Linia tramwajowa nie dotrze do Starego Miasta. Zlokalizowaniu końcowego przystanku przy Wysokiej Bramie sprzeciwia się warmińsko-mazurska konserwator zabytków Barbara Zalewska. Miasto chce skrócić linię do placu Jana Pawła II, czyli skrzyżowania przed ratuszem.
Według Wojewódzkiego Urzędu Ochrony Zabytków w miejscu, gdzie planowany jest (a w zasadzie można powiedzieć – był) przystanek tramwajowy, pod ziemią znajduje się średniowieczny most. Prezydent Olsztyna Piotr Grzymowicz zadeklarował, że miasto „prędzej czy później” będzie chciało ów most odkryć i wyeksponować. W związku z tym magistrat chce skrócić trasę tramwaju o ponad 200 metrów do początku alei Piłsudskiego. Nowy przystanek końcowy miałby znaleźć się przed budynkiem nazywanym przez olsztyniaków „akwarium” (za czasów PRL-u miały tam mieszkać wyłącznie grube ryby) i restauracją KFC (kiedyś „Wars i Sawa”).
Prezydent Grzymowicz powiedział „Gazecie Olsztyńskiej”, że miasto od początku planowało zakończenie śródmiejskiej odnogi w okolicach ratusza. Dodaje też, że koncepcja przystanku końcowego przy Wysokiej Bramie była kompromisem z pomysłami zgłaszanymi przez Forum Rozwoju Olsztyna (propozycję trasy FRO opisywaliśmy w listopadzie 2009 roku). FRO chciało przeprowadzenia linii tramwajowej przez Stare Miasto i – zdaniem prezydenta Grzymowicza – pomysł zakończenia torowiska u wrót starówki to ustępstwo na rzecz społeczników.
Sprawdziliśmy dokumenty. W pierwszym etapie przygotowywania studium wykonalności projektu tramwajowego przygotowująca go krakowska firma IMS na wniosek miasta rzeczywiście badała opłacalność wariantu, w którym jedna z linii kończyłaby się w okolicach alei Piłsudskiego. Rozpatrywano wówczas (raport końcowy datowany jest na sierpień 2008) opcję linii tramwajowej biegnącej od skrzyżowania ulic Witosa i Kanta pasem zieleni przecinającym Jaroty, później doliną Łyny do alei Niepodległości, skąd tramwaj miałby jechać nadal wzdłuż rzeki przez tereny przyszłego Parku Centralnego, by potem skręcić na północ i przecinając ulicę 22 Stycznia docierałby na zaplecze domu handlowego Dukat (popularnego Pedetu) i centrum handlowego Alfa. Przystanek końcowy miałby się znajdować poniżej poziomu alei Piłsudskiego – dojście do niego miało zapewniać przejście podziemne pod ulicą.
W raporcie z drugiego etapu (grudzień 2008) ta trasa nie jest już brana pod uwagę, za to pojawia się po raz pierwszy pomysł zakończenia jednej z linii tramwajowych pod Wysoką Bramą. Taka odnoga pojawia się zarówno w wariancie biegnącym doliną Łyny, jak i przy linii poprowadzonej ulicą Kościuszki.
W lutym 2009 roku pojawia się projekt społeczny autorstwa osób tworzących Forum Rozwoju Olsztyna (wówczas jeszcze niebędącego formalnie stowarzyszeniem), którego założeniem jest poprowadzenie linii tramwajowej przez Stare Miasto. W marcu 2009 roku FRO pokazuje publicznie prezentację, w której szerzej przedstawia swoją koncepcję, m.in. proponuje przekształcenie ulicy 11 Listopada w deptak, na którym dopuszczony byłby ruch autobusów i tramwajów.
Dziwi wypłynięcie kwestii przeszkód archeologicznych dopiero teraz. Dziwi wzajemna sprzeczność decyzji konserwatora zabytków – z jednej strony żąda badań archeologicznych terenu, z drugiej nie zgadza się na przystanek tramwajowy, twierdząc, że znajdzie się w miejscu, gdzie pod ziemią jest zabytek. Jeśli plac muszą przebadać archeolodzy, czy znaczy to, że wcześniej takich badań nie było i nie wiadomo, co znajduje się pod ziemią? Na jakiej więc podstawie uznaje się istnienie mostu? Na podstawie badań, których nie było? Jeśli badania były, to po co przeprowadzać je po raz kolejny?
Ale nawet, jeśli uznamy, że ów most w okolicach Wysokiej Bramy istnieje, to dlaczego ma przeszkadzać w jego odkryciu i wyeksponowaniu torowisko? Przecież tory znajdą się obok budowli – czy kilkaset lat temu popełniono by taki błąd i wybudowano most, który nie prowadził w światło bramy, lecz tuż obok, do muru? Nie chce mi się wierzyć.
(Po kliknięciu na ikonach tramwajów na poniższej mapie pokażą się opisy wyjaśniające, co miałoby się znaleźć w poszczególnych miejscach – są to poszczególne proponowane lokalizacje przystanków.)
Nawet jednak brak możliwości umieszczenia przystanku końcowego tramwaju w planowanym wcześniej miejscu, nie oznacza, że trzeba go przenosić aż na aleję Piłsudskiego. Gdyby stało się tak, jak planuje miasto, że ulica Pieniężnego na całej swej długości będzie dwukierunkowa, to przeniosą się na nią samochody z ulicy 11 Listopada i placu Jedności Słowiańskiej. Tę pierwszą można wówczas zamknąć i przeznaczyć wyłącznie dla pieszych i transportu publicznego – tramwajów i autobusów. Nic nie stoi wówczas na przeszkodzie, aby końcowy przystanek z dwoma torami tramwajowymi ulokować u wylotu ulicy 11 Listopada. To zaledwie druga strona skrzyżowania, więc nadal tramwajem będzie można dojechać blisko Starego Miasta.
Gdyby koniec trasy miał znaleźć się na początku alei Piłsudskiego, to nieekonomiczne byłoby budowanie przystanku końcowego przy samym skrzyżowaniu z ulicami Pieniężnego, 11 Listopada i 1 Maja, skoro niecałe 100 metrów dalej, przed centrum handlowym Alfa znajdzie się przystanek wraz z prowadzącym do niego przejściem podziemnym. Jeśli ostatni przystanek na trasie tramwaju rzeczywiście znajdzie się przed Alfą, to odległość z niego do Starego Miasta jest już znacznie większa i nie można tego nazwać komfortowym dojazdem. Zapomnijmy więc w takiej sytuacji o miastotwórczej roli, jaką mógłby pełnić tramwaj. Nie ożywi on już Starego Miasta, które obumiera od czasu otwarcia Alfy, bo nie będzie dowoził do starówki, a jedynie do konkurującej z nią galerii handlowej.
Zadziwiają też niektóre rozbieżności w dokumentach. Co prawda w decyzji środowiskowej czy programie funkcjonalno-użytkowym przetargu na budowę sieci tramwajowej opisany jest odcinek biegnący aż do Wysokiej Bramy, to już na przykład w uchwalonym w 2010 roku studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego mówi się wprawdzie o linii do Starego Miasta, ale już na mapach będących załącznikami do tego dokumentu odnoga ta dociągnięta jest zaledwie do ratusza, a nie do Wysokiej Bramy.
Pozostaje mieć nadzieję, że decyzja o skróceniu linii do ratusza nie jest ostateczna, że być może miasto rozważy umieszczenie przystanku końcowego u zbiegu ulicy 11 Listopada z ulicami Nowowiejskiego, Skłodowskiej-Curie i placem Jedności Słowiańskiej. Przeznaczenie ulicy 11 Listopada dla pieszych i komunikacji miejskiej odbyłoby się bez ograniczeń dla ruchu samochodowego, który i tak ma się przenieść na dwukierunkową na całej długości ulicę Pieniężnego. Zresztą, nawet gdyby, to, czy byłoby to takie złe w śródmieściu, gdzie należy zniechęcać do podróży autem, a promować transport publiczny?
Olsztyński ratusz 30 marca otworzył koperty oferentów w drugim etapie przetargu na budowę sieci tramwajowej. Dobra wiadomość jest taka, że najniższa oferta opiewa na kwotę o 71 mln zł niższą niż miasto przeznaczyło na ten cel. Ambitny plan zakłada, że zwycięzca przetargu zostanie ogłoszony już 5 kwietnia.
Olsztyn na tę kluczową część projektu tramwajowego zarezerwował 321 mln zł. Po otwarciu kopert okazało się, że większość ofert mieści się w tej granicy. Najtańszą złożył jedyny w drugim etapie oferent startujący samodzielnie, a nie w ramach konsorcjum. Mająca swą siedzibę w Barcelonie firma FCC Construcción gotowa jest wybudować sieć tramwajową wraz z zajezdnią oraz ulicą Obiegową i przejściem podziemnym pod aleją Piłsudskiego za 250 mln zł. Najdrożej za budowę powinszowało sobie jedno z konsorcjów, które swoje prace wyceniło na 365 mln zł, czyli grubo powyżej założeń miasta. Niestety, urzędnicy przez dwa dni nie odpowiedzieli na nasze pytania o kwoty, jakie zaoferowali pozostali uczestnicy przetargu.
