółach – w Częstochowie przedział cyfrowy jest zarezerwowany dla tramwajów, a numeracja autobusów zaczyna się od 11, w Gorzowie Wielkopolskim autobusy jak w dużych miastach mają numerację trzycyfrową, zaczynającą się od 100, a w Grudziądzu i Elblągu najwyraźniej uznano, że więcej linii tramwajowych nie będzie i linie autobusowe otrzymały po prostu kolejne numery (w Grudziądzu 3, w Elblągu 6). Na świecie stosuje się lub stosowało różne oznaczenia – literowe np. A, poprzedzone literą np. T1 albo numery bez rozróżniania środka komunikacji np. w Budapeszcie 11 to autobus, 12 – tramwaj, 13 – autobus, a 14 – znów tramwaj.


Komentarze : 28 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Pożegnanie z pętlą

9 02 2010

Olsztyn stanie się w 2013 roku pierwszym polskim miastem, które ma sieć tramwajową, ale nie ma ani jednej tramwajowej pętli. W Polsce dla większości ludzi brzmi to jak absurd, bo nie wyobrażają sobie, jak tramwaj mógłby skończyć trasę, jeśli nie na pętli. Ci, którzy pamiętają jeszcze pierwsze wcielenie olsztyńskich tramwajów, z pewnością nie mieliby problemu z odpowiedzią, która brzmi: na przystanku końcowym.

Przystanek końcowy zamiast pętli

Budapeszteński Siemens Combino na linii 6 na końcowym przystanku Moszkva tér © OlsztyńskieTramwaje.pl

Od kilkudziesięciu lat w Polsce funkcjonuje wyłącznie system tramwajów jednokierunkowych, które posiadają drzwi po jednej (w naszym kraju po prawej) stronie, jedną kabinę motorniczego i do zmiany kierunku jazdy potrzebują pętli. Przed laty było inaczej. W latach 1907-1965, kiedy kursowały w Olsztynie tramwaje, wszystkie olsztyńskie składy (pojedyncze wozy lub dwuwagonowe pociągi) były dwukierunkowe. Na obu końcach składu znajdowało się miejsce motorniczego (nie zawsze była to nawet kabina), który po dojechaniu do końca trasy zabierał po prostu drążek kierowniczy, szedł na drugi koniec wagonu lub składu i ruszał w drogę powrotną. Wagony posiadały drzwi po obu stronach, a pętli po prostu nie było – na ostatnim przystanku mógł być co najwyżej dodatkowy tor na wypadek, gdyby tramwaje kursowały tak często, że jednocześnie na końcu trasy znajdował się więcej niż jeden wóz. Po fali likwidacji sieci w Polsce w latach 60. w tych miastach, w których tramwaje udało się zachować masowo przechodzono na system pętli zamiast przystanków końcowych. Nawet tam, gdzie zachowały się odcinki jednotorowe (w Elblągu, Grudziądzu czy aglomeracji katowickiej), na końcach tras budowano pętle. Wiązało się to w znacznej mierze z wymianą taboru: stare wagony zastępowane były przez nowe konstrukcje, przede wszystkim wzorowane na czeskich Tatrach Konstale 13N, które nie miały dwóch kabin motorniczego na przeciwległych końcach pojazdu, a drzwi miały już tylko z jednej, prawej strony nadwozia i tym samym wymagały miejsca do zawracania. Ostatecznie w latach 80. trasy tramwajowe bez pętli zniknęły z krajobrazu polskich miast.

Po części wynikało to także z przyjętej w Polsce filozofii układania siatki linii tramwajowych. W naszym kraju usiłowano dogodzić wszystkim i zapewnić mieszkańcom bezpośredni dojazd tramwajem do jak największej liczby miejsc w miastach (takie myślenie niestety wciąż dominuje wśród polskich pasażerów). Skutkowało to mnożeniem linii i – co za tym idzie – koniecznością znalezienia na ich końcach miejsca dla kilku tramwajów jednocześnie. Rozwiązaniem okazały się pętle, które rozrastały się coraz bardziej, bo przecież każda z linii powinna mieć swój osobny peron. W ten sposób powstawały pętle-molochy przy wielkich zakładach przemysłowych np. przy Hucie Warszawa czy Fabryce Samochodów Osobowych na warszawskim Żeraniu. Oznaczało to wyrok śmierci dla tramwajów dwukierunkowych, bo zbudowanie przystanku końcowego dla pięciu czy sześciu linii wydawało się ówczesnym decydentom niemożliwe.

Tymczasem na świecie w wielu miastach pozostano przy tramwajach dwukierunkowych i prostych układach linii, opierając systemy na sprawnych przesiadkach. Warto przywołać tu przykład Budapesztu, który co prawda miewa ostatnimi czasy kłopoty ze zdekapitalizowanym taborem, ale jeśli chodzi o organizację sieci komunikacji miejskiej naprawdę wiele można się od Węgrów nauczyć. Sieć tramwajowa w stolicy Węgier opiera się na liniach, które – odmiennie niż w Polsce – niemal na całej trasie są jedynymi, które poruszają się po danym torowisku. Część linii ma wspólne odcinki tuż przed samymi przystankami końcowymi, na których zawsze spotykają się co najwyżej dwie linie. Jeśli do jakiegoś miejsca będącego węzłem przesiadkowym dociera więcej linii, to zazwyczaj kończą one swój bieg na ślepo zakończonych torach np. w sąsiednich uliczkach, a nie na jednej pętli. Dodać należy, że ze wszystkich tych przystanków końcowych równie łatwo przesiąść się na inny środek komunikacji. W Budapeszcie nigdy nie zrezygnowano z tramwajów dwukierunkowych – cały tabor to wozy właśnie tego typu, a zamiast pętli niemal wszędzie występują przystanki końcowe. Tradycyjne w Polsce pętle wybudowano zaledwie w kilku miejscach i to głównie na przedmieściach, gdzie znalazło się na ten cel odpowiednio dużo miejsca.

Dwukierunkowy tramwaj wahadłowy Konstal 105NaDK z Poznania

Pierwszy od dziesięcioleci polski tramwaj dwukierunkowy powstał metodą chałupniczą i z potrzeby chwili – Konstal 105NaDK z Poznania na wahadłowej linii W2 latem 2004 roku Fot. Radomił Binek/Wikimedia Commons (licencja Crative Commons 3,0)

Sceptyk mógłby twierdzić nadal, że tramwaje dwukierunkowe i brak pętli to rozwiązania przestarzałe i nie należy do nich wracać. I tu sprawa nie jest taka oczywista, bo są oczywiste zalety tego typu taboru, które zaczyna się dostrzegać także w Polsce. Po pierwsze: tramwaj dwukierunkowy jest zdecydowanie bardziej elastycznym środkiem transportu niż jego jednokierunkowy kolega. Wagon posiadający jedną kabinę motorniczego i drzwi tylko z jednej strony w przypadku remontu jakiegoś odcinka trasy albo pętli daleko nie zajedzie, bo będzie musiał zawrócić na poprzedniej pętli, a te nie są wcale rozmieszczone tak gęsto. Dwukierunkowy tramwaj może kursować aż do końca czynnego odcinka, gdzie po prostu zmieni kierunek jazdy. Co więcej, taki tramwaj może jeździć nawet na fragmencie sieci tramwajowej, który został odcięty od całego układu, jako linia wahadłowa. Taka była właśnie geneza powstania pierwszych od wielu lat tramwajów dwukierunkowych w Polsce. Podczas remontu ronda Starołęka w Poznaniu latem 2004 roku fragmenty sieci zostały odcięte od miasta i MPK Poznań zdecydowało się utworzyć linie wahadłowe dowożące pasażerów do punktów przesiadkowych. Na potrzeby tych linii przebudowano trzy dwuwagonowe składy Konstal 105Na na dwukierunkowe – dodając kabinę motorniczego na końcu drugiego wagonu. Powstałe w ten sposób tramwaje do dziś wykorzystywane są jako wahadła przy remontach torowisk w stolicy Wielkopolski.

Jeszcze sprytniej potrzebę posiadania tramwaju dwukierunkowego zaspokoił Wrocław. Podczas prowadzonego w latach 2006-2007 remontu pętli przy placu Kromera odcięty został od sieci spory fragment linii prowadzącej do pętli Kowale. Oczywiście można było na tym odcinku wprowadzić komunikację zastępczą, ale autobusy utknęłyby w korkach, więc poradzono sobie przy pomocy tramwajów dwukierunkowych wprowadzając na odciętym odcinku dwie linie wahadłowe, z których jedna kursowała w obie strony po lewym, a druga – po prawym torze. Najciekawiej rozwiązano problem braku odpowiednich wagonów. Zamiast przebudowywać wozy jak poznaniacy, wrocławianie po prostu… spięli ze sobą dwa wagony tyłem. W jednym z nich podróżowali pasażerowie, drugi był zawsze pusty, bo nie sposób było się do niego dostać, skoro miał drzwi z drugiej strony. W jednym kierunku motorniczy i pasażerowie jechali w jednym wagonie, w drodze powrotnej musieli się rozdzielać, bo motorniczy szedł do pustego wagonu, który służył jako swego rodzaju lokomotywa ciągnąca wagon z pasażerami w przeciwnym kierunku.

