autobus | OlsztyńskieTramwaje.pl

Węzeł przesiadkowy Dworzec Główny – kiedy i jaki?

22 04 2012

W każdym mieście największy dworzec kolejowy jest naturalnym węzłem przesiadkowym – podobnie jest i w Olsztynie. W stolicy Warmii przy Dworcu Głównym mamy też dworzec autobusów międzymiastowych i podmiejskich, przystanki i pętlę autobusów miejskich, a w 2014 roku pojawi się tam także końcowy przystanek linii tramwajowej. Funkcje centrum komunikacyjnego są, tylko węzła z prawdziwego zdarzenia brak. Czy to może się zmienić?

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie - tak wyobraża sobie otoczenie dworca Retail Provider, firma deweloperska i właściciel olsztyńskiego PKS-u © FS&P Arcus

Szczęśliwie olsztyński Dworzec Główny leży w terenie zabudowanym na tyle luźno, że możemy myśleć o stworzeniu węzła przesiadkowego. Duży teren naprzeciwko dworca po wyburzeniu kamienic stojących tam do końca lat 60. XX wieku pozostał pusty – postawiono tam jedynie hotel Kormoran (dziś Gromada). To miejsce aż prosi się o wykorzystanie go na potrzeby transportu publicznego. Idealnym rozwiązaniem byłoby utworzenie tam dworca komunikacji miejskiej (podmiejską i międzymiastową pozostawiając na terenie dzisiejszego dworca PKS) – przykładem takiego mogą być poznańskie węzły na osiedlu Sobieskiego, Górczynie czy przy rondzie Rataje.

Dworzec Główny w Olsztynie nocą (lata 70. XX w.). Fotografia z książki "Dworzec PKP i PKS w Olsztynie"

Pomysł węzła przy Dworcu Głównym zaczął nabierać realnych kształtów wraz z projektem tramwajowym. W studium wykonalności znalazła się przygotowana przez krakowską firmę IMS propozycja zmiany organizacji ruchu w rejonie placu Konstytucji 3 Maja, oznaczająca też reorganizację komunikacji miejskiej w tym miejscu. Zaproponowano tam zmianę geometrii ulicy Partyzantów, która docierałaby do ronda przecinając obecny zieleniec zamiast załamywać się pod kątem prostym tuż przed budynkiem dworca. Tam z kolei miałaby się znaleźć czterostanowiskowa pętla autobusowa, umieszczona nad parkingiem podziemnym, do którego wjazd znajdowałby się od strony ulicy Kościuszki. Końcowy przystanek linii tramwajowej zaplanowany został kilkadziesiąt metrów dalej, obok ronda, przy wieżowcu PKP i z boku dworca PKS. Pod całym placem Konstytucji 3 Maja – od budynku dworca aż do ulicy Dworcowej (przy rondzie) – ciągnęłoby się przejście podziemne.

Dworzec Główny w Olsztynie - koncepcja komunikacyjna autorstwa IMS

Ta koncepcja nie jest idealna. O ile dobrym pomysłem jest schowanie pod ziemię parkingu, to już budowanie kilkudziesięciometrowej długości przejścia podziemnego chyba niekoniecznie. Koszty ogromne, utrzymanie drogie i kłopotliwe (by nie stało się publicznym szaletem), wygoda dla pieszych wątpliwa, a i potrzeby chyba nie ma. Wytyczenie w wygodnych dla pieszych miejscach przejść przez jezdnię powinno w zupełności wystarczyć. Większym mankamentem tej koncepcji wydaje się odległość między pętlą autobusową a końcowym przystankiem tramwajowym. Oczywiście nie zawsze się udaje osiągnąć ideał, jakim jest przesiadka „drzwi w drzwi” (jak np. na gdańskiej pętli Chełm), ale należy do niego dążyć, bo wygoda dla pasażerów decyduje o tym, czy zaakceptują taki węzeł przesiadkowy i będą chcieli z niego korzystać czy też nie.

Przesiadka "drzwi w drzwi" na pętli Chełm w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pomysł IMS-u był koncepcją wstępną i nigdy nie nabrał bardziej realnych kształtów. W 2010 roku pojawił się inny – by obecny dworzec PKS przenieść bliżej torów kolejowych, a na jego miejscu umieścić dworzec komunikacji miejskiej i podmiejskiej połączony oczywiście z końcowym przystankiem linii tramwajowej. O takiej koncepcji mówił prezydent Piotr Grzymowicz. Logistycznie idea bardzo dobra, bo rzeczywiście ograniczyłaby do minimum odległości między koleją, autobusami międzymiastowymi i komunikacją miejską. Niestety, na przeszkodzie stanęły kwestie własnościowe. Budowa takiego węzła wymagałaby dogadania się z Polskimi Kolejami Państwowymi i spółkami-córkami PKP (a wiemy, że łatwiej porozumieć się z niektórymi dyktatorami), a także PKS Olsztyn, który wówczas był w trakcie procesu prywatyzacji, co też nie ułatwiało ewentualnych rozmów. Pojawił się nawet przez chwilę pomysł komunalizacji olsztyńskiego PKS-u, żeby pozyskać dla miasta atrakcyjny teren i zadbać o połączenia podmiejskie (tak zrobiono w Poznaniu), ale ostatecznie Olsztyn do rozmów nie przystąpił. Zresztą zgłosił taką chęć dość późno, kiedy już Ministerstwo Skarbu prowadziło ostateczne negocjacje z firmą Retail Provider, która ostatecznie PKS Olsztyn kupiła.

I to właśnie spółka Retail Provider przedstawiła kolejną koncepcję zagospodarowania okolic Dworca Głównego, zawierającą także rozwiązania dotyczące transportu publicznego. Warszawski deweloper chciałby w miejscu dzisiejszego dworca kolejowo-autobusowego wybudować centrum handlowe, którego częścią były nowe dworce kolejowy i autobusowy, a przed budynkiem znalazłby się węzeł przesiadkowy komunikacji miejskiej.

Projekt węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie © FS&P Arcus

Projektująca na zlecenie Retail Provider przyszłe centrum handlowe i jego otoczenie pracownia FS&P Arcus uwzględniła w swoim projekcie powstającą linię tramwajową i w okolice jej końcowego przystanku zaplanowała przeniesienie także przydworcowych przystanków autobusowych, które dziś znajdują się przy końcu ulicy Partyzantów, między pocztą a dzisiejszym dworcem kolejowym. Po zmianach węzeł komunikacyjny znalazłby się mniej więcej w miejscu wieżowca PKP, który miałby – podobnie jak stary dworzec kolejowo-autobusowy – zostać zburzony. Projektanci widzą końcowy przystanek tramwaju – dwutorowy, z peronem wyspowym – na środku ronda, które tak jak obecnie miałoby kształt elipsy. Tory odstawcze – cztery jak zaplanowano w projekcie linii tramwajowej – miałyby się znaleźć na wschód od przystanku, między jezdniami ulicy Lubelskiej, na wysokości stacji benzynowej Statoil. Dla autobusów zaplanowano dwuperonową pętlę przy rondzie, obok głównego wejścia do centrum handlowego. Plan pozwala stwierdzić, że na każdym z peronów zmieściłyby się po dwa przystanki (przyjmując długość autobusu przegubowego – 18 metrów), czyli pętla liczyłaby w sumie cztery przystanki. Pod węzłem komunikacyjnym pojawiłoby się przejście podziemne: pierwsze wyjście z niego zaplanowane zostało na rogu ulic Dworcowej i Lubelskiej, przy restauracji McDonald`s, drugie prowadziłoby na przystanek tramwajowy, trzecie – na przystanki autobusowe, czwarte – na pierwszy podziemny poziom budynku centrum handlowego. Integralną część centrum stanowiłyby dworzec autobusowy (międzymiastowy) z siedmioma stanowiskami postojowymi oraz hala dworca kolejowego, łącząca się z centrum zarówno na poziomie parteru, jak i podziemia.

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie © FS&P Arcus

Pomysł zagospodarowania okolic Dworca Głównego cieszy, bo po wyburzeniach na przełomie lat 60. i 70. ubiegłego wieku, gdy budowano obecny dworzec, tą okolicą rządzi urbanistyczny i architektoniczny chaos. Co do samego centrum handlowego i jego projektu, każdy ma pewnie swoje zdanie (mnie wizualizacje się podobają), więc nim zajmować się nie będziemy, a skupimy się na rozwiązaniach komunikacyjnych. Nieco zaskakuje niewielki rozmiar hali dworca kolejowego – jest ona niedużo większa od największego sklepu w centrum handlowym (tak wynika z planu przedstawionego przez inwestora). Wynika to pewnie z faktu, że całość kosztów budowy poniósłby inwestor, więc trudno od niego oczekiwać, że z własnych pieniędzy będzie fundował kolei wielkie przestrzenie. Przypuszczalnie zaprojektowano w części dworcowej tylko to, co niezbędne – kasy, punkt informacji kolejowej i niewielką halę pełniącą też funkcję poczekalni. Międzymiastowy dworzec autobusowy znalazłby się w całości pod dachem – dziś stanowiska postojowe są na świeżym powietrzu, a zadaszenie znajduje się nie nad peronami, ale na skraju placu manewrowego. Z 10 stanowisk dla autobusów miałoby pozostać siedem – jeśli liczba połączeń będzie spadać jak do tej pory, to może się okazać, że i tyle peronów to zbyt wiele. Mniej wygodne wydaje się rozwiązanie polegające na tym, że stanowiska postojowe będą ślepo zakończonym zatokami, a nie przystankami przelotowymi. Przyczyna wydaje się oczywista – oszczędność miejsca, ale spowoduje konieczność skomplikowanego manewrowania autobusami. Jest to rozwiązanie znane – funkcjonuje choćby na regionalnym dworcu autobusowym w Krakowie, przy stacji Kraków Główny – ale chyba nie najbardziej praktyczne.

Nieco więcej uwag można zgłosić do przystanków komunikacji miejskiej. Przykryta ciekawym architektonicznie zadaszeniem czterostanowiskowa pętla autobusowa nie może zostać ani wydłużona, ani rozbudowana o trzeci peron, bo – jak poinformował nas inwestor, firma Retail Provider – nie byłoby na to fizycznie miejsca. Przy Dworcu Głównym zatrzymują się dziś autobusy 14 linii autobusowych – dla sześciu z nich jest to przystanek przelotowy, dla pozostałych ośmiu końcowy. Zmieszczenie ich wszystkich na czterostanowiskowej pętli nie byłoby raczej możliwe, więc węzeł został zaprojektowany jako przelotowy. Dla linii, które kończą bieg przy dworcu, trzeba by przygotować plac postojowy. Najbliższym miejscem na to jest plac u zbiegu ulic Lubelskiej i Przemysłowej, za cerkwią unicką. Miasto musiałoby zarezerwować tam miejsce i wybudować miejsce postoju autobusów miejskich albo wymóc to na inwestorze budującym centrum handlowe. Na samym przystanku miałaby się pojawić informacja pasażerska, dzięki czemu pasażerowie znaliby dokładne godziny odjazdów autobusów i stanowiska, na których się one zatrzymują. Przystanek dla linii przelotowych jadących w przeciwnych kierunkach zaplanowany został naprzeciwko głównego wejścia do centrum handlowego, tuż przed wlotem zmieniającej na końcowym odcinku swój bieg ulicy Partyzantów.

Wizualizacja węzła komunikacyjnego Dworzec Główny w Olsztynie © FS&P Arcus

Przystanek tramwajowy miałby znaleźć się na środku wydłużonego ronda na placu Konstytucji 3 Maja. Przykryty zostałby zadaszeniem w tym samym stylu co perony przystanków autobusowych, a na jego wyspowy peron prowadziłoby – co jest dobrym pomysłem – zarówno naziemne przejście dla pieszych (po stronie zachodniej), jak i przejście podziemne (po stronie wschodniej). Przeprojektowania z pewnością wymaga jedna rzecz. Otóż przystanek dla tramwajów – według wizualizacji – zaplanowano na… rozjeździe. Na placu Konstytucji 3 Maja rozpoczyna się biegnący pasem zieleni ulicy Dworcowej (a potem Towarowej) tor techniczny. Wjazd na ten dwutorowy odcinek ma być możliwy – według założeń – zarówno od strony ulicy Kościuszki, jaki i torów odstawczych na końcu linii. Na wizualizacjach wjazd na tor techniczny od strony końca torowiska wymagałby jazdy na krótki odcinku „pod prąd”, ale to w przypadku tramwajów dwukierunkowych akurat problemem nie jest. Gorzej, że na projektach tor techniczny jest pojedynczy, choć w rzeczywistości będzie podwójny, co zmienia zdecydowanie układ rozjazdów i tym samym uniemożliwia wybudowanie przystanku w miejscu i kształcie zaproponowanym na wizualizacji. Niewskazane jest także, by tramwaj zatrzymując się na przystanku stawał jednocześnie na rozjeździe. Choć nie udało mi się znaleźć przepisu, który by tego zabraniał (liczę na wiedzę czytelników), to postój po kilkadziesiąt razy dziennie wielototonowego tramwaju na zwrotnicach i rozjazdach z pewnością skróciłby znacząco ich żywotność.