Hiszpanie z FCC zostali wezwani do uzupełnienia swojej oferty. Mają na to pięć dni, do poniedziałku 4 kwietnia. Dzień później ma zostać ogłoszone, kto przetarg wygrał, choć – jeśli nie będzie przeszkód formalnych – zwycięstwo koncernu ze stolicy Katalonii jest raczej przesądzone, bo w ogłoszeniu przetargowym podane jest tylko jedno kryterium wyboru – najniższa cena.
Tramwaje z Polski w ostatnich latach zdobywają rynek i to nie tylko w naszym kraju, bo zdobyto już pierwsze przyczółki za granicą – Pesa Csárdás, czyli odmiana Pesy Swing na rynek węgierski, będzie kursować wkrótce po Segedynie. Pesa Swing i Solaris Tramino wzbudziły też spore zainteresowanie na ubiegłorocznych targach InnoTrans w Berlinie – najważniejszej imprezie branży tramwajowej. Technologię już mamy, pora więc pomyśleć o designie.
W Polsce pojawiły się pierwsze utyskiwania, że miejskie pojazdy szynowe z Bydgoszczy czy Poznania nie reprezentują wzornictwa porównywalnego z zachodnimi. Nie zgadzam się z takimi twierdzeniami, bo polskie konstrukcje chwalone są nie tylko za atrakcyjną cenę, ale także jakość wykonania czy wygląd. A że może być jeszcze lepiej, przekonuje koncepcja tramwaju przygotowana przez młodego gdańskiego projektanta Adama Kłodeckiego. Prezentowana była m.in. podczas festiwalu Łódź Design 2010, w miesięczniku „Rynek Kolejowy” i kwartalniku „2+3D”, który zresztą uznał ją za jedną z najlepszych prac dyplomowych w zakresie wzornictwa przemysłowego w 2009 roku.
Projekt powstawał przez półtora roku. Jego autor mówi Olsztyńskim Tramwajom, że pracując nad Trytonem był bardziej nastawiony na ciekawe rozwiązania niż realia, jednak starał się nie umieszczać w projekcie żadnych „kosmicznych” funkcjonalności.
Bardziej skupiłem się na wykorzystywaniu już istniejących technologii i ekologicznych rozwiązań niż projektowaniu ich od zera, stąd w projekcie można znaleźć ogrzewanie radiacyjne IR, oświetlenie LED, monitory LCD z czytelną i przyjazną informacją wizualną oraz wiele innych.
Ciekawostką jest fakt, że projektując konstrukcję tramwaju Adam Kłodecki inspirował się szkieletem kratownicowym z lekkich stopów w bombowcach B-24.
Przy pracach nad wnętrzem kluczowa była ergonomia. To zaowocowało pewnymi konkretnymi rozwiązaniami jak np. poręcze o przekroju elipsy, które zapewniają pewniejszy chwyt czy składane siedziska, które „uruchamia się” w zależności od potrzeb (w godzinach szczytu dają więcej miejsc stojących, poza nimi dodatkowe miejsca siedzące). Autor projektując tramwaj korzystał m.in. z atlasów miar człowieka, co miało spowodować, że rozwiązania wnętrza będą optymalne i wygodne dla przeciętnego pasażera.
Tryton powstawał na podstawie wytycznych Międzynarodowego Związku Kolei (UIC), co jednak ważniejsze, Adam Kłodecki podczas prac projektowych konsultował się także z producentem tramwajów – bydgoską Pesą.
Dostałem od nich świetne materiały podkładowe i wymiarowe używane w przemyśle, a z dyrektorem ich działu rozwoju Bartoszem Piotrowskim poruszaliśmy kwestie typu realne-nierealne.
To oczywiście nie oznacza, że Tryton jest bliski wprowadzenia do produkcji, ale nie jest to też oderwana od rzeczywistości fantazja powstała na desce projektanta. Kto wie, czy za parę lat nie zobaczymy na torach tramwajów przypominających Trytona i wyposażonych w rozwiązania zaproponowane przez gdańskiego projektanta.
Do końca lutego Olsztyn planuje zakończyć przygotowania do przetargu na zakup taboru tramwajowego dla swojej sieci. W ratuszowej jednostce odpowiadającej za projekt tramwajowy kończy się teraz z pewnością przygotowywanie specyfikacji tego przetargu. Podrzućmy więc tym, którzy przygotowują dokumentację, kilka ciekawych rozwiązań, które warto by zastosować w Olsztynie.
Nie chciałbym się skupiać na rozwiązaniach technicznych, które mają znaczenie przede wszystkim dla eksploatacji i spółki tramwajowej, lecz przede wszystkim na elementach istotnych przede wszystkim dla pasażerów. Oczywiście o tych pierwszych ratusz, Zarząd Komunikacji Miejskiej i inżynier kontraktu, czyli Grontmij Polska, też powinni pamiętać. Na przykład Częstochowa w przetargu na pierwsze od lat nowe tramwaje (wygrała go Pesa) zastrzegła sobie, że wozy powinny mieć o jedną piątą niższy niż wymaga polska norma nacisk na oś, co wydłuży okres żywotności torowiska.
Dla pasażera ważne są jednak inne rzeczy, choćby liczba drzwi. Dyrektor olsztyńskiego Zarządu Komunikacji Miejskiej Włodzimierz Popiołek w styczniu mówił o tym, że wciąż nie zdecydowano, czy olsztyńskie tramwaje powinny mieć cztery czy sześć par drzwi. Odpowiedź brzmi: im więcej, tym lepiej. Liczba drzwi decyduje o tym, jak szybko następuje „wymiana pasażerów”, czyli po prostu ile czasu zajmie na przystanku wsiadanie i wysiadanie. Im więcej par drzwi i im szersze one są, tym szybciej pasażerowie wsiądą i wysiądą i tym krótsza będzie podróż. Wbrew pozorom nawet kilkanaście sekund różnicy gra rolę, bo po pomnożeniu ich przez kilkanaście przystanków możemy zyskać nawet kilka minut. Zarówno 32-metrowa Pesa Swing (dla Warszawy i Gdańska), jak i tak samo długi Solaris Tramino (dla Poznania) mają sześcioro drzwi – czworo podwójnych o szerokości 1,3 m i dwoje pojedynczych (na początku i końcu wozu) o szerokości 65 cm. W przypadku Olsztyna byłoby to sześć par drzwi, bo tramwaje dwukierunkowe mają je po obu stronach. Większa liczba drzwi zmniejsza oczywiście liczbę miejsc siedzących, ale dla podróżnych ważniejsze będzie szybsze dotarcie do celu i więcej przestrzeni wewnątrz tramwaju niż możliwość siedzenia.
Ważna jest też szerokość drzwi. Tu namawiałbym nawet do zamówienia pojazdów z wyłącznie dwuskrzydłowymi, szerokimi drzwiami – także na obu końcach wagonu. Miałem okazję podróżować zarówno nową Pesą Swing i Solarisem Tramino, jak i dwukierunkowym Siemensem Combino, który miał wyłącznie drzwi podwójne (taki układ przyjęto np. w Budapeszcie). To drugie rozwiązanie jest zdecydowanie wygodniejsze dla pasażerów – drzwi jednoskrzydłowe to tłok i ciasnota. Wszystko zależy od zamawiającego – przykładowo Bombardier w swoich modelach Flexity Classic (znany z Krakowa czy Gdańska), Flexity Outlook czy Flexity 2 liczbę drzwi potrafi mieć bardzo różną, nawet w przypadku takiej samej długości tramwajów, ale przeznaczonych dla różnych miast i przewoźników.
Nie bez znaczenia jest układ siedzeń. Wbrew pozorom to istotniejsze niż liczba miejsc siedzących, bo – w szczególności w godzinach szczytu – dla pasażera ważne jest , by móc w miarę wygodnie i szybko dostać się do drzwi przy wysiadaniu niż to, czy będzie siedział, czy nie. W pierwszych Pesach 120N (dziś ten model nazywany jest Pesa Tramicus, Pesa Swing to późniejsza wersja 120Na) dla Warszawy – w stolicy kursują one na linii 9 – postawiono na większą liczbę miejsc siedzących. Było ich 63, co wymagało ustawienia ich w niektórych członach w układzie 2+1, czyli dwa siedzenia obok siebie po lewej stronie pojazdu i po jednym po prawej, po drugiej stronie przejścia. Ponieważ między rzędami siedzeń odległość jest niewielka, to wydostanie się z miejsca pod oknem, gdy sąsiednie zajął inny pasażer, jest wyjątkowo niewygodne. Ponadto ze względu na taki układ siedzeń przejście między nimi jest wąskie. Pasażerowie od razu zaczęli na to narzekać i ktoś w stolicy poszedł po rozum do głowy. Pesy 120 Na, czyli Swing, miejsc siedzących – przy takiej samej długości pojazdu – mają o 23 mniej. Na dodatek te 40 miejsc umieszczono inaczej – co najwyżej po jednym po każdej ze stron, co daje szerokie przejście. Zdecydowanie to wygodniejsze, a przy okazji zwiększyła się pojemność tramwaju – do nowej wersji mieści nie 143, a 161 osób. Dla tych 18 osób, które miałyby zostać na przystanku, zmiana istotna.