Drugą zaletą tramwajów dwukierunkowych jest to, że sieć na nich się opierającą można budować w etapach i oddawać dużo szybciej. Niczym metro można wydłużyć linię do kolejnego przystanku, uruchomić ją dla pasażerów i spokojnie budować dalej.

Tramwaje bez pętli to też możliwość dotarcia do centrów miast, w gęsto zabudowane okolice. To szczególnie ważne w przypadku miast takich jak Olsztyn, które rozpoczynają budowę sieci od zera. Gdyby zdecydować się na tradycyjny w Polsce system z pętlami, tramwajowi dużo trudniej byłoby wjechać w aleję Piłsudskiego czy dotrzeć pod Wysoką Bramę (a o wybudowaniu tam pętli – nawet kosztem planowanego parkingu wielopoziomowego na rogu Staromiejskiej i Nowowiejskiego – nie mogłoby być mowy) – dzięki rozwiązaniu z wagonami dwukierunkowymi staje się to realne. Przystanek końcowy zamiast pętli to znaczna oszczędność miejsca, a tym samym pieniędzy.

Tramwaj dwukierunkowy zbija także argument wykorzystywany często przez przeciwników miejskiego transportu szynowego. Uwielbiają oni udowadniać wyższość autobusów podając przykład sytuacji, kiedy to na trasie psuje się tramwaj, a kolejne utykają za nim w korku. Przy wozach jednokierunkowych bywa to rzeczywiście problem, zwłaszcza w przypadku niewielkich, prostych sieci, gdzie brakuje możliwości objazdu (a taką będzie miał – przynajmniej na początku – Olsztyn). Z tramwajami dwukierunkowymi jest dużo łatwiej. Jeśli projektant pomyśli i odpowiednio gęsto umieści tzw. przeploty (nie będzie też nadużyciem używanie starego terminu „weksel”) umożliwiające przejazd na sąsiedni tor, to motorniczy tramwaju stojącego za zepsutym wozem przejdzie po prostu do kabiny na drugim końcu pojazdu, wróci do najbliższego przeplotu i przeciwnym torem ominie zawalidrogę, by przy najbliższej okazji wrócić na swój tor. Sam przypadkowo byłem uczestnikiem takich manewrów jako pasażer i mogę stwierdzić, że to rozwiązanie się sprawdza. Polskim wozem jednokierunkowym byłoby dużo trudniej, bo cofanie tramwajem, szczególnie wypełnionym ludźmi, do najbezpieczniejszych manewrów nie należy. Choć oczywiście wspomniane przeploty torów i w przypadku tramwajów jednokierunkowych bywają pomocne, co zauważyli – a jakże inaczej – tradycyjnie dobrze zorganizowani poznaniacy i zaplanowali takie rozwiązania przy każdej stacji Poznańskiego Szybkiego Tramwaju. Sprawdziło się już nie raz. A z tramwajem dwukierunkowym byłoby jeszcze łatwiej…

Przeplot między torami na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (przy przystanku Słowiańska)

Odpowiednio gęsto umiejscowione przeploty między torami (weksle) rozwiązują problem zablokowania toru przez zepsuty tramwaj. Na zdjęciu: Przeplot między torami (weksel) na trasie Poznańskiego Szybkiego Tramwaju (przy stacji Szymanowskiego) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powrót do koncepcji tramwajów dwukierunkowych już widać w Polsce. Właśnie taki typ pojazdu wybrał Wrocław dla swojego projektu Tramwaju Plus, czyli rozbudowy sieci w związku z Euro 2012 w tym mieście. Pod stadion na Maślicach kibice będą podjeżdżać właśnie tramwajami dwukierunkowymi – Škodami 19T, o których wspominałem przy okazji przeglądu najnowszego taboru. O takim rozwiązaniu myśli Warszawa, chcąca zbudować odnogę sieci tramwajowej do Dworca Zachodniego. A Olsztyn będzie nowoczesny w całości i od samego początku. Tylko się cieszyć.


Komentarze : 12 Komentarzy »
Tagi: , , , , , ,
Kategorie : Historia, Pomysły na komunikację

Nadzorca już jest

17 01 2010

14 stycznia miasto podpisało umowę z firmą Grontmij Polska, która będzie pełnić rolę inżyniera kontraktu dla projektu modernizacji komunikacji miejskiej w Olsztynie (nazywamy go tu skrótowo projektem tramwajowym). Inżynier kontraktu to instytucja w Polsce stosunkowo nowa – na dobre pojawiła się wraz z pierwszymi pieniędzmi z funduszy unijnych, bo Unia Europejska zaleca, by inwestycje przez nią współfinansowane nadzorował właśnie inżynier kontraktu. Nazwa jest umowna, bo ani nie ma takiego pojęcia w polskim prawie, ani nie jest to jedna osoba.

Zajezdnia tramwajowa w Lizbonie

Inżynier kontraktu będzie odpowiadał m.in. za przygotowanie budowy zajezdni tramwajowej. Na zdjęciu: zajezdnia tramwajowa w Lizbonie przy Avenida da Índia, pod estakadą mostu 25 Kwietnia (Ponte de 25 Abril) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Inżynier kontraktu to zazwyczaj wynajęta firma, która w imieniu inwestora nadzoruje całą inwestycję – pod względem technicznym, zgodności z kontraktem, przestrzegania procedur. Mówiąc konkretnie, odpowiada m.in. za to, by prace wykonywane były w odpowiedni sposób i przy użyciu właściwych materiałów, by wykonawca trzymał się terminów i by cała inwestycja nie zdrożała. Po zakończeniu inwestycji przez cały okres gwarancyjny sprawdza, czy nie wyszły na jaw jakieś usterki. Zazwyczaj ekipa składa się z inżyniera rezydenta, który jest koordynatorem projektu i stale przebywa na budowie (może on też jednocześnie pełnić funkcję któregoś z inspektorów nadzoru, jeśli ma odpowiednie uprawnienia), inspektorów nadzoru inwestorskiego i ewentualnie innych specjalistów zgodnie z potrzebami projektu (w przypadku Olsztyna powinien to być ktoś od transportu publicznego czy nawet ściślej – tramwajów).

Grontmij Polska już w Olsztynie pracuje: także jest inżynierem kontraktu – przy projekcie unowocześniania sieci wodnej i kanalizacyjnej. Chciała też taką samą funkcję pełnić przy budowie basenu przy al. Piłsudskiego, ale przegrała przetarg z powodu wyższej ceny (napisała potem protest, ale nie zrobiła tego w terminie i nie był nawet rozpatrywany). Inwestycji związanych z transportem publicznym, którymi zajmowała się ta firma, w Polsce nie udało mi się znaleźć.

Inżynier kontraktu przy budowie linii tramwajowej będzie odpowiadał za przygotowanie przetargu na zaprojektowanie i budowę trasy, więc to od niego będzie zależało, czy zostanie pod uwagę wzięty translohr, czy też przetarg będzie ograniczony do klasycznych tramwajów. Grontmij będzie odpowiadała także za budowę zajezdni tramwajowej na terenie obecnej zajezdni MPK Olsztyn przy ul. Kołobrzeskiej, zakup taboru (będzie to 13 dwukierunkowych pociągów niskopodłogowych o pojemności ok. 200 pasażerów), wybudowanie odcinka ul. Obiegowej pomiędzy al. Sikorskiego a al. Piłsudskiego, zaadaptowanie skrzyżowań dla potrzeb poprowadzenia linii tramwajowej, wybudowanie pasów autobusowych o łącznej długości ok. 5 km, wdrożenie zmian sygnalizacji świetlnej, wprowadzenie systemu informacji pasażerów, sterowania ruchem pojazdów w sieci transportu publicznego oraz biletu elektronicznego.

Inżynier kontraktu przy podpisywaniu umowy otrzymał kalendarium poszczególnych działań przy wdrażaniu projektu. W II kwartale 2010 roku ma być przygotowany i złożony wniosek o dofinansowanie inwestycji z Programu Operacyjnego Rozwój Polski Wschodniej, od I kwartału 2010 do II kwartału 2011 powinny zostać przeprowadzone przetargi realizacyjne, od III kwartału 2010 do III kwartału 2011 potrwają prace projektowe,  roboty budowlane powinny się rozpocząć w III kwartale 2011, a zakończyć w III kwartale 2013 (wtedy też powinien już zostać dostarczony tabor i wykonane wszystkie pozostałe prace jak np. wdrożenie biletu elektronicznego).