Kiedy taki węzeł mógłby powstać? Retail Provider realizację całej inwestycji rozplanował na dwa lata – 2013-2014. W drugiej połowie 2013 roku powstałby przystanek tramwajowy i dworzec PKS, do połowy 2014 roku – pętla (a właściwie węzeł, bo byłby to przystanek przelotowy) autobusów komunikacji miejskiej, a do końca tegoż roku – centrum handlowe wraz z halą dworca kolejowego. To wersja optymistyczna, zakładająca, że da się szybko uchwalić plan zagospodarowania przestrzennego dla tego rejonu miasta (piłka po stronie ratusza), zdobyć pozwolenia i fundusze na budowę (inwestor) i porozumieć się z PKP (zadanie dla najwytrwalszych). Na dodatek trwa wyścig z innymi inwestorami – w Olsztynie wkrótce mają zacząć się budować jeszcze dwa inne centra handlowe (dziś jest jedno) i temu, kto miałby zacząć inwestycję jako ostatni, mogłoby się to nie opłacać. Gdyby tą ostatnią inwestycją miało być centrum handlowe przy Dworcu Głównym, to inwestor mógłby zrezygnować z jego budowy, co oznaczałoby, że i węzeł komunikacyjny nie powstanie. W budżecie miasta na taki węzeł z pewnością niełatwo byłoby wygospodarować pieniądze, więc pozostaje trzymać kciuki za inwestora. Jego projekt – po niezbędnych poprawkach – byłby naprawdę niezłą propozycją dla tego rejonu Olsztyna.

Komentarze : 14 Komentarzy »
Tagi: autobus, dworzec, Dworzec Główny, dworzec komunikacji miejskiej, IMS, Olsztyn, przystanek, przystanek końcowy, tramwaj, węzeł przesiadkowy
Kategorie : Pomysły na komunikację

Parkingi P+R w Olsztynie nieco bliżej

4 12 2011

W przygotowanej dla Olsztyna przez firmę Ove Arup analizie sieci parkingów poza strefą płatnego parkowania znalazły się także propozycje lokalizacji parkingów przesiadkowych typu Parkuj i jedź (Park & Ride, P+R). Czy to oznacza, że jesteśmy bliżej tego tak potrzebnego i wygodnego rozwiązania?

Parking Parkuj i jedź przy stacji metra Marymont w Warszawie. Mimo sporych rozmiarów brak wolnych miejsc, co pokazuje jaką popularnością cieszy się to rozwiązanie. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Analitycy proponują stworzenie w Olsztynie 10 parkingów P+R – siedmiu dla obsługi mieszkańców aglomeracji i trzech przeznaczonych głównie dla olsztyniaków. Parkingi dla kierowców spoza Olsztyna miałyby znaleźć się w następujących lokalizacjach:

Dajtki – w rejonie pętli autobusowej Dajtki u zbiegu ulic Sielskiej i Zbożowej
Gutkowo – w rejonie pętli autobusowej Gutkowo przy ulicy Słowiczej i stacji kolejowej Gutkowo
Jakubowo – w rejonie pętli autobusowej Jakubowo u zbiegu alei Wojska Polskiego z ulicami Parkową i Oficerską
dzielnica przemysłowa – w rejonie pętli autobusowej Cementowa u zbiegu ulic Lubelskiej i Cementowej
Osiedle Mazurskie – w rejonie pętli autobusowej Osiedle Mazurskie przy ulicy Pstrowskiego
Jaroty – w rejonie skrzyżowania ulic Płoskiego, Witosa i Bukowskiego
Stary Dwór – w rejonie pętli autobusowej Stary Dwór przy ulicy Słonecznej (lub przy pobliskiej alei Warszawskiej)

Dodatkowe parkingi, które miałyby obsługiwać głównie mieszkańców Olsztyna, proponuje się w następujących miejscach:

Jaroty – w rejonie krańcówki tramwajowej Jaroty przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta
Jaroty – w rejonie skrzyżowania alei Sikorskiego i ulic Płoskiego i Wilczyńskiego
Nagórki – w rejonie skrzyżowania alei Sikorskiego z ulicami Synów Pułku i Tuwima

O parkingach Parkuj i jedź pisałem już w styczniu 2010 roku – wtedy też w komentarzach zaproponowałem lokalizacje dla tego typu miejsc w Olsztynie. Cieszy, że niemal wszystkie z tych propozycji zostały zgłoszone także przez analityków Ove Arup. Z przedstawionych przeze mnie ośmiu propozycji firma zaproponowała siedem, rezygnując z parkingu przy pętli Jagiellońska-Ogrody. Uważam, że niesłusznie. Po pierwsze: także w okolicy tego wyjazdu z miasta intensywnie rozbudowują się wsie (takie jak Wadąg, Kieźliny, Myki, Słupy, Różnowo czy Gady), do których wyprowadzają się olsztyniacy. Wyprowadzają się, ale nadal uczą się i pracują w Olsztynie, do którego dojeżdżają. Po drugie: nie dość, że jest potrzeba, to są także możliwości. Pętla Jagiellońska-Ogrody leży w terenie niezabudowanym, miasto dysponuje tam sporym terenem pod ewentualny parking, więc nie byłoby konieczności budowania parkingu piętrowego.

Tylko jeden z proponowanych parkingów znajduje się przy przyszłej linii tramwajowej, ale to nie jest zarzut – po prostu taka jest specyfika tworzącej się dopiero olsztyńskiej sieci. W przyszłości, po dociągnięciu torowiska do terenów uniwersyteckich w Kortowie drugim „tramwajowym” parkingiem P+R będzie ten przy pętli Stary Dwór, przy wlocie od strony Olsztynka.

Inna kwestia to zaproponowane przez Ove Arup parkingi „wewnętrzne”, na których mieliby zostawiać swoje pojazdy przede wszystkim olsztyniacy. Przede wszystkim należałoby określić, kto ma z nich korzystać – mieszkańcy których osiedli. W przypadku zaproponowanych trzech lokalizacji (dwóch na Jarotach i jednej na Nagórkach) odpowiedź na to pytanie nie jest – wbrew pozorom – taka oczywista. W przypadku parkingu przy końcowym przystanku na Jarotach (u zbiegu Witosa i Kanta) najbardziej sensowne byłoby skupienie się na miejscach dla rowerów – w projekcie sieci tramwajowej mówi się o możliwości zaparkowania tu 50 rowerów i jest to niestety jedyna lokalizacja, gdzie parking dla dwóch kółek zaplanowano (będzie to parking zwany z angielska Bike & Ride). Samochodem dojeżdżać tu będzie raczej mało kto, bo z Jarot i bliskiego Pieczewa będzie tu po prostu zbyt blisko i dojść na piechotę albo dojechać rowerem będzie wygodniej. Więcej chętnych mogłoby być najwyżej zimą.

Oznakowanie miejsca parkingowego dla rowerów w Budapeszcie

Miejsca dla rowerów to nieodzowny element parkingu typu Parkuj i jedź. Na Zachodzie powstają nawet parkingi przesiadkowe Bike & Ride - wyłącznie dla rowerzystów. Taki ma powstać przy krańcówce tramwajowej na Jarotach © OlsztyńskieTramwaje.pl

Parking przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Wilczyńskiego i Płoskiego wydaje się już mieć nieco więcej sensu – mieszkańcy Zacisza i najdalszych bloków Osiedla Generałów będą mieli do tramwaju wystarczająco daleko, choć oczywiście najlepiej byłoby zafundować im sprawne, często kursujące dojazdowe linie autobusowe, żeby nie opłacało im się w ogóle uruchamiać samochodu. I tutaj namawiałbym do zorganizowania sporej liczby miejsc postojowych dla rowerów. Wierzę, że – wraz z wydłużaniem się ścieżek rowerowych i łączeniem ich w sieć – coraz więcej olsztyniaków będzie korzystać z tego środka komunikacji nie tylko podczas weekendowych wypadów rekreacyjnych, ale i przy codziennych dojazdach do pracy. W Niemczech i Skandynawii to standard, w największych polskich miastach też już tak się dzieje, jest więc szansa, że ta świadomość dotrze i do Olsztyna. Wątpliwości budzi też parking u zbiegu alei Sikorskiego i ulic Synów Pułku i Tuwima. Mieszkańcy Nagórek będą mieli do niego na tyle blisko, że podejrzewam, że frekwencja może być słaba. Być może udałoby się skusić do korzystania z niego mieszkańców Pozort i Brzezin. Nie za bardzo jednak wiem, gdzie ten parking mógłby się znaleźć – miasto nie dysponuje tam odpowiednio dużym terenem.

Pozostaje pytanie, kiedy takie parkingi mają szansę powstać. Oprócz wspomnianego Bike & Ride przy krańcówce tramwajowej na Jarotach żaden nie został jeszcze zapisany w jakimkolwiek projekcie, a co za tym idzie nie ma zagwarantowanych na niego pieniędzy. Nie ma też na razie zapisów w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego, które gwarantowałyby, że tereny planowane pod parkingi nie zostaną wykorzystane w inny sposób. Potrzebna byłaby przede wszystkim świadomość potrzeby takich rozwiązań u decydentów i wola ich wprowadzenia. Może nowe kierownictwo olsztyńskiego Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów będzie nieco bardziej na bieżąco z trendami we współczesnej urbanistyce…

Komentarze : 4 Komentarze »
Tagi: autobus, Bike & Ride, Olsztyn, P+R, Park & Ride, Parkuj i jedź, tramwaj
Kategorie : Pomysły na komunikację

Komunikacja miejska w SIM-ie dla Olsztyna

8 11 2011

Asystentka prezydenta ds. estetyzacji Marcelina Chodyniecka-Kuberska przedstawiła projekty systemu informacji miejskiej (SIM) dla Olsztyna. Wśród elementów SIM-u są także propozycje identyfikacji wizualnej dla przystanków olsztyńskiej komunikacji miejskiej.

Typy przystanków w olsztyńskim systemie informacji miejskiej

Najważniejszą zasadą wprowadzaną przez SIM ma być to, że każdy przystanek wyposażony jest w słupek przystankowy i to na nim, a nie na wiacie, mają znajdować się wszystkie informacje dla pasażerów – nazwa przystanku, ewentualna informacja o jego charakterze (dla wysiadających, na żądanie, okresowy itp.), numery linii zatrzymujących się na przystanku i rozkłady jazdy. Te ostatnie mogą zostać powtórzone także pod wiatą lub – na mniej uczęszczanych przystankach – wyłącznie pod wiatą. Nie jestem pewny, czy odejście od oznakowywania wiat jest najlepszym pomysłem. Rozumiem argument, że nie zawsze do charakteru wiaty (zwłaszcza stylizowanej, w strefie historycznej) może pasować znak D-15 [przystanek autobusowy] czy D-17 [przystanek tramwajowy] albo logo ZKM-u, ale samą nazwę przystanku i numery linii jednak bym na wiacie powtórzył, choćby dla wygody pasażerów. Siedząc w autobusie czy tramwaju nie zawsze uda się dostrzec nazwę przystanku umieszczoną na słupku, podczas gdy ta sama nazwa powtórzona na znajdującej się nieco dalej od krawędzi jezdni wiacie będzie już lepiej widoczna, zwłaszcza jeśli zostanie umieszczona z przodu.

Rozkłady będą umieszczane na różnego rodzaju nośnikach. Jeśli na przystanku zatrzymuje się do trzech linii, to rozkłady – także w stylistyce systemu informacji miejskiej – znajdą się na płaskiej tabliczce. Gdy linii będzie więcej (do dziewięciu), na słupku pojawi się trójkątny moduł. W wyjątkowych sytuacjach, gdy na przystanku zatrzymywać się będą autobusy od 9 do 12 linii, rozkłady mogą zostać umieszczone na module o układzie kwadratu. Takich sytuacji jednak w Olsztynie raczej nie będzie, bo nawet na największych węzłach przesiadkowych, gdzie linii staje dużo, są one zazwyczaj rozdzielone na kilka przystanków. Nie zmienia to faktu, że przygotowanie się na taką ewentualność się chwali.

Przystanek jako element systemu informacji miejskiej w Gdańsku

Oznakowanie przystanków komunikacji miejskiej jest integralnym elementem nowoczesnego systemu informacji miejskiej. Tak jest w Gdańsku... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przystanek jako element systemu informacji miejskiej w Poznaniu

...i Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Nowością w olsztyńskim SIM-ie dla komunikacji miejskiej ma być tzw. moduł kierunkowy, umieszczany na ważniejszych przystankach węzłowych. Między nazwą przystanku a numerami linii może znaleźć się dodatkowa powierzchnia. Jeśli linii na danym przystanku zatrzymywać będzie się nie więcej niż trzy, to ten moduł zastąpi znajdujący się poniżej duży boks na 6, 9 czy 12 numerów. Na module może się znaleźć informacja o charakterze przystanku (dla wysiadających, na żądanie, okresowy itp.), ale przewidziano także opcję umieszczenia tu informacji o kierunku, w którym odjeżdżają autobusy czy tramwaje z danego przystanku. Takie rozwiązanie wzorowane jest na systemie londyńskim. Nie jestem jednak przekonany, czy znajdzie szersze zastosowanie w Olsztynie – można wykorzystać je raczej w dzielnicach peryferyjnych np. na trasach linii kursujących na Dajtki czy na Likusy, Redykajny i do Gutkowa na ich wspólnych odcinkach, choć tam z kolei ich przydatność będzie nikła. W centrum, gdzie krzyżują się linie kursujące w niemal wszystkich kierunkach bardzo trudno będzie pogrupować je w rozsądny sposób, bez wymieniania wielu osiedli czy pętli. To raczej system dla wielkich aglomeracji z rozbudowanymi sieciami – na węzłach przesiadkowych to rozwiązanie jak znalazł, w Olsztynie może okazać się mało przydatne. Przykład z przedstawionego projektu (Jaroty przez Żołnierską) jest raczej niemożliwy do zrealizowania. Ale znów – bardzo dobrze, że zostawiamy sobie otwartą furtkę dla przyszłościowego rozwiązania.