Że kwestię szerokości przejścia można zapisać w warunkach przetargu, udowadnia przykład poznański. W stolicy Wielkopolski zlecenie na tabor zdobył Solaris, bo miasto uznało, że tramwaje zaproponowane przez bydgoską Pesę miały zbyt wąskie przejście między siedzeniami. O 8 milimetrów…
Problem małej liczby miejsc można do pewnego stopnia rozwiązać przy pomocy siedzeń składanych. Takie rozwiązanie można zobaczyć w poznańskim Solarisie Tramino, Pesach Swing czy w wagonach Metropolis w warszawskim metrze. Strudzeni zawsze mogą sobie rozłożyć siedzisko, a w godzinach szczytu przy złożonych fotelach mamy dodatkową przestrzeń dla osób stojących.
Pasażer lubi też wiedzieć, dokąd i którędy jedzie, a także gdzie się aktualnie znajduje. Temu służą tablice informacyjne i kierunkowe, zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz tramwaju. Na czole pojazdu powinna znajdować się tablica kierunkowa – odpowiednio duża, z wyświetlaczem diodowym (zazwyczaj w kolorze pomarańczowym), a nie klapkowym jak w znacznej części olsztyńskich autobusów. Zapewnia to dobrą widoczność zarówno w ciągu dnia, jak i w nocy). Ponieważ tramwaje w stolicy Warmii będą dwukierunkowe, takie tablice powinny znaleźć się na obu czołach pojazdu.
Przy ponad 30-metrowym tramwaju warto też umieścić na nim boczne wyświetlacze – i to zarówno elektroniczne tablice z nazwą przystanku docelowego i przebiegiem trasy, jak i – wzorem Warszawy – mniejsze z samym numerem linii. W przypadku Olsztyna będzie musiało być ich dwa razy więcej, bo trzeba je umieścić po obu stronach wagonu.
Boczny wyświetlacz należy dobrze wykorzystać – od wewnątrz wagonu powinien być on elektroniczną tablicą kierunkową w formie ekranu ciekłokrystalicznego, wyświetlającą w dynamiczny sposób przebieg trasy (po odjeździe z każdego przystanku zmienia się informacja).
Dodatkowo wewnątrz pojazdu warto zainstalować tablice informacyjne w formie ekranów ciekłokrystalicznych. Można wyświetlać na nich komunikaty przewoźnika, treści informacyjne (w stołecznych Pesach Swing są to np. instrukcje udzielania pierwszej pomocy) czy wreszcie reklamy, które pozwolą nieco zarobić.
Do tego wszystkiego dobra informacja głosowa: zapowiedzi aktualnego i następnego przystanku, komunikaty o zmianie trasy plus interkom dla motorniczego, żeby mógł poinformować pasażerów np. o awarii czy przerwie w podróży (przez ponad 30-metrowy tramwaj krzyczeć raczej nie powinien). W wymaganiach przetargowych zapisywać tego nie trzeba, ale warto, żeby przystanki zapowiadał znany ludziom i lubiany przez nich głos – w warszawskim metrze jest to znany lektor radiowy Ksawery Jasieński, w Krakowie przez pewien czas usłyszeć można było Annę Dymną czy Krzysztofa Globisza. Może w Olsztynie zatrudnić do tego aktorów Teatru Jaracza?
Żeby tramwajem pojechać, trzeba kupić bilet papierowy lub naładować bilet elektroniczny. Obie te czynności najwygodniej wykonać w biletomacie. Miasto planuje takie automaty ustawić na wybranych przystankach lub w ich pobliżu. Rezygnować z tego w całości nie należy, ale zdecydowanie nie należy rezygnować z umieszczania automatów biletowych w samych tramwajach. Pisaliśmy już o tym, dlaczego byłaby to zła decyzja, więc tylko pokrótce przypomnijmy. Zamawiając 13 biletomatów (tyle będzie na początek tramwajów w Olsztynie) i umieszczając je w pojazdach rozwiązujemy problem niedostępności biletów. Żaden gapowicz nie wytłumaczy się, że kiosk był zamknięty albo motorniczemu zabrakło biletów. Automaty w monitorowanych (to kolejny ważny element wyposażenia tramwaju, który warto zapisać w wymaganiach przetargowych) pojazdach będą zdecydowanie mniej narażone na ataki wandali.
Na etapie zamówienia warto też zdecydować o elementach, które mogą się wydawać mało istotne, ale wpływają na postrzeganie tramwajów. W najnowszych warszawskich autobusach i tramwajach wszystkie siedzenia i oparcia dla niepełnosprawnych wyściełane są materiałem z charakterystycznymi dla stolicy motywami. Na czerwonym pluszopodobnym materiale można zobaczyć Kolumnę Zygmunta, warszawską Nike, Zamek Królewski, staromiejski Barbakan, pałac w Wilanowie czy panoramę śródmieścia z Pałacem Kultury. Chwyt prosty, a wizerunkowo znakomity. Z przyjemnością zobaczyłbym w olsztyńskich tramwajach – a z czasem także w autobusach – fotele z Wysoką Bramą, zamkiem, ratuszem czy kościołem Serca Jezusowego.
Formułując warunki przetargu dobrze byłoby zastrzec, jak pomalowane będą tramwaje. Zarząd Komunikacji Miejskiej nie ma jeszcze swojej identyfikacji wizualnej, o przyszłej spółce tramwajowej nie wspominając, ale barwy miasta są znane. W herbie Olsztyna mamy błękit i żółć, a kolorem dominującym w nowej identyfikacji wizualnej miasta („O!gród z natury”) jest zieleń, więc podpowiedź mamy. Przez kilka tygodni pytaliśmy czytelników bloga, jakie powinno być malowanie olsztyńskich tramwajów. Do wyboru były cztery propozycje: 1) niebieskie z elementami żółtego – to barwy Olsztyna; 2) białe z elementami czerwonego i niebieskiego – to obecne barwy autobusów MPK Olsztyn; 3) zielone – to kolor nowej identyfikacji miasta; 4) czerwone – to tradycyjna barwa komunikacji miejskiej. Zdecydowanie najmniej było zwolenników malowania na czerwono (7,14%), pozostałe trzy opcje cieszyły się podobnym zainteresowaniem. Zielone tramwaje widziałoby w Olsztynie 28,57% głosujących, białe z czerwonymi i niebieskimi elementami – 30%, a wagony w kolorze niebieskim z żółtymi dodatkami – 34,29%. To oczywiście tylko internetowy sondaż, ale kierunki wskazuje. Na etapie przetargu nie trzeba jeszcze decydować o ostatecznym wyglądzie tramwajów, ale należy sobie zastrzec do tego prawo. Dzięki temu Olsztyn będzie mógł np. na tramwajach promować swoje hasło czy logo.
Jako pierwszym udało nam się dotrzeć do programu funkcjonalno-użytkowego olsztyńskich tramwajów, czyli dokumentu, który precyzuje wiele kwestii dotyczących reaktywacji transportu szynowego w stolicy Warmii i Mazur. Przyjęto w nim wiele interesujących rozwiązań, ale nie ma róży bez kolców i o niektórych z nich należałoby jak najszybciej podyskutować.
Liczący 132 strony i kilkadziesiąt załączników dokument w znacznym stopniu definiuje to, jak będą wyglądały i funkcjonowały olsztyńskie tramwaje. Nie mowa tu o samych pojazdach, bo wymagania dotyczące wozów poznamy na początku marca po ogłoszeniu przetargu na dostawę taboru, lecz o torowiskach, przystankach, węzłach przesiadkowych czy zajezdniach. Niełatwo to wszystko zawrzeć w jednym wpisie, ale postaram się opisać pokrótce najważniejsze ustalenia.
Zacznijmy od kluczowej informacji, czyli terminów. Do 4 lutego 2011 można składać prośby o wyjaśnienia dotyczące specyfikacji istotnych warunków zamówienia wraz z programem funkcjonalno-użytkowym, czyli kluczowych dokumentów przetargu. Pięć konsorcjów dopuszczonych do drugiego etapu ma czas na złożenie swoich ofert do 1 marca 2011 roku do godziny 10:00. Godzinę później w olsztyńskim ratuszu koperty (choć pewnie raczej będą to paczki) zostaną otwarte. Po otwarciu oferty pozostają ważne przez 90 dni – do 29 maja 2011 roku (termin ten można przedłużać, jeśli oferent się na to zgodzi).
Po podpisaniu umowy z wykonawcą przyjdzie czas projektowania. Rozpocznie się ono od odcinka od Wysokiej Bramy, bo tam wkrótce ma rozpocząć się przebudowa placu Jedności Słowiańskiej i trzeba zgrać obie inwestycje. Kiedy projekt zostanie zatwierdzony przez miasto, wykonawca będzie musiał w ciągu 60 dni przedstawić wizualizacje – rysunki i rzuty obiektów takich jak zajezdnie czy podstacje trakcyjne oraz film (lub filmy) przedstawiający ruch tramwajów na trasie. Konsorcjum, które będzie budowało olsztyńską sieć, będzie też musiało przygotować szczegółowy harmonogram budowy z informacjami, kiedy powstawać będą kolejne odcinki torowiska i poszczególne części zajezdni oraz jakie utrudnienia dla kierowców będzie to ze sobą niosło. To także wykonawca jest zobowiązany do przygotowania projektu organizacji ruchu w czasie budowy oraz schematu zmian w komunikacji miejskiej (ten ostatni musi przekazać Zarządowi Komunikacji Miejskiej „z odpowiednim wyprzedzeniem”).