PS. Informacja o podpisaniu umowy z Grontmij w „Gazecie Wyborczej Olsztyn” została zatytułowana „Tabor tramwajowy wjedzie do Olsztyna. Może już za rok”. Oczywiście w tekście próżno szukać potwierdzenia tego faktu – byłoby to zresztą bez sensu: sprowadzać tramwaje, żeby sobie 2,5 roku rdzewiały. „GW Olsztyn” nie pierwszy raz jest nieprecyzyjna w kwestii tramwajów, jawnie opowiada się za projektem trasy konkurencyjnej wobec zaproponowanej przez miasto, ale tym razem w pogoni za sensacją podkręciła tytuł zdecydowanie za mocno…


Komentarze : 3 Komentarze »
Tagi: , , ,
Kategorie : Budowa

Parkuj i jedź. Komunikacją miejską

11 01 2010

Kiedyś komunikację miejską organizowano dlatego, że większość mieszkańców miast nie była zmotoryzowana, a przemieszczać się jakoś musiała. Dziś nieco się to zmieniło. Samochód stał się już niemal dobrem powszechnym, co z kolei prowadzi do zapychania się miast, czyli korków na ulicach i braku miejsc parkingowych. W związku z tym inna jest też rola transportu publicznego – ma on skłaniać ludzi do pozostawienia samochodów i podróżowania autobusami czy tramwajami. Aby tak się stało, muszą być spełnione podstawowe warunki.

Po pierwsze: komunikacja miejska musi zapewniać szybsze niż w przypadku samochodu dotarcie do celu – tu najlepiej sprawdza się transport szynowy poruszający się poza siecią dróg, czyli szybkie tramwaje i kolej. Urbaniści w Europie Zachodniej zauważyli już jakiś czas temu, że rozwój aglomeracji w rozwiniętych krajach następuje wzdłuż linii kolejowych – dojeżdżający zazwyczaj do centrum pociąg jest dla osiedlających się pod miastem często atrakcyjniejszy niż nawet niezła sieć dróg. W Polsce takie zjawisko można już zaobserwować w aglomeracji warszawskiej. W skali miasta takim atrakcyjnym odpowiednikiem pociągu jest szybki tramwaj.

Po drugie: komunikacja miejska musi być nowoczesna, punktualna i dostosowana do liczby pasażerów. Starymi i zatłoczonymi wagonami nikt telepać się do miasta nie będzie, jeśli może wygodnie siedzieć w samochodzie, choćby przyszło mu odstać swoje w korkach. Jeśli natomiast przekonamy takiego kierowcę, że nie będzie sardynką ściśniętą w puszce tramwaju, pojazd przyjedzie na przystanek zgodnie z rozkładem i zgodnie z rozkładem dotrze do celu, a niezbędna czasem przesiadka będzie przewidywalna i nie będzie musiał zbyt długo czekać, to w wielu przypadkach przekonamy go do pozostawienia samochodu na parkingu.

A po trzecie, kiedy tego kierowcę już przekonamy, musimy jeszcze dać mu możliwość pozostawienia samochodu w miejscu bezpiecznym, blisko przystanku i takim, gdzie nie będzie musiał długo szukać kawałka miejsca do zaparkowania. Najlepiej jeszcze skusić go atrakcyjną ceną, mówiąc mu, że jeśli kupi bilet dobowy albo miesięczny, to za parkowanie już płacić nie będzie musiał (a w centrum strefa parkowania…).

Takie rozwiązanie nazywane jest z angielska systemem Park & Ride (popularny jest też skrót P+R) albo po polsku Parkuj i jedź. Korzysta z niego choćby – będący pod wieloma względami wzorem do naśladowania w kwestii organizacji komunikacji miejskiej – Budapeszt, a w Polsce rozwija go z sukcesami Warszawa. Nie oznacza to jednak, że jest to rozwiązanie wyłącznie dla wielkich aglomeracji – 1600 miejsc na 5 parkingach P+R ma 210-tysięczne francuskie Rennes (internetowych prześmiewców, zawsze komentujących fakt powrotu tramwajów wpisem „A może wybudujemy w Olsztynie metro?”, śpieszę przy okazji poinformować, że stolica Bretanii metro ma – jedną linię, a w ciągu dekady wybuduje drugą).

Wjazd na parking Parkuj i jedź przy warszawskim węźle przesiadkowym Młociny

Wjazd na parking Parkuj i jedź przy warszawskim węźle przesiadkowym Młociny © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kwestia parkingów Parkuj i jedź została poruszona w korespondencji Forum Rozwoju Olsztyna z Urzędem Miasta. I o ile odpowiedź prezydenta Piotra Grzymowicza niemal we wszystkich punktach jest bardzo konkretna i przekonująca, to jednak w kwestii parkingów P+R absolutnie nie można się z nią zgodzić. Pisze tam prezydent Grzymowicz, że „Olsztyn jest zbyt małym miastem dla takich rozwiązań” oraz że „dotychczas powstało w Polsce kilka takich obiektów w Warszawie i Krakowie, frekwencja jest minimalna, chyba że jest połączony np. z centrum handlowym”. Otóż jest dokładnie odwrotnie.

O miastach wielkości Olsztyna wspomniałem podając przykład Rennes. Dokładnymi informacjami na temat stopnia wykorzystania P+R w stolicy Bretanii nie mam – mogę podeprzeć się jedynie relacją naocznego świadka, który dwa takie parkingi w Rennes widział w dzień powszedni i według niego wypełnione były niemal w całości. Natomiast dzięki uprzejmości Igora Krajnowa, rzecznika warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego otrzymałem dane dotyczące tego, jak wykorzystywane są parking P+R w stolicy.

Warszawa zaczęła otwierać swoje Parkuj i jedź trzy lata temu. Jako pierwszy – w kwietniu 2007 roku – otwarto parking przy stacji metra Marymont. Na początku wykorzystywany był słabo, bo do stacji Marymont dojeżdżały wyłącznie wahadłowe pociągi metra, co powodowało konieczność dodatkowej przesiadki na stacji Plac Wilsona, a na dodatek nie była wciąż gotowa powstająca obok pętla autobusowa. Kiedy metro zaczęło kursować normalnie, parking wypełnił się błyskawicznie. Z 400 miejsc dla samochodów (w tym 10 dla niepełnosprawnych oraz dodatkowo 20 dla rowerów) regularnie wykorzystywanych jest minimum… 385. Poniżej tej liczby wykorzystanie spada w pojedyncze dni w wakacje oraz wtedy, gdy Polacy robią sobie długie weekendy (np. 12 listopada).

Kolejne parkingi otwierano w stolicy niemal regularnie: przy ul. Połczyńskiej – w maju 2007, przy stacji metra Wilanowska – w styczniu 2008, przy stacji metra Młociny – wraz z otwarciem tej stacji i całej linii metra w październiku 2008, przy stacji metra Stokłosy – w styczniu 2009, przy stacji kolejowej Warszawa Anin (kursują z niej pociągi podmiejskie i Szybka Kolej Miejska) – w listopadzie 2009 i przy stacji metra Ursynów – w grudniu 2009.

Parking Parkuj i jedź przy warszawskim węźle przesiadkowym Młociny

Największy warszawski parking Parkuj i jedź przy węźle przesiadkowym Młociny może pomieścić blisko tysiąc samochodów © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jaką cieszą się popularnością? Ogromną, z jednym wyjątkiem, o którym za chwilę. Parking przy stacji metra Wilanowska ma 290 miejsc dla samochodów (w tym 6 dla kierowców niepełnosprawnych) i 20 dla rowerów. Przez większość dni w roku aut stoi na nim 275. Gigant na Młocinach może pomieścić 986 samochodów (w tym 24 miejsca dla niepełnosprawnych i parking na 20 rowerów) – w styczniu 2009 korzystało z niego dziennie średnio ok. 500 kierowców, a w połowie listopada 2009 już przeciętnie 850-900. Dodać tu należy, że w pobliżu buduje się Most Północny, który umożliwi dojazd do parkingu mieszkańcom ogromnych osiedli na Tarchominie i Nowodworach. Wypełnią oni parking do ostatniego miejsca, jeśli oczywiście nie stanie się to wcześniej. Parking na Stokłosach liczy 98 miejsc (z tego 4 dla niepełnosprawnych i dodatkowo 12 miejsc na rowery) w ciągu pierwszych dni po uruchomieniu był zajmowany w jednej trzeciej, a w listopadzie 2009 parkowało na nim codziennie co najmniej 100 samochodów, co oznacza, że kierowcy zajmowali na nim nawet miejsca niekoniecznie do parkowania przeznaczone. Parking w Aninie zaplanowano na 80 aut (3 kierowców niepełnosprawnych) i 10 rowerów – po czterech dniach od startu miejsc zajętych było już 22, czyli ponad jedna czwarta. Parking na Ursynowie niedawno ruszył i brak jeszcze danych na temat jego popularności.