Podoba mi się pomysł kolorystycznego rozróżnienia poszczególnych rodzajów linii – kolor tła mówiłby o ich charakterze. Jasnozielone to linie dzienne, ciemnozielone – nocne, trawiastozielone – prywatne, granatowe – podmiejskie. Wygląda to na projekcie bardzo efektownie. Można by rozważyć rozróżnienie kolorystyczne linii autobusowych i tramwajowych, co przydałoby się na przystankach tramwajowo-autobusowych (kilka ich będzie). Nie jest to rozwiązanie powszechnie stosowane, ale gdyby tylko znaleźć jeszcze jeden odcień zielonego, to dlaczego nie. Różnica między odcieniami ogromna by nie była, a rozróżnilibyśmy środki transportu. Podsuwam jako propozycję.

Przystanek autobusowy Finchley Road w Londynie Fot. David Howard/Wikimedia Commons

Warto zwrócić uwagę na kilka drobiazgów, które trzeba by dopracować przed wdrożeniem systemu. Na szczytach słupków przystankowych znajdują się małe tabliczki z literą A – na schematach opisane jako „oznaczenie przystanku na schemacie węzła komunikacyjnego”. Litera A pojawia się także na słupku oznaczonym jako przystanek tramwajowy – przypuszczam, że to przeoczenie i powinna się tam znaleźć litera T. Należałoby też przygotować wariant dla przystanku tramwajowo-autobusowego – wtedy pewnie powinno być to A/T, bo umieszczanie różnych liter po obu stronach tabliczki nie miałoby sensu. Symbol A/T powinien być też zrozumiały dla pasażerów, także na schematach węzłów.

Elementy przystanku w olsztyńskim systemie informacji miejskiej

Wspólne przystanki dla różnych środków komunikacji miejskiej stwarzają jeszcze jeden problem – nie do końca wiadomo, jak je oznakować. W polskich miastach, gdzie taki typ przystanków (wciąż niestety nielicznie) występuje, zarządcy przystanków radzą sobie zazwyczaj w jeden sposób – umieszczają obok siebie dwa znaki oznaczające przystanek autobusowy [D-15] i tramwajowy [D-17]. Ponieważ jednak najczęściej są to znaki umieszczane na wiatach, to miejsca na nie nie brakuje. Często nawet na takich – z natury dłuższych – przystankach stoją dwie wiaty i na jednej z nich umieszczone jest oznaczenie miejsca zatrzymania autobusu, a na drugiej – tramwaju. W Olsztynie z założenia znaki informujące o przystanku mają znajdować się wyłącznie na słupkach, więc rozwiązanie trzeba wymyślić. Jednym sposobem mogłoby być umieszczenie obok siebie po obu stronach słupka dwóch znaków – jednego z symbolem autobusu, drugiego z ikoną tramwaju. Podwyższa to koszty, choć przy kilku przystankach tego typu nie jest to jakaś szalona suma i tym aspektem nie należy się sugerować. Bardziej martwiłby mnie aspekt estetyczny – zamiast smukłego uporządkowanego słupka mielibyśmy blaszany bałagan.

Innym rozwiązanie jest umieszczenie na jednym znaku symboli tramwaju i autobusu. Jest to absolutnie wykonalne przy założonych w projekcie wymiarach – 40×50 cm. Tak rozwiązuje się to zarówno za granicą (np. w węgierskim Segedynie), jak i w Polsce (Warszawa). W stolicy nie przejęto się nawet tym, że w ten sposób znak… przestaje być znakiem drogowym. Rozporządzenie ministrów infrastruktury oraz spraw wewnętrznych i administracji w sprawie znaków i sygnałów drogowych pozwala łączyć na jednej tabliczce tylko kilka wybranych znaków zakazu, o znakach informacyjnych nie wspomina. Pasażerowi nie robi to żadnej różnicy – oznakowanie jest dla niego zrozumiałe. Gorzej ma przewoźnik, bo z formalnego punktu widzenia może się zatrzymywać tylko w miejscach prawidłowo oznakowanych. Będzie więc musieli projektanci SIM-u do spółki z Zarządem Komunikacji Miejskiej jakieś rozwiązanie tego problemu znaleźć.

Przystanek tramwajowo-autobusowy Tavasz utca na Kossuth Lajos sugárút w Segedynie

Na Węgrzech poradzono sobie w najprostszy sposób - na jednym znaku umieszczono dwa symbole (i tramwaju, i autobusu). Na zdjęciu: przystanek tramwajowo-autobusowy Tavasz utca na Kossuth Lajos sugárút w Segedynie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Oznakowanie przystanku tramwajowo-autobusowego (Metro Ratusz Arsenał w Warszawie)

W Warszawie (na zdjęciu: przystanek tramwajowo-autobusowy Metro Ratusz Arsenał) postąpiono tak samo jak w Segedynie, mimo że formalnie taka tabliczka znakiem drogowym być przestaje. Warto zauważyć, że tramwaj ważniejszy - znalazł się wyżej i symbol ma większy... © OlsztyńskieTramwaje.pl

Komentarze : 4 Komentarze »
Tagi: autobus, Olsztyn, przystanek, przystanki autobusowo-tramwajowe, przystanki tramwajowo-autobusowe, SIM, system informacji miejskiej, tramwaj
Kategorie : Pomysły na komunikację

Tramwaje w Olsztynie nabierają kształtu

23 01 2011

Jako pierwszym udało nam się dotrzeć do programu funkcjonalno-użytkowego olsztyńskich tramwajów, czyli dokumentu, który precyzuje wiele kwestii dotyczących reaktywacji transportu szynowego w stolicy Warmii i Mazur. Przyjęto w nim wiele interesujących rozwiązań, ale nie ma róży bez kolców i o niektórych z nich należałoby jak najszybciej podyskutować.

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej - miejsce pod halę tramwajową

Zajezdnia autobusowa MPK Olsztyn przy Kołobrzeskiej – dokładnie w tym miejscu znajdą się tory odstawcze zajezdni tramwajowej © OlsztyńskieTramwaje.pl

Liczący 132 strony i kilkadziesiąt załączników dokument w znacznym stopniu definiuje to, jak będą wyglądały i funkcjonowały olsztyńskie tramwaje. Nie mowa tu o samych pojazdach, bo wymagania dotyczące wozów poznamy na początku marca po ogłoszeniu przetargu na dostawę taboru, lecz o torowiskach, przystankach, węzłach przesiadkowych czy zajezdniach. Niełatwo to wszystko zawrzeć w jednym wpisie, ale postaram się opisać pokrótce najważniejsze ustalenia.

Zacznijmy od kluczowej informacji, czyli terminów. Do 4 lutego 2011 można składać prośby o wyjaśnienia dotyczące specyfikacji istotnych warunków zamówienia wraz z programem funkcjonalno-użytkowym, czyli kluczowych dokumentów przetargu. Pięć konsorcjów dopuszczonych do drugiego etapu ma czas na złożenie swoich ofert do 1 marca 2011 roku do godziny 10:00. Godzinę później w olsztyńskim ratuszu koperty (choć pewnie raczej będą to paczki) zostaną otwarte. Po otwarciu oferty pozostają ważne przez 90 dni – do 29 maja 2011 roku (termin ten można przedłużać, jeśli oferent się na to zgodzi).

Po podpisaniu umowy z wykonawcą przyjdzie czas projektowania. Rozpocznie się ono od odcinka od Wysokiej Bramy, bo tam wkrótce ma rozpocząć się przebudowa placu Jedności Słowiańskiej i trzeba zgrać obie inwestycje. Kiedy projekt zostanie zatwierdzony przez miasto, wykonawca będzie musiał w ciągu 60 dni przedstawić wizualizacje – rysunki i rzuty obiektów takich jak zajezdnie czy podstacje trakcyjne oraz film (lub filmy) przedstawiający ruch tramwajów na trasie. Konsorcjum, które będzie budowało olsztyńską sieć, będzie też musiało przygotować szczegółowy harmonogram budowy z informacjami, kiedy powstawać będą kolejne odcinki torowiska i poszczególne części zajezdni oraz jakie utrudnienia dla kierowców będzie to ze sobą niosło. To także wykonawca jest zobowiązany do przygotowania projektu organizacji ruchu w czasie budowy oraz schematu zmian w komunikacji miejskiej (ten ostatni musi przekazać Zarządowi Komunikacji Miejskiej „z odpowiednim wyprzedzeniem”).

W programie funkcjonalno-użytkowym znalazły się zapisy mówiące o architekturze. Wykonawca ma zadbać o „tworzenie jednolitej formy przestrzennej” i „dopasowanie architektury do istniejącego otoczenia”. Na przykład wiaty przystankowe mają być wykonane z aluminium lub stali nierdzewnej i na niemal wszystkich przystankach mają być identyczne. Niemal, bo dla przystanków przy Wysokiej Bramie i w alei Piłsudskiego mają zostać przygotowane projekty indywidualne. Tak skonstruowany zapis niestety pozwala pójść wykonawcy na łatwiznę i zamówić wiaty typowe, stosowane także w innych miastach.

Tymczasem mamy niepowtarzalną szansę stworzenia czegoś oryginalnego i tu cała nadzieja w asystencie prezydenta ds. estetyzacji miasta, bo to z nim mają być konsultowane projekty małej architektury. Specjalny typ wiaty dla Olsztyna (np. wykorzystujący motyw liścia z najnowszej identyfikacji wizualnej miasta) wybrany w konkursie architektonicznym na pewno podniósłby estetykę stolicy Warmii i Mazur. Przeszkodą pewnie będą koszty takiego rozwiązania – tu warto rozmawiać z operatorami reklamy zewnętrznej, by współfinansowali lub wręcz sfinansowali postawienie takich oryginalnych przystanków w zamian za długoletni kontrakt na wynajem powierzchni reklamowych w wiatach. Prezentowany poniżej projekt wyglądu wiaty przystankowej według standardów nowego systemu informacji miejskiej Olsztyna oparty jest na typowym modelu, ale trzeba przyznać, że prezentuje się całkiem ładnie. Oby przystanki tramwajowe wyglądały przynajmniej tak. Trzeba jeszcze dodać, że w wytycznych miasta znalazł się też zapis, że projekty małej architektury będą zatwierdzane po „sondażu społecznym”, co daje nadzieję, że i mieszkańcy (oczywiście ta zainteresowana swoim miastem mniejszość) będą mieli okazję wypowiedzieć się na temat proponowanego wyglądu przystanków.

Propozycja wyglądu przystanku według olsztyńskiego systemu informacji miejskiej. Gdyby w ten sposób wykorzystano typowe projekty wiat, nie byłoby źle © Urząd Miasta Olsztyna

Co wiadomo o samej trasie tramwaju? Dużo. Zacznijmy od krańcówek, czyli przystanków końcowych. Na wszystkich czterech znajdą się budynki socjalne dla motorniczych oraz punkty informacji pasażerskiej lub miejskiej. Przy Dworcu Głównym, gdzie koniec linii znajdzie się na pasie zieleni między jezdniami ulicy Lubelskiej, tuż przy placu Konstytucji 3 Maja, obok dworca PKS i stacji benzynowej Statoil, krańcówka będzie miała cztery tory (po dwa dla linii do Kortowa i na Jaroty) i trzy perony. Pętla na Jarotach będzie miała taki sam układ (cztery tory, trzy perony) , ale dodatkowo tuż obok niej powstać ma zadaszony parking na 50 rowerów (wielka szkoda, że jest to jedyne miejsce, gdzie taki parking przewidziano). Przy Wysokiej Bramie krańcówka będzie miała dwa tory i jeden peron, zaś w Kortowie będziemy mieli ślepo zakończony jeden tor z jednym peronem. Dziwi rozwiązanie dla końca trasy w Kortowie – być może zdecydowano się na nie ze względu na tymczasowość, wszak miasto już myśli o przedłużeniu trasy do Kortowa II. Szkopuł w tym, że nie wiadomo, jak szybko rozpocznie się to przedłużanie, a zostawiając tylko jeden tor zamykamy sobie możliwość tzw. postojów wyrównawczych czy odstawienia uszkodzonego pociągu. Pozostaje mieć nadzieję, że projektant zaproponuje jednak dwa tory na tej krańcówce.

Ponieważ odcinek jednotorowy do Kortowa będzie liczył 1,9 km, potrzebna jest na nim mijanka. Tę zaplanowano na Pozortach przy skrzyżowaniu ulic Tuwima, Wawrzyczka i Nowaka. Znajdzie się ona w miejscu, gdzie dziś stoi przystanek Pozorty dla autobusów jadących w kierunku Kortowa – po wybudowaniu torowiska jeden z peronów będzie wspólny dla autobusów i tramwajów. Takie wspólne przystanki mają się pojawić na całej długości tej trasy – przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Iwaszkiewicza oraz przy krańcówce Kortowo. Tu pojawia się w programie funkcjonalno-użytkowym zapis dość niejasny:

W skład projektowanego węzła wejdą przystanki autobusowe w swoich aktualnych lokalizacjach, zintegrowany przystanek tramwajowo-autobusowy przy ul. Tuwima, przed skrzyżowaniem z al. Warszawską (dla tramwajów dwukierunkowy, dla autobusów obowiązujący tylko dla kierunku do al. Warszawskiej) oraz przystanek krańcowy dla trasy tramwajowej.