W programie funkcjonalno-użytkowym znalazły się zapisy mówiące o architekturze. Wykonawca ma zadbać o „tworzenie jednolitej formy przestrzennej” i „dopasowanie architektury do istniejącego otoczenia”. Na przykład wiaty przystankowe mają być wykonane z aluminium lub stali nierdzewnej i na niemal wszystkich przystankach mają być identyczne. Niemal, bo dla przystanków przy Wysokiej Bramie i w alei Piłsudskiego mają zostać przygotowane projekty indywidualne. Tak skonstruowany zapis niestety pozwala pójść wykonawcy na łatwiznę i zamówić wiaty typowe, stosowane także w innych miastach.
Tymczasem mamy niepowtarzalną szansę stworzenia czegoś oryginalnego i tu cała nadzieja w asystencie prezydenta ds. estetyzacji miasta, bo to z nim mają być konsultowane projekty małej architektury. Specjalny typ wiaty dla Olsztyna (np. wykorzystujący motyw liścia z najnowszej identyfikacji wizualnej miasta) wybrany w konkursie architektonicznym na pewno podniósłby estetykę stolicy Warmii i Mazur. Przeszkodą pewnie będą koszty takiego rozwiązania – tu warto rozmawiać z operatorami reklamy zewnętrznej, by współfinansowali lub wręcz sfinansowali postawienie takich oryginalnych przystanków w zamian za długoletni kontrakt na wynajem powierzchni reklamowych w wiatach. Prezentowany poniżej projekt wyglądu wiaty przystankowej według standardów nowego systemu informacji miejskiej Olsztyna oparty jest na typowym modelu, ale trzeba przyznać, że prezentuje się całkiem ładnie. Oby przystanki tramwajowe wyglądały przynajmniej tak. Trzeba jeszcze dodać, że w wytycznych miasta znalazł się też zapis, że projekty małej architektury będą zatwierdzane po „sondażu społecznym”, co daje nadzieję, że i mieszkańcy (oczywiście ta zainteresowana swoim miastem mniejszość) będą mieli okazję wypowiedzieć się na temat proponowanego wyglądu przystanków.
Co wiadomo o samej trasie tramwaju? Dużo. Zacznijmy od krańcówek, czyli przystanków końcowych. Na wszystkich czterech znajdą się budynki socjalne dla motorniczych oraz punkty informacji pasażerskiej lub miejskiej. Przy Dworcu Głównym, gdzie koniec linii znajdzie się na pasie zieleni między jezdniami ulicy Lubelskiej, tuż przy placu Konstytucji 3 Maja, obok dworca PKS i stacji benzynowej Statoil, krańcówka będzie miała cztery tory (po dwa dla linii do Kortowa i na Jaroty) i trzy perony. Pętla na Jarotach będzie miała taki sam układ (cztery tory, trzy perony) , ale dodatkowo tuż obok niej powstać ma zadaszony parking na 50 rowerów (wielka szkoda, że jest to jedyne miejsce, gdzie taki parking przewidziano). Przy Wysokiej Bramie krańcówka będzie miała dwa tory i jeden peron, zaś w Kortowie będziemy mieli ślepo zakończony jeden tor z jednym peronem. Dziwi rozwiązanie dla końca trasy w Kortowie – być może zdecydowano się na nie ze względu na tymczasowość, wszak miasto już myśli o przedłużeniu trasy do Kortowa II. Szkopuł w tym, że nie wiadomo, jak szybko rozpocznie się to przedłużanie, a zostawiając tylko jeden tor zamykamy sobie możliwość tzw. postojów wyrównawczych czy odstawienia uszkodzonego pociągu. Pozostaje mieć nadzieję, że projektant zaproponuje jednak dwa tory na tej krańcówce.
Ponieważ odcinek jednotorowy do Kortowa będzie liczył 1,9 km, potrzebna jest na nim mijanka. Tę zaplanowano na Pozortach przy skrzyżowaniu ulic Tuwima, Wawrzyczka i Nowaka. Znajdzie się ona w miejscu, gdzie dziś stoi przystanek Pozorty dla autobusów jadących w kierunku Kortowa – po wybudowaniu torowiska jeden z peronów będzie wspólny dla autobusów i tramwajów. Takie wspólne przystanki mają się pojawić na całej długości tej trasy – przy skrzyżowaniu ulic Tuwima i Iwaszkiewicza oraz przy krańcówce Kortowo. Tu pojawia się w programie funkcjonalno-użytkowym zapis dość niejasny:
W skład projektowanego węzła wejdą przystanki autobusowe w swoich aktualnych lokalizacjach, zintegrowany przystanek tramwajowo-autobusowy przy ul. Tuwima, przed skrzyżowaniem z al. Warszawską (dla tramwajów dwukierunkowy, dla autobusów obowiązujący tylko dla kierunku do al. Warszawskiej) oraz przystanek krańcowy dla trasy tramwajowej.
Wynikałoby z niego, że będziemy mieli dwa przystanki tramwajowe w okolicach krańcówki: jeden – dla autobusów i tramwajów nieco dalej od skrzyżowania (pasażerowie będą mieli dłuższą drogę do Kortowa, a autobusy musiałyby na krótkim odcinku przebijać się z zatoki na pas do skrętu w lewo) – i drugi – wyłącznie tramwajowy, przy samej alei Warszawskiej i obecnym przystanku Uniwersytet-Prawocheńskiego w kierunku centrum. Mam nadzieję, że to tylko pomyłka, która zostanie szybko poprawiona.
Węzłów przesiadkowych zaplanowano w olsztyńskiej sieci tramwajowej pięć – oprócz wspomnianego Kortowa mają nimi też być przystanki Dworzec Główny, Kościuszki, Synów Pułku i Wilczyńskiego. Określenie „węzeł przesiadkowy” jest o tyle istotne, że na tego typu przystankach planuje się dwukrotnie dłuższe perony (podstawowa długość to 32 m, czyli tyle ile jeden tramwaj, na węzłach mają to być 64 m). Niestety, tylko jeden z tych węzłów – Kościuszki – będzie przystankiem tramwajowo-autobusowym, na którym będą zatrzymywały się i autobusy, i tramwaje. Na pozostałych ze względu na to, że zdecydowano się na torowiska typu kolejowego, autobusy na tory tramwajowe nie wjadą. Ponieważ tory pobiegną w większości obok jezdni możliwe są co najwyżej wspólne perony dla autobusu i tramwaju jadących w przeciwnych kierunkach, ale nie należy tego nazywać przystankiem tramwajowo-autobusowym (a tą nazwą często szafuje się w dokumentacji), bo nim nie jest. W ten sposób określa się wyłącznie przystanki, na których autobusy i tramwaje jadące w jednym kierunku zatrzymują się przy tym samym peronie.
Dyskusyjna jest także liczba węzłów. Dlaczego takiego nie zaplanowano takiego w alei Piłsudskiego, gdzie pewnie nadal – nawet po reformie systemu – zatrzymywać się będzie najwięcej linii autobusowych? Złośliwie można by powiedzieć, że nawet urzędnicy uznają, że zmuszanie ludzi do korzystania z przejścia podziemnego, które ma tam powstać, trudno nazwać dogodną przesiadką. Dlaczego węzłem nie będzie przystanek przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Pstrowskiego i Obiegowej (w pobliżu VI LO)? Tam najwygodniej byłoby się przesiadać na autobusy w kierunku placu Roosevelta i Osiedla Mazurskiego czy Kormorana. Wymagałoby to jednak przybliżenia przystanków autobusowych do tramwajowych, bo planowana odległość do przesiadek nie zachęca. Wytłumaczenie znajdujemy w dokumentacji: urzędnicy wymyślili, że na autobusy kursujące we wspomnianych kierunkach mieszkańcy Jarot czy jadący z Kortowa przesiądą się… przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego i ulic Tuwima i Synów Pułku. Przesiadka z szybkiego tramwaju na jadący przez kilometr tą samą trasą autobus, który może utknąć w korku (bo pasy autobusowe w alei Sikorskiego – przypomnijmy – z projektu wycięto)? Pasażerowie i tak zagłosują nogami przesiadając się przy VI LO, więc dlaczego im życia nie ułatwić?