Ale jest w tym warszawskim stadzie czarna owca. Parking przy ulicy Połczyńskiej zaplanowano jako pierwszy, zrobiły to jeszcze poprzednie władze stołecznego ZTM i niestety nie popisały się. Parkuj i jedź zaplanowano nie tam, gdzie był potrzebny, ale tam, gdzie akurat było miejsce. Pół przystanku (teraz już jeden, bo zrobiono dodatkowy przy parkingu) tramwajowego od centrum handlowego, ale w miejscu, do którego by dojechać, mieszkańcy okolicznych osiedli (np. Włoch) i pobliskich miejscowości muszą najpierw odstać swoje w korkach. I jaki jest tego skutek? Z 500 miejsc dla aut (w tym 12 dla niepełnosprawnych + 20 dla rowerów) wykorzystywanych jest średnio… 30-35. Parking stoi pusty. Czyli nie centrum handlowe zapełnia parkingi, a mądra lokalizacja. Zarzut zaś o niskiej frekwencji na P+R dane ZTM Warszawa wręcz miażdżą. A można by jeszcze zapytać, jaką popularnością cieszą się należące do Kolei Mazowieckich i Warszawskiej Kolei Dojazdowej parkingi Parkuj i jedź w podwarszawskich miejscowościach – wyniki byłyby podobne.

Należałoby się więc zastanowić, gdzie parkingi Parkuj i jedź należałoby umiejscowić w Olsztynie. Co prawda obecny projekt powstania takich parkingów nie przewiduje (co uważam za poważny błąd), ale trzeba myśleć perspektywicznie, bo uruchomienie tramwajów w 2013 roku to dopiero początek całościowej reformy olsztyńskiej transportu publicznego. W olsztyńskich realiach parkingi P+R przeznaczone będą w znacznej mierze dla mieszkańców okolicznych gmin, do których coraz chętniej wyprowadzają się olsztyniacy (Dywity, Barczewo, Purda, Stawiguda, Gietrzwałd, Jonkowo). Budowa parkingów powinna być zatem jednym z elementów systemu komunikacji miejskiej dla całej aglomeracji. Jednak ratuszowi urzędnicy pytani o integrację komunikacji miejskiej i podmiejskiej (np. podczas debat w czasie Tygodnia Zrównoważonego Transportu we wrześniu 2009) mówią, że to pieśń przyszłości i trzeba rozmawiać z władzami sąsiednich gmin. Trzeba, ale o takich rozmowach jakoś nie słychać. Komu brakuje inicjatywy – nie wiem, ale i bez tego Olsztyn powinien planować, gdzie P+R należałoby umieścić. Im wcześniej miasto o tym pomyśli, tym łatwiej będzie zarezerwować tereny pod nie. Parkingi Parkuj i jedź nie muszą być piętrowymi budynkami jak na warszawskich Młocinach czy Marymoncie albo wręcz nowoczesnymi automatycznymi konstrukcjami, jakie planuje Poznań. Wystarczy plac w odpowiednim miejscu z przyzwoitą infrastrukturą (ogrodzenie, ochrona, zadaszenie stanowisk dla rowerów), bardzo blisko miejsca przesiadki – jeśli będzie odpowiednio duży, nie ma potrzeby wznoszenia parkingu piętrowego (to plus wielkości Olsztyna – nie będziemy raczej potrzebować parkingów na 1000 samochodów jeden).

Jest tylko jeden problem: trzeba by mieć jakąś docelową wizję olsztyńskiej komunikacji. Wiedzieć, gdzie przy wlotach do miasta powstaną węzły przesiadkowe i umieścić tam pętle autobusów miejskich i podmiejskich oraz tramwajów, a obok nich parkingi P+R. A jak to zrobić, kiedy nie wiadomo, gdzie jeszcze powinny jeździć tramwaje, a gdzie autobusy? Brakuje analiz, brakuje projektu docelowej sieci komunikacji miejskiej. Świetnie, że będą tramwaje, ale konieczne jest powiedzenie, gdzie chcemy i opłaca się budować kolejne odcinki sieci, gdzie puścimy autobusy i gdzie ludzie mają się przesiadać. I wtedy będziemy wiedzieć, gdzie dokładnie wybudować dla nich parkingi.


Komentarze : 4 Komentarze »
Tagi: , , , , , , ,
Kategorie : Pomysły na komunikację

Tramwajowe potyczki reklamowe

1 01 2010

Ostatnie miesiące przyniosły w Olsztynie zaostrzenie dyskusji o tramwajach. Forum Rozwoju Olsztyna dysponujące silnym poparciem „Gazety Wyborczej Olsztyn” usilnie forsuje swój projekt, a i miasto postanowiło przestać być tarczą strzelniczą i zaczęło prezentować zalety swojego rozwiązania. Oba „stronnictwa” sięgnęły po najbardziej efektowną i zapewniającą najszersze dotarcie formę reklamy, czyli spoty filmowe.

Forum Rozwoju Olsztyna wynajęło powierzchnię reklamową na ekranie na budynku Społem przy al. Piłsudskiego (obok Pedetu; niegdyś mieściły się tam słynne bar i restauracja „Wars” i „Sawa”, dziś KFC i Pizza Hut) i tam prezentuje swój 30-sekundowy spot. Pojawia się w nim informacja o 105 mln euro z funduszy unijnych, które pokryją 85% kosztów projektu wprowadzenia tramwajów. Poza tym padają w nim  retoryczne pytania o to, czy tramwaj ma być nowoczesny, przyjazny (?), dostępny i częsty (chyba niezbyt to poprawne językowo). Namawia też mieszkańców do udziału w konsultacjach społecznych, by wybrali trasę przyszłego tramwaju.

W spocie wykorzystano ujęcia przedstawiające nowoczesne linie tramwajowe, szkoda jednak, że niemal kompletnie ich nie widać, bo zasłaniają je pojawiające się przez cały czas na ekranie napisy. Sugestia, że wybór trasy tramwaju będzie należał do mieszkańców, też nie jest do końca prawdziwa – konsultacje społeczne nie oznaczają referendum, w którym będzie można wybierać między kilkoma projektami. Mieszkańcy mogą zgłaszać swoje uwagi do koncepcji przygotowanej do realizacji, a miasto może ich uwagi uwzględnić. Trudno jednak oczekiwać, że wywróci koncepcję do góry nogami, skoro w ciągu najbliższego półrocza chce rozstrzygnąć przetarg na wykonawcę projektu. Zresztą osobiście uważam, że wybór konkretnego rozwiązania, czyli przebiegu trasy, należy pozostawić fachowcom, a nie organizować plebiscyt, będący po prostu konkursem piękności i popisem skuteczności zwolenników jednej lub drugiej strony. Kiedy idę do szpitala, to nie mówię lekarzowi, jak ma mnie leczyć, bo to on studiował medycynę, kiedy zepsuje się samochód, to mechanik mówi mi, co trzeba w nim naprawić, więc wolałbym, by o trasie tramwaju decydowali inżynierowie transportu, a nie wszyscy mieszkańcy, z których większość pewnie nie jechała nowoczesnym pojazdem szynowym, ale każdy uważa, że wie, jak powinna wyglądać komunikacja miejska (po jednej linii spod ich domu do każdego miejsca w mieście).

Spot miasta jest o połowę krótszy (trwa 15 sekund) i emitują go olsztyńskie telewizje kablowe. Widać w nim komputerową animację przedstawiającą nowoczesny, przegubowy tramwaj, jadący po wydzielonym torowisku ulicą, na której samochody tkwią w korku. Pod koniec spotu przez 3 sekundy prezentowana jest miejska propozycja trasy tramwajowej, ale w tak krótkim czasie nie sposób się jej dokładnie przyjrzeć. Pojawia się za to całkiem przyzwoite hasło „Olsztyn na nowych torach” oraz nieco młodzieżowe „Będzie tramfajowo”.

Reklama miasta mówi o konkretach równie mało jak spot FRO – trasa, choć przynajmniej się pojawia, to jednak miga jedynie przed oczami widza, którego zachęca się do wyrażenia swojej opinii przez wysłanie maila na adres transportpubliczny@olsztyn.eu. Nie zobaczymy też ujęć przedstawiających nowoczesne sieci i pojazdy tramwajowe w rzeczywistości, musimy się zadowolić komputerową animacją. Czy to z lęku przed posądzeniem o faworyzowanie któregoś z producentów, który może wziąć udział w przetargu? Jeśli tak, to chyba przesadna ostrożność.