Wynikałoby z niego, że będziemy mieli dwa przystanki tramwajowe w okolicach krańcówki: jeden – dla autobusów i tramwajów nieco dalej od skrzyżowania (pasażerowie będą mieli dłuższą drogę do Kortowa, a autobusy musiałyby na krótkim odcinku przebijać się z zatoki na pas do skrętu w lewo) – i drugi – wyłącznie tramwajowy, przy samej alei Warszawskiej i obecnym przystanku Uniwersytet-Prawocheńskiego w kierunku centrum. Mam nadzieję, że to tylko pomyłka, która zostanie szybko poprawiona.

Przystanek Pozorty – w tym miejscu ma powstać mijanka na odnodze do Kortowa © OlsztyńskieTramwaje.pl

Węzłów przesiadkowych zaplanowano w olsztyńskiej sieci tramwajowej pięć – oprócz wspomnianego Kortowa mają nimi też być przystanki Dworzec Główny, Kościuszki, Synów Pułku i Wilczyńskiego. Określenie „węzeł przesiadkowy” jest o tyle istotne, że na tego typu przystankach planuje się dwukrotnie dłuższe perony (podstawowa długość to 32 m, czyli tyle ile jeden tramwaj, na węzłach mają to być 64 m). Niestety, tylko jeden z tych węzłów – Kościuszki – będzie przystankiem tramwajowo-autobusowym, na którym będą zatrzymywały się i autobusy, i tramwaje. Na pozostałych ze względu na to, że zdecydowano się na torowiska typu kolejowego, autobusy na tory tramwajowe nie wjadą. Ponieważ tory pobiegną w większości obok jezdni możliwe są co najwyżej wspólne perony dla autobusu i tramwaju jadących w przeciwnych kierunkach, ale nie należy tego nazywać przystankiem tramwajowo-autobusowym (a tą nazwą często szafuje się w dokumentacji), bo nim nie jest. W ten sposób określa się wyłącznie przystanki, na których autobusy i tramwaje jadące w jednym kierunku zatrzymują się przy tym samym peronie.

Przystanek tramwajowo-autobusowy Kochanowskiego we Wrocławiu

Przystanek tramwajowo-autobusowy z prawdziwego zdarzenia wygląda tak jak na ilustracji. Niestety, w Olsztynie będziemy mieli taki tylko jeden – przy skrzyżowaniu al. Piłsudskiego i ul. Kościuszki. Na zdjęciu: przystanek tramwajowo-autobusowy Kochanowskiego we Wrocławiu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dyskusyjna jest także liczba węzłów. Dlaczego takiego nie zaplanowano takiego w alei Piłsudskiego, gdzie pewnie nadal – nawet po reformie systemu – zatrzymywać się będzie najwięcej linii autobusowych? Złośliwie można by powiedzieć, że nawet urzędnicy uznają, że zmuszanie ludzi do korzystania z przejścia podziemnego, które ma tam powstać, trudno nazwać dogodną przesiadką. Dlaczego węzłem nie będzie przystanek przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Pstrowskiego i Obiegowej (w pobliżu VI LO)? Tam najwygodniej byłoby się przesiadać na autobusy w kierunku placu Roosevelta i Osiedla Mazurskiego czy Kormorana. Wymagałoby to jednak przybliżenia przystanków autobusowych do tramwajowych, bo planowana odległość do przesiadek nie zachęca. Wytłumaczenie znajdujemy w dokumentacji: urzędnicy wymyślili, że na autobusy kursujące we wspomnianych kierunkach mieszkańcy Jarot czy jadący z Kortowa przesiądą się… przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Tuwima i Synów Pułku. Przesiadka z szybkiego tramwaju na jadący przez kilometr tą samą trasą autobus, który może utknąć w korku (bo pasy autobusowe w alei Sikorskiego – przypomnijmy – z projektu wycięto)? Pasażerowie i tak zagłosują nogami przesiadając się przy VI LO, więc dlaczego im życia nie ułatwić?

Na trasie tramwaju zaplanowano zbyt mało łączników między torami w formie weksli (czym są weksle pisaliśmy przy okazji prezentowania systemu tramwajów dwukierunkowych). Program funkcjonalno-użytkowy oprócz rozjazdów przy przystankach końcowych (z wyjątkiem Kortowa) wymienia jedynie dwa miejsca dla zastosowania takich rozwiązań – oba w alei Sikorskiego. Pierwszy miałby się znaleźć między skrzyżowaniem z ulicami Minakowskiego i Jarocką a wlotem ulicy Zaruskiego, drugi na północ od skrzyżowania z ulicami Tuwima i Synów Pułku. Oznacza to, że niemal dokładnie na połowie trasy głównej (ok. 3,7 km) nie będzie możliwości przejazdu tramwaju na drugi tor, by ominąć uszkodzony wóz czy innego typu zator (choćby wypadek). W ostateczności takim miejscem mógłby być rozjazd przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki i alei Piłsudskiego, ale taka zmiana toru wiązałaby się ze zmianami kierunku jazdy i dużo, dużo dłuższym czasem całej operacji. Dlaczego nie zażądano łączników między torami częściej, planując jedynie dwa oddalone od siebie o kilkaset metrów? Miejmy nadzieję, że projektant sam zaproponuje takie rozwiązania jeszcze w kilku miejscach.

Dla bezpieczeństwa pasażerów na przystankach, które nie są wyposażone w wysepki, stosuje się różne rozwiązania. Na widocznym na zdjęciu przystanku Brzeźna w Łodzi poziom jezdni na odcinku przystanku jest podniesiony, co daje swoisty próg zwalniający, a po wjeździe tramwaju automatycznie zapala się czerwone światło dla samochodów. W Olsztynie będzie to rozwiązane nieco inaczej. © OlsztyńskieTramwaje.pl

Torowiska wbudowane w jezdnię pojawią się w Olsztynie niestety jedynie na kilku odcinkach – na ulicach 11 Listopada (i tylko tu nie będzie ruchu samochodów po torowisku), Żołnierskiej i Kościuszki. Na pierwszych dwóch nie zaplanowano przystanków, więc kwestia przystanków tramwajowo-autobusowych nie zaistnieje. Na Kościuszki natomiast pojawi się jeden taki przystanek (jak pisaliśmy wyżej – przy skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego), a pozostałe dwa zostaną rozwiązane w nietypowy sposób.

Wzdłuż obu jezdni, w rejonach projektowanych przystanków tramwajowych, przewidziano lokalizację przystanków dla autobusów, które obsługiwać będą przystanki tramwajowe. (…) Dla zachowania priorytetu komunikacji miejskiej należy przewidzieć zjazd do krawędzi przystanku na pasie skrajnym wraz z wykonaniem sygnalizacji (śluzy) wstrzymującej pozostały ruch na obu jezdniach, na czas zjazdu do zatrzymania na przystanku, postoju na przystanku i do momentu ponownego wjazdu tramwaju na pas środkowy. Ta sama sygnalizacja stanowi śluzę dla autobusów włączających się do ruchu z przystanku.

Śluzy ze światłami to popularna metoda uprzywilejowania komunikacji miejskiej, ale ze zjazdami do przystanku przy krawędzi jezdni spotykam się pierwszy raz. Trochę to komplikuje przebieg torowiska, bo potrzebne są dodatkowe łuki, ale z pewnością jest dużo bezpieczniejsze dla pasażerów. Żeby tylko kierowcy samochodów nie próbowali przez takie przystanki przemykać na żółtym świetle, bo wtedy zderzenia z pięknymi, nowymi olsztyńskimi tramwajami zjeżdżającymi do przystanków przy chodniku będą nieuniknione. Z drugiej strony to powinno jeszcze bardziej zniechęcić samochodziarzy do korzystania z ulicy Kościuszki, co uspokoi ruch i ułatwi przejazd tramwajom i autobusom. No i jest to prawdziwy przystanek tramwajowo-autobusowy, który wyjątkowo ułatwia pasażerom przesiadki.

(Na filmie poniżej rozwiązanie łódzkie: podniesiony poziom jezdni przez przystankiem zmuszający kierowców do zwolnienia. Film nakręcony na przystanku Skorupki na ulicy Piotrkowskiej w Łodzi.)

Program funkcjonalno-użytkowy przynosi zmiany w kwestii zajezdni. Wcześniej była mowa o dwóch – w obecnej bazie MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej i postojowej przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Ta druga zaplanowana zgodnie z zasadą, że pojazdy komunikacji miejskiej nocują tam, gdzie mieszkańcy – by rano odwieźć ich do pracy i szkoły bez konieczności pustych kursów z zajezdni, a wieczorem jak najpóźniej dowieźć do domów. Najprawdopodobniej z powodu kosztów zdecydowano, że zajezdnia tramwajowa będzie jedna – na Kołobrzeskiej. Zajmie część zajezdni autobusowej MPK, z której będzie musiało zniknąć kilkanaście, a może nawet kilkadziesiąt miejsc postojowych. Część autobusów trafi więc do nowej zajezdni autobusowej, która znajdzie się… przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Dziś funkcjonuje tam parking, więc jest już utwardzony plac – pozostanie tylko dobudować dyspozytornię i pomieszczenia dla kierowców i zajezdnia praktycznie gotowa. Decyzja mądra, bo rozbijanie obsługi tramwajów na dwie bazy byłoby dużo bardziej kosztowne, a pewnie i kłopotliwe. Przy alei Sikorskiego tramwaje będą miały tylko podstację trakcyjną (druga stanie w okolicach ulic Obiegowej i Żołnierskiej).

Lokalizacja zajezdni tramwajowej na terenie bazy MPK Olsztyn

W zajezdni tramwajowej, która zajmie ok. 1,15 ha, znajdą się myjnia, hala główna z warsztatami i biurami oraz tory odstawcze. Dokumentacja bardzo szczegółowo określa wyposażenie zajezdni – od akumulatorowni przez stanowiska do napełniania piasecznic, tokarki podtorowe, podnośniki, aż po takie drobiazgi jak wyposażenie sali konferencyjnej. Za dużo miejsca zajęłoby wymienianie tych wszystkich rozwiązań – wydaje się jednak, że specyfikację zajezdni przygotowano solidnie.

Martwią dwie rzeczy. Pierwsza, że tory odstawcze zaplanowano na świeżym powietrzu. Gdyby tramwaje nocowały w hali, z pewnością przysłużyłoby się to ich trwałości. A tak po wieczornym wyjeździe z myjni będą lądowały na dworze, co w Olsztynie w niektórych miesiącach może oznaczać przebywanie w temperaturze do minus dwudziestu kilku stopni. Jak to wpłynie na ich zdolność do pracy kolejnego dnia można tylko gdybać, ale elektronika, którą naszpikowane są nowoczesne pojazdy, raczej takich temperatur nie lubi… W tym wypadku oszczędzanie na budowie może się okazać złudne.

Drugi problem to wielkość zajezdni. Na początek w Olsztynie pojawi się 13 tramwajów, po rozbudowie linii do Kortowa II i na Pieczewo ma się pojawić kolejnych pięć. I zajezdnię zaplanowano na 18 pociągów, ale szkopuł w tym, że miejsca na torach odstawczych będzie tylko dla 15 składów. Pozostałe trzy będą musiały stać na torze objazdowym, przez co kompletnie zablokują dojazd do hali głównej zajezdni. Znacznie to utrudni, jeśli wręcz nie uniemożliwi, funkcjonowanie bazy. Po północy, kiedy wszystkie wozy zjadą do zajezdni, manewrowanie na jej terenie będzie niemożliwe, aż do pierwszych porannych wyjazdów. Oczywiście to problem przyszły, ale nie zauważać go już teraz byłoby niemądre. Być może dlatego w dokumentacji miasto zastrzega ewentualność powiększenia zajezdni, na co potrzebna będzie zgoda MPK Olsztyn. Tramwajami zarządzać będzie osobna spółka, ale miejmy nadzieję, że – należące w końcu do miasta – MPK nie będzie utrudniało rozbudowy.

Na koniec można jeszcze dodać dwie drobne informacje o zajezdni. Zatrudnienie znajdzie w niej maksymalnie 76 osób, z czego 30 to motorniczowie. Wyjazdy tramwajów z bazy planowane są na godziny 4:45-6:00, a zjazdy na okres między 19:00 a 24:00, co daje nam wstępne wyobrażenie o rozkładach jazdy.

Lokalizacja nowej zajezdni autobusowej na Nagórkach

Jak już wspominałem, torowiska umożliwiające poruszanie się po nich innym pojazdom powstaną na 11 Listopada, Żołnierskiej i Kościuszki (na dwóch ostatnich niestety z dopuszczeniem ruchu samochodów po torowisku – a dziś od takich rozwiązań się odchodzi). Poza tym tory zostaną wbudowane w jezdnię na terenie zajezdni, a w odległości 50 m od skrzyżowań torowisko tradycyjne ma być wykonane tak, aby mogły wjechać na nie karetka, wóz straży pożarnej czy radiowóz. Oczywiście na skrzyżowaniach torowisk z jezdnią pojawi się wypełnienie między torami – samochody będą przecinać linię tramwajową jeżdżąc po płytach gumowych typu Strail.