Na trasie tramwaju zaplanowano zbyt mało łączników między torami w formie weksli (czym są weksle pisaliśmy przy okazji prezentowania systemu tramwajów dwukierunkowych). Program funkcjonalno-użytkowy oprócz rozjazdów przy przystankach końcowych (z wyjątkiem Kortowa) wymienia jedynie dwa miejsca dla zastosowania takich rozwiązań – oba w alei Sikorskiego. Pierwszy miałby się znaleźć między skrzyżowaniem z ulicami Minakowskiego i Jarocką a wlotem ulicy Zaruskiego, drugi na północ od skrzyżowania z ulicami Tuwima i Synów Pułku. Oznacza to, że niemal dokładnie na połowie trasy głównej (ok. 3,7 km) nie będzie możliwości przejazdu tramwaju na drugi tor, by ominąć uszkodzony wóz czy innego typu zator (choćby wypadek). W ostateczności takim miejscem mógłby być rozjazd przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki i alei Piłsudskiego, ale taka zmiana toru wiązałaby się ze zmianami kierunku jazdy i dużo, dużo dłuższym czasem całej operacji. Dlaczego nie zażądano łączników między torami częściej, planując jedynie dwa oddalone od siebie o kilkaset metrów? Miejmy nadzieję, że projektant sam zaproponuje takie rozwiązania jeszcze w kilku miejscach.
Torowiska wbudowane w jezdnię pojawią się w Olsztynie niestety jedynie na kilku odcinkach – na ulicach 11 Listopada (i tylko tu nie będzie ruchu samochodów po torowisku), Żołnierskiej i Kościuszki. Na pierwszych dwóch nie zaplanowano przystanków, więc kwestia przystanków tramwajowo-autobusowych nie zaistnieje. Na Kościuszki natomiast pojawi się jeden taki przystanek (jak pisaliśmy wyżej – przy skrzyżowaniu z aleją Piłsudskiego), a pozostałe dwa zostaną rozwiązane w nietypowy sposób.
Wzdłuż obu jezdni, w rejonach projektowanych przystanków tramwajowych, przewidziano lokalizację przystanków dla autobusów, które obsługiwać będą przystanki tramwajowe. (…) Dla zachowania priorytetu komunikacji miejskiej należy przewidzieć zjazd do krawędzi przystanku na pasie skrajnym wraz z wykonaniem sygnalizacji (śluzy) wstrzymującej pozostały ruch na obu jezdniach, na czas zjazdu do zatrzymania na przystanku, postoju na przystanku i do momentu ponownego wjazdu tramwaju na pas środkowy. Ta sama sygnalizacja stanowi śluzę dla autobusów włączających się do ruchu z przystanku.
Śluzy ze światłami to popularna metoda uprzywilejowania komunikacji miejskiej, ale ze zjazdami do przystanku przy krawędzi jezdni spotykam się pierwszy raz. Trochę to komplikuje przebieg torowiska, bo potrzebne są dodatkowe łuki, ale z pewnością jest dużo bezpieczniejsze dla pasażerów. Żeby tylko kierowcy samochodów nie próbowali przez takie przystanki przemykać na żółtym świetle, bo wtedy zderzenia z pięknymi, nowymi olsztyńskimi tramwajami zjeżdżającymi do przystanków przy chodniku będą nieuniknione. Z drugiej strony to powinno jeszcze bardziej zniechęcić samochodziarzy do korzystania z ulicy Kościuszki, co uspokoi ruch i ułatwi przejazd tramwajom i autobusom. No i jest to prawdziwy przystanek tramwajowo-autobusowy, który wyjątkowo ułatwia pasażerom przesiadki.
(Na filmie poniżej rozwiązanie łódzkie: podniesiony poziom jezdni przez przystankiem zmuszający kierowców do zwolnienia. Film nakręcony na przystanku Skorupki na ulicy Piotrkowskiej w Łodzi.)
Program funkcjonalno-użytkowy przynosi zmiany w kwestii zajezdni. Wcześniej była mowa o dwóch – w obecnej bazie MPK Olsztyn przy ulicy Kołobrzeskiej i postojowej przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Ta druga zaplanowana zgodnie z zasadą, że pojazdy komunikacji miejskiej nocują tam, gdzie mieszkańcy – by rano odwieźć ich do pracy i szkoły bez konieczności pustych kursów z zajezdni, a wieczorem jak najpóźniej dowieźć do domów. Najprawdopodobniej z powodu kosztów zdecydowano, że zajezdnia tramwajowa będzie jedna – na Kołobrzeskiej. Zajmie część zajezdni autobusowej MPK, z której będzie musiało zniknąć kilkanaście, a może nawet kilkadziesiąt miejsc postojowych. Część autobusów trafi więc do nowej zajezdni autobusowej, która znajdzie się… przy alei Sikorskiego naprzeciwko Reala. Dziś funkcjonuje tam parking, więc jest już utwardzony plac – pozostanie tylko dobudować dyspozytornię i pomieszczenia dla kierowców i zajezdnia praktycznie gotowa. Decyzja mądra, bo rozbijanie obsługi tramwajów na dwie bazy byłoby dużo bardziej kosztowne, a pewnie i kłopotliwe. Przy alei Sikorskiego tramwaje będą miały tylko podstację trakcyjną (druga stanie w okolicach ulic Obiegowej i Żołnierskiej).
Lokalizacja zajezdni tramwajowej na terenie bazy MPK Olsztyn
W zajezdni tramwajowej, która zajmie ok. 1,15 ha, znajdą się myjnia, hala główna z warsztatami i biurami oraz tory odstawcze. Dokumentacja bardzo szczegółowo określa wyposażenie zajezdni – od akumulatorowni przez stanowiska do napełniania piasecznic, tokarki podtorowe, podnośniki, aż po takie drobiazgi jak wyposażenie sali konferencyjnej. Za dużo miejsca zajęłoby wymienianie tych wszystkich rozwiązań – wydaje się jednak, że specyfikację zajezdni przygotowano solidnie.
Martwią dwie rzeczy. Pierwsza, że tory odstawcze zaplanowano na świeżym powietrzu. Gdyby tramwaje nocowały w hali, z pewnością przysłużyłoby się to ich trwałości. A tak po wieczornym wyjeździe z myjni będą lądowały na dworze, co w Olsztynie w niektórych miesiącach może oznaczać przebywanie w temperaturze do minus dwudziestu kilku stopni. Jak to wpłynie na ich zdolność do pracy kolejnego dnia można tylko gdybać, ale elektronika, którą naszpikowane są nowoczesne pojazdy, raczej takich temperatur nie lubi… W tym wypadku oszczędzanie na budowie może się okazać złudne.
Drugi problem to wielkość zajezdni. Na początek w Olsztynie pojawi się 13 tramwajów, po rozbudowie linii do Kortowa II i na Pieczewo ma się pojawić kolejnych pięć. I zajezdnię zaplanowano na 18 pociągów, ale szkopuł w tym, że miejsca na torach odstawczych będzie tylko dla 15 składów. Pozostałe trzy będą musiały stać na torze objazdowym, przez co kompletnie zablokują dojazd do hali głównej zajezdni. Znacznie to utrudni, jeśli wręcz nie uniemożliwi, funkcjonowanie bazy. Po północy, kiedy wszystkie wozy zjadą do zajezdni, manewrowanie na jej terenie będzie niemożliwe, aż do pierwszych porannych wyjazdów. Oczywiście to problem przyszły, ale nie zauważać go już teraz byłoby niemądre. Być może dlatego w dokumentacji miasto zastrzega ewentualność powiększenia zajezdni, na co potrzebna będzie zgoda MPK Olsztyn. Tramwajami zarządzać będzie osobna spółka, ale miejmy nadzieję, że – należące w końcu do miasta – MPK nie będzie utrudniało rozbudowy.
Na koniec można jeszcze dodać dwie drobne informacje o zajezdni. Zatrudnienie znajdzie w niej maksymalnie 76 osób, z czego 30 to motorniczowie. Wyjazdy tramwajów z bazy planowane są na godziny 4:45-6:00, a zjazdy na okres między 19:00 a 24:00, co daje nam wstępne wyobrażenie o rozkładach jazdy.
Lokalizacja nowej zajezdni autobusowej na Nagórkach
Jak już wspominałem, torowiska umożliwiające poruszanie się po nich innym pojazdom powstaną na 11 Listopada, Żołnierskiej i Kościuszki (na dwóch ostatnich niestety z dopuszczeniem ruchu samochodów po torowisku – a dziś od takich rozwiązań się odchodzi). Poza tym tory zostaną wbudowane w jezdnię na terenie zajezdni, a w odległości 50 m od skrzyżowań torowisko tradycyjne ma być wykonane tak, aby mogły wjechać na nie karetka, wóz straży pożarnej czy radiowóz. Oczywiście na skrzyżowaniach torowisk z jezdnią pojawi się wypełnienie między torami – samochody będą przecinać linię tramwajową jeżdżąc po płytach gumowych typu Strail.
Natomiast z niejasnych dla mnie przyczyn w programie funkcjonalno-użytkowym znalazł się zapis, że wykluczone jest projektowanie torowisk trawiastych. Być może znów chodzi o koszty utrzymania – zielone torowisko jest z pewnością bardziej wymagające w konserwacji – ale tu powinny decydować nie tylko pieniądze. Tory wypełnione trawą to nie tylko zdecydowanie estetyczniejsze rozwiązanie, ale także obniżenie poziomu hałasu. Nie warto?
Takiego obrazka w Olsztynie nie zobaczymy, bo u nas trawa między torami będzie zakazana. Na zdjęciu: Bombardier NGT6 na torowisku trawiastym w al. 3 Maja w Krakowie (przystanek Park Jordana) Fot. Radosław Kołodziej/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 2.0)
I jeszcze jedna informacja w kwestii torowisk: przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku dla tramwajów jadących z centrum do Kortowa zostanie wybudowany dodatkowy tor do skrętu, żeby pociąg oczekujący na wjazd na odcinek jednotorowy nie blokował przejazdu główną trasą.