Całe zamieszanie może, choć wcale nie musi, mieć jeden pozytywny skutek – może olsztyniacy poczują, że tramwaj to naprawdę ważna rzecz dla miasta i poczują się z nim związani. Bo wiedzy o tramwajach z tych reklam nie posiądą – będą musieli sami jej poszukać, jeśli będzie im się chciało. A sama walka na spoty przypomina jako żywo kampanię wyborczą (i zastrzegam, że to tylko porównanie, nie doszukuję się podtekstów) – mówienie o rzeczach istotnych, merytorycznych nikogo nie przekona, liczy się, żeby było „fajnie”, bo wtedy więcej ludzi da się przekonać, że „nasza ładniejsza”.


Komentarze : 5 Komentarzy »
Tagi: , , , , ,
Kategorie : Budowa

Szkoda tunelu

20 12 2009

Podczas przygotowań do reaktywacji tramwajów w Olsztynie rozpatrywano kilka różnych wersji tras. Z niektórych rezygnowano wcześniej, inne dotrwały do trzeciego, finałowego etapu. Podczas tych eliminacji odpadła najlepsza – moim zdaniem – z propozycji, której warto parę słów poświęcić.

Początek trasy jest identyczny jak w opisywanych już przeze mnie (tu i tu) pierwszych koncepcjach miejskich – od skrzyżowania ulic Witosa i Kanta pasem zieleni przecinającym Jaroty, później doliną Łyny do alei Niepodległości. Stąd tramwaj miałby jechać nadal wzdłuż rzeki przez tereny przyszłego Parku Centralnego, by potem skręcić na północ i przecinając ulicę 22 Stycznia docierałby na zaplecze domu handlowego Dukat (popularnego Pedetu) i centrum handlowego Alfa. Według jednej z koncepcji trasa miałaby się tu kończyć, ale zdecydowanie ciekawszy był pomysł przebicia 300-metrowego tunelu pod aleją Piłsudskiego i wzdłuż początkowego fragmentu ulicy Dąbrowszczaków. Tramwaj wyjeżdżałby na powierzchnię na wysokości skrzyżowania ulic Dąbrowszczaków i Mickiewicza, przed budynkiem I Liceum Ogólnokształcącego, a potem ulicami Dąbrowszczaków i Partyzantów docierałby do Dworca Głównego.

W tunelu miałby znaleźć się podziemny przystanek tramwajowy, powstałoby też przy okazji przejście podziemne pod aleją Piłsudskiego (sprawa jego utworzenia właśnie powróciła po zlikwidowaniu w tym miejscu w grudniu 2009 przejścia dla pieszych). Zalet takiego rozwiązania chyba przedstawiać nie trzeba – podstawową jest oczywiście dotarcie tramwaju do centralnego punktu Olsztyna bez ingerencji w sieć drogową, więc byłby i wilk syty, i owca cała. Narzekaczom, którzy z pewnością pojawiliby się z twierdzeniami, że „się nie da”, trzeba odpowiedzieć, że owszem, da się i to nawet w Polsce. Od roku (dokładnie od 11 grudnia 2008 roku) tunel tramwajowy funkcjonuje w Krakowie i to funkcjonuje świetnie. Powstawał długo, bo projekt Krakowskiego Szybkiego Tramwaju, którego elementem jest tunel, miał pecha do wykonawców, ale udało się go ukończyć i znacznie usprawniło to komunikację w mieście pod Wawelem. Co ciekawe, realizację projektu Krakowskiego Szybkiego Tramwaju (w tym tunelu) przygotowywała i nadzorowała  firma IMS – ta sama, która odpowiada za opracowanie analizy powrotu tramwajów dla Olsztyna.

Tunel tramwajowy w Krakowie

Tramwaj krakowskiej linii 51 wjeżdżający na podziemny przystanek Dworzec Główny Tunel © Wikimedia Commons

Pomysł przeanalizowania trasy przez ulicę Dąbrowszczaków wyszedł od urzędników ratusza, za co należy ich pochwalić, koncepcja poprowadzenia jej tunelem to już idea analityków IMS. Krakowska firma w pierwszym etapie przygotowywania studium wykonalności dla projektu tramwajowego (to skrócona nazwa – pełna brzmi „Modernizacja i rozwój zintegrowanego systemu transportu zbiorowego w Olsztynie”) wariant z tunelem analizowała, liczyła jego koszty. W raporcie z pierwszego etapu prac (dokument pochodzi z 2007 roku) znajdujemy interesujące informacje: trasa z tunelem miałaby kosztować 265,3 mln zł, podczas gdy wariant z podwójną trasą (jedna odnoga przez Pieniężnego i 1 Maja, druga przez Kościuszki) – 282,9 mln zł, a opcja z budową ulicy Obiegowej – 312,2 mln zł. Tunel nie oznaczałby więc wcale gigantycznego wzrostu nakładów, byłby nawet tańszy od innych opcji.

Jednak w drugiej wersji raportu z sierpnia 2008 roku, która ma dopisek „po konsultacji w Urzędzie Miasta”, opcja z tunelem przestaje już być brana pod uwagę. Zamiast niej pojawia się wariant uliczny przez Witosa, aleję Sikorskiego i dalej Obiegową, czyli rozwiązanie, które najprawdopodobniej będzie realizowane. O przyczynach rezygnacji z trasy z tunelem ani słowa, w jednym z akapitów mowa jest tylko o „nowych założeniach”, co pewnie oznacza wytyczne z ratusza. W zestawieniu przedstawiającym, ilu pasażerów przewoziłby tramwaj w ciągu godziny i w przeliczeniu na kilometr, wariantu z tunelem już nie ma.

Przystanek Dworzec Główny Tunel w Krakowie

Przystanek Dworzec Główny Tunel w Krakowie - podobny moglibyśmy mieć w Olsztynie © Wikimedia Commons

Dlaczego wariant z tunelem nagle zniknął? Nie wiem. Mogę tylko przypuszczać, że ówczesnym urzędnikom miejskim szczególnie zależało, by przy okazji reaktywacji tramwajów upiec dwie pieczenie na jednym ogniu, czyli wybudować – zgadzam się, że potrzebną – ulicę Obiegową. W opisie projektu mówi się o możliwości „budowy nowych ciągów ulicznych w przypadku uruchomieniu transportu szynowego” – ten zapis zinterpretowano najwyraźniej w ten sposób, że ulicę z pieniędzy na tramwaj można zbudować, jeśli torowisko będzie biegło przy niej. Moja hipoteza jest taka, że zamiast skorzystać z nieprecyzyjnego zapisu postawiono na tramwaj w Obiegowej i ten wariant zaczęto promować, czego ofiarą padła bardzo konkurencyjna trasa z tunelem. W kolejnych etapach studium wykonalności nie wspomina się o niej już ani słowem.

Przystanek Politechnika w Krakowie

Podziemny przystanek tramwajowy Politechnika w Krakowie - nad nim, na powierzchni znajdują się przystanki innych linii tramwajowych i autobusowych. Podobne rozwiązanie byłoby możliwe w centrum Olsztyna - u zbiegu al. Piłsudskiego i ul. Dąbrowszczaków. © Wikimedia Commons

Naprawdę wielka szkoda, że nie zdecydowano się na najnowocześniejsze rozwiązanie. Jestem przekonany, że analizy pokazałyby, że ta opcja trasy przyciągnęłaby największą liczbę pasażerów, mielibyśmy szybki dojazd z dzielnic południowych do samego centrum miasta i dworca bez konieczności ograniczeń dla ruchu samochodowego (można by je wprowadzić, ale z innych powodów, bez wymuszania ich przez budowę tramwaju), zamiast ruchliwej Kościuszki wykorzystalibyśmy ulicę Dąbrowszczaków, na której ruch i tak jest lokalny (można by go pozostawić). Jedyna nadzieja w tym, że tereny, którym miałaby biec „idealna” trasa, czyli dolina Łyny, przyszły Park Centralny, zaplecze Pedetu i ulica Dąbrowszczaków w najbliższych latach albo i dziesięcioleciach bardziej zabudowane się nie staną i może ktoś kiedyś – oby za mojego życia – do koncepcji z tunelem powróci…

Wylot tunelu tramwajowego w Krakowie

Wylot tunelu tramwajowego w Krakowie © Wikimedia Commons


Komentarze : 1 Comment »
Tagi: , , , , ,
Kategorie : Trasy

Co może jeździć po Olsztynie

11 12 2009

Ostatnie kilkanaście lat na świecie i ostatnie kilka lat w Polsce to renesans tramwajów. Jedną z oznak tego renesansu jest „zmiana pokoleniowa” w taborze, jaka dokonuje się na naszych oczach. Pod koniec roku uroczyście mają zostać pożegnane ostatnie tramwaje Konstal 102N, czyli charakterystycznie wyjące przegubowce, które do dzisiejszych czasów ostały się jedynie we Wrocławiu.