Natomiast z niejasnych dla mnie przyczyn w programie funkcjonalno-użytkowym znalazł się zapis, że wykluczone jest projektowanie torowisk trawiastych. Być może znów chodzi o koszty utrzymania – zielone torowisko jest z pewnością bardziej wymagające w konserwacji – ale tu powinny decydować nie tylko pieniądze. Tory wypełnione trawą to nie tylko zdecydowanie estetyczniejsze rozwiązanie, ale także obniżenie poziomu hałasu. Nie warto?

Bombardier NGT6 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie (przystanek Park Jordana)

Takiego obrazka w Olsztynie nie zobaczymy, bo u nas trawa między torami będzie zakazana. Na zdjęciu: Bombardier NGT6 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie (przystanek Park Jordana) Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2.0)

I jeszcze jedna informacja w kwestii torowisk: przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku dla tramwajów jadących z centrum do Kortowa zostanie wybudowany dodatkowy tor do skrętu, żeby pociąg oczekujący na wjazd na odcinek jednotorowy nie blokował przejazdu główną trasą.

Założenia przygotowane przez miasto dokładnie określają, jak będą wyglądały przystanki. Ich długość – jak wspominaliśmy wyżej – będzie wynosiła 32 albo 64 m, czyli pomieszczą one jeden albo dwa tramwaje. Na wszystkich przystankach znajdą się wiaty, a na niektórych także tablice elektroniczne informacji pasażerskiej. Na perony nie będą prowadziły schody, lecz rampy, więc nie będzie problemu do dostępem dla osób niepełnosprawnych. Udogodnieniem dla niewidomych będzie szeroki na pół metra pas ze specjalnymi wypustkami (antypoślizgowymi) na krawędzi peronu. Na całej długości krawędzi peronu zostanie też wymalowany żółty pas bezpieczeństwa. Jeśli przystanek będzie znajdował się przy chodniku – jak na ulicy Kościuszki między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym – to zostanie on także wyznaczony przez nawierzchnię tegoż chodnika w innym kolorze.

Co istotne przystanki będą zazwyczaj lokalizowane za skrzyżowaniami. Ma to skrócić czas przejazdu – tramwaj dojeżdżający do skrzyżowania dzięki priorytetowi i tzw. sygnalizacji wzbudzanej (stworzenie systemu inteligentnego zarządzania ruchem ITS obejmie osobny kontrakt) będzie zapalał sobie zielone światło i zatrzymywał się dopiero za skrzyżowaniem, a potem ruszy z przystanku bez oczekiwania na zmianę świateł. Ma to także ten plus, że pasażer nie musi wybierać, którym tramwajem pojedzie, jeśli nadjeżdżają one z różnych kierunków. Jeśli przystanki znajdują się przed skrzyżowaniem, musi od razu wybrać jeden i tym samym zmniejsza sobie liczbę możliwości. Jeśli przystanek znajduje się za skrzyżowaniem, to odjeżdżają z niego wszystkie tramwaje jadące w żądanym kierunku.

Skrzyżowanie al. Sikorskiego z Minakowskiego i Jarocką © OlsztyńskieTramwaje.pl

W założeniach ograniczono też liczbę przystanków na trasie tramwajów. Bardzo zresztą słusznie, bo zniknęły z listy przystanki narysowane ewidentnie bez znajomości Olsztyna:

nie będzie więc przystanku Pozorty Sady (robocza nazwa) przy ulicy Tuwima, pośrodku pustkowia;
tramwaj nie zatrzyma się też przy alei Obrońców Tobruku;
przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku znajdzie się jeden przystanek (węzeł przesiadkowy) zamiast dwóch – osobny planowany był pierwotnie przy wejściu do mającego powstać centrum handlowego Galeria Warmińska
zrezygnowano z dodatkowego przystanku w alei Piłsudskiego przy Urzędzie Wojewódzkim i placu Dunikowskiego (o bezsensie tego pomysłu już pisaliśmy)
o jeden przystanek mniej będzie na Kościuszki – tramwaj nie zatrzyma się koło filharmonii, a jedynie raz, kawałek wcześniej (lub dalej), czyli przy skrzyżowaniu z Mazurską i Kołobrzeską
nie powstanie dodatkowy przystanek przy placu Konstytucji 3 Maja, u wlotu ulicy Kościuszki
w jeden połączone zostaną też planowane pierwotnie dwa przystanki – przy skrzyżowaniach alei Sikorskiego z ulicą Andersa oraz z ulicami Minakowskiego i Jarocką; wspólny przystanek ma znaleźć się mniej więcej w połowie drogi między tymi skrzyżowaniami, w miejscu przyszłego przecięcia się alei Sikorskiego z projektowaną Trasą NDP (Trasą Południe)

Pojawią się za to dwa nowe przystanki:

przy skrzyżowaniu ulicy Witosa z ulicą Myszki Miki
przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z ulicą Kętrzyńskiego

Co ważne, miasto zastrzega, że projektant będzie musiał przeprowadzić analizę dla każdej z zaproponowanych lokalizacji, a także we współpracy z magistratem konsultacje społeczne z mieszkańcami w sprawie miejsc, gdzie miałyby się znaleźć przystanki. [Kliknij, żeby zobaczyć aktualną listę przystanków]

Z programu funkcjonalno-użytkowego można by wyciągnąć jeszcze wiele ciekawostek, głównie technicznych. Zainteresowanym polecam wgłębienie się w dokument, gdy tylko Urząd Miasta zgodnie z zapowiedziami opublikuje go na swoich stronach internetowych, co na razie się nie stało. Są w nim informacje, które powinny zainteresować także mieszkańców – że przy blokach przy ul. Dadleza 1 i 3 zostanie dla zmniejszenia hałasu posadzony żywopłot (to przykład, że warto chodzić na konsultacje społeczne – mieszkańcy tych budynków przyszli i sobie wywalczyli), że ekrany akustyczne staną nie tylko – jak planowano pierwotnie – przy Obiegowej, ale również na odcinku ulicy Płoskiego, od skrzyżowania z Witosa do starej drogi gruntowej obok bloku Jarocka 78f, że stara kostka kamienna i krawężniki odzyskane podczas budowy wrócą do miasta, które będzie mogło je wykorzystać ponownie… Dobrze, że ten dokument ujrzał w końcu światło dzienne i należy pochwalić inżyniera kontraktu, czyli firmę Grontmij Polska, że przygotował go solidnie. Choć poprawki by nie zaszkodziły…

Komentarze : 25 Komentarzy »
Tagi: autobus, Grontmij Polska, inżynier kontraktu, MPK, MPK Olsztyn, Olsztyn, pasy autobusowe, pasy tramwajowo-autobusowe, przetarg tramwajowy, przystanek, przystanek końcowy, przystanki autobusowo-tramwajowe, przystanki tramwajowo-autobusowe, torowisko, tramwaj, węzeł przesiadkowy, zajezdnia, zajezdnia tramwajowa, zarząd komunikacji miejskiej, ZKM, ZKM Olsztyn
Kategorie : Budowa

Nowy rok przetargów

6 01 2011

Rok 2011 rozpoczyna się dla tramwajów w Olsztynie pod znakiem przetargów. Jeden się toczy, drugi właśnie został ogłoszony, a trzeci – według harmonogramu – lada chwila powinien. Warto przypomnieć, czego dotyczą i na jakim są obecnie etapie.

Ulica Płoskiego przy przyszłym skrzyżowaniu z ulicami Witosa i Bukowskiego. Widoczny po prawej stronie pas między jezdnią a barierkami to rezerwa terenu pod torowisko tramwajowe - miejsce przygotowane, pozostaje niecierpliwie czekać na rozstrzygnięcie przetargu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Pierwszy i najważniejszy to przetarg na budowę sieci tramwajowej wraz z dwiema zajezdniami oraz budowę ulicy Obiegowej, przejścia podziemnego pod aleją Piłsudskiego i przebudowę skrzyżowań w związku z wprowadzeniem tramwajów. Ogłoszony został 21 lipca 2010 roku. Oferentów zgłosiło się tylu, że potrzebne okazało się przeprowadzenie go w dwóch etapach. Teoretycznie pierwszy mamy już za sobą – powstała krótka lista pięciu firm i konsorcjów, które zostały zaproszone do składania ofert. Teoretycznie, bo w praktyce pojawiają się tu znaki zapytania. W ogłoszeniu na stronie Biuletynu Informacji Publicznej nie ma słowa o protestach niedopuszczonych do drugiego etapu, więc drugi etap powinien już trwać w najlepsze, bo terminy gonią (w harmonogramie zakończenie przetargu było planowane na 31 grudnia 2010 roku). Tymczasem brak nawet informacji, do kiedy oferenci mogą składać dokumenty i kiedy planowane jest ogłoszenie wyników.

Być może przyczyną jest to, czego udało nam się dowiedzieć w ratuszu – wciąż opracowywane są specyfikacja istotnych warunków zamówienia (SIWZ) i program funkcjonalno-użytkowy (PFU). Nie otrzymawszy tych dokumentów piątka dopuszczona do drugiego etapu nie może złożyć ofert, bo nie ma na podstawie czego ich przygotować. Nie można zaproponować ceny za zlecenie, jeśli nie wie się, co ono będzie obejmowało. Źle to wróży, a trzeba pamiętać, że koniec 2013 roku, na kiedy zaplanowano zakończenie całej inwestycji, jest datą bardzo istotną, bo przekroczenie terminu może spowodować problemy z wypłatą dotacji unijnej. Oczywiście można próbować liczyć na prolongatę – tak jak przy ogłaszaniu przetargu – ale po co stwarzać zagrożenie?

Miejmy nadzieję, że sprawniej będzie szedł ogłoszony właśnie przetarg na zaprojektowanie i wybudowanie pasów autobusowych. Pisaliśmy już o przygotowaniach do niego – od tego czasu zaszła jedna istotna zmiana: zniknął buspas na ulicy Lubelskiej od placu Konstytucji 3 Maja do ulicy Składowej. Pomysł na pas autobusowy na tym odcinku był pomyłką i bardzo dobrze, że ktoś odpowiedzialny za przetarg poszedł po rozum do głowy. Według harmonogramu wyłanianie projektanta i wykonawcy (jednocześnie, bo przetarg – podobnie jak tramwajowy – dotyczy formuły „zaprojektuj i zbuduj”) buspasów ma trwać od 26 listopada 2010 do 29 marca 2011 roku. Przetarg ogłoszono ponad miesiąc później niż wskazany termin, więc też istnieje ryzyko opóźnienia.

Solaris Tramino na ulicy Hetmańskiej w Poznaniu Fot. Robert Bartkowiak © Solaris (www.solarisbus.pl)

Na dniach miasto powinno też ogłosić trzeci z kluczowych dla projektu tramwajowego przetargów – na dostawcę taboru. Ten z pewnością wzbudzi spore zainteresowanie zarówno oferentów, jak i mieszkańców Olsztyna i mediów. Najważniejsze, by przygotowujący przetarg zawarli w ogłoszeniu możliwie dużo szczegółowych rozwiązań takich jak np. liczba drzwi, wyposażenie w system zapowiedzi głosowych i tablice elektroniczne, czyli tak zwaną informację pasażerską, liczba i rozmieszczenie siedzeń, a nawet malowanie. O kwestiach technicznych nie wspominam, bo na to potrzeba osobnego artykułu. Według planu wybór dostawcy taboru ma potrwać od 3 stycznia do 29 marca 2010 roku – czekamy więc z niecierpliwością na ogłoszenie przetargu. Termin jest bardzo ambitny, zważywszy na to, że trzeba się liczyć z polską plagą w postaci mnóstwa odwołań i skomplikowaniem samej materii. Nie było w ostatnich latach w Polsce przetargu na dostawę tramwajów, który udałoby się przeprowadzić i zakończyć w ciągu jednego kwartału. Na szczęście mamy jeszcze blisko 2,5 roku do terminu dostawy – tramwaje mają dojechać do Olsztyna do 28 czerwca 2013 roku. Wcześniej nie miałyby gdzie stacjonować, bo budowa zajezdni i torowisk przed połową 2013 roku raczej się nie zakończy.

Komentarze : 13 Komentarzy »
Tagi: autobus, buspasy, Olsztyn, pasy autobusowe, przetarg tramwajowy, tabor, tabor tramwajowy, tramwaj
Kategorie : Budowa

Wielka piątka i resztki buspasów

10 12 2010

Wiadomo już, kto znalazł się w drugim etapie przetargu na budowę olsztyńskiej sieci tramwajowej i wciąż ma szanse zdobyć to intratne zlecenie. Z przetargiem pożegnały się koncern budowlany Skanska, konsorcjum Budimeksu i spółek francuskiej grupy Eiffage oraz wspomagany między innymi przez ostródzkie Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów „Dromo”, olsztyński PUDiZ i także olsztyńskie biuro projektowe „Now-Eko” koncern Strabag.

Pętla Kurdwanów w Krakowie Fot. Paulina Szkudlarek © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na krótkiej liście finalistów znalazły się: konsorcjum pod wodzą Torpolu i Elmontu; konsorcjum hiszpańsko-polskie Obrascon Huarte Lain, Hydrobudowy Polska, PBG i Przedsiębiorstwa Robót Górniczych „Metro”; konsorcjum Trakcji Polskiej i Warbudu; konsorcjum Mostostalu Warszawa, hiszpańskiej Acciony, Grupy ZUE z Krakowa i firmy Tor-Kar-Sson oraz hiszpańska firma FCC Construcción (więcej o dokonaniach poszczególnych uczestników przetargu w jednym ze wcześniejszych wpisów).