Założenia przygotowane przez miasto dokładnie określają, jak będą wyglądały przystanki. Ich długość – jak wspominaliśmy wyżej – będzie wynosiła 32 albo 64 m, czyli pomieszczą one jeden albo dwa tramwaje. Na wszystkich przystankach znajdą się wiaty, a na niektórych także tablice elektroniczne informacji pasażerskiej. Na perony nie będą prowadziły schody, lecz rampy, więc nie będzie problemu do dostępem dla osób niepełnosprawnych. Udogodnieniem dla niewidomych będzie szeroki na pół metra pas ze specjalnymi wypustkami (antypoślizgowymi) na krawędzi peronu. Na całej długości krawędzi peronu zostanie też wymalowany żółty pas bezpieczeństwa. Jeśli przystanek będzie znajdował się przy chodniku – jak na ulicy Kościuszki między aleją Piłsudskiego a Dworcem Głównym – to zostanie on także wyznaczony przez nawierzchnię tegoż chodnika w innym kolorze.
Co istotne przystanki będą zazwyczaj lokalizowane za skrzyżowaniami. Ma to skrócić czas przejazdu – tramwaj dojeżdżający do skrzyżowania dzięki priorytetowi i tzw. sygnalizacji wzbudzanej (stworzenie systemu inteligentnego zarządzania ruchem ITS obejmie osobny kontrakt) będzie zapalał sobie zielone światło i zatrzymywał się dopiero za skrzyżowaniem, a potem ruszy z przystanku bez oczekiwania na zmianę świateł. Ma to także ten plus, że pasażer nie musi wybierać, którym tramwajem pojedzie, jeśli nadjeżdżają one z różnych kierunków. Jeśli przystanki znajdują się przed skrzyżowaniem, musi od razu wybrać jeden i tym samym zmniejsza sobie liczbę możliwości. Jeśli przystanek znajduje się za skrzyżowaniem, to odjeżdżają z niego wszystkie tramwaje jadące w żądanym kierunku.
W założeniach ograniczono też liczbę przystanków na trasie tramwajów. Bardzo zresztą słusznie, bo zniknęły z listy przystanki narysowane ewidentnie bez znajomości Olsztyna:
nie będzie więc przystanku Pozorty Sady (robocza nazwa) przy ulicy Tuwima, pośrodku pustkowia;
tramwaj nie zatrzyma się też przy alei Obrońców Tobruku;
przy skrzyżowaniu alei Sikorskiego z ulicami Tuwima i Synów Pułku znajdzie się jeden przystanek (węzeł przesiadkowy) zamiast dwóch – osobny planowany był pierwotnie przy wejściu do mającego powstać centrum handlowego Galeria Warmińska
o jeden przystanek mniej będzie na Kościuszki – tramwaj nie zatrzyma się koło filharmonii, a jedynie raz, kawałek wcześniej (lub dalej), czyli przy skrzyżowaniu z Mazurską i Kołobrzeską
nie powstanie dodatkowy przystanek przy placu Konstytucji 3 Maja, u wlotu ulicy Kościuszki
w jeden połączone zostaną też planowane pierwotnie dwa przystanki – przy skrzyżowaniach alei Sikorskiego z ulicą Andersa oraz z ulicami Minakowskiego i Jarocką; wspólny przystanek ma znaleźć się mniej więcej w połowie drogi między tymi skrzyżowaniami, w miejscu przyszłego przecięcia się alei Sikorskiego z projektowaną Trasą NDP (Trasą Południe)
Pojawią się za to dwa nowe przystanki:
przy skrzyżowaniu ulicy Witosa z ulicą Myszki Miki
przy skrzyżowaniu ulicy Kościuszki z ulicą Kętrzyńskiego
Co ważne, miasto zastrzega, że projektant będzie musiał przeprowadzić analizę dla każdej z zaproponowanych lokalizacji, a także we współpracy z magistratem konsultacje społeczne z mieszkańcami w sprawie miejsc, gdzie miałyby się znaleźć przystanki. [Kliknij, żeby zobaczyć aktualną listę przystanków]
Z programu funkcjonalno-użytkowego można by wyciągnąć jeszcze wiele ciekawostek, głównie technicznych. Zainteresowanym polecam wgłębienie się w dokument, gdy tylko Urząd Miasta zgodnie z zapowiedziami opublikuje go na swoich stronach internetowych, co na razie się nie stało. Są w nim informacje, które powinny zainteresować także mieszkańców – że przy blokach przy ul. Dadleza 1 i 3 zostanie dla zmniejszenia hałasu posadzony żywopłot (to przykład, że warto chodzić na konsultacje społeczne – mieszkańcy tych budynków przyszli i sobie wywalczyli), że ekrany akustyczne staną nie tylko – jak planowano pierwotnie – przy Obiegowej, ale również na odcinku ulicy Płoskiego, od skrzyżowania z Witosa do starej drogi gruntowej obok bloku Jarocka 78f, że stara kostka kamienna i krawężniki odzyskane podczas budowy wrócą do miasta, które będzie mogło je wykorzystać ponownie… Dobrze, że ten dokument ujrzał w końcu światło dzienne i należy pochwalić inżyniera kontraktu, czyli firmę Grontmij Polska, że przygotował go solidnie. Choć poprawki by nie zaszkodziły…
Urząd Miasta opublikował na swoich stronach najnowszą wersję harmonogramu projektu tramwajowego i pojawiło się w nim kuriozum. O ile nie zmienił się termin uruchomienia systemu i nadal ma dziać się to w drugiej połowie 2013 roku (2 lipca – 31 grudnia 2013), o tyle termin zakończenia robót budowlanych przesunięto z 31 grudnia 2013 na 16 maja 2014. Czy oznacza to, że przez cztery i pół miesiąca tramwaje będą kursowały po budowie?
Nie sztuka rozgrzebać, sztuka zbudować szybko i dobrze. Na zdjęciu: Budowa torowiska w ulicy Dowbora-Muśnickiego w Poznaniu (24.03.2007) Fot. Radomił Binek/Wikimedia Commons (licencja Creative Commons 3.0)
Według poprzedniej wersji z listopada 2010 roku uruchamianie systemu miało się zakończyć wraz z finiszem prac budowlanych. Ponieważ projekt finansowany jest w ogromnej (85%) większości ze środków unijnych, koniec roku 2013, który oznacza także koniec okresu budżetowego Unii Europejskiej, miał być ostateczną datą zakończenia inwestycji, także ze względów formalnych. Oczywiście, czas na rozliczenie inwestycji w 2014 roku był zaplanowany, ale wszelkie wdrożenia miały się zakończyć.
I nagle okazuje się, że jest możliwe przesunięcie terminu o pół roku. Ministerstwo Rozwoju Regionalnego nie odpowiedziało nam jeszcze na pytanie, czy dopuszcza zakończenie inwestycji po okresie budżetowym 2007-2013. Dopiero wykładnia ministerialna da jasną odpowiedź, czy przypadkiem takie przesunięcie terminu nie spowoduje problemów z dofinansowaniem.
Problemem nie mniejszym niż formalny jest pogodzenie końca budowy z działaniem systemu tramwajowego. Rozpoczęcie regularnego ruchu liniowego muszą poprzedzić długie testy przeprowadzane na przejezdnej już sieci, co oznacza, że aby wystartować – powiedzmy – 1 stycznia 2014 roku, należy kilka miesięcy wcześniej mieć zbudowane torowiska, sieć trakcyjną z podstacjami, przystanki, zajezdnię. Jeśli nie budowa tych elementów będzie trwała w pierwszej połowie 2014 roku, to o jakich pracach budowlanych mówimy? Jakiekolwiek działania prowadzone pod ruchem oznaczałyby, że olsztyńskie tramwaje przez pierwsze miesiące działałyby w warunkach prowizorki, choćby rozkopanych ulic czy skrzyżowań albo niewykończonych przystanków.
Są to jednak rozważania teoretyczne, bo opóźnienie jest już praktycznie przesądzone także z innego powodu. Jeszcze kilka dni temu w harmonogramie funkcjonowała zupełnie inna data dostawy taboru – ostatni pociąg miał dotrzeć do Olsztyna 28 czerwca 2013 roku, co dawałoby co najmniej pół roku na testy torowe. Od kilku dni obowiązuje data 22 listopada 2013, czyli o blisko pięć miesięcy późniejsza. Na dodatek tramwaje zostaną dostarczone przed zimą, która w olsztyńskich warunkach jest wyjątkowo mało sprzyjającym okresem na testy i ewentualne poprawki budowlane.
Pół roku opóźnienia na początek to bardzo niepokojący objaw, a trzeba jeszcze pamiętać o specyfice polskich przetargów, które tylko czasami kończą się bez odwołań przegranych. Przy tak dużym zleceniu firmy będą pewnie wyjątkowo zaciekle walczyły na protesty, czego harmonogram zdaje się nie uwzględniać. Mam poważne obawy, że kolejne wersje harmonogramu będą oznaczały następne przesunięcia.