Konstal 102N

Odchodząca na zawsze historia polskich tramwajów: przegubowy Konstal 102Na na ul. Legnickiej we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Do Euro 2012 z ulic Warszawy znikną mniejsi, choć starsi bracia „stodwójek” – tramwaje Konstal 13N wydające ten sam wysoki dźwięk, który jest pierwszym skojarzeniem wielu Polaków z hasłem „tramwaj”. Stolica zamówiła 186 niskopodłogowych Pes 120Na, które za trzy lata będą stanowić 40% taboru w Warszawie.

Konstal 13N

Nie zobaczymy go w Olsztynie: dziś już niemal zabytek techniki - pierwszy polski tramwaj szybkobieżny Konstal 13N Tramwajów Warszawskich na przystanku Curtis Plaza (ul. Wołoska) © OlsztyńskieTramwaje.pl

Lata 90. stały pod znakiem kupowania używanego taboru z Zachodu, głównie z Niemiec i Holandii. Jednak 40- czy nawet 50-letnie konstrukcje, mimo że trzymają się lepiej od młodszych polskich, nie mogą być podstawą taboru w żadnym z miast i dlatego w ostatnich latach magistraty inwestują w nowoczesne pojazdy.

Olsztyn zamawiać będzie fabrycznie nowe, a zatem i nowoczesne tramwaje, więc warto by się przyjrzeć, co może się pojawić za cztery lata na torach stolicy Warmii. Wiadomo jedno: będą to pojazdy przegubowe i jak to się ładnie fachowo określa – jednoprzestrzenne, bo dziś tramwajów wagonowych w cywilizowanym świecie już się niemal nie produkuje. Zapraszam na krótki przegląd tramwajów, jakie pojawiły się ostatnimi czasy na polskich szynach.

Wrocław

Tabor tramwajowy w stolicy Śląska (tak, tak, to Wrocław jest stolicą Śląska, a nie Katowice) przez lata należał do najstarszych i najbardziej wyeksploatowanych. Zaczęło się to zmieniać wraz z rozwojem miasta w ostatniej dekadzie. Wrocław się bogacił i postanowił kupić nowe, wygodniejsze dla pasażerów pojazdy. Wybór padł na czeską Škodę i w marcu 2005 roku podpisano umowę na dostawę sześciu wozów serii 16T. W listopadzie tego samego roku kontrakt zwiększono o dziewięć pojazdów, co dało w sumie 17 nowych tramwajów. Ostatni z nich przyjechał do Wrocławia w listopadzie 2007 roku.

Škoda 16T na wrocławskiej pętli Krzyki

Škoda 16T na wrocławskiej pętli Krzyki © OlsztyńskieTramwaje.pl

Škoda 16T jest tramwajem przegubowym, jednoprzestrzennym, pięcioczłonowym, w 65% niskopodłogowym. Ma 30,25 m długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych. Zabiera 243 pasażerów – ma 69 miejsc siedzących i 174 stojące.

Škoda 16T we wrocławskiej zajezdni przy ul. Powstańców Śląskich

Škoda 16T we wrocławskiej zajezdni przy ul. Powstańców Śląskich Fot. Bogusław Wielgoszewski/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Do końca 2011 roku do Wrocławia przyjedzie 28 tramwajów Škoda 19T – modelu różniącego się od 16T tym, że będą miały dwie kabiny motorniczego na obu końcach pojazdu i będą posiadały drzwi po obu stronach. Będą to pierwsze od kilkudziesięciu lat w Polsce tramwaje dwukierunkowe – takie same mają pojawić się w Olsztynie. Taki typ tramwaju pozwala budować przystanki końcowe zamiast tradycyjnych w Polsce pętli, oddawać odcinki trasy etapami, a także przy odpowiednio gęstej sieci przeplotów (przejazdów między torami) zmniejszać dolegliwości  związane z awarią tramwaju (na pewnym odcinku wprowadza się po prostu ruch wahadłowy).

Poznań

Poznań jako pierwsze miasto w Polsce podjął próbę wprowadzenia nowoczesnego taboru. Takim tramwajem miała być Tatra RT6N1, której 10 sztuk wyprodukowało dla stolicy Wielkopolski konsorcjum ČKD (Českomoravská Kolben Daněk, obecnie Siemens) – HCP (H. Cegielski Poznań). Próba okazała się nieudana, bo tramwaj okazał się bardzo awaryjny (z 10 wozów maksymalnie siedem pojawiło się w jednym czasie „na mieście”, część służy od lat jako magazyny części zamiennych). Ponad 26-metrowa Tatra RT6N1 jest trójczłonowa, jednoprzestrzenna, zabiera 176 pasażerów (46 na miejscach siedzących i 130 stojących). Ma cztery pary drzwi podwójnych i dwie pojedynczych, jest w 63% niskopodłogowa.

Tatra RT6N1

Tatra RT6N1 na poznańskiej pętli Os. Sobieskiego © OlsztyńskieTramwaje.pl

Kolejne zakupy też Wielkopolanom udały się średnio, bo miasto zdecydowało na Siemensa Combino. Pierwsze z 14 tramwajów pojawiły się w Poznaniu pod koniec 2003 roku, ale już w marcu 2004 roku producent przyznał, że pojazdy mają wadę konstrukcyjną – na aluminiowych mocowaniach dachu mogły pojawiać się niebezpieczne pęknięcia. W związku z tym przez dłuższy czas część poznańskich Combino stała w zajezdni bez odbioru technicznego, a pozostałe po kolei udawały się na naprawę w zakładach Siemensa. Od 2007 roku jeżdżą już wszystkie. Combino dla Poznania jest pięcioczłonowe, jednoprzestrzenne, w całości niskopodłogowe. Ma trzy pary drzwi podwójnych i dwie pojedynczych oraz 172 miejsca (57 siedzących i 115 stojących).

Siemens Combino przy zjeździe z trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju

Siemens Combino przy zjeździe z trasy Poznańskiego Szybkiego Tramwaju Fot. Bartosz Borkowski © OlsztyńskieTramwaje.pl

Może okaże się, że do trzech razy sztuka. W związku z Euro 2012 Poznań postanowił sprawić sobie 40 nowych niskopodłogowych tramwajów. Po dramatycznym przetargu z odwołaniami i protestami miasto wybrało ofertę Solarisa. Firma z podpoznańskiego Bolechowa do tej pory znana była głównie z produkcji autobusów, ale postanowiła rozszerzyć ofertę o pojazdy szynowe. Tramino – bo taką nazwę będzie nosić tramwaj Solarisa – dla Poznania będzie jednoprzestrzenny, pięcioczłonowy i w całości niskopodłogowy. Pojazd o długości 31,7 m pomieści 229 osób (47 na miejscach siedzących, 182 na stojących).

Dziś istnieje tylko prototyp Tramino zaprezentowany po raz pierwszy w październiku 2009 roku na targach kolejowych Trako w Gdańsku – pierwsze wozy pojawią się w stolicy Wielkopolski w połowie 2011 roku, a ostatnie dotrą pod koniec marca 2012 roku. Wówczas okaże się, czy Tramino są wolne od „choroby wieku dziecięcego” dotykającej wiele nowych konstrukcji. To oczywiście ryzyko, ale z drugiej strony ktoś musi być pierwszy i dać szansę debiutującemu producentowi – w przeciwnym wypadku nikt nowy nie wszedłby na rynek. A kto miałby zaufać Solarisowi, jeśli nie miasto, pod którym stoi jego fabryka?

Solaris Tramino

Prototyp tramwaju Solaris Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)

Wnętrze prototypu tramwaju Solaris Tramino

Wnętrze prototypu tramwaju Solaris Tramino © Solaris (www.solarisbus.pl)

Kraków

Kraków w ciągu ostatnich 10 lat sprowadził w trzech dostawach (1999, 2003 i 2007-2008) 50 tramwajów kanadyjskiej firmy Bombardier – NGT6. Najnowsza wersja tego tramwaju (24 wozy z lat 2007-2008) jest trójczłonowa, jednoprzestrzenna i w 65-70% niskopodłogowa. Pojazd ma 26 m długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary pojedynczych oraz pojemność 187 pasażerów (76 miejsc siedzących i 111 stojących).

Krakowski Bombardier NGT6/2 zbliża się do przystanku Bratysławska

Krakowski Bombardier NGT6/2 zbliża się do przystanku Bratysławska Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Warszawa

W sierpniu 2007 roku w stolicy pojawiły się pierwsze nowoczesne tramwaje z prawdziwego zdarzenia – Pesa 120N. Mają po 31,8 m długości, pięć członów, jedną przestrzeń pasażerską, niską podłogę na całej długości, cztery pary drzwi podwójnych i dwie pary drzwi pojedynczych. Zabierają 211 pasażerów (63 na miejscach siedzących i 148 na stojących). Obecnie Tramwaje Warszawskie mają 15 takich pojazdów.