Zestawienie specjalnie nie zaskakuje – najbardziej doświadczeni gracze w Polsce w budowie torowisk i sieci pozostali w przetargu. W komentarzach toczyła się swego czasu dyskusja o tym, że pewniakiem do udziału w drugim etapie jest konsorcjum z udziałem warmińsko-mazurskich firm. Jak widać, nie było punktów za pochodzenie, co należy pochwalić, bo potwierdza to, że ratusz traktuje ten projekt bardzo poważnie i stawia na fachowość, a nie znajomości. Niestety, łyżka dziegciu w tej beczce miodu musi się znaleźć – wielokrotnie pojawiały się deklaracje, że po przejściu do drugiego etapu przetargu wymóg tajemnicy handlowej wygaśnie i zostanie ujawniony zarówno specyfikacja istotnych warunków zamówienia (SIWZ), jak i program funkcjonalno-użytkowy (PFU) całej inwestycji. Drugi etap już się rozpoczął, a wspomnianych dokumentów wciąż ani widu, ani słychu. Być może to okres wyborczy sparaliżował działania, ale szczęśliwie mamy go już za sobą – nie został wybrany kandydat bez wyobraźni („kto sobie wyobrazi dzisiaj tramwaj na Kościuszki”), więc można spokojnie pracować dalej. Czekamy niecierpliwie.

Kampania wyborcza może mieć też jednak i dobry wpływ na inwestycje takie, jak tramwaj. W Krakowie dwa dni przed pierwszą turą wyborów samorządowych otwarto z pompą – oczywiście przed terminem – przedłużenie linii tramwajowej na Golikówkę (pętlę nazwano jednak Mały Płaszów). Jak widać w innych miastach tramwajami się nie straszy, ale walczy o głosy wyborców. Także w Olsztynie komunikacja zyskała na walce o fotel prezydenta. W przedwyborczą sobotę otwarto dla ruchu ulicę Płoskiego, czyli przedłużenie alei Sikorskiego oraz spory fragment ulicy Witosa (od przyszłego końcowego przystanku tramwaju przy ulicy Kanta do ulicy Janowicza, przy której buduje się pętla autobusowa). Można się zatem przejechać wzdłuż kolejnego odcinka przyszłej trasy tramwaju, dla którego już ostatecznie miejsce pozostawiono po zachodniej stronie ulicy Płoskiego i północnej ulicy Witosa.

Z okresem wyborów zbiegło się także w czasie ogłoszenie listy ulic, na których pojawią się wydzielone pasy dla autobusów. Miejsca, w których się one pojawią to:

ulica Lubelska – na odcinku od skrzyżowania z ul. Składową do pl. Konstytucji 3 Maja,
ulica Pstrowskiego – na odcinku od skrzyżowania z al. Sikorskiego do skrzyżowania z ul. Kasprzaka,
aleja Niepodległości – na całej długości,
ulica Mochnackiego – na całej długości,
ulica Grunwaldzka – fragmenty (śluzy)
ulica Śliwy – na całej długości,
aleja Warszawska – na odcinku od skrzyżowania z ul. Śliwy do skrzyżowania z ul. Tuwima.

Tymczasem w studium wykonalności projektu tramwajowego zakładano, że powinny one powstać jeszcze na ulicach Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja, Partyzantów, nowej Artyleryjskiej i Bałtyckiej (na odcinku od placu Ofiar Katastrofy Smoleńskiej do wiaduktu kolejowego). Wycięto zatem kluczowy dla miasta korytarz od placu Roosevelta do Dworca Głównego prowadzący przez ścisłe centrum miasta i zamiast ograniczania tam ruchu samochodów osobowych i ułatwień dla transportu publicznego będziemy mieli czteropasmową Pieniężnego, na której ruch się zwiększy. Nie będzie też szybszego dojazdu dla mieszkańców Osiedla nad Jeziorem Długim, Likus, Redykajn i Gutkowa – projekt przebudowy ulicy Bałtyckiej zakłada, że będą sobie stali w korku w samochodach lub autobusach do wyboru zamiast omijać zatory buspasem. Rozsądna wydaje się jedynie rezygnacja – przynajmniej na początku – z pasa dla autobusów na nowej Artyleryjskiej. Prawdopodobnie nie pojawi się tam tyle mocno obleganych przez pasażerów linii autobusowych, by wydzielać aż osobny pas dla komunikacji miejskiej. Taka sama sytuacja jest na Lubelskiej, ale tam z kolei buspas będzie. Powstaje pytanie o sensowność tego rozwiązania w tym akurat miejscu. Szczęśliwie udało się uchować pas dla autobusów między Kortowem i Dolnym Przedmieściem, czyli placem Roosevelta – podejrzewam, że tramwaje w pierwotnej wersji (o planach rozwojowych dotyczących Kortowa i możliwości ich realizacji w kolejnym wpisie) nie przejmą jednak większości ruchu z miasteczka uniwersyteckiego i szybki przejazd autobusem do centrum studentom i pracownikom UWM się przyda (poczekają sobie dopiero na Pieniężnego…).

Bez tramwajów i mądrze zaprojektowanego systemu (a nie kawałków) pasów autobusowych olsztyńska komunikacja miejska może naprawdę zaliczyć zjazd… © OlsztyńskieTramwaje.pl

Ofiarą oszczędności padł też ewentualny buspas w alei Sikorskiego. Po torowisku tramwajowym autobusy poruszać się nie będą mogły, bo ze względu na konieczność wykupu szerszego pasa pod pas tramwajowo-autobusowy i tym samym dłuższych procedur i wyższych kosztów zdecydowano się puścić tramwaj w tym miejscu po torze kolejowym. Rezygnacja z dobudowania klasycznego pasa autobusowego w jezdni alei Sikorskiego to z kolei albo oszczędności, albo celowe działanie wynikające z planowanego wyłączenia ruchu autobusów na ulicach, wzdłuż których poruszają się tramwaje. Ta koncepcja wygląda na przywleczoną znad morza, tyle że kopiowanie rozwiązań bez uwzględnienia wielkości miasta i jego układu komunikacyjnego może nie być najlepszym pomysłem – wszak Olsztyn to nie Gdańsk. Możemy sobie jednak co najwyżej pogdybać, bo przekonującego uzasadnienia, dlaczego buspasy znajdą się przy tych, a nie innych ulicach, nie było słychać. Zaproponowany układ buspasów sprawia wrażenie, że w miejscach, gdzie są one najbardziej potrzebne, zrezygnowano z tego rozwiązania ze strachu przed gniewem kierowców, a w zamian upchnięto w planie symboliczne resztówki (śluzy na Grunwaldzkiej) lub miejsca, gdzie nikomu to nie będzie wadziło, choć i potrzebne też nie będzie (Lubelska).

Komentarze : 1 Comment »
Tagi: autobus, buspasy, Olsztyn, pasy autobusowe, pasy tramwajowo-autobusowe, przetarg tramwajowy, tramwaj
Kategorie : Budowa

Od stycznia 2011 rusza Zarząd Komunikacji Miejskiej w Olsztynie

28 10 2010

Na pożegnalnej sesji Rady Miasta radni uchwalili powołanie od 1 stycznia 2011 roku Zarządu Komunikacji Miejskiej w Olsztynie. Stworzenie takiej instytucji wymaganej w przypadku inwestycji w komunikację miejską dofinansowywanych z funduszy unijnych miasto zadeklarowało we wniosku o pieniądze na projekt modernizacji olsztyńskiego transportu publicznego.

Miejska reklama tramwaju na Warsie i Sawie

Utworzenie Zarządu Komunikacji Miejskiej to nie jedyna oznaka, że coś drgnęło w sprawie transportu publicznego w mieście - magistrat zaczął też coraz intensywniej i lepiej promować projekt tramwajowy. Na zdjęciu: miejska reklama tramwaju na Warsie i Sawie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Powstanie ZKM zapowiadaliśmy już w kwietniu 2010 roku i w ówczesnym artykule znaleźć można najważniejsze informacje o tym, czym taka instytucja się zajmuje. Teraz warto zacytować kilka ciekawych informacji ze statutu mającej powstać wraz z nowym rokiem instytucji. W celach działania ZKM kilkukrotnie pojawia się wzmianka o obszarze aglomeracji oraz transporcie miejskim i podmiejskim, co daje nadzieję, że ucywilizowany zostanie rynek komunikacji podmiejskiej. Wydarzenia ostatnich tygodni pokazują, że można działać głupio jak władze Barczewa, które odmówiły płacenia MPK Olsztyn za kursy linii 14 i od listopada po ponad 30 latach kursowania zniknie ona z ulic, ale można i lepiej, słuchając mieszkańców jak w gminach Purda (ta akurat przymuszona protestami mieszkańców) i Dywity i decydując się płacić za usługi poważnego przewoźnika. ZKM będzie mogło cywilizować rynek i we współpracy z ościennymi gminami podnosić jakość przewozów – zamiast mikrobusów, których teraz chce Barczewo, kursowałyby normalne i dużo bezpieczniejsze autobusy.

ZKM będzie też – jak czytamy – odpowiadać za realizację polityki Park & Ride. Można by nieco złośliwie zauważyć, że to świetna informacja, bo oznacza, że taka polityka powstanie. Dziś Olsztyn tę kwestię kompletnie zaniedbał i mowa tu nie o braku parkingów (na ich wybudowanie potrzeba czasu), ale o tym, że nawet nie zostały jeszcze nigdzie zaplanowane.

To także nowa instytucja będzie odpowiadała za wprowadzenie biletu elektronicznego, nazywanego kartą miejską. Co ważne, w statucie znajduje się zapis, że docelowo system ten ma objąć całą aglomerację. Kontrola biletów, a ściślej – jej zlecanie będzie również zadaniem zarządu komunikacji.

ZKM przejmie od Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów opiekę nad przystankami i wiatami, a od MPK Olsztyn planowanie rozkładów jazdy. Ta druga firma przestanie też automatycznie obsługiwać wszystkie linie w mieście, bo zarząd komunikacji będzie ogłaszał przetargi, co umożliwi wejście na rynek innymi przewoźnikom i powinno obniżyć koszty tzw. wozokilometra przy jednoczesnej poprawie jakości usług. Skoro o przewoźnikach mowa: sprawdzianem dla kompetencji ZKM będzie rozstrzygnięcie kwestii przewoźnika tramwajowego. Trzeba będzie zdecydować, czy ma się nim stać MPK, czy zatrudnić do tego inną firmę, czy może powołać miejską spółkę tramwajową.

Komentarze : 3 Komentarze »
Tagi: autobus, bilet, bilet elektroniczny, MPK, MPK Olsztyn, numeracja linii, numeracja linii komunikacji miejskiej, Olsztyn, oznaczenia linii komunikacji miejskiej, P+R, Park & Ride, Parkuj i jedź, rozkład jazdy, rozkłady jazdy, spółka tramwajowa, tramwaj, zarząd komunikacji miejskiej, zarząd transportu miejskiego, ZKM, ZKM Olsztyn, ZTM
Kategorie : Pomysły na komunikację

Rozprawa z konsultacjami

7 09 2010

Tak oczekiwane konsultacje społeczne w sprawie tramwajów zaczynały się nie najlepiej, ale im bliżej było ich końca, tym ciekawiej i bardziej interesująco się robiło. Choć początkowo zapowiadano, że pytania mogą dotyczyć jedynie raportu środowiskowego, to wraz z ubywaniem krzykaczy znalazł się czas na odpowiedzi także w kwestiach infrastruktury czy taboru.

Trzydniowy maraton zaplanowany na ostatnie dni sierpnia wymogły pewnie po części liczne głosy mediów czy organizacji społecznych domagających się od miesięcy dyskusji z mieszkańcami na temat tramwajów i modernizacji komunikacji miejskiej w ogóle. Trzy spotkania okazały się niezłym pomysłem, bo o ile na pierwszym – w ratuszu – dominowali osobnicy, którym specjalnie nie zależało na odpowiedziach na pytania i dowiedzeniu się czegoś, a przede wszystkim na wygłaszaniu tyrad, to na drugim – na Jarotach – do głosu doszli mieszkańcy, a na trzecim – w Kortowie – pojawili się już głównie ci najbardziej zainteresowani meritum.

Na przebieg spotkań miała też na pewno wpływ przyjęta formuła – oficjalnie nie były to konsultacje społeczne, lecz rozprawa administracyjna w sprawie raportu środowiskowego. Ten prawny kruczek był wykorzystywana wielokrotnie: podczas pierwszego spotkania prowadząca konsultacje ostro ucinała wszelkie pytania dotyczące kwestii niezwiązanych z raportem środowiskowym – czasem zapędzając się aż za bardzo, bo moje pytanie o kolizję toru tramwajowego ze szpalerem zabytkowych drzew na Pozortach w pierwszej chwili zostało spacyfikowane jako nieregulaminowe (przy okazji: niegdysiejszy alarm „Gazety Wyborczej Olsztyn”, że torowisko koliduje z drzewami tworzącymi aleję prowadzącą do dawnego parkowego cmentarza, okazał się na szczęście fałszywy). Pytający byli odsyłani do wpisywania się do księgi pytań z zapowiedzią, że odpowiedzi uzyskają drogą pisemną. Doprowadziło to do tego, że można było zapytać o przenoszenie stanowiska mrówki łąkowej spod budynku VI LO czy przesadzanie jarzębów szwedzkich rosnących przy ulicy Tuwima, ale już o torowiska czy rozkład jazdy (mimo że informacje o nich też znajdowały się w raporcie) nie za bardzo. Nic dziwnego, że większość spośród kilkudziesięciu obecnych straciła zapał do zadawania pytań.