POSTSCRPITUM
18 stycznia, już po opublikowaniu wpisu miasto zaktualizowało harmonogram na stronie projektu tramwajowego – według najnowszej wersji prace budowlane przy projekcie tramwajowym zakończą się 16 maja 2014, czyli tego samego dnia co integracja i uruchamianie systemu. Kuriozum znikło, przesunięcie terminu pozostało.
Rok 2011 rozpoczyna się dla tramwajów w Olsztynie pod znakiem przetargów. Jeden się toczy, drugi właśnie został ogłoszony, a trzeci – według harmonogramu – lada chwila powinien. Warto przypomnieć, czego dotyczą i na jakim są obecnie etapie.
Być może przyczyną jest to, czego udało nam się dowiedzieć w ratuszu – wciąż opracowywane są specyfikacja istotnych warunków zamówienia (SIWZ) i program funkcjonalno-użytkowy (PFU). Nie otrzymawszy tych dokumentów piątka dopuszczona do drugiego etapu nie może złożyć ofert, bo nie ma na podstawie czego ich przygotować. Nie można zaproponować ceny za zlecenie, jeśli nie wie się, co ono będzie obejmowało. Źle to wróży, a trzeba pamiętać, że koniec 2013 roku, na kiedy zaplanowano zakończenie całej inwestycji, jest datą bardzo istotną, bo przekroczenie terminu może spowodować problemy z wypłatą dotacji unijnej. Oczywiście można próbować liczyć na prolongatę – tak jak przy ogłaszaniu przetargu – ale po co stwarzać zagrożenie?
Miejmy nadzieję, że sprawniej będzie szedł ogłoszony właśnie przetarg na zaprojektowanie i wybudowanie pasów autobusowych. Pisaliśmy już o przygotowaniach do niego – od tego czasu zaszła jedna istotna zmiana: zniknął buspas na ulicy Lubelskiej od placu Konstytucji 3 Maja do ulicy Składowej. Pomysł na pas autobusowy na tym odcinku był pomyłką i bardzo dobrze, że ktoś odpowiedzialny za przetarg poszedł po rozum do głowy. Według harmonogramu wyłanianie projektanta i wykonawcy (jednocześnie, bo przetarg – podobnie jak tramwajowy – dotyczy formuły „zaprojektuj i zbuduj”) buspasów ma trwać od 26 listopada 2010 do 29 marca 2011 roku. Przetarg ogłoszono ponad miesiąc później niż wskazany termin, więc też istnieje ryzyko opóźnienia.
Na dniach miasto powinno też ogłosić trzeci z kluczowych dla projektu tramwajowego przetargów – na dostawcę taboru. Ten z pewnością wzbudzi spore zainteresowanie zarówno oferentów, jak i mieszkańców Olsztyna i mediów. Najważniejsze, by przygotowujący przetarg zawarli w ogłoszeniu możliwie dużo szczegółowych rozwiązań takich jak np. liczba drzwi, wyposażenie w system zapowiedzi głosowych i tablice elektroniczne, czyli tak zwaną informację pasażerską, liczba i rozmieszczenie siedzeń, a nawet malowanie. O kwestiach technicznych nie wspominam, bo na to potrzeba osobnego artykułu. Według planu wybór dostawcy taboru ma potrwać od 3 stycznia do 29 marca 2010 roku – czekamy więc z niecierpliwością na ogłoszenie przetargu. Termin jest bardzo ambitny, zważywszy na to, że trzeba się liczyć z polską plagą w postaci mnóstwa odwołań i skomplikowaniem samej materii. Nie było w ostatnich latach w Polsce przetargu na dostawę tramwajów, który udałoby się przeprowadzić i zakończyć w ciągu jednego kwartału. Na szczęście mamy jeszcze blisko 2,5 roku do terminu dostawy – tramwaje mają dojechać do Olsztyna do 28 czerwca 2013 roku. Wcześniej nie miałyby gdzie stacjonować, bo budowa zajezdni i torowisk przed połową 2013 roku raczej się nie zakończy.
Jeszcze jeden dowód na zbawienny wpływ wyborów na transport publiczny: Olsztyn zwrócił się tuż przed drugą turą do Ministerstwa Rozwoju Regionalnego o przyznanie dodatkowych pieniędzy na inwestycje komunikacyjne. Wśród celów, na które miasto chce zdobyć fundusze są m.in. przebudowa ulicy Partyzantów z wytyczeniem tam pasa dla autobusów, zakup 12. i 13. tramwaju oraz przedłużenie linii tramwajowej z Kortowa do Kortowa II.
Zakup dwóch brakujących wozów tramwajowych zapowiadaliśmy już we wrześniu i nasze informacje się potwierdzają. Postulat wydłużenia odnogi kortowskiej do nowej części miasteczka uniwersyteckiego pojawiał się bardzo często i towarzyszył zazwyczaj zarzutowi, że zakończenie linii tramwajowej u zbiegu alei Warszawskiej i ulic Tuwima i Prawocheńskiego spowoduje, że linia nie będzie odpowiednio wykorzystana. Miasto początkowo podpierając się danymi o potokach pasażerskich ze studium wykonalności projektu tramwajowego argumentowało, że odcinek jednotorowy wzdłuż ulicy Tuwima ma uzasadnienie i będzie spełniał swoją rolę. Najwyraźniej jednak argumenty zwolenników wpuszczenia tramwaju w okolice nowych gmachów Kortowa przekonały magistrat, bo już w zapisach przetargu na budowę pierwszego etapu pojawił się akapit o możliwości rozszerzenia zamówienia o nowe odcinki na Pieczewo i do Kortowa II właśnie.
Na przedłużenie linii do najnowszych gmachów Kortowa Olsztyn chce uzyskać z unijnego programu Rozwój Polski Wschodniej 30 mln zł. Na podstawie tej kwoty trudno szacować, jak długi miałby to być odcinek. Trudno, bo – jak udało nam się dowiedzieć – jeszcze nie zdecydowano, którędy miałaby przebiegać nowa trasa tramwajowa i gdzie miałaby się kończyć. Oczywiste wydaje się, że tory pobiegłyby od dzisiejszego przystanku Uniwersytet – Prawocheńskiego na południe, wzdłuż alei Warszawskiej, ale dalszy ich przebieg pozostaje zagadką. Zresztą miasto musi jeszcze na potrzeby ewentualnej rozbudowy przeprowadzić badania geologiczne gruntów (tereny przy alei Warszawskiej od strony wschodniej, czyli Pozort i Brzezin, to łąki – podłoże mocno niestabilne), oszacować liczbę pasażerów, która skorzystałaby z wydłużonej linii w różnych wariantach i najprawdopodobniej przeprowadzić w tej sprawie konsultacje społeczne. Zważywszy na to, że rozbudowa rozpoczęłaby się dopiero po zakończeniu pierwszego etapu odbudowy tramwajów w Olsztynie, czyli w 2014 roku, to czasu pozostało jeszcze sporo i chyba nie można krytykować miasta za brak konkretów.
Kluczową kwestią będą jednak ewentualne oszczędności w trwającym właśnie przetargu tramwajowym. Im niższe będą propozycje oferentów, tym więcej pieniędzy pozostanie na ewentualne rozszerzenie zamówienia. Czy taki manewr się uda? Kryzys zdaje się powoli kończyć i firmy budowlane zaczynają podnosić swoje ceny w ofertach przetargowych. Miejmy nadzieję, że Olsztyn zdąży załapać się jeszcze na kryzysowe obniżki. Od tego może zależeć wiele istotnych aspektów planowanego przedłużenia do Kortowa II: czy przy jego budowie powstanie drugi tor wzdłuż ulicy Tuwima, czy sam odcinek kortowski będzie jedno- czy dwutorowy, jak daleko w głąb Kortowa i którędy pojedzie tramwaj. Od rozstrzygnięcia przetargu dzielą nas już tylko tygodnie i tym mocniej należy trzymać kciuki za niskie ceny.
Wiadomo już, kto znalazł się w drugim etapie przetargu na budowę olsztyńskiej sieci tramwajowej i wciąż ma szanse zdobyć to intratne zlecenie. Z przetargiem pożegnały się koncern budowlany Skanska, konsorcjum Budimeksu i spółek francuskiej grupy Eiffage oraz wspomagany między innymi przez ostródzkie Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów „Dromo”, olsztyński PUDiZ i także olsztyńskie biuro projektowe „Now-Eko” koncern Strabag.
Na krótkiej liście finalistów znalazły się: konsorcjum pod wodzą Torpolu i Elmontu; konsorcjum hiszpańsko-polskie Obrascon Huarte Lain, Hydrobudowy Polska, PBG i Przedsiębiorstwa Robót Górniczych „Metro”; konsorcjum Trakcji Polskiej i Warbudu; konsorcjum Mostostalu Warszawa, hiszpańskiej Acciony, Grupy ZUE z Krakowa i firmy Tor-Kar-Sson oraz hiszpańska firma FCC Construcción (więcej o dokonaniach poszczególnych uczestników przetargu w jednym ze wcześniejszych wpisów).