Pesa 120N (1)

Pesa 120N na przystanku Hale Banacha (ul. Grójecka) w Warszawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Już wkrótce będzie ich dużo więcej, bo w latach 2010-2013 bydgoska Pesa dostarczy 186 tego typu tramwajów (nową wersję oznaczono jako 120Na). To wynik zwycięstwa Pesy w jednym z największych przetargów na dostawę tramwajów w Europie – wartość kontraktu wynosi 1,5 mld zł.

Elbląg

Jedyne – jak na razie! – miasto w województwie warmińsko-mazurskim posiadające tramwaje jest chyba najbardziej spośród wymienionych tu „tramwajowych metropolii” podobne do Olsztyna i dlatego jego przykład powinien zainspirować. Jak się okazuje, nie tylko wielkie miasta mogą stawiać na nowoczesny tabor. 126-tysięczny Elbląg jako pierwszy postawił na tramwaje z bydgoskiej Pesy, znanej wcześniej w Polsce przede wszystkim z produkcji taboru kolejowego (głównie szynobusów). Pod koniec 2006 roku na elbląskie tory wyjechał pierwszy z sześciu tramwajów Pesa 121N.

Pesa 121 N

Elbląska Pesa 121N podczas jazdy próbnej na ul. Robotniczej © Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2,5)

Pesa 121N jest mniejsza niż jej młodsza warszawska siostra 120N – ma 20,2 m długości, składa się z trzech członów, ma oczywiście jedną przestrzeń pasażerską, do której dostać się można przez dwie pary podwójnych i dwie pary pojedynczych drzwi. Jest całkowicie niskopodłogowa i pomieści 122 pasażerów (41 z nich usiądzie, a 81 będzie stało). Elbląski tramwaj jest wąskotorowy (rozstaw torów w Elblągu to 1000 mm, standardem jest rozstaw kolejowy, czyli 1435 mm), ale zmiana rozstawu osi to akurat dla producentów żaden problem.


Komentarze : 19 Komentarzy »
Tagi: , , , , , , , , , ,
Kategorie : Tabor

Pamiętajcie nie tylko o ogrodach, o tramwajach też

3 12 2009

1 grudnia ogłoszono, że budowa przedłużenia alei Sikorskiego i dokończenie ulicy Witosa zostaną po części sfinansowane przez zarząd województwa – 21 mln zł będzie pochodziło z funduszy unijnych, z Regionalnego Programu Operacyjnego Warmia i Mazury. Tym samym wiadomo, że pieniędzy na tę inwestycję nie zabraknie, a nawet nieco ich zostanie, bo pierwotny kosztorys opiewał na 47 mln zł, a znalazło się konsorcjum gotowe zbudować obie ulice za 31 mln zł (Warmińsko-Mazurskie Przedsiębiorstwo Drogowe i PUDiZ). Gotowe są już projekty wykonawcze, umowa z wykonawcą czeka na podpisanie. Nowy odcinek al. Sikorskiego ma powstać do końca września 2011 roku, ul. Witosa do końca listopada 2010 roku ma być przedłużona do ulicy Janowicza, a dokładnie rok później połączyć się z nową Sikorskiego.

Skrzyżowanie alei Sikorskiego i ulicy Wilczyńskiego

Za kilkanaście miesięcy aleja Sikorskiego nie będzie się kończyć na skrzyżowaniu z ulicą Wilczyńskiego. Przy budowie przedłużenia warto byłoby jednak pamiętać o planowanej linii tramwajowej. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Jednocześnie, według harmonogramu prac projektu modernizacji komunikacji miejskiej w III kwartale 2011 roku mają się rozpocząć prace przy budowie linii tramwajowej. Linii tramwajowej, która według wszelkich znaków na niebie i ziemi przebiegać będzie wzdłuż wspomnianych dwóch ulic. Najrozsądniej i najoszczędniej byłoby zatem, jeśli nie połączyć budowę obu ulic z powstawaniem linii tramwajowej, to przynajmniej tak wykonać ulice, by firma, która potem będzie kładła tory, nie musiała rozgrzebywać dopiero co ukończonej albo właśnie kończonej ulicy. Jakież było moje zdziwienie, kiedy zacząłem przyglądać się dokumentom dotyczącym budowy al. Sikorskiego i ul. Witosa – w żadnym z nich ani słowem nie wspomina się ani słowem o linii tramwajowej. Ani jednego zdania o tym, że tuż obok jezdni niedługo później trzeba będzie zbudować torowisko i należy odpowiednio przygotować plany i teren. Nie trzeba wiele – nawet, jeśli trasa nie została ostatecznie wybrana, wypadałoby przewidywać i wystarczyłoby na początek zostawić rezerwę, czyli pas o szerokości 7 metrów na przyszłe tory po tej stronie ulic, którą miałby tramwaj jechać. Akurat na tym blisko 2-kilometrowym odcinku nie ma jeszcze gęstej zabudowy, więc nie oznaczałoby to problemów czy znacznego wzrostu kosztów.

Tymczasem z planów wynika, że w co najmniej jednym miejscu, w pobliżu bloku przy ul. Mazowieckiej 3 jezdnia zbliży się do budynków na kilkanaście metrów – tak, że tuż przy ulicy znajdzie się skarpa, na której stoi blok. W związku z tym biegnący przy ulicy chodnik, a także sieć elektryczna (do oświetlenia ulicznego) i telekomunikacyjna, by skarpę ominąć, zbliżą się do jezdni na odległość 2-3 metrów.

Fragment planu poprowadzenia sieci telekomunikacyjnej

Wycinek planu przedstawiającego planowane poprowadzenie sieci telekomunikacyjnej w pobliżu bloku przy ul. Mazowieckiej 3. Widać, jak blisko jezdni znajdzie się sieć i jak mało miejsca na linię tramwajową pozostanie między al. Sikorskiego a budynkiem. (Plan w skali 1:1000; dla ułatwienia obliczeń - szerokość jednej jezdni, czyli dwóch pasów al. Sikorskiego wyniesie 7 m)

Fragment planu sieci oświetleniowej

Wycinek planu przedstawiającego planowane poprowadzenie sieci oświetleniowej w pobliżu bloku przy ul. Mazowieckiej 3. Jeszcze lepiej pokazuje, jak blisko jezdni znajdzie się sieć i jak mało miejsca na linię tramwajową pozostanie między al. Sikorskiego a budynkiem. (Plan w skali 1:500; dla ułatwienia obliczeń - szerokość jednej jezdni, czyli dwóch pasów al. Sikorskiego wyniesie 7 m)

Oznacza to, że jeśli droga i jej otoczenie zostaną wybudowane według tego projektu, w chwili, kiedy rozpocznie się tam budowa linii tramwajowej, trzeba będzie zerwać niedawno położony chodnik (pal go sześć – to jeszcze nie jest tak wielki koszt) oraz przełożyć sieci, które pod torowiskiem znaleźć się nie powinny. Po co? Czy nie można być przewidującym? Czy nie lepiej oszczędzić niż niepotrzebnie wydawać pieniądze? Mam nadzieję, że miejscy urzędnicy zdążą jeszcze przyjrzeć się tym planom i wprowadzić poprawki.


Komentarze : 1 Comment »
Tagi: , , , , ,
Kategorie : Budowa

Projekt last minute

30 11 2009

Już po wyborze przez miasto jednej z tras zaproponowanych przez IMS pojawił się (w lutym 2009) projekt społeczny autorstwa osób tworzących Forum Rozwoju Olsztyna (na początku była to grupa nieformalna, obecnie już zarejestrowane stowarzyszenie). Działacze FRO opierając się na takich samych założeniach co miasto – połączenie siecią tramwajową Dworca Głównego, centrum, Kortowa i szeroko rozumianych Jarot – przygotowali zupełnie inną trasę. Składałaby się ona z jednej linii łączącej te wszystkie punkty. Tramwaj ruszałby z dzisiejszej pętli Pieczewo i jechał na zachód ulicą Wilczyńskiego przez Jaroty i osiedle Generałów. Następnie przedłużeniem tej ulicy (miasto przed kilkoma dniami po raz pierwszy ogłosiło, że chce wydłużyć Wilczyńskiego do alei Warszawskiej) tramwaj przecinałby dolinę Łyny i samą rzekę, omijałby od południa Brzeziny i docierałby do skrzyżowania ulicy Kalinowskiego z aleją Warszawską (przy hotelu Park), by dalej biec tą drugą na północ, obok Kortowa i Podgrodzia. Linia potem prowadziłaby przez tzw. starą Warszawską i most św. Jana na Stare Miasto, gdzie ulicami Prostą, Stare Miasto i Staromiejską docierałaby do Wysokiej Bramy, pod której łukiem przejeżdżałby tramwaj. Stąd do przystanku końcowego przy Dworcu Głównym tramwaj jechałby ulicą 11 Listopada, przez plac Jana Pawła II, aleją Piłsudskiego, ulicą Dąbrowszczaków i ulicą Partyzantów przez plac Bema. Pomysłodawcy trasy przygotowali też wariant omijający Stare Miasto: z mostu św. Jana tramwaj zjeżdżałby w aleję Gelsenkirchen, by wzdłuż dawnych murów miejskich, ulicy Pieniężnego i przez plac Jedności Słowiańskiej dotrzeć do Wysokiej Bramy (dalsza trasa bez zmian).