Na Jarotach, nie licząc pojedynczych kuriozalnych postulatów („płacę podatki w Olsztynie, ludzie spoza miasta powinni płacić więcej za bilety”), było już konkretniej, bo skupiono się na kwestiach istotnych dla mieszkańców, których interesował głównie hałas, jaki wygenerują tramwaje. Przedstawiciel katowickiej firmy Collect Consulting, która przygotowywała raport, uspokajał, że średni poziom hałasu wytwarzanego przez tramwaj to 54-62 dB, co odpowiada ożywionej rozmowie albo głośności przejeżdżającej furgonetki. Według twórców raportu tramwaj podniesie hałas na ulicach, którymi będzie przejeżdżał, o zaledwie 0,8 dB – przy zachowaniu takiego samego poziomu ruchu samochodowego. A ponieważ wprowadzenie tramwaju powinno jednak część mieszkańców zachęcić do pozostawienia aut pod domem, jest szansa, że będzie nawet ciszej. Jeśli ruch pojazdów zmniejszy się o 10%, hałas pozostanie na takim samym poziomie, jeśli spadnie jeszcze bardziej, zrobi się ciszej. Przy okazji też przedstawiciele Collect Consulting zgodzili się z publikowanymi tu wcześniej uwagami, że badania hałasu przeprowadzone na Górnym Śląsku nie są do końca miarodajne, bo nowoczesne tramwaje jeżdżące w Olsztynie po nowych torowiskach będą cichsze niż to wynikałoby z raportu.

Spotkanie w Kortowie trwało krótko, ale było najbardziej owocne, bo znalazł się czas na odpowiedzi na pytania związane nie tylko z ekologicznymi aspektami tramwaju. Dowiedzieliśmy się od prezydenta Piotra Grzymowicza, że miasto planuje stworzenie węzła przesiadkowego z prawdziwego zdarzenia w miejscu dzisiejszego dworca PKS. Miałyby się tam znaleźć końcowe przystanki tramwaju, autobusów miejskich i podmiejskich. Autobusy dalekobieżne przeniosłyby się nieco dalej, na tereny dziś należące do kolei. Konieczność negocjacji z PKP i niewyjaśniony status właścicielski PKS Olsztyn (właśnie rozpoczęła się prywatyzacja przedsiębiorstwa) powodują jednak, że te plany zrealizować do końca 2013 roku, kiedy ruszą tramwaje, nie będzie łatwo. Drugi duży węzeł przesiadkowy ma się znaleźć na placu Roosevelta – tu jednak szczegółowych planów na razie nie znamy.

Prawie jak w Olsztynie: tramwaj dwukierunkowy (choć nie nowy, lecz zmodernizowany „dortmund” Düwag N8C) na torowisku typu kolejowego w alei Sikorskiego… tyle że w Gdańsku © OlsztyńskieTramwaje.pl

Na koniec dwie – jak się to ostatnimi laty mawia – ekskluzywne informacje. Udało się nam dowiedzieć, że wbrew zapowiedziom wzdłuż alei Sikorskiego i ulicy Płoskiego nie powstanie niestety torowisko umożliwiające poruszanie się po nim autobusów – zamiast niego będziemy mieli tradycyjny tor kolejowy. Przyczyną nie są koszty budowy samego torowiska, lecz pozyskania terenu pod budowę – żeby po torach mogły kursować autobusy, słupy trakcji nie mogłyby stać w międzytorzu, a samo torowisko musiałoby być o ok. 1,5 metra szersze, co podnosi koszty inwestycji. Wielka szkoda, bo byłoby to naprawdę dobre rozwiązanie, a tak trudno będzie skrócić czas przejazdu autobusów z Jarot i Nagórek do centrum. Napędzi to pewnie pasażerów tramwajom, ale trochę psuje cały projekt. Modernizujemy komunikację miejską i o autobusach, które pozostaną istotnym elementem systemu, zapominać nie można.

Drugi news jest taki, że możemy najprawdopodobniej odetchnąć w kwestii taboru. Wbrew zapowiedziom „Gazety Olsztyńskiej” tramwajów Olsztyn zamówi jednak 13, a nie 11. Wiele zależy od momentu podpisania umowy i obowiązującego w tym dniu kursu euro – jeśli będzie korzystny, może się okazać, że Olsztyn otrzyma więcej pieniędzy niż to założono. Oszczędności mogą się także pojawić na etapie przetargu na zaprojektowanie i budowę linii. Jeśli zaistnieje któraś z tych okoliczności, wszystkie wozy zostaną zakupione w ramach projektu. Gdy zaś budżet będzie napięty, to z funduszy projektu sfinansowanych zostanie 11 pojazdów, a pozostałe dwa zostaną zakupione z innych środków.

Komentarze : Leave a Comment »
Tagi: al. Sikorskiego, autobus, Jaroty, konsultacje społeczne, Kortowo, Obiegowa, Olsztyn, pasy tramwajowo-autobusowe, Pieczewo, Płoskiego, rozwój sieci tramwajowej, torowisko, tramwaj
Kategorie : Budowa

Zarząd komunikacji miejskiej, czyli na drodze do normalności

26 04 2010

Olsztyn szykuje się do powołania zarządu komunikacji miejskiej – ostatnio wybrał nawet pełnomocnika prezydenta ds. utworzenia takiej instytucji (został nim Włodzimierz Popiołek – były szef gdańskiego Zarządu Transportu Miejskiego). W wielu polskich miastach już takie ciało powołano – nazywa się je zazwyczaj zarządem transportu miejskiego (ZTM) albo zarządem komunikacji miejskiej (ZKM). Teraz po sprawdzone rozwiązanie sięgnie także stolica Warmii. Po części jest to wymuszone przez Unię Europejską, która nie zgadza się na dofinansowywanie inwestycji w komunikacji miejskiej, jeśli nie zarządza nią tego typu struktura.

Moderus Alfa na linii 14 (pętla Os. Sobieskiego w Poznaniu)

Zarząd komunikacji miejskiej zleca przewozy i ustala rozkłady, a przewoźnik wykonuje kursy. Przykładowo w Poznaniu zleceniodawcą jest Zarząd Transportu Miejskiego, przewoźnikiem - MPK Poznań. Na zdjęciu: Moderus Alfa na linii 14 na pętli Os. Sobieskiego w Poznaniu © OlsztyńskieTramwaje.pl

Dziś w Olsztynie całe zarządzanie komunikacją miejską skupione jest w rękach jednej, należącej do miasta spółki – MPK Olsztyn. Miasto w ten sposób deleguje swoje uprawnienia dotyczące zarządzania transportem publicznym w mieście na komunalnego przewoźnika. Rodzi to wiele zagrożeń. MPK będąc osobnym bytem – spółką z ograniczoną odpowiedzialnością – musi dbać przede wszystkim o własną rentowność, a nie o zaspokajanie potrzeb pasażerów, co nie zawsze jest w stanie przynieść zyski. Kiedy powstanie zarząd komunikacji miejskiej, to on będzie układał trasy linii i rozkłady jazdy, to on będzie wybierał przewoźników (nie zawsze będzie musiała to być spółka miejska) i ustalał cenę za kilometr.

Utworzenie zarządu komunikacji miejskiej wprowadzi konkurencję, co może wpłynąć na obniżkę cen usług (ceny, jaką płaci za nie miasto, a nie cen biletów) – dziś MPK Olsztyn nie ma motywacji, by pracować efektywniej i taniej. Kiedy będzie musiał startować w przetargach na obsługę poszczególnych linii, nie będzie miał wyboru i będzie zmuszony do oferowania niższych cen, lepszego taboru i w ogóle usług na wyższym poziomie. Co więcej, zarząd komunikacji miejskiej ogłaszając przetarg na obsługę jakiejś linii będzie mógł określić warunki, jakie musi spełnić przewoźnik, czyli można zażądać np. wykonywania kursów na danej linii autobusami przegubowymi nie starszymi niż ileś lat, by autobusy były wyposażone w konkretną liczbę określonego rodzaju wyświetlaczy na zewnątrz i wewnątrz pojazdu, można nawet określić, że kierowcy będą mieli jednakowe uniformy przykładowo w barwach miasta. Pozwala to zagwarantować znacznie więcej i egzekwować jakość usług (w umowach przewidziane są kary za łamanie ustaleń, choćby za nieprzestrzeganie rozkładu jazdy).

Zamawianie przewozów oraz ustalanie rozkładów przez zarząd komunikacji miejskiej, a nie samego przewoźnika, ukróci też proceder dopasowywania rozkładów do grafików pracy kierowców. Z mojej wiedzy wynika, że zdarzało się, że autobus jedzie o danej godzinie nie dlatego, że takie są potrzeby pasażerów, ale dlatego, że kierowca musi mieć przerwę na posiłek, wyjeździć przepisowe osiem godzin albo akurat skończyć zmianę, żeby nie łamać kodeksu pracy. Pogodzenie godzin pracy kierowców z rozkładami jest zadaniem karkołomnym i MPK wcale nie jest tak łatwo to zrobić. Czasem wygrywa więc interes firmy, a nie pasażerów – wszak wysłanie każdego dodatkowego autobusu na trasę to wzrost kosztów przedsiębiorstwa. Narzucanie rozkładów przez regulatora miejskiego spowoduje, że przewoźnik nie będzie miał możliwości ustawiania ich pod siebie. Autobusy i tramwaje będą musiały jeździć tak, jak ZKM uzna za potrzebne, a jego zadaniem ma być przecież realizowanie interesów mieszkańców-pasażerów.

Ustalanie rozkładów przez zarząd komunikacji miejskiej spowoduje, że powinno być mniej autobusów (a później także tramwajów) wożących powietrze. Powinny też powstać jasne zasady finansowania komunikacji podmiejskiej, a ościenne gminy zyskają wpływ na rozkłady jazdy. Na zdjęciu: autobus linii 8 na pętli Różnowo © OlsztyńskieTramwaje.pl

Zarząd komunikacji miejskiej będzie także – jak jest to chociażby w Poznaniu czy Warszawie – koordynował komunikację podmiejską. ZKM będzie miał za zadanie wyliczyć koszty takich połączeń i wtedy będzie mógł się dogadywać z ościennymi gminami na określoną liczbę kursów i o godzinach, które pasują mieszkańcom tych gmin. Podolsztyńskie miejscowości będą płaciły miesięczne określone w umowach kwoty, ale będą wiedziały, co konkretnie za to dostają i będą miały wpływ na przebieg linii i ich rozkłady. Miastu z kolei będzie łatwiej uporządkować ruch – powinny zniknąć jeżdżące gdzie chcą mikrobusy, bo umowy będą określały, gdzie znajdą się pętle autobusów podmiejskich (powinny to być – nieistniejące jeszcze – węzły przesiadkowe, w tym dworce komunikacji miejskiej i podmiejskiej).

SKM Warszawa - linia S-2 na stacji Warszawa Śródmieście

Zarząd komunikacji miejskiej może także zlecać przewozy kolejowe w ramach aglomeracji, a komunikacja szynowa to przecież zdecydowanie najszybszy środek transportu w mieście i okolicach. Na zdjęciu: pociąg linii S-2 stołecznej Szybkiej Kolei Miejskiej na stacji Warszawa Śródmieście © OlsztyńskieTramwaje.pl

Przekazanie zarządzania transportem miejskim w ręce niezależnego ciała, jakim będzie ZKM, umożliwia też utworzenie prawdziwej sieci komunikacyjnej opartej na różnych typach transportu. MPK Olsztyn raczej jeszcze długo nie będzie w stanie zaoferować podmiejskiej komunikacji kolejowej. Zarząd komunikacji miejskiej może takie usługi zlecać i zamawiać u innych przewoźników np. w kolejowej spółce Przewozy Regionalne. Takie rozwiązanie stosuje się w Warszawie, gdzie stołeczny ZTM płaci za dwie linie Szybkiej Kolei Miejskiej – S-2 jeżdżącą z Pruszkowa na zachodzie aglomeracji do Sulejówka graniczącego ze stolicą od wschodu i niedawno uruchomioną S-9 ze stacji Warszawa Gdańska do Legionowa. Pasażerowie kasują w nich miejskie bilety (według odpowiedniego cennika podzielonego na strefę miejską i strefy podmiejskie) lub jeżdżą korzystając z biletów miesięcznych. W Olsztynie można sobie wyobrazić takie połączenia (opłacane po części przez poszczególne gminy czy powiat olsztyński) na przykład do Olsztynka, Jonkowa czy Dobrego Miasta. Jedna sieciówka na pociąg do Olsztyna i komunikację miejską w stolicy Warmii na pewno skusiłaby wielu pasażerów.