Zestawienie specjalnie nie zaskakuje – najbardziej doświadczeni gracze w Polsce w budowie torowisk i sieci pozostali w przetargu. W komentarzach toczyła się swego czasu dyskusja o tym, że pewniakiem do udziału w drugim etapie jest konsorcjum z udziałem warmińsko-mazurskich firm. Jak widać, nie było punktów za pochodzenie, co należy pochwalić, bo potwierdza to, że ratusz traktuje ten projekt bardzo poważnie i stawia na fachowość, a nie znajomości. Niestety, łyżka dziegciu w tej beczce miodu musi się znaleźć – wielokrotnie pojawiały się deklaracje, że po przejściu do drugiego etapu przetargu wymóg tajemnicy handlowej wygaśnie i zostanie ujawniony zarówno specyfikacja istotnych warunków zamówienia (SIWZ), jak i program funkcjonalno-użytkowy (PFU) całej inwestycji. Drugi etap już się rozpoczął, a wspomnianych dokumentów wciąż ani widu, ani słychu. Być może to okres wyborczy sparaliżował działania, ale szczęśliwie mamy go już za sobą – nie został wybrany kandydat bez wyobraźni („kto sobie wyobrazi dzisiaj tramwaj na Kościuszki”), więc można spokojnie pracować dalej. Czekamy niecierpliwie.
Kampania wyborcza może mieć też jednak i dobry wpływ na inwestycje takie, jak tramwaj. W Krakowie dwa dni przed pierwszą turą wyborów samorządowych otwarto z pompą – oczywiście przed terminem – przedłużenie linii tramwajowej na Golikówkę (pętlę nazwano jednak Mały Płaszów). Jak widać w innych miastach tramwajami się nie straszy, ale walczy o głosy wyborców. Także w Olsztynie komunikacja zyskała na walce o fotel prezydenta. W przedwyborczą sobotę otwarto dla ruchu ulicę Płoskiego, czyli przedłużenie alei Sikorskiego oraz spory fragment ulicy Witosa (od przyszłego końcowego przystanku tramwaju przy ulicy Kanta do ulicy Janowicza, przy której buduje się pętla autobusowa). Można się zatem przejechać wzdłuż kolejnego odcinka przyszłej trasy tramwaju, dla którego już ostatecznie miejsce pozostawiono po zachodniej stronie ulicy Płoskiego i północnej ulicy Witosa.
Z okresem wyborów zbiegło się także w czasie ogłoszenie listy ulic, na których pojawią się wydzielone pasy dla autobusów. Miejsca, w których się one pojawią to:
ulica Lubelska – na odcinku od skrzyżowania z ul. Składową do pl. Konstytucji 3 Maja, ulica Pstrowskiego – na odcinku od skrzyżowania z al. Sikorskiego do skrzyżowania z ul. Kasprzaka, aleja Niepodległości – na całej długości, ulica Mochnackiego – na całej długości, ulica Grunwaldzka – fragmenty (śluzy) ulica Śliwy – na całej długości, aleja Warszawska – na odcinku od skrzyżowania z ul. Śliwy do skrzyżowania z ul. Tuwima.
Tymczasem w studium wykonalności projektu tramwajowego zakładano, że powinny one powstać jeszcze na ulicach Szrajbera, Pieniężnego, 1 Maja, Partyzantów, nowej Artyleryjskiej i Bałtyckiej (na odcinku od placu Ofiar Katastrofy Smoleńskiej do wiaduktu kolejowego). Wycięto zatem kluczowy dla miasta korytarz od placu Roosevelta do Dworca Głównego prowadzący przez ścisłe centrum miasta i zamiast ograniczania tam ruchu samochodów osobowych i ułatwień dla transportu publicznego będziemy mieli czteropasmową Pieniężnego, na której ruch się zwiększy. Nie będzie też szybszego dojazdu dla mieszkańców Osiedla nad Jeziorem Długim, Likus, Redykajn i Gutkowa – projekt przebudowy ulicy Bałtyckiej zakłada, że będą sobie stali w korku w samochodach lub autobusach do wyboru zamiast omijać zatory buspasem. Rozsądna wydaje się jedynie rezygnacja – przynajmniej na początku – z pasa dla autobusów na nowej Artyleryjskiej. Prawdopodobnie nie pojawi się tam tyle mocno obleganych przez pasażerów linii autobusowych, by wydzielać aż osobny pas dla komunikacji miejskiej. Taka sama sytuacja jest na Lubelskiej, ale tam z kolei buspas będzie. Powstaje pytanie o sensowność tego rozwiązania w tym akurat miejscu. Szczęśliwie udało się uchować pas dla autobusów między Kortowem i Dolnym Przedmieściem, czyli placem Roosevelta – podejrzewam, że tramwaje w pierwotnej wersji (o planach rozwojowych dotyczących Kortowa i możliwości ich realizacji w kolejnym wpisie) nie przejmą jednak większości ruchu z miasteczka uniwersyteckiego i szybki przejazd autobusem do centrum studentom i pracownikom UWM się przyda (poczekają sobie dopiero na Pieniężnego…).
Ofiarą oszczędności padł też ewentualny buspas w alei Sikorskiego. Po torowisku tramwajowym autobusy poruszać się nie będą mogły, bo ze względu na konieczność wykupu szerszego pasa pod pas tramwajowo-autobusowy i tym samym dłuższych procedur i wyższych kosztów zdecydowano się puścić tramwaj w tym miejscu po torze kolejowym. Rezygnacja z dobudowania klasycznego pasa autobusowego w jezdni alei Sikorskiego to z kolei albo oszczędności, albo celowe działanie wynikające z planowanego wyłączenia ruchu autobusów na ulicach, wzdłuż których poruszają się tramwaje. Ta koncepcja wygląda na przywleczoną znad morza, tyle że kopiowanie rozwiązań bez uwzględnienia wielkości miasta i jego układu komunikacyjnego może nie być najlepszym pomysłem – wszak Olsztyn to nie Gdańsk. Możemy sobie jednak co najwyżej pogdybać, bo przekonującego uzasadnienia, dlaczego buspasy znajdą się przy tych, a nie innych ulicach, nie było słychać. Zaproponowany układ buspasów sprawia wrażenie, że w miejscach, gdzie są one najbardziej potrzebne, zrezygnowano z tego rozwiązania ze strachu przed gniewem kierowców, a w zamian upchnięto w planie symboliczne resztówki (śluzy na Grunwaldzkiej) lub miejsca, gdzie nikomu to nie będzie wadziło, choć i potrzebne też nie będzie (Lubelska).
Jak można się było tego spodziewać przy kontrakcie takiej wartości konsorcja niedopuszczone do drugiego etapu przetargu na zaprojektowanie i budowę linii tramwajowej składają odwołania. 29 października jeden z oferentów, który nie został zaproszony do drugiego etapu, poskarżył się na ten fakt Krajowej Izbie Odwoławczej, co wydłuży przetarg o kolejne 15 dni. Do 13 listopada 2010 powinniśmy poznać decyzję KIO w sprawie odwołania i jeśli wybór miasta zostanie utrzymany, to w końcu będziemy mogli poznać piątkę, która ostatecznie powalczy o prawo budowy olsztyńskiej sieci, i przede wszystkim założenia, jakie dla tego projektu postawił magistrat. Po ogłoszeniu drugiego etapu przetargu zostaną bowiem wreszcie ujawnione specyfikacja istotnych warunków zamówienia (SIWZ) i program funkcjonalno-użytkowy (PFU), czyli dwa podstawowe dokumenty definiujące kształt przyszłej linii tramwajowej i rozwiązania, jakie zostaną zastosowane przy jej projektowaniu i budowie.
Miasto uaktualniło też harmonogram projektu – na szczęście zmiana nastąpiła tylko w jednym punkcie. Przygotowywanie specyfikacji przetargowej dotyczącej wyboru firmy, która zbuduje wydzielone pasy dla autobusów, miało się zakończyć 20 października, ale poczekamy na nią o 26 dni dłużej – do 25 listopada 2010. Oznacza to, że zwycięzcę tego przetargu poznamy najpóźniej 29 marca 2011, a nie jak pierwotnie planowano 21 lutego. Pozostałe terminy pozostają bez zmian: do końca roku (czyli dokładnie do 31 grudnia 2010) powinien zostać rozstrzygnięty przetarg na zaprojektowanie i budowę sieci tramwajowej wraz z zajezdniami i ulicą Obiegową, do tego samego czasu mają też zostać ogłoszone pozostałe dwa przetargi – na dostawę taboru oraz na wykonanie systemu inteligentnego sterowania ruchem (ITS) wraz z systemem informacji pasażerskiej na przystankach i wdrożeniem biletu elektronicznego. Te dwa przetargi miasto planuje rozstrzygnąć do 4 kwietnia 2011. Najbardziej medialny przetarg na tabor będzie zatem rozpalał namiętności jeszcze zimą.
Zgodnie z art. 25 ust. 1 pkt. 1 lit. b ustawy o prawie autorskim i prawach pokrewnych zastrzegam, że dalsze rozpowszechnianie artykułów publikowanych w niniejszym serwisie lub ich fragmentów, w tym zdjęć, nagrań audio i wideo, jest zabronione.
OlsztyńskieTramwaje.pl
OlsztyńskieTramwaje.pl 