Projekt trasy tramwajowej autorstwa Forum Rozwoju Olsztyna (2009)

Projekt trasy tramwajowej autorstwa Forum Rozwoju Olsztyna (2009) © FRO

Forum Rozwoju Olsztyna intensywnie promuje swój projekt, gdzie tylko się da: pojawia się on w mediach, organizowane są spotkania, dyskusje, prezentacje projektu. Działacze FRO wymogli nawet spotkanie z prezydentem Piotrem Grzymowiczem i Janem Friedbergiem, który na zlecenie IMS przygotowywał studium wykonalności zmian w komunikacji miejskiej. Aktywność godna pochwały – można wręcz stwierdzić, że tak powinny wyglądać konsultacje społeczne i że FRO organizuje je zamiast miasta, które ograniczyło się do podania na swojej stronie internetowej skrótowego opisu wariantów i adresu mailowego, na który można wysyłać swoją opinię.

Jest tylko jedno „ale”: projekt FRO nie jest wcale najlepszą opcją, jak to mogłoby się wydawać choćby po lekturze prasy w ostatnich tygodniach, i to z kilku powodów. Po pierwsze, sieć (a w zasadzie linia tramwajowa) w koncepcji FRO powstała najwyraźniej, by zadowolić wszystkich – mieszkańców olsztyńskich sypialni, studentów, urbanistów, nawet miłośników komunikacji miejskiej. Niestety, jak coś jest do wszystkiego, najczęściej średnio spełnia każdą z tych ról, mówiąc najłagodniej. Z geometrii wiadomo, że najkrótszą linią łączącą dwa punkty jest prosta. W terenie oczywiście osiągnąć się tego nie da, trzeba brać pod uwagę także inne niż topograficzne uwarunkowania, ale trzeba przynajmniej do tego ideału dążyć. Linia FRO to w zasadzie półkole – świetne jako zaczątek linii obwodowej, ale nie jako kręgosłup komunikacyjny. Gdyby zrealizować tę koncepcję, mieszkaniec Pieczewa jeszcze przez wiele lat wybierałby autobus, by dojechać do dworca czy centrum (szczególnie poza godzinami szczytu), bo on chce jak najszybciej dojechać, a nie pozwiedzać jadąc do dworca przez Kortowo. Ten wszystkoizm wyraża się też w tym, że dla FRO tramwaj jest nie tylko środkiem transportu, ale także np. sposobem na rewitalizację niektórych okolic (w projekcie mowa jest m.in. o starej Warszawskiej). Zgadzam się, że ten środek transportu pełni rolę miastotwórczą (podobnie jak metro w wielkich aglomeracjach), bo powoduje wzrost atrakcyjności terenów położonych przy linii tramwajowej (wszak dobry dojazd jest ogromnie ważny dla wartości nieruchomości na przykład), ale nie wolno zapominać o jego podstawowej roli. Tramwaj to środek szybkiego przemieszczania się z punktu A do B i błędem jest rezygnować z przymiotnika „szybki” dla ożywienia jakieś okolicy.

Skoro mowa była o Kortowie, to kłania się kolejna wada projektu – studentocentryzm. Uniwersytet jest ważnym punktem w mieście, codziennie dojeżdżają do niego tysiące ludzi, ale mimo wszystko jest to mniejszość i z jakiej racji zmuszać dziesiątki tysięcy mieszkańców Jarot do jeżdżenia dłuższą trasą, skoro część z nich pewnie miesiącami do Kortowa nie zagląda, bo nie ma tam żadnego interesu? Trzeba pamiętać, że mamy w mieście MPK – Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne, a nie SPK – Studenckie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Na taki argument zwykle pojawiają się głosy, że studenci też mieszkańcy, na dodatek komunikacją miejską jeżdżą częściej. To prawda, ale płacą za bilety połowę, a w przypadku takiego przedsięwzięcia jak budowa sieci tramwajowej strona finansowa nie jest bez znaczenia. Poza tym inne projekty proponują odnogę do Kortowa – połączenie z dworcem i Jarotami będzie, a do centrum wciąż będzie można dojechać autobusami, o których nie można zapominać, bo są równie ważnym elementem systemu.

Kolejnym problemem z projektem FRO jest to, że tramwaj miałby jechać przez Stare Miasto.  Pomysł poniekąd niezły, bo na całym świecie tramwaje jeżdżą przez starówki, po deptakach poruszają się nawet w Polsce (przykładem Chorzów). Jest tylko jedno „ale”. Priorytetem dla pasażera jest szybki czas dojazdu – tramwaj, choć zmieści się na Prostej czy Staromiejskiej, bo na dwa tory potrzeba zaledwie 7 metrów, będzie musiał na Starym Mieście zwolnić, bo to w końcu strefa ruchu pieszego. Dziennikarka jednej z gazet ogólnopolskich pisząc parę miesięcy temu o projekcie linii tramwajowej przez warszawski Park Skaryszewski dramatyzowała, że będzie jak w Zurychu, gdzie tramwaje są takie ciche, że ludzie ich nie słyszą i pod nie wpadają. Przerysowanie i głupota, ale na pieszych uważać trzeba i dodajemy tym samym kolejne minuty. Średnia prędkość (zwana w nowomowie inżynierskiej prędkością handlową) spada, czas się wydłuża, a w założeniach ma to być przecież szybki tramwaj. I jestem tu skłonny uwierzyć specjalistom z IMS-u, którzy twierdzą, że osiągnięcie czasu przejazdu, jaki przedstawiło FRO, jest na tej trasie nierealne. Zresztą FRO podało tylko czasy przejazdu, bez podawania średniej prędkości – w opracowaniu IMS-u dla miasta mamy tę drugą, bardziej konkretną daną. Zastanawia mnie, w jaki sposób tramwaj FRO miałby przejechać trasę z Jarot do centrum prowadzącą przez Stare Miasto w 19,5-20 minut, skoro wyliczenia IMS-u dla ich trasy prowadzącej przez dużo mniej zurbanizowane tereny mówią o 18,5-19 minutach. A trasa FRO jest o 2-3 kilometry dłuższa…

Tramwaj musiałby też przejeżdżać pod Wysoką Bramą. Składając pantograf, żeby się zmieścić. Musiałby też być tramwajem z zasilaniem akumulatorowym (FRO pisze o hybrydowym, ale chyba to właśnie ma na myśli). Problem w tym, że na razie jedyny taki pojazd „wyprodukowano” w 2005 roku w Warszawie, przystosowując tramwaj Konstal 116N. Zrobili to specjaliści z Instytutu Elektrotechniki. Pojazd odbył uroczystą jazdę pokazową, potem jeszcze kilka, przy okazji np. Dni Transportu Publicznego, ale na co dzień już nikt z tej jego funkcji nie korzysta. Dlaczego? Bo to zbyt droga zabawa. Przystosowanie kosztowało kilkaset tysięcy złotych, z których lwią część pochłonęły ogniwa. A starczyć miały one na maksimum 1,5-2 lata. Tramwaje Warszawskie zrezygnowały więc z tego rozwiązania i wolą dalej wieszać druty, bo nikt nie potrafił nawet oszacować, o ile droższa byłaby seryjna produkcja i eksploatacja takiego pojazdu. Trzeba uczciwie powiedzieć, że FRO proponuje alternatywę w postaci trasy dookoła Starówki, ale ta wymagałaby z kolei najprawdopodobniej wyburzenia dwóch budynków przy ulicy Pieniężnego (jeden to kamienica należąca do kurii biskupiej, w drugim mieści się przedszkole).

Miasto używało też argumentu ekologicznego o niemożności przeprowadzenia tramwaju przez dolinę Łyny na przedłużeniu ulicy Wilczyńskiego (ma tam powstać rezerwat przyrody Trzcinowisko Kortowskie), ale samo go dopiero co zbiło ogłaszając, że wybuduje tam ulicę.

Problemem – niesłusznie bagatelizowanym przez FRO – jest też czas zgłoszenia koncepcji. W lutym 2009 rzeczywiście było już późno, by poddać taki wariant pod pełną analizę i tu trzeba zgodzić się z władzami miasta. Kontrakt na budowę tramwajów w modelu „zaprojektuj i zbuduj” trzeba podpisać do maja 2010 roku – w przeciwnym wypadku fundusze unijne na ten cel mogą przepaść.


Komentarze : 24 Komentarze »
Tagi: , , , , ,
Kategorie : Trasy

« Poprzednie wpisy Następne wpisy »