Plusem zarządzania komunikacją miejską przez osobną instytucję, a nie przewoźnika, jest też możliwość zawierania długoterminowych umów. ZKM, czyli miasto, podpisuje umowę z przewoźnikiem na długi okres np. 30 lat, a ten mając zapewnione długoletnie funkcjonowanie może inwestować w tabor i infrastrukturę. Znów warto posłużyć się przykładem warszawskim. Stolica podpisała 30-letnią umowę z komunalną spółką Tramwaje Warszawskie, a ta mając gwarancję dochodów przez trzy dekady dużo łatwiej uzyskuje kredyty i może rozbudowywać sieć. Dzięki temu w przyszłym roku powinna powstać trasa od stacji metra Młociny przez budowany właśnie Most Północny na ogromne blokowiska na prawym brzegu Wisły – Tarchomin i Nowodwory, kolejne plany to połączenie Górnego Mokotowa z Dworcem Zachodnim (bardzo potrzebne połączenie równoleżnikowe kilku dzielnic) i odtworzenie zlikwidowanej w latach 70. XX wieku linii do Wilanowa, gdzie powstaje w ostatnich latach duża dzielnica mieszkaniowa na Polach Wilanowskich. W warunkach olsztyńskich przewoźnik tramwajowy (czy będzie nim MPK Olsztyn, czy inna spółka) zyskałby w ten sposób środki na rozbudowę sieci, której kształt w momencie startu w 2013 roku – jak deklarują władze miasta – nie jest docelowy, bo mają powstawać kolejne torowiska w kolejnych ulicach.

Komentarze : 8 Komentarzy »
Tagi: autobus, kolej aglomeracyjna, kolej podmiejska, Olsztyn, pociągi podmiejskie, rozkład jazdy, rozkłady jazdy, tramwaj, zarząd komunikacji miejskiej, zarząd transportu miejskiego, ZKM, ZKM Olsztyn, ZTM
Kategorie : Pomysły na komunikację

Jedynka, A czy T1 – jakie linie tramwajowe pojadą w Olsztynie

4 03 2010

Kiedy wiadomo już – z dużą dozą prawdopodobieństwa, bo ostatecznej decyzji jeszcze nie ma – którędy pobiegną tory, wypadałoby się zastanowić, jak powinny po nich kursować tramwaje, czyli jakie linie będą nas wozić po Olsztynie. Według założeń, które znajdują się w studium wykonalności projektu, linie będą trzy, choć miasto asekuruje się, że docelowy układ linii przygotuje Zarząd Transportu Miejskiego, który ma powstać w 2011 roku.

Węgierskie tramwaje CSMG-1 (linia 41) i CSMG-2 (linia 19) na przystanku końcowym Batthyány tér w Budapeszcie © OlsztyńskieTramwaje.pl

Linia 1

Pierwsza linia kursować będzie po podstawowej trasie, czyli między Jarotami a Dworcem Głównym. Z przystanku końcowego przy skrzyżowaniu ulic Witosa i Kanta pojedzie ulicą Witosa, aleją Sikorskiego, ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki do placu Konstytucji 3 Maja. Według miasta tramwaje miałyby kursować na tej linii co 7-8 minut, ale więcej informacji brak, więc trudno określić, czy to częstotliwość średnia, w godzinach szczytu czy jednakowa przez cały dzień.

Linia 2

Druga linia połączy Kortowo z Dworcem Głównym. Od końcowego przystanku przy skrzyżowaniu alei Warszawskiej z ulicami Prawocheńskiego i Tuwima tramwaj pojedzie drugą z nich, a następnie aleją Sikorskiego i ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki do placu Konstytucji 3 Maja. Na tej linii tramwaje kursowałyby z częstotliwością 20-minutową.

Linia 3

Trzecia z planowanych linii kursować będzie między Jarotami a Wysoką Bramą. Od skrzyżowania Witosa i Kanta pojedzie ulicą Witosa, aleją Sikorskiego, ulicami Obiegową, Żołnierską i Kościuszki, aleją Piłsudskiego i ulicą 11 Listopada do placu przy Wysokiej Bramie. Na tej linii można się spodziewać kursów tramwajów co 20 minut.

Czy taka liczba linii i częstotliwość wystarczy? W studium wykonalności systemu tramwajowego informacji o przewidywanej liczbie pasażerów na poszczególnych liniach (wyrażonych wskaźnikiem nazywanym wozokilometrami) szukać próżno. Tabel prezentujących koszty są dziesiątki, informacji o tym, jak olsztyniacy podróżują i będą podróżować komunikacją miejską, jak na lekarstwo. Na kilku planszach przedstawiono wyniki analizy ruchu dla roku 2007 i prognozy dla roku 2038 – można z nich wyczytać, ilu pasażerów poruszało się między niektórymi punktami w mieście trzy lata temu, a ilu będzie między tymi samymi miejscami za 28 lat. Niestety, nie da się z nich za wiele wyczytać, a już o prognozach dla poszczególnych linii mowy być nie może, bo na schematach nie ma np. Kortowa. Jedynymi źródłami są więc nieliczne publiczne wypowiedzi osób związanych z projektem czy inne dokumenty. W jednej z odpowiedzi prezydenta Piotra Grzymowicza na pytania Forum Rozwoju Olsztyna padają stwierdzenia, że możliwe są także linie Kortowo – Wysoka Brama i Jaroty – Kortowo, jeśli będzie to uzasadnione potokami ruchu. Ale czy i kiedy takie badania będą przeprowadzone (a może już są pierwsze prognozy?) – tego nie da się ze wspomnianego listu dowiedzieć. Poważnej dyskusji przeprowadzić więc nie można, bo brak do niej danych. Można jedynie uciekać się do – siłą rzeczy nieprecyzyjnych i pewnie nie zawsze adekwatnych – porównań z miastami w Polsce, które mają sieci wielkości podobnej do tej, którą będziemy mieli w Olsztynie.

Najprostszą sieć w Polsce posiada Częstochowa. Jest najmłodsza w kraju (istnieje od 1959 roku) i nie zdążyła się specjalnie rozwinąć. Boczna odnoga na Raków funkcjonowała tylko w latach 1959-1971, więc od blisko 40 lat tramwaje kursują tylko po jednej linii prowadzącej z północy na południe. Ciekawy jest układ linii – z pętli w dzielnicy Północ wyruszają dwie linie: 1 i 2. „Dwójka” kończy bieg wcześniej, na pętli przy dworcu kolejowym Raków, „jedynka” jedzie do końca trasy na Kucelin, w drugą stronę – i tu niespodzianka! – obie linie kursują już pod numerem 1.

Najmniejszym miastem z tramwajami w Polsce jest 99-tysięczny Grudziądz. Wąskotorowa sieć o rozstawie 1000 mm składa się z przebiegającej w układzie północ-południe trasy podstawowej Tarpno – Rządz i krótkiej odnogi do dworca kolejowego. Daje to możliwość utworzenia trzech tras, ale po Grudziądzu kursują tylko dwie linie – 1 z Dworca PKP na Tarpno, 2 z Tarpna na Rządz. Mieszkańcy leżącego na południu Rządza nie mają więc bezpośredniego połączenia ze stacją kolejową.

Najbardziej adekwatne są porównania przyszłej olsztyńskiej sieci z tymi w Gorzowie Wielkopolskim i Elblągu. Sieci w obu tych miastach mają niemal identyczny układ: podstawowa trasa plus dwie odnogi (w Elblągu dochodzi na pewnym odcinku alternatywny fragment dla trasy podstawowej), czyli schemat podobny do tego, jaki będzie miała w chwili startu sieć w stolicy Warmii.

W lubuskim Gorzowie przyjęto strategię zapewnienia bezpośredniego dojazdu do każdego punktu sieci tramwajowej niemal wszystkim jej użytkownikom. Układ sieci (podobnie będzie w Olsztynie) umożliwia stworzenie sześciu linii – tak, by z każdego z przystanków końcowych odjeżdżały trzy linie do pozostałych pętli. W Gorzowie linii stworzono pięć, z czego trzy potraktowano priorytetowo, bo tramwaje w dni powszednie kursują na nich przez cały dzień co 15 minut, a pozostałe linie (4 i 5) rozpoczynające swoje kursy przy dworcu kolejowym jeżdżą nieregularnie, w mniej więcej godzinnych odstępach. Koncepcja „spod domu wszędzie bez przesiadek” i mnożenie linii powoduje więc, że spada częstotliwość (w godzinach szczytu takt 15-minutowy się nie zmienia), a niektóre linie kursują z częstotliwością podmiejskich. Dużo rozsądniejsze wydaje się więc ograniczenie liczby linii i zwiększenie częstotliwości kursowania przy jednoczesnym ułatwieniu przesiadek np. przez wspólne przystanki tramwajowo-autobusowe.

W Elblągu – upraszczając – liczba linii kończących trasę na każdej z pętli zależy od tego, w jak gęsto zaludnionej okolicy się ona znajduje – na pętli Ogólna znajdującej się na największym elbląskim blokowisku można spotkać cztery z pięciu linii, a na leśnej w zasadzie pętli Marymoncka tylko jedną. Tramwaje na czterech liniach (1, 2, 3, 5) kursują co ok. 20-25 minut, na linii 4 z częstotliwością 12-minutową. Dojazd do niektórych miejsc wymaga więc przesiadki, ale nie jest to trudne, bo są odcinki, na których wszystkie linie jadą razem – analogiczna sytuacja będzie w Olsztynie i to na całkiem długim fragmencie trasy.

Ograniczenie liczby linii do trzech wydaje się w Olsztynie całkiem racjonalne – trzeba jednak pamiętać, że diabeł tkwi w szczegółach: odpowiednim ułożeniu rozkładów jazdy, wygodnych przesiadkach, systemie informacji pasażerskiej. Bez tego dyskusja, ile powinno być linii, staje się czysto akademicka.

Trzeba się też będzie zastanowić – choć to już kwestia nieco mniej istotna – jak linie tramwajowe oznaczać. W Polsce przyjęło się zaczynać numerację od linii tramwajowych, następnie oznaczać trolejbusy, a kończyć na autobusach. Tak było niegdyś w Olsztynie, kiedy mieliśmy wszystkie te środki komunikacji: tramwaje nosiły numery 1 (Dworzec Główny – Jezioro Długie) i 2 (Ratusz – Stadion Leśny), trolejbusy – 3 (Kortowo – Jagiellońska) i 4 (Jagiellońska – Kolonia Mazurska), a numeracja linii autobusowych zaczynała się od liczby 5. Po likwidacji kolejnych linii tramwajowych i trolejbusowych ich numery zaczęto przyznawać autobusom, kursującym na tych samych trasach (po latach nieco się one już zmieniły).

Tramwaj olsztyńskiej linii 2 na przystanku przed Teatrem im. Stefana Jaracza (lata 60. XX w.). Fotografia z „Kalendarza Olsztyna 2002”

Dziś w żadnym polskim mieście nie ma i tramwajów, i trolejbusów, i autobusów (ostatni raz taka sytuacja zdarzyła się w latach 1983-1995 w Warszawie i system numeracji to odzwierciedla), choć nawet w naszym regionie Europy takie sytuacje się zdarzają np. w słowackich Koszycach czy Bratysławie czy na Węgrzech w Budapeszcie, Debreczynie i Segedynie (te dwa ostatnie miasta są wielkości Olsztyna).

W omawianych wyżej miastach systemy stosuje się podobne, choć różniące się w szczegółach – w Częstochowie przedział cyfrowy jest zarezerwowany dla tramwajów, a numeracja autobusów zaczyna się od 11, w Gorzowie Wielkopolskim autobusy jak w dużych miastach mają numerację trzycyfrową, zaczynającą się od 100, a w Grudziądzu i Elblągu najwyraźniej uznano, że więcej linii tramwajowych nie będzie i linie autobusowe otrzymały po prostu kolejne numery (w Grudziądzu 3, w Elblągu 6). Na świecie stosuje się lub stosowało różne oznaczenia – literowe np. A, poprzedzone literą np. T1 albo numery bez rozróżniania środka komunikacji np. w Budapeszcie 11 to autobus, 12 – tramwaj, 13 – autobus, a 14 – znów tramwaj.

Komentarze : 28 Komentarzy »
Tagi: autobus, numeracja linii, numeracja linii komunikacji miejskiej, Olsztyn, oznaczenia linii komunikacji miejskiej, tramwaj, trasy, trasy tramwajowe, trolejbus
Kategorie : Pomysły na komunikację

OlsztyńskieTramwaje.pl

Węzeł przesiadkowy Dworzec Główny – kiedy i jaki?

Parkingi P+R w Olsztynie nieco bliżej

Komunikacja miejska w SIM-ie dla Olsztyna

Tramwaje w Olsztynie nabierają kształtu

Nowy rok przetargów

Wielka piątka i resztki buspasów

Od stycznia 2011 rusza Zarząd Komunikacji Miejskiej w Olsztynie

Rozprawa z konsultacjami

Zarząd komunikacji miejskiej, czyli na drodze do normalności

Jedynka, A czy T1 – jakie linie tramwajowe pojadą w Olsztynie

Znajdź na blogu

Kalendarz wpisów

Archiwum bloga

Tagi

Najpopularniejsze wpisy

Olsztyńskie Tramwaje na Facebooku

Olsztyńskie Tramwaje na maila

RSS

Bezpieczeństwo ruchu

Komunikacja miejska

Wyraź swoje zdanie

Autorzy

Nota prawna

Luty 2026
Pon	W	Śr	Czw	Pt	S	N
						1
2	3	4	5	6	7	8
9	10	11	12	13	14	15
16	17	18	19	20	21	22
23	24	25	26	27	28

Udostępnij:

Udostępnij:

Udostępnij:

Udostępnij:

Udostępnij:

Udostępnij:

Udostępnij:

Udostępnij:

Udostępnij:

Udostępnij:

Znajdź na blogu

Kalendarz wpisów

Archiwum bloga

Kategorie

Tagi

Najpopularniejsze wpisy

Olsztyńskie Tramwaje na Facebooku

Olsztyńskie Tramwaje na maila

RSS

Bezpieczeństwo ruchu

Komunikacja miejska

Wyraź swoje zdanie

Autorzy

Nota prawna